JP3921218B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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Description

本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動する構成のハイブリッド車両に関する。   The present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism, and travels by transmitting at least one of the driving force of the engine and the motor generator to wheels via the torque converter and the transmission mechanism. The present invention relates to a hybrid vehicle configured to be driven.

このようなハイブリッド車両に関しては、例えば、特許文献１〜５に開示されているように、従来から種々の提案がなされている。このようにエンジンおよびモータジェネレータの駆動力を同時もしくは選択的に車輪側に伝達して車両を駆動するシステム、すなわち、エンジンとモータジェネレータとが直列に配置されたシステムでは、例えば、発進時、加速時等にエンジンとモータジェネレータからの駆動力を得て発進加速性能を確保するとともに、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）時にはエンジン運転停止制御（アイドル停止制御）や、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする部分休筒もしくは全休筒制御を行って燃費向上、排出ガス低減を図るとともに、車輪側からの駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生およびエンジンブレーキ補助を行うといった工夫が凝らされている。   For such a hybrid vehicle, various proposals have conventionally been made, as disclosed in, for example, Patent Documents 1 to 5. Thus, in a system that drives the vehicle by transmitting the driving force of the engine and the motor generator simultaneously or selectively to the wheel side, that is, a system in which the engine and the motor generator are arranged in series, for example, at the time of starting, acceleration In some cases, the driving force from the engine and the motor generator is obtained to ensure start acceleration performance, and when the vehicle is decelerating (traveling with the accelerator released), engine operation stop control (idle stop control), or part or Performs partial or full cylinder control to close all intake / exhaust valves of all cylinders to improve fuel efficiency and reduce exhaust gas, as well as transmit driving force from the wheel side to the motor generator for energy regeneration and engine braking The idea of providing assistance has been elaborated.

ところで、エンジンおよびモータジェネレータの駆動力はそのまま車輪に伝達するのではなく、変速機を介して変速して車輪に伝達する構成が一般的であり、この変速機としてトルクコンバータと変速機構を有した自動変速機が用いられることが多い。このような自動変速機を備えたハイブリッド車両において、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）時に車輪の駆動力をモータジェネレータに伝達するときに、トルクコンバータのスリップが発生して伝達効率が低くなりやすく、エネルギー回生効率、エンジンブレーキ補助効果等が低下するという問題がある。   By the way, the driving force of the engine and the motor generator is not directly transmitted to the wheels, but is generally configured to change the speed via the transmission and transmit it to the wheels, and this transmission has a torque converter and a transmission mechanism. Automatic transmissions are often used. In a hybrid vehicle equipped with such an automatic transmission, when the wheel driving force is transmitted to the motor generator during deceleration traveling (traveling with the accelerator released), torque converter slip occurs, resulting in transmission efficiency. However, there is a problem that the energy regeneration efficiency, the engine brake assist effect, and the like are lowered.

このようなことから、例えば、特許文献５に開示のハイブリッド車両においては、減速走行（アクセルが解放された状態での走行）が開始されるとモータジェネレータによるトルクコンバータのスリップを減少させる駆動制御（モータジェネレータの協調駆動制御）を行って、ロックアップクラッチの速やかな係合を促し、上記の問題を解決することが開示されている。なお、特許文献５においては、ロックアップクラッチを係合させた後にエンジンの休筒運転を開始する制御装置構成であるため、ロックアップクラッチを速やかに係合させることによりエンジンの休筒運転を早期に開始させて燃費向上効果をねらうことが開示されている。   For this reason, for example, in the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 5, when deceleration traveling (traveling with the accelerator released) is started, drive control that reduces slip of the torque converter by the motor generator ( It is disclosed that the motor generator (cooperative drive control) is performed to promptly engage the lock-up clutch to solve the above problem. In Patent Document 5, since the control device is configured to start the cylinder idle operation after the lockup clutch is engaged, the engine cylinder idle operation can be quickly performed by quickly engaging the lockup clutch. It is disclosed that the fuel efficiency improvement effect is aimed at.

特開平９−３２２３０７号公報JP-A-9-322307 特開平１０−７３１６１号公報JP-A-10-73161 特開２００３−２０５７６７号公報JP 2003-205767 A 特開２００４−８４６７９号公報JP 2004-84679 A 特開２００４−２１０１２３号公報JP 2004-210123 A

ところで、上記のようにモータジェネレータの協調駆動制御を行えばロックアップクラッチの速やかな係合は可能となるが、実際に走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を開始する時点では、ロックアップクラッチのスリップ率が小さい場合も多く、必ずしもモータジェネレータの協調駆動が無くともロックアップクラッチを速やかに且つ滑らかに係合できる状況であることも多い。このような状況でモータジェネレータの協調駆動を行うとモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルク（加速トルク）が変動し、走行違和感が発生するおそれがあるという問題がある。   By the way, if the cooperative driving control of the motor generator is performed as described above, the lock-up clutch can be quickly engaged.However, at the time when the accelerator pedal is released during actual traveling and the deceleration traveling is started, In many cases, the slip ratio of the lock-up clutch is small, and it is often the situation that the lock-up clutch can be quickly and smoothly engaged even if the motor generator is not cooperatively driven. When cooperative driving of the motor generator is performed in such a situation, there is a problem that the cooperative driving torque of the motor generator is transmitted to the wheels and the driving torque (acceleration torque) fluctuates, which may cause an uncomfortable feeling of traveling.

また、モータジェネレータの協調駆動制御によりトルクコンバータのスリップ率を減少させるのが難しい場合もあり、協調駆動制御を行ってもスリップ率が低下しない場合や、逆にこれが増加するような場合に、そのままモータジェネレータの協調駆動制御を継続すると駆動電力を浪費してバッテリ容量不足につながるおそれがあるという問題もある。   In addition, it may be difficult to reduce the slip ratio of the torque converter by the cooperative drive control of the motor generator. If the slip ratio does not decrease even when the cooperative drive control is performed, If the cooperative driving control of the motor generator is continued, there is a problem that the driving power is wasted and the battery capacity may be insufficient.

本発明は上記の問題に鑑み、モータジェネレータの協調駆動制御を必要最小限に抑えて駆動電力の消費を抑えることができ、且つ、運転状態に適応した適切なロックアップクラッチの係合制御を行うことができるような構成のハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above-described problems, the present invention can suppress the consumption of driving power by minimizing the cooperative driving control of the motor generator, and performs appropriate lock-up clutch engagement control adapted to the driving state. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle having such a configuration.

このような目的達成のため、本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両における制御装置を提供するものであるが、この制御装置が、トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段（例えば、実施形態における回転センサ２２）と、ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段（例えば、実施形態における油圧制御バルブ１２およびコントロールユニット１５）とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率がそのままロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段のみによりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以上であり且つ第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
モータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後においては、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以下となってもモータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を継続し、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値より小さな第３の閾値以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成される。
In order to achieve such an object, the present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism. The driving force of at least one of the engine and the motor generator is supplied to the torque converter and the transmission mechanism. A control device in a hybrid vehicle that travels and transmits to a wheel via a slip detection means (for example, a rotation sensor 22 in the embodiment) that detects a slip ratio of a torque converter; And a lockup control means (for example, the hydraulic control valve 12 and the control unit 15 in the embodiment) for controlling the engagement of the lockup clutch, and when the vehicle travels with the accelerator pedal depressed, the speed change mechanism from the wheel. And torque converter The driving force transmitted in this manner is transmitted to the motor generator for energy regeneration, and the slip ratio of the torque converter detected by the slip detecting means is within a range in which the lockup clutch can be smoothly engaged as it is. when the threshold value or less, have row control for engaging the lock-up clutch by only the lock-up control means,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or greater than the first threshold and equal to or less than the second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the motor generator cooperates to reduce the slip ratio. While performing drive control, control to engage the lockup clutch by the lockup control means,
After starting the control to engage the lock-up clutch while performing the coordinated drive control of the motor generator, the lock-up is performed while performing the coordinated drive control of the motor generator even if the slip ratio of the torque converter falls below the first threshold value. Control to engage the clutch, and stop the motor generator cooperative drive control and engage the lock-up clutch when the slip ratio of the torque converter falls below the third threshold smaller than the first threshold Configured to do.

モータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して第３の閾値から第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止するのが好ましい。After starting the control for engaging the lockup clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator, the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means continues for a predetermined time or more and continues from the third threshold value to the second threshold value. When staying within the range up to the threshold value, it is preferable to stop only the cooperative driving control of the motor generator.

もう一つの本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率がそのままロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段のみによりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以上であり且つ第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、モータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第２の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御をともに停止するように構成される。Another aspect of the present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism, and transmits at least one of the driving force of the engine and the motor generator to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism. In a hybrid vehicle that travels and travels, the vehicle includes slip detection means that detects the slip ratio of the torque converter and lockup control means that controls engagement of the lockup clutch, and travels with the accelerator pedal depressed. In addition, the driving force transmitted from the wheels via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration, and the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is directly applied to the lockup clutch. Acceptable When the slip threshold of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or higher than the first threshold, the lockup clutch is controlled only by the lockup control means. Control that engages the lock-up clutch by the lock-up control means while performing the cooperative driving control of the motor generator so as to reduce the slip ratio when it is equal to or less than the second threshold that exceeds the first threshold by a predetermined amount. If the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means exceeds the second threshold after starting the control to engage the lockup clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator, By cooperative drive control and lockup control means Tsu together configured to stop the engagement control of the click-up clutch.

第３の本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率がそのままロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段のみによりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以上であり且つ第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行い、モータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後においては、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以下となってもモータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を継続し、このようにしてモータジェネレータの協調駆動制御を行いながらロックアップクラッチを係合させる制御を継続しているときに、トルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して第１の閾値より小さな第３の閾値から第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止するように構成される。The third aspect of the present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism, and transmits the driving force of at least one of the engine and the motor generator to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism. In a hybrid vehicle that travels and travels, the vehicle includes slip detection means that detects the slip ratio of the torque converter and lockup control means that controls engagement of the lockup clutch, and travels with the accelerator pedal depressed. In addition, the driving force transmitted from the wheels via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration, and the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is directly applied to the lockup clutch. Possible If the lock-up clutch is engaged only by the lock-up control means, the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is greater than or equal to the first threshold. And when it is below the second threshold value exceeding the first threshold value by a predetermined amount, the lockup control means engages the lockup clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator so as to reduce the slip ratio. After starting the control to engage the lock-up clutch while performing the coordinated drive control of the motor generator, the lock is performed while performing the coordinated drive control of the motor generator even if the slip ratio of the torque converter falls below the first threshold value. Continue control to engage the up clutch, and in this way When the control for engaging the lockup clutch is continued while performing the coordinated drive control of the data generator, the slip ratio of the torque converter continues for a predetermined time or more and starts from the third threshold value which is smaller than the first threshold value. When it remains within the range up to the threshold value of 2, only the cooperative driving control of the motor generator is stopped.

なお、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うのが好ましい。   When stopping the cooperative driving control of the motor generator while the vehicle is running with the accelerator pedal depressed, it is preferable to perform control to gradually change the driving torque of the motor generator to the target torque value.

また、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うのが好ましい。   In addition, when the accelerator pedal is depressed while the accelerator pedal is released and the motor generator is performing cooperative drive control, when the accelerator pedal is depressed, the motor generator cooperative drive control and the lock-up clutch are engaged. It is preferable that the control to be combined is stopped and the drive control is performed so that the drive torque of the motor generator and the engine becomes the target torque value.

本願発明の制御装置によれば、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うのであるが、第１の閾値は、実施形態に示すようにスリップ率が１１０％程度となるスリップが小さな値であり、このままロックアップ制御手段による係合制御のみで速やか且つスムーズな係合制御が可能であるため、モータジェネレータによる協調駆動制御を行うことなくロックアップクラッチの係合が行われる。これにより、スリップ率が小さな状況でモータジェネレータの協調駆動を行ってモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルクが変動し、走行違和感が発生するといった問題が生じることがなくなる。   According to the control device of the present invention, when the slip ratio of the torque converter is less than or equal to the first threshold value, the lockup control means performs control to engage the lockup clutch. As shown in the form, the slip at which the slip ratio becomes about 110% is a small value, and since it is possible to perform quick and smooth engagement control only by the engagement control by the lockup control means, the cooperative drive control by the motor generator is possible. The lockup clutch is engaged without performing the operation. As a result, the motor generator is cooperatively driven in a situation where the slip ratio is small, and the cooperative driving torque of the motor generator is transmitted to the wheels, so that the driving torque fluctuates and the driving discomfort does not occur.

但し、トルクコンバータのスリップ率が第１の閾値を超え且つ第２の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成されており、必要な場合にのみモータジェネレータの協調駆動制御を適切に行うことができる。なお、この場合のスリップ率は、例えば、第１の閾値＝１１０％、第２の閾値＝１２０％であるが、トルクコンバータにおいてこの程度のスリップが発生している状態ではモータジェネレータの協調駆動トルク変動はトルクコンバータにより吸収されて車輪に直接伝達されにくく、走行違和感が発生するおそれが少ない。   However, when the slip ratio of the torque converter exceeds the first threshold and is equal to or less than the second threshold, the lock-up clutch is operated by the lock-up control means while performing the cooperative driving control of the motor generator so as to reduce the slip ratio. It is configured to perform the engagement control, and the cooperative driving control of the motor generator can be appropriately performed only when necessary. Note that the slip ratio in this case is, for example, the first threshold value = 110% and the second threshold value = 120%, but in a state where such a slip occurs in the torque converter, the cooperative driving torque of the motor generator Fluctuations are absorbed by the torque converter and are not directly transmitted to the wheels, and there is little risk of a driving discomfort.

なお、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後は、スリップ率が第３の閾値（例えば、１０１％）以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うようになっており、協調駆動制御によりロックアップクラッチを係合状態まで速やかに移行させることができる。 After starting the motor generator cooperative drive control and the control for engaging the lock-up clutch, stop the motor generator cooperative drive control when the slip ratio falls below a third threshold (eg, 101%). Thus, the control for engaging the lockup clutch is performed , and the lockup clutch can be promptly shifted to the engaged state by the cooperative drive control.

また、スリップ率が第２の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御を継続してもロックアップクラッチを係合させるのが難しいと考えられ、この場合には両制御をともに停止して、モータジェネレータの駆動電力の消費を抑え、トルクコンバータの動力伝達特性に任せる。   Further, when the slip ratio exceeds the second threshold value, it is considered difficult to engage the lockup clutch even if the cooperative drive control of the motor generator and the lockup clutch engagement control by the lockup control means are continued. In this case, both controls are stopped to suppress the consumption of the driving power of the motor generator and leave it to the power transmission characteristics of the torque converter.

さらに、協調駆動制御およびロックアップ係合制御を開始した後において、スリップ率が所定時間以上継続して第３の閾値から第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、ロックアップ係合制御は継続しつつもモータジェネレータの協調駆動制御は停止して駆動電力消費を抑える。   Further, after the cooperative drive control and the lockup engagement control are started, when the slip ratio continues for a predetermined time or longer and stays within the range from the third threshold value to the second threshold value, the lockup engagement control is performed. The cooperative driving control of the motor generator is stopped while the driving power is stopped, thereby suppressing the driving power consumption.

なお、モータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行って、駆動トルク変動を抑えてスムーズな走行特性が得られるようにしている。   Note that when the cooperative drive control of the motor generator is stopped, control for gradually changing the drive torque of the motor generator to the target torque value is performed so that smooth running characteristics can be obtained while suppressing fluctuations in the drive torque.

また、アクセルが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクを直ちに目標トルク値として設定して駆動するので、コースティング状態から駆動走行状態に速やかに移行させる制御を行い、アクセルペダル踏み込みに伴う走行応答性を確保することができる。   When the accelerator pedal is depressed while the accelerator is running while the accelerator is released, the motor generator cooperated drive control and the lock-up clutch are engaged when the accelerator pedal is depressed. Since the motor generator and engine drive torque is immediately set as the target torque value for driving, control is performed to quickly shift from the coasting state to the driving state, and the driving response due to depression of the accelerator pedal is controlled. Can be secured.

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について説明する。まず、本発明に係る制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を、図１を参照して説明する。   Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of a traveling drive system of a hybrid vehicle having a control device according to the present invention will be described with reference to FIG.

このハイブリッド車両１は、駆動源として直列に繋がって配設されたエンジン２および発電可能なモータ（モータジェネレータと称する）４を有し、この駆動源に繋がってロックアップクラッチ５を備えたトルクコンバータ６と、自動変速機構７とが配設され、自動変速機構７の出力軸が車輪８に繋がっている。このため、エンジン２およびモータジェネレータ４からの駆動力が択一的にもしくは一緒にロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６および自動変速機構７を介して変速されて車輪８に伝達され、ハイブリッド車両１が走行駆動される。   The hybrid vehicle 1 includes an engine 2 and a motor (which can be referred to as a motor generator) 4 capable of generating power, which are connected in series as a drive source, and a torque converter including a lock-up clutch 5 connected to the drive source. 6 and an automatic transmission mechanism 7 are arranged, and the output shaft of the automatic transmission mechanism 7 is connected to the wheels 8. Therefore, the driving force from the engine 2 and the motor generator 4 is alternatively or jointly transmitted through the torque converter 6 with the lockup clutch 6 and the automatic transmission mechanism 7 and transmitted to the wheels 8, so that the hybrid vehicle 1 Is driven to travel.

また、走行中にアクセルペダル９の踏み込みが解放されて減速走行するときに、車輪８からの駆動力が自動変速機構７およびロックアップクラッチ６付のトルクコンバータ６を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン２によりエンジンブレーキ作用（エンジンフリクショントルクに基づく制動作用）が生じるとともにモータジェネレータ４を駆動して発電（エネルギー回生）を行う。   Further, when the accelerator pedal 9 is released during traveling and the vehicle decelerates, the driving force from the wheels 8 is transmitted to the driving source via the automatic transmission mechanism 7 and the torque converter 6 with the lock-up clutch 6. However, at this time, an engine braking action (braking action based on the engine friction torque) is generated by the engine 2 and the motor generator 4 is driven to generate electric power (energy regeneration).

エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御を行うとともに各気筒の吸排気バルブを閉止させて休筒状態とさせるバルブ作動制御を行うことができるエンジン運転制御装置３を備えている。エンジン運転制御装置３は後述するコントロールユニット１５によりその作動が制御され、所定の運転条件下において、エンジン２の自動停止始動制御（いわゆる、アイドル停止制御）が行われたり、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする休筒制御が行われたりする。   The engine 2 is a multi-cylinder reciprocating type engine, and performs an engine operation control device capable of performing fuel injection control and ignition control for each cylinder and valve operation control for closing and closing the intake and exhaust valves of each cylinder. 3 is provided. The operation of the engine operation control device 3 is controlled by a control unit 15 to be described later, and automatic stop / start control (so-called idle stop control) of the engine 2 is performed under predetermined operating conditions, or some or all cylinders Cylinder resting control is performed to close the intake / exhaust valve.

トルクコンバータ６はロックアップクラッチ５によりその入出力部材（ポンプ部材とタービン部材）間を係脱することが可能であり、ロックアップクラッチ５を解放した状態では駆動源（エンジン２およびモータジェネレータ４）と自動変速機構７との間でトルクコンバータ６を介して回転駆動力伝達が行われる。一方、ロックアップクラッチ５を係合させると、駆動源（モータジェネレータ４の出力軸）と自動変速機構７の入力軸とがトルクコンバータ６をバイパスして直結される。このロックアップクラッチ５の係脱制御は油圧制御バルブ１２により行われるが、油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりロックアップクラッチ５の係脱制御が行われる。   The torque converter 6 can be engaged and disengaged between its input / output members (pump member and turbine member) by the lock-up clutch 5. When the lock-up clutch 5 is released, the drive source (engine 2 and motor generator 4). Rotational driving force is transmitted between the automatic transmission mechanism 7 and the automatic transmission mechanism 7 via the torque converter 6. On the other hand, when the lockup clutch 5 is engaged, the drive source (the output shaft of the motor generator 4) and the input shaft of the automatic transmission mechanism 7 are directly connected by bypassing the torque converter 6. Engagement / disengagement control of the lockup clutch 5 is performed by a hydraulic control valve 12, and the hydraulic control valve 12 is controlled by a control unit 15. That is, the control unit 15 performs engagement / disengagement control of the lockup clutch 5.

自動変速機構７は複数の変速ギヤ列からなる有段変速機構であり、油圧制御バルブ１２から油圧作動変速クラッチへの油圧供給を行って運転状態に応じた所望の変速段を自動的に設定して自動変速を行う。このときにおける油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５により運転状態に応じた自動変速制御が行われる。   The automatic transmission mechanism 7 is a stepped transmission mechanism composed of a plurality of transmission gear trains, and automatically supplies a hydraulic pressure from the hydraulic control valve 12 to the hydraulically operated transmission clutch to automatically set a desired gear stage according to the operating state. To shift automatically. The hydraulic control valve 12 at this time is controlled by the control unit 15. That is, automatic shift control according to the driving state is performed by the control unit 15.

モータジェネレータ４はバッテリ１０からパワードライブユニット（ＰＤＵ）１１を介して供給される電力を受けて駆動されるが、このときパワードライブユニット１１はコントロールユニット１５により制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりモータジェネレータ４の駆動制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が減速走行するときには車輪８からの駆動力を受けてモータジェネレータ４が回転駆動され、これが発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット１１を介してバッテリ１０を充電する。このときの回生エネルギー制御もパワードライブユニット１１を介してコントロールユニット１５により行われる。   The motor generator 4 is driven by receiving electric power supplied from the battery 10 via the power drive unit (PDU) 11. At this time, the power drive unit 11 is controlled by the control unit 15. That is, drive control of the motor generator 4 is performed by the control unit 15. Further, when the hybrid vehicle 1 travels at a reduced speed, the motor generator 4 is driven to rotate by receiving the driving force from the wheels 8, which functions as a generator to generate a regenerative braking force and recover the kinetic energy of the vehicle body as electric energy. The battery 10 is charged via the power drive unit 11. The regenerative energy control at this time is also performed by the control unit 15 via the power drive unit 11.

上述のようにコントロールユニット１５は、エンジン運転制御装置３、油圧制御バルブ１２およびパワードライブユニット１１の作動制御を行うのであるが、その制御のため、種々の検出信号が入力される。例えば、図示するように、アクセルペダル９の踏み込みを検出するアクセルセンサ２１からの検出信号、トルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転センサ２２からの検出信号が入力され、さらに、図示しないが、車速センサからの車速検出信号、エンジン回転センサからのエンジン回転数検出信号、変速機のシフトポジション検出信号、ブレーキセンサからのブレーキ作動検出信号、バッテリの残容量検出信号等がコントロールユニット１５に入力される。なお、回転センサ２２はトルクコンバータの入出力回転（Ｎti，Ｎto）を検出する代わりに、エンジン回転数Ｎｅおよび変速機構の入力軸回転数（Ｎｍ）を検出しても良い。   As described above, the control unit 15 controls the operation of the engine operation control device 3, the hydraulic control valve 12, and the power drive unit 11, and various detection signals are input for the control. For example, as shown in the figure, a detection signal from the accelerator sensor 21 that detects the depression of the accelerator pedal 9 and a detection signal from the rotation sensor 22 that detects the input / output rotational speed of the torque converter 6 are input. , A vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor, an engine speed detection signal from the engine rotation sensor, a shift position detection signal of the transmission, a brake operation detection signal from the brake sensor, a remaining battery capacity detection signal, etc. are input to the control unit 15 Is done. The rotation sensor 22 may detect the engine rotation speed Ne and the input shaft rotation speed (Nm) of the speed change mechanism instead of detecting the input / output rotation (Nti, Nto) of the torque converter.

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、本発明の制御装置は、走行中においてアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行うときのロックアップクラッチ５の係合制御およびパワードライブユニット１１によるモータジェネレータ４の協調駆動制御を行ものであり、その制御内容について、図２〜図４を参照して以下に説明する。なお、図２および図３に基本制御フローを示すが、両図において丸囲みアルファベットＡ〜Ｅは同一文字同士がそれぞれ互いに繋がる。   In the hybrid vehicle 1 configured as described above, the control device according to the present invention controls the engagement of the lockup clutch 5 and the motor by the power drive unit 11 when the vehicle decelerates by releasing the accelerator pedal during traveling. The cooperative drive control of the generator 4 is performed, and the control content will be described below with reference to FIGS. 2 and 3 show the basic control flow. In both figures, the same letters of the circled alphabets A to E are connected to each other.

この制御では、まずアクセルペダル９の踏み込みが解放されたか（ＯＦＦとなったか）が判断される（ステップＳ１）。アクセルペダル９が踏み込まれたままでは本制御対象ではなく、ステップＳ１２において条件値等をリセットするとともに通常のロックアップ制御（ステップＳ１３）を行う。なお、このときにはロックアップクラッチ係合用としてのモータジェネレータ４の協調駆動制御は行われない。   In this control, first, it is determined whether the depression of the accelerator pedal 9 has been released (turned off) (step S1). If the accelerator pedal 9 is kept depressed, it is not an object of this control, and the condition value and the like are reset in step S12 and normal lockup control (step S13) is performed. At this time, the cooperative drive control of the motor generator 4 for engaging the lockup clutch is not performed.

一方、アクセルペダル９の踏み込みが解除されたときにはステップＳ２に進んで変速制御中か否か判断され、変速制御中であるときには上記ステップＳ１３の制御を行う。変速中でなければステップＳ３に進み、前回フローにおいてロックアップクラッチ５を強制的に解放させる制御を行ったか否かを判断する。前回フローで強制解放制御であった場合には、ステップＳ１８に進んでロックアップクラッチ５を強制的に解放させるが、このときにはモータジェネレータ４の協調駆動制御は行わない（ステップＳ１９）。   On the other hand, when the depression of the accelerator pedal 9 is released, the routine proceeds to step S2 where it is determined whether or not the shift control is being performed. When the shift control is being performed, the control of the step S13 is performed. If not, the process proceeds to step S3, and it is determined whether or not the control for forcibly releasing the lockup clutch 5 has been performed in the previous flow. If it was forced release control in the previous flow, the process proceeds to step S18 to forcibly release the lockup clutch 5, but at this time, cooperative drive control of the motor generator 4 is not performed (step S19).

前回フローで強制解放制御が行われなかったときにはステップＳ４に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第２の閾値ＳＨ２より大きいか否かが判断される。スリップ率ＴＳＲはトルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転センサ２２からの検出信号に基づいて算出される。具体的には、トルクコンバータ６の入力回転数Ｎti（＝エンジン回転数Ｎｅ）と出力回転数Ｎto（＝変速機構入力軸回転数Ｎｍ）とから、式（１）により求められる。この式（１）から分かるように、スリップ率ＴＳＲ＝１００％が、スリップが無いことを意味する。以下においては、式（１）により求まるスリップ率ＴＳＲ（％）を用いるが、これに代えてスリップ量を用いても良い。   When the forced release control is not performed in the previous flow, the process proceeds to step S4, and it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is larger than the second threshold value SH2. The slip ratio TSR is calculated based on a detection signal from the rotation sensor 22 that detects the input / output rotation speed of the torque converter 6. Specifically, it is obtained by the equation (1) from the input rotational speed Nti (= engine rotational speed Ne) of the torque converter 6 and the output rotational speed Nto (= transmission mechanism input shaft rotational speed Nm). As can be seen from this equation (1), the slip ratio TSR = 100% means that there is no slip. In the following description, the slip ratio TSR (%) obtained by the equation (1) is used, but a slip amount may be used instead.

（数１）
ＴＳＲ＝（Ｎto／Ｎti）×１００ （％） ・・・（１） (Equation 1)
TSR = (Nto / Nti) × 100 (%) (1)

ステップＳ４において用いられる第２の閾値ＳＨ２は、これ以上スリップが大きいとモータジェネレータ４の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ５を係合させるのが難しいもしくは好ましくないと判断される値であり、例えば、ＳＨ２＝１２０％に設定される。ＴＳＲ≧ＳＨ２であれば、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ５を係合させるのが難しいもしくは好ましくないので、ステップＳ１８に進んでロックアップクラッチ５を強制的に解放させ、モータジェネレータ４の協調駆動制御は行わない（ステップＳ１９）。   The second threshold value SH2 used in step S4 is a value at which it is determined that it is difficult or undesirable to engage the lockup clutch 5 even when the cooperative driving control of the motor generator 4 is performed if the slip is larger than this. For example, SH2 = 120%. If TSR ≧ SH2, it is difficult or undesirable to engage the lock-up clutch 5 even if the cooperative driving control of the motor generator 4 is performed. Therefore, the process proceeds to step S18 to forcibly release the lock-up clutch 5. The cooperative drive control of the motor generator 4 is not performed (step S19).

一方、ＴＳＲ＜ＳＨ２の場合には、ステップＳ５に進み、前回フローで協調駆動制御が行われたか否かを判断する。前回フローで協調駆動制御が行われていないときにはステップＳ６に進んで協調制御終了タイマをセットする。そして、ステップＳ７において協調駆動制御が強制終了されたか否かを判断し、強制終了された場合には、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進んで協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。なお、この減速ロックアップ制御内容は後述する。   On the other hand, if TSR <SH2, the process proceeds to step S5, and it is determined whether or not cooperative drive control has been performed in the previous flow. When cooperative drive control is not performed in the previous flow, the process proceeds to step S6, and a cooperative control end timer is set. In step S7, it is determined whether or not the cooperative driving control is forcibly terminated. If the cooperative driving control is forcibly terminated, the process proceeds to step S14 and step S15, and only the deceleration lockup control is performed without performing the cooperative driving control. The details of this deceleration lockup control will be described later.

ステップＳ７において協調駆動制御が強制終了されたものでないと判断されるとステップＳ８に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１より大きいか否かが判断される。第１の閾値ＳＨ１は、この値以上のスリップ率となるとロックアップ制御のみではロックアップクラッチ５の係合が難しいと判断される値であり、例えば、ＳＨ１＝１１０％に設定される。ＴＳＲ≧ＳＨ１のとき（ステップＳ４においてＴＳＲ＜ＳＨ２と判断されているため、ＳＨ１≦ＴＳＲ＜ＳＨ２、すなわち、１１０％≦ＴＳＲ＜１２０％のとき）には、ステップＳ１６およびステップＳ１７に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御を行う。なお、この協調ロックアップ制御内容は後述する。   If it is determined in step S7 that the cooperative drive control has not been forcibly terminated, the process proceeds to step S8, and it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is greater than the first threshold value SH1. The first threshold value SH1 is a value at which it is determined that it is difficult to engage the lockup clutch 5 only with the lockup control when the slip ratio is equal to or higher than this value, and is set to SH1 = 110%, for example. When TSR ≧ SH1 (because TSR <SH2 is determined in step S4, SH1 ≦ TSR <SH2, ie, 110% ≦ TSR <120%), the process proceeds to step S16 and step S17, and the cooperative lock In addition to performing up-control, cooperative drive control of the motor generator 4 is performed. The contents of this cooperative lockup control will be described later.

ステップＳ８においてＴＳＲ＜ＳＨ１と判断されたとき、すなわち、ロックアップ制御のみでもロックアップクラッチ５を係合させることができる程度の小さなスリップ率であるときには、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。   When it is determined in step S8 that TSR <SH1, that is, when the slip ratio is small enough to allow the lockup clutch 5 to be engaged only by the lockup control, the process proceeds to step S14 and step S15, and the cooperative drive control is performed. Only the deceleration lockup control is performed without performing.

一方、ステップＳ５において前回フローで協調駆動制御が行われていると判断されたときには、ステップＳ９に進み、ステップＳ６においてセットされた協調制御終了タイマが経過したかを判断する。この協調制御終了タイマが経過したときには、ステップＳ１１に進んで協調駆動制御を強制終了させ、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。   On the other hand, when it is determined in step S5 that cooperative driving control has been performed in the previous flow, the process proceeds to step S9, and it is determined whether the cooperative control end timer set in step S6 has elapsed. When this cooperative control end timer has elapsed, the process proceeds to step S11 to forcibly terminate the cooperative drive control, and then proceeds to step S14 and step S15 to perform only the deceleration lockup control without performing the cooperative drive control.

協調制御終了タイマの経過前であるときにはステップＳ１０に進み、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲが第３の閾値ＳＨ３より小さいか否かが判断される。第３の閾値ＳＨ３はスリップ率が極く小さく、直ちにロックアップクラッチ５を何の支障も無しに係合させることができる程度の値であり、例えば、ＳＨ１＝１０１％に設定される。ＴＳＲ＞ＳＨ３のときには、ステップＳ２０およびステップＳ２１に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御を行う。一方、ＴＳＲ≦ＳＨ３にまでスリップ率が低下したときには、ステップＳ１４およびステップＳ１５に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。   When it is before the cooperative control end timer has elapsed, the routine proceeds to step S10, where it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is smaller than the third threshold value SH3. The third threshold SH3 is a value with which the slip ratio is extremely small and the lockup clutch 5 can be immediately engaged without any trouble, and is set to SH1 = 101%, for example. When TSR> SH3, the process proceeds to step S20 and step S21 to perform cooperative lockup control and perform cooperative drive control of the motor generator 4. On the other hand, when the slip ratio decreases to TSR ≦ SH3, the process proceeds to step S14 and step S15, and only the deceleration lockup control is performed without performing the cooperative drive control.

次に、減速ロックアップ制御および協調ロックアップ制御について説明する。上記説明から分かるように、減速ロックアップ制御はスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１（＝１１０％）より小さい状態のときや、協調駆動制御によるスリップ率が第３の閾値ＳＨ３（＝１０１％）以下となったときに行われるロックアップクラッチ５の係合制御であり、予め定められた比較的大きな減速ロックアップ制御油圧ＰLC(D)がロックアップクラッチ５に供給される。   Next, deceleration lockup control and cooperative lockup control will be described. As can be seen from the above description, the deceleration lockup control is performed when the slip rate TSR is smaller than the first threshold value SH1 (= 110%) or when the slip rate by the cooperative drive control is the third threshold value SH3 (= 101%). The engagement control of the lockup clutch 5 is performed when the following occurs, and a relatively large predetermined deceleration lockup control hydraulic pressure PLC (D) is supplied to the lockup clutch 5.

協調ロックアップ制御はスリップ率ＴＳＲがＳＨ１≦ＴＳＲ＜ＳＨ２となったときに開始され、モータジェネレータ４の協調駆動制御の下でロックアップクラッチ５を係合させるための制御であり、減速ロックアップ制御油圧ＰLC(D)より小さな協調ロックアップ制御油圧ＰLC(C)がロックアップクラッチ５に供給される。このときのモータジェネレータ４の協調駆動制御は、図４の制御フローに従って次のように行われる。   The cooperative lockup control is started when the slip ratio TSR becomes SH1 ≦ TSR <SH2, and is a control for engaging the lockup clutch 5 under the cooperative drive control of the motor generator 4. A cooperative lockup control hydraulic pressure PLC (C) smaller than the hydraulic pressure PLC (D) is supplied to the lockup clutch 5. The cooperative driving control of the motor generator 4 at this time is performed as follows according to the control flow of FIG.

まず、ステップＳ３０においてモータ協調制御が行われるようになっているか否か、すなわち、前述のステップＳ１７もしくはステップＳ２１が行われているか否かを判断する。モータ協調制御が行われているときにはステップＳ３１に進み、トルクコンバータの入出力回転数差ΔＮ（＝Ｎti−Ｎtoもしくは＝Ｎｅ−Ｎｍ）を算出する。そして、この回転数差ΔＮを時間ｔに基づいてＰＩ（比例積分）演算処理を行って目標トルク増減値ΔＴＱを算出し（ステップＳ３２）、現在の目標協調トルクＴＱcoに目標トルク増減値ΔＴＱを加えて目標協調トルクＴＱcoを算出する（ステップＳ３３）。モータジェネレータ４がこのように算出された目標協調トルクＴＱcoを出力するように制御するのであるが、このときにはモータ協調トルク指示有フラグを立てる（ステップＳ３４）。   First, it is determined whether or not the motor cooperative control is performed in step S30, that is, whether or not the above-described step S17 or step S21 is performed. When the motor cooperative control is being performed, the process proceeds to step S31, and an input / output rotational speed difference ΔN (= Nti−Nto or = Ne−Nm) of the torque converter is calculated. Then, PI (proportional integration) calculation processing is performed on this rotational speed difference ΔN based on time t to calculate the target torque increase / decrease value ΔTQ (step S32), and the target torque increase / decrease value ΔTQ is added to the current target cooperative torque TQco. The target cooperative torque TQco is calculated (step S33). The motor generator 4 is controlled to output the target cooperative torque TQco calculated as described above. At this time, a motor cooperative torque instruction flag is set (step S34).

一方、ステップＳ３０においてモータ協調制御が無いと判断されたときにはステップＳ３５に進み、モータ協調トルク指示有フラグが立てられているか否かを判断する。指示有フラグが立っているのはモータ協調制御が終わった直後であり、このときにはステップＳ３６に進み、モータジェネレータ４のモータ協調トルクＴＱcoを目標トルクＴＱｏまで徐々に移行するようにモータジェネレータ４の駆動トルクが演算される。この演算はステップＳ３７においてＴＱｏ≧ＴＱcoと判断されるまで継続され、ＴＱｏ≧ＴＱcoとなったときにステップＳ３８に進んでモータ協調トルク指示無フラグを立てる。   On the other hand, when it is determined in step S30 that there is no motor cooperative control, the process proceeds to step S35, and it is determined whether or not a motor cooperative torque instruction flag is set. The commanded flag is set immediately after the completion of the motor cooperative control. At this time, the process proceeds to step S36, and the motor generator 4 is driven so that the motor cooperative torque TQco of the motor generator 4 is gradually shifted to the target torque TQo. Torque is calculated. This calculation is continued until it is determined in step S37 that TQo ≧ TQco, and when TQo ≧ TQco, the routine proceeds to step S38, where the motor cooperative torque instruction no flag is set.

なお、ステップＳ３５でモータ協調トルク指示有フラグが立てられていないと判断されたとき、すなわち、モータ協調トルク指示無フラグが立っているときにはステップＳ３８に進んでモータ協調トルク指示無フラグを維持する。   When it is determined in step S35 that the motor cooperative torque instruction flag is not set, that is, when the motor cooperative torque instruction non-flag is set, the process proceeds to step S38 and the motor cooperative torque instruction non-flag is maintained.

次に、具体的な制御例について図５〜図８を参照して説明する。図５〜図８はそれぞれ異なる実施例を示すタイムチャートであるが、いずれの実施例においても、時間ｔ０において走行中に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行った場合の各種データの時間変化を示しており、時間ｔ１でアクセル開度が所定開度以下となって、アクセルＯＦＦであると判断されてロックアップ制御が開始される例を示している。なお、各種データとは、エンジンおよび変速機入力軸回転数（＝トルクコンバータの入出力側回転数）Ｎ、トルクコンバータのスリップ率ＴＳＲ、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLC、変速機伝達トルクＴＱである。   Next, specific control examples will be described with reference to FIGS. FIGS. 5 to 8 are time charts showing different embodiments. In any of the embodiments, various types of cases where the driver decelerates by depressing the accelerator pedal while traveling at time t0. It shows a time change of data, and shows an example in which the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined opening at time t1, it is determined that the accelerator is OFF, and lockup control is started. The various data are the engine and transmission input shaft rotational speed (= torque converter input / output rotational speed) N, torque converter slip ratio TSR, lockup clutch control hydraulic pressure PLC, and transmission transmission torque TQ.

図５に第１実施例を示しており、この例では、時間ｔ１においてアクセルＯＦＦであると判断されたときに、変速制御は行われておらず且つ直前にロックアップの強制解放も行われていないので、図２のフローにおいてステップＳ１からステップＳ２およびステップＳ３を通ってステップＳ４に進む。この時点では、（Ｂ）に示すように、まだエンジン回転数Ｎｅ（＝トルクコンバータ入力回転数Ｎti）が変速機入力軸回転数Ｎｍ（＝トルクコンバータ出力回転数Ｎto）より大きいため、トルクコンバータ６のスリップ率ＴＳＲは（Ｃ）に示すように１００％より小さく、ＴＳＲ＜ＳＨ２（但し、ＳＨ２＝１２０％）であり、ステップＳ５に進む。   FIG. 5 shows the first embodiment. In this example, when it is determined that the accelerator is OFF at time t1, the shift control is not performed and the lockup is forcibly released immediately before. Therefore, the process proceeds from step S1 to step S2 through step S2 and step S3 in the flow of FIG. At this time, as shown in (B), the engine speed Ne (= torque converter input speed Nti) is still larger than the transmission input shaft speed Nm (= torque converter output speed Nto). As shown in (C), the slip ratio TSR is smaller than 100%, TSR <SH2 (where SH2 = 120%), and the process proceeds to step S5.

また、直前に協調駆動制御は無く、協調駆動強制終了も行われていないので、ステップＳ５からステップＳ６に進んで終了タイマをセットし、ステップＳ７からステップＳ８に進む。上記のようにスリップ率ＴＳＲは１００％より小さいのでＴＳＲ＜ＳＨ１（但し、ＳＨ１＝１１０％）であり、ステップＳ８からステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が行われる。   Further, since there is no cooperative driving control immediately before and cooperative driving forced termination is not performed, the process proceeds from step S5 to step S6, an end timer is set, and the process proceeds from step S7 to step S8. As described above, since the slip ratio TSR is smaller than 100%, TSR <SH1 (where SH1 = 110%), and the process proceeds from step S8 to steps S14 and 15 to perform deceleration lock without performing cooperative drive control of the motor generator 4. Up control is performed.

以下、上記制御が継続されるが、減速ロックアップ制御によりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)が供給され、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始される。一方、エンジン回転数ＮｅはアクセルＯＦＦなので（Ｂ）に示すように低下し、変速機入力軸回転数Ｎｍに近づくとともにさらにこれを越えて低下しようとするが、ロックアップクラッチ５の係合制御が行われており、変速機入力軸回転数Ｎｍを僅かに下回った後にロックアップクラッチ５の係合により両回転数が一致する。   Thereafter, the above control is continued, but the lockup clutch control hydraulic pressure PLC supplied to the lockup clutch 5 by the deceleration lockup control is increased from time t1 as shown in (D), and the deceleration lockup control hydraulic pressure PCL ( D) is supplied, and control for engaging the lockup clutch 5 is started. On the other hand, the engine speed Ne decreases as shown in (B) because the accelerator is OFF and approaches the transmission input shaft speed Nm and further decreases beyond this, but the engagement control of the lock-up clutch 5 is controlled. After the transmission input shaft rotational speed Nm is slightly lower, both rotational speeds coincide with each other by the engagement of the lockup clutch 5.

このように、第１実施例の場合には、減速走行に移行すると同時に減速ロックアップ制御を開始してロックアップクラッチ５を係合させる制御のみで、スリップ率ＴＳＲが第１閾値ＳＨ１を越えることがないままロックアップクラッチ５が係合された場合を示している。この場合には、モータジェネレータ４による協調駆動制御は行われず、協調駆動制御により加速感が生じるといったような走行違和感が生じることがない。   As described above, in the case of the first embodiment, the slip ratio TSR exceeds the first threshold value SH1 only by shifting to the deceleration traveling and at the same time starting the deceleration lockup control and engaging the lockup clutch 5. This shows a case where the lockup clutch 5 is engaged without being present. In this case, the cooperative drive control by the motor generator 4 is not performed, and there is no sense of discomfort that causes a feeling of acceleration due to the cooperative drive control.

なお、エンジン２およびモータジェネレータ４の出力軸（もしくはトルクコンバータ６の入力軸）上の値に換算した変速機伝達トルクＴＱの時間変化を（Ｅ）に示しており、アクセル解放と同時に伝達トルクＴＱは低下して制動側（いわゆるエンジンブレーキ作用が発生する側）に移行し、所定の目標トルクＴＱｏが設定される。この目標トルクＴＱｏは運転状態（アクセル開度、車速、エンジン回転数、変速段、ブレーキ作動等）によって決められる車輪側に対する出力トルクであり、減速走行状態では、所定の減速トルクが設定される。減速走行においてはエンジン２のアイドル停止制御と休筒制御が行われてエンジンフリクショントルク（車輪側からエンジンを回転駆動するために必要なトルク）は比較的小さくされ、モータジェネレータ４を駆動してエネルギー回生を行わせるようになっており、目標トルクＴＱｏはエンジンフリクショントルクＴＱEFとモータジェネレータの回生駆動トルクＴＱMJとの合計値に対応する。   The time change of transmission transmission torque TQ converted to a value on the output shaft of engine 2 and motor generator 4 (or the input shaft of torque converter 6) is shown in (E). Decreases to the braking side (the side where the so-called engine braking action occurs), and a predetermined target torque TQo is set. This target torque TQo is an output torque for the wheel side determined by the driving state (accelerator opening, vehicle speed, engine speed, gear position, brake operation, etc.), and a predetermined deceleration torque is set in the deceleration traveling state. In deceleration traveling, engine 2 idle stop control and cylinder resting control are performed, and engine friction torque (torque required for rotationally driving the engine from the wheel side) is made relatively small. The target torque TQo corresponds to the total value of the engine friction torque TQEF and the motor generator regenerative drive torque TQMJ.

図６に第２実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。   FIG. 6 shows the second embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the motor generator 4. Up control is started. As a result, the lockup clutch control hydraulic pressure PLC supplied to the lockup clutch 5 is increased from time t1 as shown in (D), and control for engaging the lockup clutch 5 is started, but the accelerator is turned off. The engine speed that is reduced greatly exceeds the transmission input shaft speed Nm, and exceeds the first threshold value SH1 at time t2, as shown in FIG.

このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更される。また、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。なお、この目標協調トルクＴＱcoは、図４に示すフローにおけるステップＳ３１〜ステップＳ３３により算出設定される。   For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the motor generator 4 is performed. As a result, as shown in (D), the lockup clutch control hydraulic pressure PLC is lowered and changed to the cooperative lockup control hydraulic pressure PCL (C) from time t2. Further, as shown in (E), cooperative drive control for controlling the output torque of the motor generator 4 is performed so that the transmission torque TQ of the transmission becomes a target cooperative torque TQco larger than the target torque TQo. The target cooperative torque TQco is calculated and set in steps S31 to S33 in the flow shown in FIG.

このような協調駆動制御が行われると、（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下が抑えられてスリップ率ＴＳＲが増加から減少に転じる。そして、時間ｔ３において、ＴＣＲ＜ＳＨ３（＝１０１％）となった時点で協調駆動制御が終了する。この後は、（Ｄ）に示すようにロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)に戻され、（Ｅ）において目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される（ステップＳ３６参照）。これにより、スムーズなロックアップクラッチ５の係合作動がなされる。   When such cooperative drive control is performed, as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne is suppressed, and the slip ratio TSR changes from increasing to decreasing. Then, at time t3, when TCR <SH3 (= 101%), the cooperative drive control ends. Thereafter, as shown in (D), the lockup clutch control hydraulic pressure PLC is returned to the deceleration lockup control hydraulic pressure PCL (D) from time t2, and in (E), the target cooperative torque TQco is shown by a line TQco '. The target torque TQo is gradually returned (see step S36). Thereby, the smooth engagement operation of the lockup clutch 5 is performed.

なお、（Ｆ）には、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoを徐々に目標トルクＴＱｏに戻す制御を開始した後に、時間ｔ４においてアクセルペダルが踏み込まれて目標トルクＴＱｏが増加した場合を示している。この場合には、目標協調トルクＴＱcoを徐々に目標トルクＴＱｏに戻す制御は中止して、直ちに目標トルクＴＱｏを得る制御に移行する。なお、（Ｆ）において一点鎖線ＴＱo′はアクセルペダルの踏み込みが無い場合の目標トルクを参考までに示している。   Note that (F) shows a case where the accelerator pedal is depressed and the target torque TQo is increased at time t4 after starting control for gradually returning the target cooperative torque TQco to the target torque TQo from time t3. In this case, the control for gradually returning the target cooperative torque TQco to the target torque TQo is stopped, and the process immediately shifts to the control for obtaining the target torque TQo. Note that, in (F), an alternate long and short dash line TQo ′ indicates a target torque when the accelerator pedal is not depressed for reference.

図７に第３実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。   FIG. 7 shows the third embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the motor generator 4. Up control is started. As a result, the lockup clutch control hydraulic pressure PLC supplied to the lockup clutch 5 is increased from time t1 as shown in (D), and control for engaging the lockup clutch 5 is started, but the accelerator is turned off. The engine speed that is reduced greatly exceeds the transmission input shaft speed Nm, and exceeds the first threshold value SH1 at time t2, as shown in FIG.

このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更され、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。   For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the motor generator 4 is performed. As a result, as shown in (D), the lockup clutch control oil pressure PLC is lowered to the cooperative lockup control oil pressure PCL (C) from time t2, and as shown in (E), the transmission torque TQ of the transmission is reduced. Cooperative drive control is performed to control the output torque of the motor generator 4 so that the target cooperative torque TQco is larger than the target torque TQo.

しかしながら、この例ではこのような協調駆動制御が行われたにも拘わらず、（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下が抑えきれずスリップ率ＴＳＲが増加し、時間ｔ３において、ＴＣＲ≧ＳＨ２（＝１２０％）となっている。このため、時間ｔ３からはステップＳ４からステップＳ１８およびステップＳ１９に進み、ロックアップクラッチ５の係合制御を強制的に中止するとともに、モータジェネレータ４による協調駆動制御も中止する。この結果、時間ｔ３以後はトルクコンバータ６による駆動力伝達状態となる。なお、（Ｅ）に示すように、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される（ステップＳ３６参照）。   However, in this example, despite such cooperative drive control being performed, as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne cannot be suppressed and the slip ratio TSR increases, and at time t3, TCR ≧ SH2 (= 120%). Therefore, from time t3, the process proceeds from step S4 to step S18 and step S19, and the engagement control of the lockup clutch 5 is forcibly stopped and the cooperative drive control by the motor generator 4 is also stopped. As a result, after time t3, the driving force transmission state by the torque converter 6 is established. As shown in (E), the target cooperative torque TQco is gradually returned to the target torque TQo as indicated by the line TQco ′ from time t3 (see step S36).

図８に第４実施例を示しており、この例でも、時間ｔ１における条件は第１実施例と同一であり、ステップＳ１４および１５に進み、モータジェネレータ４の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ５に供給されるロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ１から（Ｄ）に示すように増加されて、ロックアップクラッチ５を係合させる制御が開始されるが、アクセルＯＦＦとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Ｎｍを越えて大きく低下し、（Ｃ）に示すように、時間ｔ２において第１の閾値ＳＨ１を越えている。   FIG. 8 shows a fourth embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the motor generator 4. Up control is started. As a result, the lockup clutch control hydraulic pressure PLC supplied to the lockup clutch 5 is increased from time t1 as shown in (D), and control for engaging the lockup clutch 5 is started, but the accelerator is turned off. The engine speed that is reduced greatly exceeds the transmission input shaft speed Nm, and exceeds the first threshold value SH1 at time t2, as shown in FIG.

このため、時間ｔ２においてステップＳ８からステップＳ１６およびステップＳ１７に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ４の協調駆動制御が行われる。これにより、（Ｄ）に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧ＰLCは時間ｔ２から協調ロックアップ制御油圧ＰCL(C)に低下変更され、（Ｅ）に示すように、変速機の伝達トルクＴＱが目標トルクＴＱｏより大きな目標協調トルクＴＱcoとなるようにモータジェネレータ４の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。   For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the motor generator 4 is performed. As a result, as shown in (D), the lockup clutch control oil pressure PLC is lowered to the cooperative lockup control oil pressure PCL (C) from time t2, and as shown in (E), the transmission torque TQ of the transmission is reduced. Cooperative drive control is performed to control the output torque of the motor generator 4 so that the target cooperative torque TQco is larger than the target torque TQo.

この例では、このような協調駆動制御が行なわれて（Ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅの低下は抑えられているがスリップ率ＴＳＲが第１の閾値ＳＨ１と第２の閾値ＳＨ２との間で留まっている。このような場合には、この状態が所定時間経過した時間ｔ３に至っても続いているときには、時間ｔ３においてロックアップクラッチ５を継続させる制御は続けるが、モータジェネレータ４の協調駆動制御を停止して、電力消費を抑える。なお、このとき、ロックアップクラッチ５の係合制御は減速ロックアップ制御に移行する。この結果、時間ｔ３以後はロックアップクラッチ５には減速ロックアップ制御油圧ＰCL(D)が供給されるようになり、一方、（Ｅ）に示すように、時間ｔ３から目標協調トルクＴＱcoは線ＴＱco′で示すように徐々に目標トルクＴＱｏに戻される。   In this example, such cooperative drive control is performed, and as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne is suppressed, but the slip ratio TSR is between the first threshold value SH1 and the second threshold value SH2. Stays in between. In such a case, when this state continues even after the elapse of a predetermined time t3, the control to continue the lockup clutch 5 continues at the time t3, but the cooperative drive control of the motor generator 4 is stopped. , Reduce power consumption. At this time, the engagement control of the lockup clutch 5 shifts to the deceleration lockup control. As a result, the deceleration lockup control hydraulic pressure PCL (D) is supplied to the lockup clutch 5 after the time t3, while the target cooperative torque TQco is equal to the line TQco from the time t3 as shown in (E). As indicated by ′, the torque is gradually returned to the target torque TQo.

なお、この場合には、時間ｔ３移行は協調駆動制御なしにロックアップクラッチ５の減速ロックアップ制御のみが行われるため、運転状態に応じてスリップ率ＴＳＲが減少してロックアップクラッチ５は係合されたり、スリップ率が第２の閾値ＳＨ２を越えてロックアップクラッチ５が解放されたりする。   In this case, since the shift to time t3 is performed only by the deceleration lockup control of the lockup clutch 5 without the cooperative drive control, the slip ratio TSR is reduced according to the driving state, and the lockup clutch 5 is engaged. Or the slip ratio exceeds the second threshold SH2 and the lockup clutch 5 is released.

本発明の制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を示す概略説明図である。It is a schematic explanatory drawing which shows the structure of the traveling drive system of the hybrid vehicle which has the control apparatus of this invention. 上記制御装置によるロックアップクラッチの係合制御およびモータジェネレータの協調駆動制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engagement control of the lockup clutch by the said control apparatus, and the cooperative drive control content of a motor generator. 上記制御装置によるロックアップクラッチの係合制御およびモータジェネレータの協調駆動制御内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engagement control of the lockup clutch by the said control apparatus, and the cooperative drive control content of a motor generator. モータジェネレータの協調駆動制御の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of the cooperative drive control of a motor generator. 本発明の制御装置による第１の制御例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the 1st example of control by the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置による第２の制御例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the 2nd control example by the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置による第３の制御例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the 3rd control example by the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置による第４の制御例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the 4th control example by the control apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ モータジェネレータ
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
７ 自動変速機構
１２ 油圧制御バルブ（ロックアップ制御手段）
１５ コントロールユニット（ロックアップ制御手段）
２２ 回転センサ（スリップ検出手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 2 Engine 4 Motor generator 5 Lock-up clutch 6 Torque converter 7 Automatic transmission mechanism 12 Hydraulic control valve (lock-up control means)
15 Control unit (lock-up control means)
22 Rotation sensor (slip detection means)

Claims (6)

エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、前記トルクコンバータおよび前記変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、
前記トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、
前記ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率がそのまま前記ロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、前記ロックアップ制御手段のみにより前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以上であり且つ前記第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、前記スリップ率を小さくするように前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後においては、前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以下となっても前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を継続し、前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値より小さな第３の閾値以下となったときに前記モータジェネレータの協調駆動制御を停止して前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism are provided, and the driving force of at least one of the engine and the motor generator is transmitted to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism to travel In a hybrid vehicle that drives,
Slip detecting means for detecting a slip ratio of the torque converter;
Lockup control means for performing engagement control of the lockup clutch,
When driving with the accelerator pedal depressed,
The driving force transmitted from the wheel via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or less than a first threshold that is a range in which the lockup clutch can be smoothly engaged as it is, the lockup control means alone allows the lockup. There line control for engaging the clutch,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is not less than the first threshold and not more than a second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the slip ratio is decreased. Performing control to engage the lockup clutch by the lockup control means while performing cooperative drive control of the motor generator,
After starting the control for engaging the lock-up clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator, the cooperative drive control of the motor generator is performed even if the slip ratio of the torque converter becomes equal to or less than the first threshold value. The control for engaging the lockup clutch is continued while performing the control, and when the slip ratio of the torque converter becomes equal to or smaller than a third threshold value smaller than the first threshold value, the cooperative driving control of the motor generator is stopped. And controlling the engagement of the lockup clutch . 前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して前記第３の閾値から前記第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、前記モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 After starting the control for engaging the lockup clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator, the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means continues for a predetermined time or longer and continues to the third if the threshold value stays within the range of the second threshold value, the control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, characterized in that the stop only coordinated drive control of the motor generator. エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、前記トルクコンバータおよび前記変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、
前記トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、
前記ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率がそのまま前記ロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、前記ロックアップ制御手段のみにより前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以上であり且つ前記第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、前記スリップ率を小さくするように前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、
前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第２の閾値を超えるときには、前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御をともに停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism are provided, and the driving force of at least one of the engine and the motor generator is transmitted to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism to travel In a hybrid vehicle that drives,
Slip detecting means for detecting a slip ratio of the torque converter;
Lockup control means for performing engagement control of the lockup clutch,
When driving with the accelerator pedal depressed,
The driving force transmitted from the wheel via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or less than a first threshold that is a range in which the lockup clutch can be smoothly engaged as it is, the lockup control means alone allows the lockup. Control to engage the clutch,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is not less than the first threshold and not more than a second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the slip ratio is decreased. Performing control to engage the lockup clutch by the lockup control means while performing cooperative drive control of the motor generator,
In After starting the control for engaging the lock-up clutch while a coordinated drive control of the motor generator, when the detected slip ratio of the torque converter by the slip detecting means exceeds said second threshold value, the motor generator cooperative drive control and the control device features and to Ruha hybrid vehicle that both stop engagement control of the lock-up clutch by the lock-up control means. エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、前記トルクコンバータおよび前記変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両において、An engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism are provided, and the driving force of at least one of the engine and the motor generator is transmitted to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism to travel In a hybrid vehicle that drives,
前記トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、Slip detecting means for detecting a slip ratio of the torque converter;
前記ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、Lockup control means for performing engagement control of the lockup clutch,
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、When driving with the accelerator pedal depressed,
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、The driving force transmitted from the wheel via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration,
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率がそのまま前記ロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第１の閾値以下であるときには、前記ロックアップ制御手段のみにより前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or less than a first threshold that is a range in which the lockup clutch can be smoothly engaged as it is, the lockup control means alone allows the lockup. Control to engage the clutch,
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以上であり且つ前記第１の閾値を所定量だけ超える第２の閾値以下であるときには、前記スリップ率を小さくするように前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行い、When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is not less than the first threshold and not more than a second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the slip ratio is decreased. Performing control to engage the lockup clutch by the lockup control means while performing cooperative drive control of the motor generator,
前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後においては、前記トルクコンバータのスリップ率が前記第１の閾値以下となっても前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を継続し、After starting the control for engaging the lock-up clutch while performing the cooperative drive control of the motor generator, the cooperative drive control of the motor generator is performed even if the slip ratio of the torque converter becomes equal to or less than the first threshold value. While continuing the control to engage the lockup clutch,
このようにして前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら前記ロックアップクラッチを係合させる制御を継続しているときに、前記トルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して前記第１の閾値より小さな第３の閾値から前記第２の閾値までの範囲内に留まる場合には、前記モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。When the control for engaging the lock-up clutch is continued while performing the cooperative driving control of the motor generator in this way, the slip ratio of the torque converter continues for a predetermined time or longer than the first threshold value. A hybrid vehicle control device characterized in that only the cooperative driving control of the motor generator is stopped when it remains within a range from a small third threshold value to the second threshold value. アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記モータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、前記モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。 When stopping the coordinated drive control of the motor generator in a state where the accelerator pedal is traveling freed, claims and performs control to gradually change the drive torque to the target torque value of the motor-generator Item 5. The hybrid vehicle control device according to any one of Items 1 to 4 . アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態で前記モータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、前記モータジェネレータの協調駆動制御および前記ロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、前記モータジェネレータと前記エンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
When cooperative driving control of the motor generator is performed in a state where the accelerator pedal is released and the vehicle is running, when the accelerator pedal is depressed, the cooperative driving control of the motor generator and the lock-up clutch are The hybrid vehicle control according to any one of claims 1 to 5 , wherein the control for engaging is stopped and the drive control is performed so that the drive torque of the motor generator and the engine becomes a target torque value. apparatus.
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