JP3944549B1 - 運転評価方法及びシステム - Google Patents

Abstract

【課題】移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、運行終了後に、取得したデータに基づいて評価基準を決めることにより、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価を可能にして公平な評価ができるようにする。
【解決手段】運転評価システム(S)は、車両の速度を検出する速度センサ部(4)、実際の速度データをもとに同じ時系列で適正速度データを算出し、さらに適正速度データを基準として実際の速度データを数値化し、より高速な速度域での速度変動運転が低速な速度域に比べて低評価となるようにする速度域によって異なる評価係数と上記数値を使用し評価指数を演算する制御部(6)、実際の速度データと適正速度データとを同じ時系列でグラフ化した線グラフと波状運転指数欄に波状運転指数を表示する表示部(8)を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転評価方法及びシステムに関するものである。更に詳しくは、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析し、このような波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるようにして、管理者側による運転者に対する指導をより的確に行うことができるようにしたものに関する。

例えば、運送会社やタクシー会社においては、多数のルートを走行する車両を如何に安全に、かつ効率よく運行させるかは、企業の社会的責任（安全責任、環境保護責任等）を果たす上で、また利益に直結する運行変動費（燃料消費率（量）、タイヤ等の部品の消耗費、保険料等の事故対策費等）を削減する上で、極めて重要な課題である。この課題を改善するために、近年においては、ＧＰＳ（Global Positioning System）などを含む移動体ネットワークを使用した管理システムを構築して車両の運行管理を行うのが一般的になっている。

管理者側は、上記管理システムによって、運行車両の各種運行データの取得を走行に伴って行っており、時系列で行う速度データの収集もその一つである。道路の様々な状況に応じて、運行車両に速度変動が生じるのは当然のことであるが、例えば交差点のない直線道路であるのにもかかわらず極端に大きな速度変動があったり、しかもその頻度が多すぎたりすると、車間距離を十分にとっていない上に操作が粗い危険な運転とみなされ、管理者側による運転指導の対象となる。

つまり、ドライバーが車両運行時に十分な車間距離をとっていない場合、前車に追従しながら、なおかつ追突しないように走行するためには、アクセルやブレーキの操作を急激かつ頻繁に行う運転になりやすい。このような走行では、急加速と急減速が頻繁に行われることになるので、速度の変動幅が大きくなりやすく、また、速度が速くなったり遅くなったりするサイクルも短くなりやすい。

上記のような波状運転を検出するものとして、特許文献１記載の運行記録システムがある。特許文献１記載の運行記録システムは、車両に搭載する運行記録計に設けられた速度センサから得られる速度データを常時取得し、ある単位時間内において速度が著しく激しく増減を繰り返していないかを判断するために、ある基準値を設けて、前記単位時間内の最大速度と最低速度の差がこの基準値を一定回数以上上回った場合に、その時の運転が波状運転であるという表示をディスプレイ上に表示させると同時に、運転者に警告を与えるというものである。

特開２００３−１８７２８３

しかしながら、特許文献１記載の運行記録システムには、次のような課題があった。
すなわち、このシステムは、データの取得と、そのデータを基にした解析及び運転者に対する警告（評価）をあらかじめ決められた評価基準を基にほぼ同時に行っている。いうまでもなく、車両の運行においては、道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こりうる。このため、あらかじめ決められた画一的な評価基準を適用すると、上記予測できない道路状況が生じ、これが基になって評価が悪くなった場合は、運転者間に不公平が生じ運転者に不満がでる要因となる。

さらに、このシステムは、上記したように速度センサから得られる速度データを常時取得し、最大速度と最低速度の差に、ある基準値を設けて、単位時間内の最大速度と最低速度の差がこの基準値を一定回数以上上回った場合に、その時の運転が波状運転であるとしてこれを検出する。

この検出方法においては、基準値未満の速度変動はそれがどれだけ急激にかつ頻繁に繰り返されていても、波状運転としては一切検出されない。これでは、波状運転とは検出されないけれども極めて波状運転に近い運転が除外され、完全に評価の対象外となってしまうことになり、結果として波状運転をしているかしていないかだけの評価になる。したがって、波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を知る目安としては十分ではなく、管理者側による運転者に対する指導もしにくい。

（本発明の目的）
本発明の目的は、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、取得した実際の速度データに基づいて評価基準を求め、これを基準として実際の速度データを評価することにより、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価を可能にして公平な評価ができるようにすることである。

本発明の他の目的は、車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析し、このような波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるようにして、いわゆる事故予備軍とされる常習的に危険な運転をしがちな運転者に対する管理者側による指導をより的確に行うことができるようにすることである。

上記課題を解決するために本発明が講じた手段は次のとおりである。
本発明は、車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、該適正速度データに対する前記実際の速度データの乖離によって運転の評価を行うようにした、運転評価方法である。

本発明は、車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、さらに該適正速度データを基準として前記実際の速度データを数値化して評価指数を求め、該評価指数によって運転の評価を行うようにした、運転評価方法である。

本発明は、車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段(4)と、
該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求めるようにした演算手段(6)と、
前記適正速度データに対する前記実際の速度データの乖離を表示するようにした表示手段(8)と、
を備えている、運転評価システムである。

本発明は、車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段(4)と、
該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、該適正速度データを基準として前記実際の速度データを数値化し、評価指数を算出するようにした演算手段(6)と、
前記実際の速度データと前記適正速度データとを同じ時系列でグラフ化した線グラフ(G1,G2)と前記評価指数を表示するようにした表示手段(8)と、
を備えている、運転評価システムである。

実際の速度データの検出は、例えば毎秒一回であるが、これに限定せず適宜設定が可能である。なお、累積したデータの場合、速度変動データということもある。
適正速度データは、例えば所得対象となる全時系列（一回の運行での走行時間）で実際の速度データを取得した後で、速度データをもとに算出するが、これに限定するものではなく、走行中、速度データを取得しながら同時に、またはやや遅れて行ってもよい。
速度軸を複数の速度域（速度帯）に分けて、それぞれの速度域について適正速度データを算出することもできる。速度域（速度帯）の設定は、例えば、２０〜４０km/h未満、４０〜６０km/h未満、６０〜８０km/h未満、８０km/h以上の四段階（０〜２０km/h未満は解析の対象としない）とする設定などであるが、速度の幅、分ける数共にこれに限定されるものではない。

（作用）
本発明に係る運転評価システムの作用を説明する。なお、ここでは本発明の各構成要件のそれぞれに、後述する実施の形態において各部に付与した符号を対応させて付与し説明するが、この符号の付与は、あくまで説明の理解を容易にするためであって各構成要件の上記各部への限定を意味するものではない。

（１）速度検出手段(4)によって、車両の走行中の速度を検出し、実際の速度データを時系列で得る。速度と共に、例えばエンジンの回転数を検出し解析することもできる。この場合は、例えば減速時に回転数が上がっているときにはエンジンブレーキをかけている（ディーゼル車両では燃料の供給が遮断され、燃費の向上につながる）と解析するなど、さらに細かな解析をすることもできる。

（２）実際の速度データを、例えば運行の全時系列で取得した後、速度データをもとに、演算手段(6)によって同じ時系列で（または、時系列を同期させて）適正速度データを算出する。適正速度データの算出方法については、例えば時系列の関数である速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、適正速度データをなめらかな曲線として表す方法があるが、これに限定するものではなく、例えば速度の変動値の中間点をプロットして滑らかにつなぐ方法など他の方法も採用できる。

（３）実際の速度データと適正速度データとを同じ時系列で線グラフ(G1,G2)化して表示手段(8)に表示する。さらに、適正速度データをもとに、実際の速度データの変動を所定の演算方法で数値化する。また、一方で速度域によって異なる評価係数を設定しておき、上記数値と評価係数を使用し演算して波状運転指数などの評価指数を求める。評価係数の設定は、より高速な速度域での変動運転が低速な速度域に比べて低評価となるようにする。そして、例えば、評価指数が、あらかじめ設定した基準値を超えた場合に波状運転と評価する。
このように、実際の速度データを取得した後、取得した速度データをもとに評価基準となる適正速度データを求め、適正速度データを基準として算出した波状運転指数などの評価指数により運転を評価するので、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になる。つまり、道路状況の違いに左右されない客観的で公平な評価ができ、運転者に不満が出ることを防止できる。

なお、速度変動を表す線グラフ(G1)が適正速度データを上回って推移する部分を加速線、下回って推移する部分を減速線とすると、通常、速度変動を表す線グラフ(G1)のうちの殆どは適正速度データを表す線グラフ(G2)から外れて加速線か減速線のいずれかを構成する。つまり、速度変動を表す線グラフ(G1)のうち、適正速度データを表す線グラフ(G2)と重ならない殆どの部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、従来のように速度変動幅が基準値に収まれば評価の対象としないものと比較して、より実際に即した解析ができる。

この運転評価システム(S)によれば、上記したように速度変動を表す線グラフ(G1)のうち殆どが波状運転を検出するための解析及び評価の対象となるために解析及び評価がより正確であり、管理者側は運転者に対して運転技術を向上させるためのより細かで的確な指導を行うことができる。

また、適正速度データは、通常は速度検出の対象となる全時系列で実際の速度データを取得した後で算出する。この場合、データは走行に伴って取得しているが、車両側では運転者に対する評価が推測できる形でデータが表示されたり警告されることはなく、運転者は自分の運転がどのように評価されているのか、運転している時点においては殆ど把握することができない。つまり、運転者が、例えば波状運転と検出されない範囲で、波状運転ぎりぎりの速度変動内で運転する行為を意図的に繰り返すようなことは不可能である。
したがって、人事考課にも反映される管理者側による運転指導を受けないようにするためには、運転者が車間距離などにも十分に余裕をもって、より安全で丁寧な運転をするしかないので、安全運転に対する意識も自然に高まる。

（ａ）本発明は、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、実際の速度データを、例えば取得対象となる全時系列で取得した後、取得した実際の速度データに基づいて評価基準となる適正速度データを算出し、該適正速度データに対する上記実際の速度データの乖離によって、または適正速度データを基準として実際の速度データを数値化した評価指数によって評価するので、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になり、道路状況の違いに左右されない公平な評価ができる。

（ｂ）車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析する際に、速度変動を表す線グラフのうち大部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となるために解析及び評価がより正確であり、波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるので、いわゆる事故予備軍とされる常習的に危険な運転をしがちな運転者に対する管理者側による指導をより的確に行うことができる。

（ｃ）運転の評価をする際に、速度域によって異なる評価係数を設定して、評価指数の演算に使用し、より高速な速度域での変動運転が低速な速度域に比べて低評価となるように評価するので、より高速な速度域の方が低速な速度域よりも危険度が高いという、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。

（ｄ）速度０km/h以上の最も低い速度域を解析及び評価の対象としないようにするものは、運転の危険性にそれほど影響するとは考えにくい、例えば０〜２０km/hの遅い速度域でのデータを使用しないことで、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。

（ｅ）表示手段において地図を表示するようにし、地図上を動く地図カーソルと線グラフの時間方向に動くグラフカーソルを連動させ、車両が走行している任意の時刻における地図上の位置を特定できるようにするものは、例えば運転ルートにおいて波状運転を行っている位置を特定することが可能である。しかも、地図によってルートの特徴（カーブや直線、アップダウンなど）も把握できるので、その運転者の運転の癖や傾向などをより正確に解析することができる。

本発明を図に示した実施例に基づき詳細に説明する。

図１は本発明に係る運転評価システムの全体構成の説明図である。
運転評価システムＳは、主に車両を運転している運転者の安全運転の程度（度合）を評価するもので、車両側システムＳ１、管理側システムＳ２より構成されている。車両側システムＳ１は、制御部１、ＧＰＳ受信部２、無線通信部３、速度センサ部４（速度検出手段）、データ書込部５により構成されている。また、管理側システムＳ２は、制御部６（CPU：演算手段）、無線通信部７、表示部８（表示手段）、データ書出部９により構成されている。また、符号１０はメモリーカード、１１はＧＰＳ情報を送信する通信衛星である。なお、上記無線通信部３、７は車両側と管理側の通信のために使用される。

運転評価システムＳは次のように作用する。
（１）車両の走行に伴い、通信衛星１１から送信されている位置データを車両側システムＳ１のＧＰＳ受信部２で受信して位置情報を得、さらに速度センサ部４によって、車両の走行中の速度を検出し、実際の速度データを時系列で得る（後述、図３、図５参照）。
（２）車両がルート走行を終えると、それまでの走行データはデータ書込部５によってメモリーカード１０に書き込まれている。運転者はメモリーカード１０を取り出し、管理者側に提出する。

（３）管理側システムＳ２のデータ書出部９により、メモリーカード１０に書き込まれている走行データを書き出し、これをもとに制御部６によって実際の速度データと同じ時系列で適正速度データを算出する。適正速度データは、時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、適正速度データをなめらかな曲線として表すことができる（後述、図３、図５参照）。

（４）実際の速度データを表す線グラフＧ１と適正速度データを表す線グラフＧ２を同じ時系列で表示部８に表示される。さらに、適正速度データをもとに（または基準として）実際の速度データの変動を所定の演算方法で数値化する。つまり、これによって適正速度データに対する実際の速度データの乖離をみている。一方で、速度域によって異なる評価係数を設定しておき、上記数値と評価係数を使用し演算して、評価指数である波状運転指数を求める。この波状運転指数が、あらかじめ設定した基準値を超えた場合に波状運転と評価する。
すなわち、従来のように運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、実際の速度データを取得対象となる全時系列で取得した後、取得した実際の速度データをもとに評価基準となる適正速度データを求め、適正速度データを基準として算出した実際の速度データの波状運転指数により運転を評価する。つまり、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になり、各運転者の道路状況の違いに左右されない客観的で公平な評価ができるので、運転者に不満が出ることを防止できる。

なお、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうちの大部分は、通常、適正速度データを表す線グラフＧ２から外れて加速線（線グラフＧ２より高速側で推移する部分）か減速線（線グラフＧ２より低速側で推移する部分）のいずれかを構成する。つまり、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうち、適正速度データを表す線グラフＧ２と重ならない殆どの部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、より実際に即した解析ができる。
次に、具体的な例として、評価の高い優良な運転者と評価が低い運転者のデータをあげて説明する。

図２は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価表、
図３は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価グラフである。

図２に示す評価表Ｔ（後述の図４に示す評価表Ｔも同様）においては、シート上部側の左欄Ｌ及び右欄Ｒには、各種走行データを表示し、左部下側には波状運転指数表示欄Ｎを表示している。シート上部側の左欄Ｌには、上から順に、走行時間、停車時間、走行距離、アイドリング時間、アイドリング率、停止作業時間、採光速度、最奥エンジン回転数、急加速、急減速の各欄が表示されている。また、右欄Ｒには、運行消費燃料、走行消費燃料、アイドリング時消費燃料、作業消費燃料、燃費（一般道）、燃費（高速道）、走行燃費、運行燃費、単位距離回転数の各欄が表示されている。これらの欄の配置、組み合わせは適宜設定できる。

波状運転指数表示欄Ｎの表示は、適正速度データを表す線グラフＧ２に対する実際の速度データを表す線グラフＧ１の変動を所定の演算によって数値化したものである。この際、速度域によって異なる評価係数を設定し、上記数値と評価係数を使用し演算して、各速度域ごとの波状運転指数を求めている。なお、この演算では、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうち、適正速度データを表す線グラフＧ２と重ならない大部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、より実際に即した解析ができる。

なお、上記評価係数の設定は、より高速な速度域での波状運転が低速な速度域に比べて低評価となるようにしており、数値的には同じでも、より高速な速度域の方が低速な速度域よりも危険度が高いという、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。本実施の形態では、波状運転指数の数値が小さいほど高評価となる。また、図２の下部にあるように（後述の図４に示す評価表Ｔも同様）、速度０〜２０km/hの速度域については解析及び評価の対象としていない。この速度域では、運転の危険性にそれほど影響を及ぼすとは考えにくいので、これを対象外とすることで、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。

図２に示されている運転者の走行データによれば、波状運転評価指数が速度２０km/h〜４０km/h未満の帯域では７．８６９、４０km/h〜６０km/h未満の帯域では５．５７６、６０km/h〜８０km/h未満の帯域では２．６、８０km/h〜では０であり、全部の速度域で低い数値である。また、全行程を通じた波状運転評価指数も、５．９７３であり、低い数値に収まっている。なお、全行程を通じた波状運転評価指数は、（波状運転評価指数）×（走行距離）を各速度域ごとに演算し、速度域ごとに算出された各値を加え、さらに総走行距離で除して求めてある。

また、図３の評価グラフＧは、横軸を時間軸、縦軸を速度軸とし、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１を同じ時系列で重ねて表したものである（後述の図５に示す評価グラフＧも同様）。なお、この評価グラフＧで表示されているグラフは表示機能の一部であり、他に、エンジン回転数、累計の燃料消費量、瞬間燃料消費率、加速度（評価グラフＧの右側参照）を切り換えて単独でまたは複数同時に表示することができる。また、符号Ｃ２は時間方向に動くグラフカーソルであり、評価グラフＧの上部に表示されている時刻（ＴＩＭＥ）と連動するようになっている。これにより、波状運転や上記他の各車両情報と時刻との関係を解析することができる。

図３に示す評価グラフＧをみると、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１は殆どの部分で重なっており、全行程を通じて適正速度データにきわめて近い運転をしていることがわかる。
すなわち、この運転者は全部の速度域において、波状運転のない安全で理想的な運転をしていると評価でき、管理者側による指導も特に必要でないことがわかる。

図４は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価表、
図５は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価グラフである。

図４に示されている運転者の走行データによれば、波状運転評価指数が速度２０km/h〜４０km/h未満の帯域では、２３．１８１、４０km/h〜６０km/h未満の帯域では、２０．０４５、６０km/h〜８０km/h未満の帯域では、２７．２７９、８０km/h〜では、５３．１１６であり、全部の速度帯域で高い数値である。また、当然に全行程を通じた波状運転評価指数も、２４．７２３であり、高い数値を示している。
また、この運転者は、上記のように全部の速度帯域で波状運転をしているが、特に８０km/h〜の帯域、つまり高速運転での波状運転指数が極めて高い数値を示しており、波状運転が著しいことがわかる。

また、図５の評価グラフＧをみると、重ねて表示された適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１の間には大きなずれがあり、全行程を通じて適正速度データとはほど遠い危険な運転をしていることがわかる。
管理者側は、このデータを根拠として、この運転者に対して、上記のような危険な運転を改善させるためのきめ細かい的確な指導を行うことができる。また、運転者自身も波状運転指数や評価グラフＧをみることによって、自分の運転の悪い癖や技術の未熟な部分を把握でき、運転技術の向上に役立てることができる。

なお、波状運転指数を元に波状運転か否かの評価の基準になる数値は特に限定されないが、例えば（波状運転指数＝１０）に設定することができる。この場合は、波状運転指数＝１０に満たない場合（図２、図３に示す運転者）は優良な運転者と評価され、波状運転指数＝１０を超える場合（図４、図５に示す運転者）は、事故を起こす可能性が高い問題のある運転者と評価される。

図６は評価グラフのグラフカーソルを地図の地図カーソルと連動させている状態の説明図である。
本実施の形態では、表示部８に評価グラフＧとともに地図Ｍが表示されている。この地図Ｍは、車両が走行した運行経路の全行程（全ルート）が表示できるようになっている。
また、地図Ｍ上を自由方向に動く地図カーソルＣ１は、線グラフＧ１、Ｇ２の時間方向に動くグラフカーソルＣ２と連動するようになっている。

これにより、評価グラフＧの線グラフＧ１、Ｇ２で読み取ることができる波状運転を行っている箇所（線グラフＧ１、Ｇ２が大きくずれている箇所）にグラフカーソルＣ２を合わせると、地図Ｍ上の地図カーソルＣ１が自動的にその運転が行われていたルート上の位置（地点）を指すので、波状運転をしていた位置を地図Ｍ上で特定することが可能である。しかも、地図Ｍによってルートの特徴（カーブや直線、アップダウンなど）も把握できるので、その運転者の運転の癖や傾向などをより正確に解析することができる。

また、この評価グラフＧには、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１に加えて、線グラフＧ１、Ｇ２と同じ時系列でエンジンの回転数の変動を表す線グラフＧ３を表示している。これにより、例えば減速時に回転数が上がっているときにはエンジンブレーキをかけていると解析するなど、さらに細かな解析をすることもできる。

なお、本明細書で使用している用語と表現は、あくまで説明上のものであって限定的なものではなく、上記用語、表現と等価の用語、表現を除外するものではない。また、本発明は図示されている実施の形態に限定されるものではなく、技術思想の範囲内において種々の変形が可能である。

本発明に係る運転評価システムの全体構成の説明図。 本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価表。 本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価グラフ。 本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価表。 本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価グラフ。 評価グラフのグラフカーソルを地図の地図カーソルと連動させている状態の説明図。

符号の説明

Ｓ 運転評価システム
Ｓ１ 車両側システム
Ｓ２ 管理側システム
１ 制御部
２ ＧＰＳ受信部
３ 無線通信部
４ 速度センサ部
５ データ書込部
６ 制御部
７ 無線通信部
８ 表示部
９ データ書出部
１０ メモリーカード
１１ 通信衛星
Ｔ 評価表
Ｇ 評価グラフ
Ｃ１ 地図カーソル
Ｃ２ グラフカーソル
Ｇ１ 実際の速度データを表す線グラフ
Ｇ２ 適正速度データを表す線グラフ
Ｇ３ エンジンの回転数の変動を表す線グラフ
Ｌ 左欄
Ｒ 右欄
Ｎ 波状運転指数表示欄

Claims (4)

1. 車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、該適正速度データに対する前記実際の速度データの乖離によって運転の評価を行うようにした、
   運転評価方法。
2. 車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、さらに該適正速度データを基準として前記実際の速度データを数値化して評価指数を求め、該評価指数によって運転の評価を行うようにした、
   運転評価方法。
3. 車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段(4)と、
   該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求めるようにした演算手段(6)と、
   前記適正速度データに対する前記実際の速度データの乖離を表示するようにした表示手段(8)と、
   を備えている、
   運転評価システム。
4. 車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段(4)と、
   該時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、同じ時系列で、または、時系列を同期させて、なめらかな曲線として表した適正速度データを求め、該適正速度データを基準として前記実際の速度データを数値化し、評価指数を算出するようにした演算手段(6)と、
   前記実際の速度データと前記適正速度データとを同じ時系列でグラフ化した線グラフ(G1,G2)と前記評価指数を表示するようにした表示手段(8)と、
   を備えている、
   運転評価システム。