JP2013159309A - Traveling control apparatus for hybrid car - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traveling control apparatus for a hybrid car, configured to smoothly decelerate while reducing power consumption of an electric motor.SOLUTION: A traveling control apparatus for a hybrid car comprises an engine and electric motors 3, 4 for regenerative braking, as travel driving sources of a vehicle. In a region where requested torque T for starting the vehicle reaches, from 0, deceleration torque Tfcut based on an internal resistance of an engine 2 when no fuel is supplied to the engine 2 during deceleration (S10-S20), the engine 2 is drive-controlled in such a manner that output of the engine 2 cancels the internal resistance to 0, and the first electric motor 3 is controlled so as to perform regenerative braking in accordance with the requested torque T (S30).

Description

本発明は、ハイブリッド車の走行制御装置に関し、シリーズ式ハイブリッド車の減速時におけるトルク制御技術に関するものである。   The present invention relates to a travel control device for a hybrid vehicle, and relates to a torque control technology during deceleration of a series hybrid vehicle.

ハイブリッド車は、車両の駆動動力源としてエンジン及び電動機を備えており、シリーズ方式、パラレル方式、スプリット方式等、種々の駆動方式が開発されている。
上記駆動方式のうち、シリーズ方式のハイブリッド車は、エンジン及び電動機のいずれによっても単独で走行駆動可能となっている。
例えば、特許文献１に示すハイブリッド車は、車両に２つの電動機を備え、一方の電動機で前輪を、他方の電動機で後輪を駆動するとともに、エンジンにより前輪を、夫々独立して駆動可能なシリーズ方式のハイブリッド車である。 A hybrid vehicle includes an engine and an electric motor as a driving power source for the vehicle, and various driving methods such as a series method, a parallel method, and a split method have been developed.
Among the above drive systems, the series hybrid vehicle can be driven independently by either the engine or the electric motor.
For example, the hybrid vehicle shown in Patent Document 1 is a series in which two electric motors are provided in a vehicle, the front wheels are driven by one electric motor, the rear wheels are driven by the other electric motor, and the front wheels are independently driven by an engine. This is a hybrid vehicle of the type.

このようなシリーズ方式のハイブリッド車では、通常、アクセル操作等に基づく要求トルクに対して、エンジンの出力トルクと電気モータによる出力トルクとの配分制御を行うようにしている。
また、ハイブリッド車のエンジンに、所定車速以上でアクセルオフ時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料カットオフ機能を備え、燃料供給停止時に電動機により出力トルクを補うことで、要求トルクを満たした上で燃費の向上を図る技術が提案されている（特許文献２）。 In such a series-type hybrid vehicle, distribution control between the output torque of the engine and the output torque of the electric motor is normally performed with respect to the required torque based on the accelerator operation or the like.
In addition, the hybrid vehicle engine has a fuel cut-off function that stops the fuel supply to the engine when the accelerator is off at a specified vehicle speed or higher, and the output torque is supplemented by the electric motor when the fuel supply is stopped. A technique for improving fuel consumption has been proposed (Patent Document 2).

特開２０１１-２１８８６８号公報JP 2011-218868 A 特許第３８６１８５０号公報Japanese Patent No. 3618850

上記特許文献１や特許文献２のようなシリーズ式のハイブリッド車において、エンジンの出力トルクと電気モータによる出力トルクとの配分制御を行う場合、エンジンは内部の回転抵抗（内部抵抗）を有するため、通常、内部抵抗を打ち消すトルクとエンジンの出力指示トルクとを加えたトルクを出力するように制御される。
しかしながら、減速時、即ち要求トルクが負の値であって、燃料噴射量より少ない燃料噴射量となると、エンジン失火が発生する虞がある。そこで、エンジン失火を防止するために燃料カットを行うと、エンジンの出力トルクが０から急激に負の値が増加するため、滑らかな減速が不能となる虞がある。 In series hybrid vehicles such as Patent Document 1 and Patent Document 2 described above, when performing distribution control between the output torque of the engine and the output torque of the electric motor, the engine has an internal rotation resistance (internal resistance). Normally, control is performed to output a torque obtained by adding a torque that cancels the internal resistance and an output instruction torque of the engine.
However, when the vehicle is decelerated, that is, when the required torque is a negative value and the fuel injection amount is smaller than the fuel injection amount, engine misfire may occur. Therefore, if fuel cut is performed in order to prevent engine misfire, the engine output torque suddenly increases from 0 to a negative value, and smooth deceleration may not be possible.

これに対し、特許文献２では、電動機により燃料カット時の過度なエンジントルクの付加を打ち消すことで、滑らかな減速を可能としているが、電動機によって動力を出力させることで、電力消費量が増加するといった問題点がある。ハイブリッド車において、電力消費量が増加すると、電動機による走行機会が低下して、燃費の低下を招いてしまう。また、電動機の駆動動力源であるバッテリの充電量が低下している場合には、減速時に上記のモータによる動力付与が不能となり、滑らかな減速が不可能となる虞がある。   On the other hand, in Patent Document 2, smooth deceleration can be achieved by canceling excessive addition of engine torque at the time of fuel cut by the electric motor, but power consumption is increased by outputting power by the electric motor. There is a problem. In the hybrid vehicle, when the power consumption increases, the driving opportunity by the electric motor decreases, and the fuel consumption decreases. Further, when the amount of charge of the battery, which is the driving power source of the electric motor, is reduced, there is a possibility that power application by the motor becomes impossible at the time of deceleration and smooth deceleration is impossible.

本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、電動機による電力消費を抑えた上で滑らかな減速が可能なハイブリッド車の走行制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle traveling control device capable of smooth deceleration while suppressing power consumption by an electric motor. is there.

上記の目的を達成するべく、請求項１のハイブリッド車の走行制御装置は、車両の走行駆動源としてエンジンと回生制動可能な電動機とを備えたハイブリッド車の走行制御装置であって、車両の走行駆動用としての要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、要求トルク手段により演算された要求トルクをエンジン及び電動機に分配するようにエンジン及び電動機の駆動制御を行う出力制御手段と、車両の所定の減速走行時にエンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、を備え、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクが０から、エンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、エンジンの出力が内部抵抗を相殺して０となるようにエンジンを駆動制御するとともに、要求トルクに基づいて回生制動を行うように電動機を制御することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a hybrid vehicle travel control apparatus according to claim 1 is a hybrid vehicle travel control apparatus including an engine and an electric motor capable of regenerative braking as a travel drive source of the vehicle. Required torque calculating means for calculating required torque for driving, output control means for controlling drive of the engine and the electric motor so as to distribute the required torque calculated by the required torque means to the engine and the electric motor, predetermined vehicle And a fuel cut means for stopping fuel supply to the engine when the vehicle is decelerating, and the output control means is a deceleration torque caused by an internal resistance of the engine when the fuel supply to the engine is stopped from a required torque of 0 when the vehicle is decelerated If the engine is driven and controlled so that the output of the engine becomes 0 by offsetting the internal resistance in the region until reaching To, and controlling the electric motor to perform regenerative braking, based on the required torque.

また、請求項２のハイブリッド車の走行制御装置は、請求項１において、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクがエンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、エンジンへの燃料供給を停止するように燃料カット手段を制御することを特徴とする。
また、請求項３のハイブリッド車の走行制御装置は、請求項１または２において、電動機は、車両の前輪を駆動する第１の電動機と車両の後輪を駆動する第２の電動機とを有し、出力制御手段は、車両の減速走行時に要求トルクが０から、エンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、第２の電動機の出力を０とし、第１の電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行なわれるように第１の電動機を制御することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a travel control device for a hybrid vehicle according to the first aspect, wherein the output control means supplies fuel to the engine when the required torque exceeds the deceleration torque due to the internal resistance of the engine when the vehicle decelerates. The fuel cut means is controlled to stop the operation.
According to a third aspect of the present invention, there is provided a travel control apparatus for a hybrid vehicle according to the first or second aspect, wherein the electric motor includes a first electric motor that drives a front wheel of the vehicle and a second electric motor that drives a rear wheel of the vehicle. The output control means sets the output of the second electric motor to 0 in a region from the required torque when the vehicle is decelerated to 0 to the deceleration torque due to the internal resistance of the engine when the fuel supply to the engine is stopped, The first motor is controlled such that regenerative braking based on the required torque is performed by the first motor.

請求項１のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクが０から燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域、例えば減速開始初期にエンジンの出力が０となるので、要求トルクが少なくともエンジンの失火を防止することができる。また、この領域では、電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行われるので、電動機により電力を消費することなく、要求トルクに対応した滑らか減速が可能となる。   According to the hybrid vehicle travel control apparatus of the first aspect, the output of the engine is in a region from when the required torque reaches 0 to the deceleration torque due to the internal resistance of the engine when the fuel supply is stopped, for example, at the beginning of deceleration. Since the required torque is zero, at least the engine misfire can be prevented. In this region, regenerative braking based on the required torque is performed by the electric motor, so that smooth deceleration corresponding to the required torque is possible without consuming electric power by the electric motor.

請求項２のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクがエンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、エンジンへの燃料供給を停止するので、エンジンの内部抵抗による減速トルクによって電力消費を抑えた上で要求トルクに対応した十分な減速が可能となる。
請求項３のハイブリッド車の走行制御装置によれば、減速走行時に要求トルクが０からエンジンへの燃料供給停止時におけるエンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、後輪を駆動する第２の電動機の出力が０となり、前輪を駆動する第１の電動機によって要求トルクに基づく回生制動が行われるので、前輪の減速トルクを後輪の減速トルクよりも大きくすることができ、安定した減速が可能となる。 According to the hybrid vehicle travel control device of the second aspect, since the fuel supply to the engine is stopped when the required torque exceeds the deceleration torque due to the internal resistance of the engine during the deceleration travel, the deceleration torque due to the internal resistance of the engine As a result, it is possible to sufficiently reduce the power corresponding to the required torque while suppressing power consumption.
According to the hybrid vehicle travel control apparatus of the third aspect, the rear wheels are driven in a region where the required torque reaches 0 to the deceleration torque due to the internal resistance of the engine when the fuel supply to the engine is stopped when the vehicle is decelerated. Since the output of the second motor becomes 0 and regenerative braking based on the required torque is performed by the first motor that drives the front wheels, the deceleration torque of the front wheels can be made larger than the deceleration torque of the rear wheels, and stable. Deceleration is possible.

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 第１の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵにおける車両減速時でのトルク配分の設定要領を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the setting point of the torque distribution at the time of vehicle deceleration in the hybrid ECU which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。In 1st Embodiment, it is a graph which shows each torque setting value with respect to the request torque at the time of the negative request torque increase. 第１の実施形態において、負の要求トルク減少時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。In 1st Embodiment, it is a graph which shows each torque setting value with respect to the request torque at the time of negative request torque reduction. 第１の実施形態において要求トルクを０から減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルクの推移を示すグラフである。It is a graph which shows transition of the actual output torque of each drive source when the request torque is decreased from 0 in the first embodiment. 比較例において、要求トルクを０から減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルクの推移を示すグラフである。In a comparative example, it is a graph which shows transition of the output torque of each actual drive source when demand torque is decreased from zero. 第２の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the hybrid vehicle which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクに対する各トルク設定値を示すグラフである。In 2nd Embodiment, it is a graph which shows each torque setting value with respect to the request torque at the time of the negative request torque increase.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車(以下、車両１とする)の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の第１の実施形態の車両１は、走行駆動源として１つのエンジン２及び２つの電気モータ(第１の電気モータ３（第１の電動機）、第２の電気モータ４（第２の電動機）)を備え、単独で走行駆動輪（前輪５、後輪６）を駆動可能なシリーズ式のハイブリッド車である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle 1) according to a first embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 according to the first embodiment of the present embodiment includes one engine 2 and two electric motors (a first electric motor 3 (first electric motor), a second electric motor) and a second driving source. The electric motor 4 (second electric motor)) is a series type hybrid vehicle that can independently drive the traveling drive wheels (front wheels 5 and rear wheels 6).

エンジン２は、車両１に搭載された図示しない車載の燃料タンクから燃料を供給されて作動し、動力伝達機構７を介して前輪５を駆動可能としている。また、第１の電気モータ３は、車両１に搭載されたバッテリ８から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構７を介して前輪５を駆動可能となっている。第２の電気モータ４は、バッテリ８から電力を供給されて駆動し、動力伝達機構９を介して後輪６を駆動可能となっている。   The engine 2 operates by being supplied with fuel from an on-vehicle fuel tank (not shown) mounted on the vehicle 1, and can drive the front wheels 5 via a power transmission mechanism 7. The first electric motor 3 is driven by being supplied with electric power from a battery 8 mounted on the vehicle 1, and can drive the front wheels 5 via a power transmission mechanism 7. The second electric motor 4 is driven by being supplied with electric power from the battery 8, and can drive the rear wheel 6 via the power transmission mechanism 9.

エンジン２は、更に図示しない発電機を駆動可能となっており、発電機の出力によってバッテリ８を充電可能となっている。また、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４は、減速時に駆動されて発電する発電機としての機能を有しており、発電した電力をバッテリ８に充電する回生発電が可能となっている。
車両１には、エンジン２を駆動制御するエンジンＥＣＵ（電子コントロールユニット）２０（燃料カット手段）、第１の電気モータ３を駆動制御する第１のモータＥＣＵ２１、第２の電気モータ４を駆動制御する第２のモータＥＣＵ２２、バッテリ８の充電状況を監視するバッテリＥＣＵ２３、車両１のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ２４、車両１の走行速度を検出する車速センサ２５、エンジンＥＣＵ２０、第１のモータＥＣＵ２１、第２のモータＥＣＵ２２及びバッテリＥＣＵ２３を統合制御するハイブリッドＥＣＵ３０（要求トルク演算手段、出力制御手段、燃料カット手段）を備えている。 The engine 2 can further drive a generator (not shown) and can charge the battery 8 by the output of the generator. In addition, the first electric motor 3 and the second electric motor 4 have a function as a generator that generates power by being driven at the time of deceleration, and regenerative power generation that charges the battery 8 with the generated electric power becomes possible. ing.
The vehicle 1 includes an engine ECU (electronic control unit) 20 (fuel cut means) that controls the driving of the engine 2, a first motor ECU 21 that controls the driving of the first electric motor 3, and a driving control of the second electric motor 4. The second motor ECU 22 for monitoring, the battery ECU 23 for monitoring the charging state of the battery 8, the accelerator position sensor 24 for detecting the operation amount of the accelerator pedal of the vehicle 1, the vehicle speed sensor 25 for detecting the traveling speed of the vehicle 1, the engine ECU 20, A hybrid ECU 30 (required torque calculation means, output control means, fuel cut means) that integrally controls the first motor ECU 21, the second motor ECU 22, and the battery ECU 23 is provided.

ハイブリッドＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ２４や車速センサ２５からの検出信号を入力して、車両の走行駆動するための要求トルクＴを演算し（要求トルク演算手段）、更に要求トルクＴのうち、エンジン２のトルク、第１の電気モータ３のトルク及び第２の電気モータ４のトルクを配分設定する機能を有する（出力制御手段）。通常、加速あるいは定速走行時には、アクセル操作量や車速等から演算した車両の要求トルクＴに対し、前軸トルクＴf（＝Ｔ×Ｄst(前軸配分比)）と後軸トルクＴr（＝Ｔ×（１−Ｄst））とに配分される。なお、前軸配分比Ｄstは、通常一定の値であり、０．５＜Ｄst＜１の範囲であらかじめ設定されている。更に、前軸トルクＴfは、エンジン２の出力指示トルクＴfengと第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrに配分される（Ｔf＝Ｔfeng＋Ｔfmtr）。また、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrは後軸トルクＴrと同一に設定される（Ｔrmtr＝Ｔr）。   The hybrid ECU 30 receives detection signals from the accelerator position sensor 24 and the vehicle speed sensor 25, calculates a required torque T for driving the vehicle (requested torque calculating means), and further includes the engine 2 of the required torque T. , The torque of the first electric motor 3 and the torque of the second electric motor 4 are distributed and set (output control means). Normally, at the time of acceleration or constant speed driving, the front torque Tf (= T × Dst (front shaft distribution ratio)) and the rear shaft torque Tr (= T) with respect to the required torque T of the vehicle calculated from the accelerator operation amount, the vehicle speed, etc. × (1-Dst)). The front shaft distribution ratio Dst is usually a constant value, and is set in advance in a range of 0.5 <Dst <1. Further, the front shaft torque Tf is distributed to the output instruction torque Tfeng of the engine 2 and the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 (Tf = Tfeng + Tfmtr). Further, the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is set to be the same as the rear shaft torque Tr (Trmtr = Tr).

エンジン２及び２つの電気モータ３、４は、走行中において、いずれも個々に出力を停止可能となっており、よってエンジン２の駆動を停止して第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４のみの駆動で走行するＥＶ走行、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４の駆動を停止してエンジン２のみの駆動で走行するエンジン走行、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４とエンジン２の両方を駆動して走行するＨＥＶ走行が可能となっている。また、ＥＶ走行やＨＥＶ走行において、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４のいずれか一方のみ駆動可能に制御することも可能となっている。   The engine 2 and the two electric motors 3, 4 can both stop their outputs individually during traveling. Therefore, the driving of the engine 2 is stopped and the first electric motor 3 and the second electric motor are stopped. EV traveling that travels only by driving 4, engine driving that travels by driving only the engine 2 with the driving of the first electric motor 3 and the second electric motor 4 stopped, and first electric motor 3 and second electric driving HEV traveling that travels by driving both the electric motor 4 and the engine 2 is possible. Further, in EV traveling or HEV traveling, it is possible to control so that only one of the first electric motor 3 and the second electric motor 4 can be driven.

更に、第１の電気モータ３及び第２の電気モータ４に関しては、減速時において、加速時に出力する正のトルクとは反対側に負のトルクである減速トルクを出力可能であるとともに、回生発電によって減速トルクを付与可能となっている(回生制動)。
また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０と協調制御して、燃費向上のために、減速時にエンジン２への燃料供給を停止させる燃料カット機能を有している（燃料カット手段）。 Further, regarding the first electric motor 3 and the second electric motor 4, during deceleration, a deceleration torque that is a negative torque can be output on the opposite side of the positive torque output during acceleration, and regenerative power generation is possible. Thus, deceleration torque can be applied (regenerative braking).
Moreover, the hybrid ECU 30 has a fuel cut function (fuel cut means) that controls the engine ECU 20 in a coordinated manner and stops fuel supply to the engine 2 during deceleration in order to improve fuel efficiency.

本実施形態では、ハイブリッドＥＣＵ３０は、減速開始時には、各指示トルクＴfeng、Ｔfmtr、Ｔrmtrを補正して設定するようにしている。
以下に、図２〜図４を用いて、減速時における各指示トルクの設定要領について説明する。
図２は、第１の実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ３０における車両減速時での各指示トルクの設定要領を示すフローチャートである。 In the present embodiment, the hybrid ECU 30 corrects and sets the command torques Tfeng, Tfmtr, and Trmtr when starting deceleration.
Below, the setting point of each instruction | indication torque at the time of deceleration is demonstrated using FIGS.
FIG. 2 is a flowchart showing the setting procedure of each command torque when the vehicle is decelerated in the hybrid ECU 30 according to the first embodiment.

なお、以下の減速走行時の説明において、要求トルクＴが小さいとは、負のトルク（減速トルク）が小さい、即ち０に近いという意味である。
本制御は、車両１の減速走行時、即ち要求トルクＴが負の場合に繰り返し行われる。
始めに、ステップＳ１０では、要求トルクＴが燃料カット時に内部抵抗により負となるエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さいか否かを判別する（Ｔ＜Ｔfcut/Ｄst）。要求トルクＴが閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さい場合は、ステップＳ２０に進む。 In the following description at the time of decelerating traveling, the small required torque T means that the negative torque (deceleration torque) is small, that is, close to zero.
This control is repeatedly performed when the vehicle 1 travels at a reduced speed, that is, when the required torque T is negative.
First, in step S10, it is determined whether or not the required torque T is smaller than a threshold value (Tfcut / Dst) obtained by dividing the engine torque Tfcut that becomes negative due to internal resistance when the fuel is cut by the front shaft distribution ratio Dst (T <Tfcut). / Dst). If the required torque T is smaller than the threshold value (Tfcut / Dst), the process proceeds to step S20.

ステップＳ２０では、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutより小さいか否かを判別する（Ｔ＜Ｔfcut）。要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutより小さい場合は、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを要求トルクＴに設定し、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを０に設定する。なお、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に設定するとは、エンジン２の内部抵抗を打ち消してエンジン２の出力が０になるように燃料を少量噴射することである。そして、本ルーチンを終了する。 In step S20, it is determined whether or not the required torque T is smaller than the engine torque Tfcut at the time of fuel cut (T <Tfcut). If the required torque T is smaller than the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, the process proceeds to step S30.
In step S30, the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to 0, the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is set to the required torque T, and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is set to 0. . Note that setting the output instruction torque Tfeng of the engine 2 to 0 means that a small amount of fuel is injected so that the internal resistance of the engine 2 is canceled and the output of the engine 2 becomes 0. Then, this routine ends.

ステップＳ２０において、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcut以上であると判定された場合は、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、後述のステップで設定される静的変数Ｓtatが２でないか否かを判別する。静的変数Ｓtatが２でない場合は、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一であるか否かを判別する。エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一である場合は、ステップＳ６０に進む。 If it is determined in step S20 that the required torque T is equal to or greater than the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, the process proceeds to step S40.
In step S40, it is determined whether or not the static variable Stat set in a later-described step is not 2. If the static variable Stat is not 2, the process proceeds to step S50.
In step S50, it is determined whether or not the output instruction torque Tfeng of the engine 2 and the engine torque Tfcut at the time of fuel cut are the same. When the output instruction torque Tfeng of the engine 2 and the engine torque Tfcut at the time of fuel cut are the same, the process proceeds to step S60.

ステップＳ６０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを０に、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。   In step S60, the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to 0, the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is set to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is set to the required torque. A value T-Tfcut obtained by subtracting the engine torque Tfcut at the time of fuel cut from T is set. The static variable Stat is set to 2. Then, this routine ends.

ステップＳ５０において、エンジン２の出力指示トルクＴfengと燃料カット時のエンジントルクＴfcutとが同一でないと判定された場合は、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを０に、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジン２のトルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step S50 that the output instruction torque Tfeng of the engine 2 and the engine torque Tfcut at the time of fuel cut are not the same, the process proceeds to step S70.
In step S70, the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is set to 0, and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is requested torque. A value T−Tfcut obtained by subtracting the torque Tfcut of the engine 2 at the time of fuel cut from T is set. The static variable Stat is set to 2. Then, this routine ends.

ステップＳ４０において、静的変数Ｓtatが２であると判定された場合には、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを前回に設定された出力指示トルクＴfengに維持する。第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを前回に設定された出力指示トルクＴfmtrに維持するとともに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定する。また、静的変数Ｓtatを２に設定する。そして、本ルーチンを終了する。 If it is determined in step S40 that the static variable Stat is 2, the process proceeds to step S80.
In step S80, the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is maintained at the previously set output instruction torque Tfeng. The output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is maintained at the previously set output instruction torque Tfmtr, and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is changed from the required torque T to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut. Set to the subtracted value T-Tfcut. The static variable Stat is set to 2. Then, this routine ends.

ステップＳ１０において、要求トルクＴが閾値（Ｔfcut/Ｄst）より小さい場合は、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ９０では、エンジン２の出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを前軸配分比Ｄstと要求トルクＴの積算値から燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｄst×Ｔ−Ｔfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrを１から前軸配分比Ｄstを減算した値に要求トルクＴを積算した値（１−Ｄst）×Ｔに設定する。そして、本ルーチンを終了する。 If the required torque T is smaller than the threshold value (Tfcut / Dst) in step S10, the process proceeds to step S90.
In step S90, the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, and the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is calculated from the integrated value of the front shaft distribution ratio Dst and the required torque T at the time of fuel cut. A value obtained by adding the required torque T to the value obtained by subtracting the front shaft distribution ratio Dst from the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 to the value Dst × T−Tfcut obtained by subtracting the engine torque Tfcut (1-Dst) Set to xT. Then, this routine ends.

図３は第１の実施形態において、負の要求トルク増加時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。図４は第１の実施形態において、負の要求トルク減少時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。
本実施形態では、減速走行時に上記図２のように制御することで、要求トルクＴが０と燃料カット時のエンジントルクＴfcutとの間（図３中の領域１）では、エンジン２の出力指示トルクＴfeng及び第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが０に設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴに設定される。 FIG. 3 is a graph showing each torque setting value with respect to the required torque T when the negative required torque is increased in the first embodiment. FIG. 4 is a graph showing each torque setting value with respect to the required torque T when the negative required torque is reduced in the first embodiment.
In the present embodiment, the engine 2 is instructed to output when the required torque T is between 0 and the engine torque Tfcut at the time of fuel cut (region 1 in FIG. 3) by controlling as shown in FIG. The torque Tfeng and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 are set to 0, and the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 is set to the required torque T.

また、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）を越えて負に増大した場合（図３中の領域３）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが前軸配分比Ｄstと要求トルクＴの積算値から燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｄst×Ｔ−Ｔfcutに、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが１から前軸配分比Ｄstを減算した値に要求トルクＴを積算した値（１−Ｄst）×Ｔに設定される。   Further, when the required torque T exceeds the threshold (Tfcut / Dst) obtained by dividing the engine torque Tfcut at the time of fuel cut by the front shaft distribution ratio Dst (region 3 in FIG. 3), the output of the engine 2 The command torque Tfeng is set to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, and the output command torque Tfmtr of the first electric motor 3 is obtained by subtracting the engine torque Tfcut at the time of fuel cut from the integrated value of the front shaft distribution ratio Dst and the required torque T The output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is set to a value obtained by subtracting the front shaft distribution ratio Dst from 1 (1-Dst) × T to the value Dst × T−Tfcut. .

領域１と領域３との間の移行領域である領域２、即ち、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutと当該エンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）までの間では、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定される。更に、負の要求トルクＴ増加時では、図３に示すように、本領域２において、エンジン出力指示トルクＴfengを０から燃料カット時のエンジントルクＴfcutに切換えるとともに第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを燃料カット時のエンジントルクＴfcutから０に切換える。また、負の要求トルクＴ減少時では、図４に示すように、本領域２において、エンジン出力指示トルクＴfengを燃料カット時のエンジントルクＴfcutから０に切換えるとともに第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrを０から燃料カット時のエンジントルクＴfcutに切換える。したがって、領域２におけるエンジン出力指示トルクＴfeng及び第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrの切換えタイミングは、負の要求トルクＴ増加時では図３に示すように要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに到達した時点で行われ、負の要求トルクＴ減少時では図４に示すように要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを前軸配分比Ｄstで除算した閾値（Ｔfcut/Ｄst）に到達した時点で行われる。   Region 2 which is a transition region between region 1 and region 3, that is, the required torque T reaches a threshold (Tfcut / Dst) obtained by dividing the engine torque Tfcut at the time of fuel cut and the engine torque Tfcut by the front shaft distribution ratio Dst. In the period, the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is set to a value T-Tfcut obtained by subtracting the engine torque Tfcut at the time of fuel cut from the required torque T. Further, when the negative required torque T increases, as shown in FIG. 3, in this region 2, the engine output instruction torque Tfeng is switched from 0 to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, and the output instruction of the first electric motor 3. Torque Tfmtr is switched from engine torque Tfcut during fuel cut to zero. When the negative required torque T decreases, as shown in FIG. 4, the engine output instruction torque Tfeng is switched from the engine torque Tfcut at the time of fuel cut to 0 and the output instruction of the first electric motor 3 in this region 2. The torque Tfmtr is switched from 0 to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut. Therefore, the switching timing of the engine output instruction torque Tfeng and the output instruction torque Tfmtr of the first electric motor 3 in the region 2 is such that when the negative required torque T increases, as shown in FIG. This is performed when the torque Tfcut is reached, and when the negative required torque T decreases, the threshold (Tfcut / Dst) obtained by dividing the engine torque Tfcut at the time of fuel cut by the front shaft distribution ratio Dst as shown in FIG. It is done when it reaches.

エンジン２の実際の出力トルクは、エンジン出力指示トルクＴfengが変更した際に滑らかに変化するので、領域２でのエンジン２の出力トルクの滑らかな変化に伴って、第１の電気モータ３も滑らかに変化するように制御される。
図５は、第１の実施形態において要求トルクＴを０から徐々に減少させた場合での実際の各駆動源の出力トルク（エンジン出力トルク、第１の電気モータ３の出力トルク、第２の電気モータ４の出力トルク）の推移を示すグラフである。図６は、比較例として要求トルクＴが０から減少した場合に直ぐにエンジン２の燃料供給をカットする制御での、実際のエンジン出力トルク、第１の電気モータ３の出力トルク、第２の電気モータ４の出力トルクの推移を示すグラフである。 Since the actual output torque of the engine 2 changes smoothly when the engine output instruction torque Tfeng is changed, the first electric motor 3 also becomes smooth as the output torque of the engine 2 in the region 2 changes smoothly. It is controlled to change.
FIG. 5 shows the actual output torque of each drive source (engine output torque, output torque of the first electric motor 3, second torque when the required torque T is gradually decreased from 0 in the first embodiment. It is a graph which shows transition of the output torque of the electric motor. FIG. 6 shows the actual engine output torque, the output torque of the first electric motor 3, the second electric power in the control in which the fuel supply of the engine 2 is cut immediately when the required torque T decreases from 0 as a comparative example. 4 is a graph showing a transition of output torque of a motor 4.

本実施形態では、図５に示すように、要求トルクＴが０から減少した直後の領域１では、エンジン出力指示トルクＴfengが０であるため、エンジン２の内部抵抗を打ち消すため若干の燃料を消費するものの、第１の電気モータ３は回生制動を行って減速トルクを付与するに過ぎず、第１の電気モータ３で電力消費されない。
これに対し、比較例では、要求トルクＴが０から減少した直後（領域１に相当）では、エンジン２の燃料供給をカットすることで、その内部抵抗によりエンジントルクが要求トルクＴを上回るため、これを相殺するために第１の電気モータ３の出力トルクをエンジントルクＴfcut分出力しなければならず、電力を消費してしまう(図６中斜線部)。 In the present embodiment, as shown in FIG. 5, in the region 1 immediately after the required torque T decreases from 0, the engine output command torque Tfeng is 0, so that some fuel is consumed to cancel out the internal resistance of the engine 2. However, the first electric motor 3 only performs regenerative braking and applies a deceleration torque, and no power is consumed by the first electric motor 3.
On the other hand, in the comparative example, immediately after the required torque T decreases from 0 (corresponding to the region 1), the engine torque exceeds the required torque T due to its internal resistance by cutting the fuel supply of the engine 2. In order to cancel this, the output torque of the first electric motor 3 must be output by the amount corresponding to the engine torque Tfcut, and power is consumed (shaded portion in FIG. 6).

したがって、本実施形態では、要求トルクＴが０から減少した直後において、第１の電気モータ３を回生制動することで第１の電気モータ３における電力消費をなくし、比較例よりも減速時での電力消費を抑制することができる。このように、ハイブリッド車において電力消費を抑制することで、電気モータによる走行機会を増加させ、エンジン駆動を抑えて燃料消費を抑制することが可能となる。また、電力消費が抑制されることで、バッテリの容量を低下させることが可能となり、車両のコストや重量の低下を図ることができる。   Therefore, in the present embodiment, immediately after the required torque T decreases from 0, the first electric motor 3 is regeneratively braked to eliminate power consumption in the first electric motor 3, and at the time of deceleration more than the comparative example. Power consumption can be suppressed. In this way, by suppressing power consumption in the hybrid vehicle, it is possible to increase driving opportunities by the electric motor, suppress engine driving, and suppress fuel consumption. In addition, since the power consumption is suppressed, the capacity of the battery can be reduced, and the cost and weight of the vehicle can be reduced.

また、本実施形態では、要求トルクＴの少ない領域１では、エンジン２の出力を０とするので、エンジン２の失火を防止することができる。また、要求トルクＴが領域２に到達した時点で燃料カットを行うので、エンジン２の失火や電気モータによる電力消費を抑えた上で燃料カットが極力早く行なわれ、燃費の低下を抑制することができる。
また、本実施形態では、減速時に常に要求トルクＴに対して各指示トルクの合計値（Ｔfeng＋Ｔfmtr＋Ｔrmtr）を一致させているので、要求トルクＴの連続的な変化に対応して車両の出力トルクを連続的に変化させることができ、滑らかな減速を行うことができる。特に、本実施形態では、後軸に第２の電気モータ４を設けていることで、領域２においてエンジン出力と第１の電気モータ３との出力を切換えているときに、第２の電気モータ４の出力により要求トルクＴに一致するように出力することができ、よって領域２において更に滑らかな減速を行うことができる。 Further, in the present embodiment, in the region 1 where the required torque T is small, the output of the engine 2 is set to 0, so that misfire of the engine 2 can be prevented. Further, since the fuel cut is performed when the required torque T reaches the region 2, the fuel cut is performed as quickly as possible while suppressing the misfire of the engine 2 and the electric power consumption by the electric motor, thereby suppressing the reduction in fuel consumption. it can.
In this embodiment, since the total value (Tfeng + Tfmtr + Trmtr) of each command torque is always matched with the required torque T during deceleration, the output torque of the vehicle is continuously applied in response to the continuous change in the required torque T. And can be smoothly decelerated. In particular, in the present embodiment, the second electric motor 4 is provided on the rear shaft, so that when the engine output and the output of the first electric motor 3 are switched in the region 2, the second electric motor is used. 4 can be output so as to coincide with the required torque T, so that smoother deceleration in the region 2 can be performed.

また、領域１〜３のいずれにおいても、前軸トルクＴf（＝Ｔfeng＋Ｔfmtr）が後軸トルクＴr（＝Ｔrmtr）より大きく設定される。したがって、減速時に常に車両の走行安定性を十分に確保することができる。
また、領域１では第２の電気モータ４の出力は行わず、第１の電気モータ３で出力しているが、これは極力前軸トルクＴfを大きくすることで、前軸トルクＴfを燃料カット時のエンジントルクＴfcutに早く到達させることができ、よって燃料カットを極力早いタイミングで行い燃料消費を抑制することが可能となる。 In any of the regions 1 to 3, the front shaft torque Tf (= Tfeng + Tfmtr) is set larger than the rear shaft torque Tr (= Trmtr). Therefore, it is possible to ensure sufficient vehicle stability at all times during deceleration.
In the region 1, the output of the second electric motor 4 is not performed, but the first electric motor 3 outputs, but this increases the front shaft torque Tf as much as possible to reduce the front shaft torque Tf as a fuel cut. It is possible to quickly reach the engine torque Tfcut at the time, and thus it is possible to suppress fuel consumption by performing fuel cut as early as possible.

次に、図７〜８を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。
図７は、本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図である。図８は第２の実施形態における負の要求トルク増加時における要求トルクＴに対する各トルク設定値を示すグラフである。
図７に示すように、本発明の第２の実施形態の車両４０は、エンジン２と第１の電気モータ３によって前輪を駆動するシリーズ式のハイブリッド車である。車両４０は第１の実施形態の車両に対して、後軸に第２の電気モータ４が設けられていない点が異なる。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to the second embodiment of the present invention. FIG. 8 is a graph showing each torque setting value with respect to the required torque T when the negative required torque is increased in the second embodiment.
As shown in FIG. 7, the vehicle 40 according to the second embodiment of the present invention is a series hybrid vehicle in which the front wheels are driven by the engine 2 and the first electric motor 3. The vehicle 40 differs from the vehicle of the first embodiment in that the second electric motor 4 is not provided on the rear shaft.

本実施形態のハイブリッドＥＣＵ４１では、後輪６を駆動する第２の電気モータ４がないため、後軸トルクは０であり、上記第１の実施形態のハイブリッドＥＣＵ３０におけるエンジン２及び各電気モータ３、４の制御に対して、常に、前軸配分比Ｄｓｔが１に、第２の電気モータ４の出力指示トルクＴrmtrが０に設定される点が異なる。
よって、本実施形態では、図８に示すように、減速時において、第１の実施形態の図３、４に示す領域２がなくなり領域１と領域３のみ存在する。詳しくは、要求トルクＴが０と燃料カット時のエンジントルクＴfcutとの間（図８中の領域１）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが０に設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴに設定される。そして、要求トルクＴが燃料カット時のエンジントルクＴfcutを越えた場合（図８中の領域３）では、エンジン２の出力指示トルクＴfengが燃料カット時のエンジントルクＴfcutに設定され、第１の電気モータ３の出力指示トルクＴfmtrが要求トルクＴから燃料カット時のエンジントルクＴfcutを減算した値Ｔ−Ｔfcutに設定される。 In the hybrid ECU 41 of the present embodiment, since the second electric motor 4 that drives the rear wheel 6 is not provided, the rear shaft torque is 0, and the engine 2 and the electric motors 3 in the hybrid ECU 30 of the first embodiment described above, 4 is different in that the front shaft distribution ratio Dst is always set to 1 and the output instruction torque Trmtr of the second electric motor 4 is always set to 0.
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 8, at the time of deceleration, the region 2 shown in FIGS. 3 and 4 of the first embodiment disappears and only the region 1 and the region 3 exist. Specifically, when the required torque T is between 0 and the engine torque Tfcut at the time of fuel cut (region 1 in FIG. 8), the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to 0, and the output of the first electric motor 3 The command torque Tfmtr is set to the required torque T. When the required torque T exceeds the engine torque Tfcut at the time of fuel cut (region 3 in FIG. 8), the output instruction torque Tfeng of the engine 2 is set to the engine torque Tfcut at the time of fuel cut, and the first electric The output instruction torque Tfmtr of the motor 3 is set to a value T-Tfcut obtained by subtracting the engine torque Tfcut at the time of fuel cut from the required torque T.

以上のように制御することで、本実施形態においても、要求トルクＴが０から減少した直後の領域１において、エンジン２の失火を抑えるとともに、第１の電気モータ３が回生制動することで電力消費を抑制した上で滑らかな減速を行うことができる。
なお、本願発明は以上の実施形態に限定するものではない。例えば、前輪を駆動する電気モータや後輪を駆動するモータを複数設けてもよい。また、エンジン２が後輪駆動をする車両にも適用可能である。本願発明は、少なくとも走行駆動源としてエンジンと電気モータとを備えたシリーズ式ハイブリッド車であれば適用可能である。 By controlling as described above, also in the present embodiment, in the region 1 immediately after the required torque T decreases from 0, the misfire of the engine 2 is suppressed, and the first electric motor 3 is regeneratively braked to generate electric power. Smooth deceleration can be performed while suppressing consumption.
In addition, this invention is not limited to the above embodiment. For example, a plurality of electric motors for driving the front wheels and motors for driving the rear wheels may be provided. Further, the present invention can be applied to a vehicle in which the engine 2 drives the rear wheels. The present invention can be applied to any series type hybrid vehicle including at least an engine and an electric motor as a travel drive source.

１、４０ 車両
２ エンジン
３ 第１の電気モータ
４ 第２の電気モータ
２０ エンジンＥＣＵ
３０、４１ ハイブリッドＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 40 Vehicle 2 Engine 3 1st electric motor 4 2nd electric motor 20 Engine ECU
30, 41 Hybrid ECU

Claims (3)

車両の走行駆動源としてエンジンと回生制動可能な電動機とを備えたハイブリッド車の走行制御装置であって、
前記車両の走行駆動用としての要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、
前記要求トルク手段により演算された前記要求トルクを前記エンジン及び前記電動機に分配するように前記エンジン及び前記電動機の駆動制御を行う出力制御手段と、
前記車両の所定の減速走行時に前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット手段と、を備え、
前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが０から、前記エンジンへの燃料供給停止時における前記エンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、前記エンジンの出力が前記内部抵抗を相殺して０となるように前記エンジンを駆動制御するとともに、前記要求トルクに基づいて回生制動を行うように前記電動機を制御することを特徴とするハイブリッド車の走行制御装置。 A travel control device for a hybrid vehicle including an engine and an electric motor capable of regenerative braking as a travel drive source of the vehicle,
Request torque calculating means for calculating a required torque for driving the vehicle;
Output control means for performing drive control of the engine and the electric motor so as to distribute the required torque calculated by the required torque means to the engine and the electric motor;
Fuel cut means for stopping fuel supply to the engine when the vehicle is traveling at a predetermined deceleration,
The output control means is configured so that the output of the engine is in a range from the required torque when the vehicle decelerates to 0 to a deceleration torque due to internal resistance of the engine when fuel supply to the engine is stopped. A hybrid vehicle travel control device, wherein the engine is driven and controlled so that the internal resistance is offset to be zero, and the electric motor is controlled to perform regenerative braking based on the required torque. 前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが前記エンジンの内部抵抗による減速トルクを越えた場合に、前記エンジンへの燃料供給を停止するように前記燃料カット手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の走行制御装置。   The output control means controls the fuel cut means so as to stop fuel supply to the engine when the required torque exceeds a deceleration torque due to an internal resistance of the engine during deceleration traveling of the vehicle. The travel control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the travel control device is a hybrid vehicle. 前記電動機は、前記車両の前輪を駆動する第１の電動機と前記車両の後輪を駆動する第２の電動機とを有し、
前記出力制御手段は、前記車両の減速走行時に前記要求トルクが０から、前記エンジンへの燃料供給停止時における前記エンジンの内部抵抗による減速トルクに到達するまでの領域において、前記第２の電動機の出力を０とし、前記第１の電動機によって前記要求トルクに基づく回生制動が行なわれるように前記第１の電動機を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の走行制御装置。 The electric motor has a first electric motor that drives a front wheel of the vehicle and a second electric motor that drives a rear wheel of the vehicle,
The output control means is configured such that the required torque is from 0 when the vehicle is decelerating and reaches a deceleration torque due to internal resistance of the engine when fuel supply to the engine is stopped. 3. The travel control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the first electric motor is controlled such that the output is set to 0 and the regenerative braking based on the required torque is performed by the first electric motor. 4. .
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