JP2004251452A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両の動力源としてエンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including an engine and a rotating electric machine as power sources of the vehicle.
車両の動力源としてエンジンとモータ(電動機と発電機とを兼ねる回転電機)とを併有し、いずれか一方または双方の駆動力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られている(非特許文献1参照)。(例えば、参照)。 2. Description of the Related Art A hybrid vehicle having both an engine and a motor (a rotating electric machine serving both as an electric motor and a generator) as power sources of a vehicle and running with one or both driving forces is known (Non-Patent Document) 1). (See, for example).
このようなパラレル方式のハイブリッド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動して所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジンを併用することにより最大の駆動力を発揮させる。また、車両減速時にはモータを発電機として作動させる回生運転を行い、減速エネルギーをバッテリ充電に利用する。
ところで、エンジンの出力は一般にパウダー式の電磁クラッチ(これを以下「パウダークラッチ」という。)を介して車両の駆動系統に伝達するようにしているが、従来このパウダークラッチの制御については、締結時の衝撃を緩和する目的で徐々に締結する等の伝達トルクの制御が中心に行われていたものの、減速途中でのエンジンの切り離しによりトルク段差が生じるなど運転性の点では十分な配慮がなされていなかった。 By the way, the output of an engine is generally transmitted to a drive system of a vehicle via a powder-type electromagnetic clutch (hereinafter, referred to as a “powder clutch”). Control of transmission torque, such as gradually tightening, has been performed mainly for the purpose of alleviating the impact of the engine, but sufficient consideration has been given to drivability, such as the occurrence of torque steps due to disconnection of the engine during deceleration. Did not.
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、減速途中でのエンジンの切り離しにかかわらずトルク段差感を生じないようにするパウダークラッチの最適制御を目的としている。 The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide an optimal control of a powder clutch that prevents a feeling of a torque step regardless of disconnection of an engine during deceleration.
本発明では、駆動または回生発電を行う回転電機を備えた駆動系統と、この駆動系統にエンジン回転を伝達するパウダークラッチと、車両運転状態に応じて前記パウダークラッチを制御する制御回路とを備えたハイブリッド車両において、
前記制御回路を、パウダークラッチ締結状態での減速時には、回転電機により所要の減速トルクが発生できる状態であるときに限りパウダークラッチを開放し、前記減速トルクを発生させる構成とした。
The present invention includes a drive system including a rotating electric machine that performs drive or regenerative power generation, a powder clutch that transmits engine rotation to the drive system, and a control circuit that controls the powder clutch according to a vehicle operating state. In hybrid vehicles,
The control circuit is configured to release the powder clutch and generate the deceleration torque only when the rotating electric machine is in a state where a required deceleration torque can be generated at the time of deceleration in the powder clutch engagement state.
本発明では、パウダークラッチ締結状態での減速時には、回転電機により所要の減速トルクが発生できる状態であるときに限りパウダークラッチを開放し、前記減速トルクを発生させるようにしている。運転者が駆動力を要求していない減速時には一般にエンジンの内部摩擦を利用したエンジンブレーキにより十分な減速性能を持たせると共に回転電機を発電機として作動させ、減速エネルギの一部を利用した回生動作を行うことによりエネルギ効率を高めている。この減速状態のときに、途中でエンジンを切り離すとその分だけ運転者にエンジンブレーキとして感知される減速感が大きく変動してしまい好ましくない。本発明はこのような点に着目したもので、エンジンを使用して走行している状態からの減速時において、その当初から回転電機の発電により十分な減速トルクが発生できる場合には速やかにパウダークラッチを開放し回転電気のみにより所要の減速感を得るようにしている。また、回転電機のみによっては所要の減速トルクが得られないときにはパウダークラッチの開放は行わない。したがって、減速途中でのエンジンの切り離しによるトルク段差感の発生を避けることができる。なお、回転電機により所要の減速トルクが発生できるときとは、たとえば回転電機の最大発電負荷つまり最大減速トルクが、減速開始時の車速に対して適切な減速感を付与しうるトルクよりも大きいとき、またはそのときのバッテリ充電状態が、前記減速トルクに相当する発電量を受け入れ可能なときなどである。 In the present invention, at the time of deceleration in the powder clutch engagement state, the powder clutch is released and the deceleration torque is generated only when a required deceleration torque can be generated by the rotating electric machine. At the time of deceleration when the driver does not request the driving force, generally, the engine brake using the internal friction of the engine provides sufficient deceleration performance, operates the rotating electric machine as a generator, and regenerates using a part of the deceleration energy. By doing so, the energy efficiency is increased. If the engine is disconnected during this deceleration state, the driver's sense of deceleration perceived as engine braking by the driver fluctuates greatly, which is not preferable. The present invention focuses on such a point, and when decelerating from a state in which the vehicle is running using an engine, if sufficient deceleration torque can be generated by the electric power generation of the rotating electric machine from the beginning, powder is promptly used. The clutch is disengaged to obtain the required feeling of deceleration only by rotating electricity. Further, when the required deceleration torque cannot be obtained only by the rotating electric machine, the powder clutch is not released. Therefore, it is possible to avoid occurrence of a torque step feeling due to disconnection of the engine during deceleration. The time when the required deceleration torque can be generated by the rotating electric machine is, for example, when the maximum power generation load of the rotating electric machine, that is, the maximum deceleration torque is larger than a torque that can give an appropriate deceleration feeling to the vehicle speed at the start of deceleration. Or when the state of charge of the battery at that time can accept a power generation amount corresponding to the deceleration torque.
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず図1〜図2に本願発明が適用可能なパラレル方式のハイブリッド車両の構成例を示す。図1において、この車両のパワートレインは、モータ1、エンジン2、パウダークラッチ(以下、単に「クラッチ」と言う。)3、モータ4(本発明の回転電機)、無段変速機5、減速装置6、差動装置7および駆動輪8から構成される。モータ1の出力軸、エンジン2の出力軸およびクラッチ3の入力軸は互いに連結されている。モータ1とエンジン2は所定の回転比を有する減速装置(図示せず)を介して相互駆動可能に連結されている。また、クラッチ3の出力軸、モータ4の出力軸および無段変速機5の入力軸が互いに連結されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIGS. 1 and 2 show a configuration example of a parallel-type hybrid vehicle to which the present invention can be applied. In FIG. 1, the power train of the vehicle includes a motor 1, an engine 2, a powder clutch (hereinafter, simply referred to as a "clutch") 3, a motor 4 (a rotating electric machine of the present invention), a continuously variable transmission 5, and a reduction gear. 6, a differential device 7 and drive wheels 8. The output shaft of the motor 1, the output shaft of the engine 2, and the input shaft of the
クラッチ3締結時はエンジン2とモータ4が車両の推進源となり、クラッチ3開放時はモータ4のみが車両の推進源となる。エンジン2またはモータ4の駆動力は、無段変速機5、減速装置6および差動装置7を介して駆動輪8へ伝達される。無段変速機5には油圧装置9から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑がなされる。
When the
モータ1は主としてエンジン始動と発電に用いられ、モータ4は主として車両の力行と減速時の回生運転に用いられる。また、モータ10は油圧装置9のオイルポンプ駆動用である。ただしクラッチ3締結時には、モータ1を車両の力行と制動に用いることもでき、モータ4をエンジン始動や発電に用いることもできる。
The motor 1 is mainly used for engine starting and power generation, and the
モータ1,4,10はそれぞれ、インバータ11,12,13により駆動される。なお、モータ1,4,10に直流電動モータを用いる場合には、インバータの代わりにDC/DCコンバータを用いる。インバータ11〜13は共通のDCリンク14を介して強電バッテリ15に接続されており、強電バッテリ15の直流電力を交流電力に変換してモータ1,4,10へ供給するとともに、モータ1,4の交流発電電力を直流電力に変換して強電バッテリ15を充電する。なお、インバータ11〜13は互いにDCリンク14を介して接続されているので、回生運転中のモータにより発電された電力を強電バッテリ15を介さずに直接、力行運転中のモータへ供給することができる。
The
16は本発明の制御回路の機能を備えたコントローラであり、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ3の伝達トルク、モータ1,4,10の回転数や出力トルク、無段変速機5の変速比、エンジン2の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。
コントローラ16には、図2に示すように、キースイッチ20、セレクトレバースイッチ21、アクセルペダルセンサ22、ブレーキスイッチ23、車速センサ24、バッテリ温度センサ25、バッテリSOC検出装置26、エンジン回転数センサ27、スロットル開度センサ28が接続される。セレクトレバースイッチ21は、パーキングP、ニュートラルN、リバースRおよびドライブDの何れかのレンジに切り換えるセレクトレバー(図示せず)の設定位置に応じて、P,N,R,Dのいずれかのスイッチがオンする。
As shown in FIG. 2, the
アクセルペダルセンサ22はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ23はブレーキペダルの踏み込み状態を検出する。車速センサ24は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ25は強電バッテリ15の温度を検出する。バッテリSOC検出装置26は強電バッテリ15の実容量の代表値であるSOC(State Of Charge)を検出する。また、エンジン回転数センサ27はエンジン2の回転数を検出し、スロットル開度センサ28はエンジン2のスロットルバルブ開度を検出する。
The
コントローラ16にはさらに、エンジン2の燃料噴射装置30、点火装置31、可変動弁装置32などが接続される。コントローラ16は、燃料噴射装置30を制御してエンジン2への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置31を駆動してエンジン2の点火時期制御を行う。また、コントローラ16は可変動弁装置32を制御してエンジン2の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントローラ16には低圧の補助バッテリ33から電源が供給される。
The
以上は本発明が適用可能なハイブリッド車両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこうしたハイブリッド車両においてパウダークラッチ3の締結または開放動作を適切に制御することにより耐久性や燃費などの諸性能を改善するものである。以下にこのためのコントローラ16の制御内容の実施形態につき図3以下の各図面を参照しながら説明する。
The above is a basic configuration example of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied. In the present invention, by appropriately controlling the engagement or disengagement operation of the
図3は、通常は中間容量によるすべり動作を禁止すべきクラッチ過熱時に、モータ4からエンジン2への動力切り換えを円滑に行うことを可能にするための制御の概要を示した流れ図、図4はこの制御による無段変速機の変速特性変化例を示す変速特性線図である。なお、図3以下に流れ図として示した各制御は、ハイブリッド車両の総合的な制御の一環として周期的に繰り返し実行される。
FIG. 3 is a flowchart showing an outline of control for enabling smooth switching of the power from the
この制御では、当初にクラッチ3が開放状態か否か検出し、開放状態のときには次にクラッチ温度Tcを検出する(ステップ301,302)。このクラッチ温度Tcが予め定められている中間容量使用禁止温度Toffよりも高いときには、図4に示したように無段変速機5の最Low線を変速比が小さくなる方向、図では中間車速域にて入力側回転数(図中の「プライマリー回転数」)が最大でも2500rpm程度となるように規制する(ステップ303,304)。最Low線はもともとエンジンが過回転しないように車速に応じて最大減速比を規制するように設定されているが、これをさらに高速側に再規制するのであり、その後にクラッチ即締結を許可する(ステップ305)。クラッチ即締結とは滑りを伴う中間容量を使用せずに、伝達トルクが最大となる締結状態へと速やかに作動させる制御である。このように最Low線を規制することにより無段変速機5の入力側回転数すなわちクラッチ3の出力側回転数が再規制を行う前に比較して同一車速に対して低下するため、容易にエンジン2の回転数を制御してクラッチ3の入力側回転数と出力側回転数との同期をとることが可能であり、またクラッチ3を消耗することなくエンジン2へと円滑に動力切り換えを行うことが可能となる。一方、クラッチ温度Tcの判定において、Tcが基準温度Toff以下であるときには、最Low線の規制を解除状態とすると共にクラッチ中間容量の使用を許可して、半クラッチを使用した締結作動を可能とする(ステップ306,307)。
In this control, it is first detected whether the
次に、車速が上昇してゆく過程で実行されるクラッチ締結制御に関する他の実施形態の制御内容を図5に示す。この制御ではまず図2に示したようなセンサ類からの信号に基づき制御に必要な各種運転状態の検出を行った後にクラッチ3が締結可能な状態か否かの判定を行う(ステップ501,502)。クラッチ締結可否の判定とは、第1にはエンジンがクラッチ締結可能な状態にあるか否かの判定であり、たとえばエンジン始動に失敗したとき、始動クランキングが不能なとき、エンジンがシリーズ運転しており放電状態であることが検出されたときなどにはクラッチ締結要求を出さずに今回の制御ループを終了する(ステップ513)。また、第2には駆動系の制御状態としてクラッチ締結可能か否かの判定であり、たとえば現時点でクラッチ3に対して即締結モードでの締結要求がないこと、同じく中間容量を使用して締結するモードでの締結要求がないこと、クラッチ3が現在開放されていること、クラッチ3を強制開放状態とすべき温度状態でないこと、クラッチ3の非常時開放要求がないこと、無段変速機5が前進走行レンジ(ドライブレンジ、ローレンジなど)にあること、即モードでの締結禁止がなされていないことなどのすべての条件が成立したときには以下の制御に移行し、成立しなかったときには締結要求を出さない。
Next, FIG. 5 shows the control contents of another embodiment relating to the clutch engagement control executed in the process of increasing the vehicle speed. In this control, first, after detecting various operating states required for the control based on signals from sensors as shown in FIG. 2, it is determined whether or not the clutch 3 can be engaged (
上記判定処理において締結可と判定されたときには、次に車両の目標駆動力をスロットル開度センサ28や車速センサ24等からの信号に基づいて演算した結果から、目標駆動力がゼロ以下、つまり減速状態にあるか否かの判定を行う(ステップ503)。ここで目標駆動力>0つまり減速状態ではないことを判定したときには、モータ電力によるクラッチ3の目標締結車速cnvspPとモータ出力制限値によるクラッチ3の目標締結車速cnvspBとをそれぞれ次式により演算する(ステップ504,505)。なお、クラッチ3の目標締結車速を以下単に目標締結車速と呼ぶ。
If it is determined in the above determination process that the engagement is possible, the target driving force of the vehicle is calculated based on signals from the throttle opening sensor 28, the vehicle speed sensor 24, and the like. It is determined whether it is in the state (step 503). Here, when it is determined that the target driving force> 0, that is, the vehicle is not in the deceleration state, the target engagement vehicle speed cnvspP of the clutch 3 by the motor power and the target engagement vehicle speed cnvspB of the clutch 3 by the motor output limit value are respectively calculated by the following equations (
cnvspP
=駆動系代表値・モータ4力行電力・モータ4代表効率/目標駆動力 …(1)
cnvspB
=駆動系代表値・モータ4基準電力・モータ4出力制限値/目標駆動力…(2)
上記(1)、(2)式において、駆動系代表値とは駆動系においてモータ4以降の駆動力に影響する車両諸元値であり、主としてその時点での総減速比とタイヤ有効半径である。また、モータ4の力行電力とは力行時の消費電力、代表効率とは最も使用頻度の高い運転領域でのモータ効率、基準電力とはモータ4の短時間定格電力、出力制限値とはバッテリ能力等により制限される出力値である。
cnvspP
= Drive system representative value,
cnvspB
= Drive system representative value /
In the above formulas (1) and (2), the driving system representative value is a vehicle specification value that affects the driving force of the
このようにして演算した2つの目標締結車速のうち、大きい方を目標締結車速cnvspとして設定し、さらにその値からマージン車速cnvspMを減じたものを新たな目標締結車速cnvspとして再設定する(ステップ506,507)。マージン車速とはエンジン始動からクラッチ締結に至るまでの所要時間を考慮して実際の車速に対し早めにクラッチ締結を開始するための補正分に相当し、たとえば4km/h程度に設定する。 The larger of the two target engagement vehicle speeds calculated in this way is set as the target engagement vehicle speed cnvsp, and the value obtained by subtracting the margin vehicle speed cnvspM from that value is reset as a new target engagement vehicle speed cnvsp (step 506). , 507). The margin vehicle speed corresponds to a correction amount for starting clutch engagement earlier than the actual vehicle speed in consideration of a required time from engine start to clutch engagement, and is set to, for example, about 4 km / h.
次に目標締結車速cnvspが所定の上限値cnvspmaxを超えているときにはcnvspmaxを、または下限値cnvspminを下回っているときにはcnvspminを、最終的に目標締結車速cnvspとして再設定する(ステップ508)。また、目標駆動力がゼロ以下の減速状態を判定したとき(ステップ503)には、目標締結車速を上限値cnvspmaxに設定する(ステップ512)。前記上限値cnvspmax、下限値cnvspminとしては、それぞれたとえば50km/h、10km/h程度である。 Next, cnvspmax is reset when the target engagement vehicle speed cnvsp exceeds a predetermined upper limit value cnvspmax, or cnvspmin when the target engagement vehicle speed cnvspmin falls below a lower limit value cnvspmin (step 508). When it is determined that the target driving force is in a deceleration state of zero or less (step 503), the target engagement vehicle speed is set to the upper limit value cnvspmax (step 512). The upper limit value cnvspmax and the lower limit value cnvspmin are, for example, about 50 km / h and about 10 km / h, respectively.
次に、実車速Vspが目標締結車速cnvsp以上であり、かつcnvspが下限値cnvspminに等しくない場合には、その状態が所定時間(たとえば100msec)以上継続したことを条件としてクラッチ3に即締結要求を行い即座に締結させる(ステップ509〜511)。前記以外の場合にはクラッチ締結要求は出さない(ステップ513)。実車速Vspが上限値cnvspmaxを超えるときにはクラッチ3を締結して過度な内回しによるクラッチ摩耗を回避する一方、同じく下限値cnvspminを下回るときにはクラッチ3を開放して効率の悪い運転域でのエンジン使用を避けるようにしている。
Next, when the actual vehicle speed Vsp is equal to or higher than the target engagement vehicle speed cnvsp, and cnvsp is not equal to the lower limit value cnvspmin, an immediate engagement request to the
図6に、車速が目標締結車速となってモータ4からエンジン2へと駆動力を切り換えるときのモータ1と4のトルク、エンジントルク、モータ4とエンジン2の回転数の制御例を示す。図示したように、前記動力切換時にはまずアイドルストップ状態にあるエンジン2をモータ1によりクランキングおよび始動完爆させ、その後のエンジン回転数とモータ4の回転数とを同期させたうえでクラッチ3に締結指令を出してエンジン2を駆動系に接続する。引き続き、モータ4とモータ1のトルクを調整しながら駆動系に付与するトルクをエンジントルクへと円滑に移行させる。このような駆動系への動力切換時に、上記制御によれば実車速が目標締結車速に達するよりも、マージン車速を与えた分だけ早期にクラッチ3が締結動作を開始するので、エンジン始動からトルク移行に至るまでの切換動作の時間を短縮することができ、それだけエンジン走行による効率のよい走行域を活用できることになるので燃費を改善することができる。
FIG. 6 shows a control example of the torque of the
次に、車速が下降してゆく過程で実行されるクラッチ開放制御に関する実施形態の制御内容を図7に示す。この制御ではまず各種運転状態の検出を行った後にクラッチ3が開放可否の判定を行う(ステップ701,702)。クラッチ開放可否の判定では、クラッチ3の現在の締結状態と開放要求の有無を判定し、現在締結状態かつ開放要求なしのときにはクラッチ3に開放要求を出さずに今回の制御ループを終了する(ステップ713)。前記以外の場合にはステップ703以降の開放要求を行う制御に移行する。
Next, FIG. 7 shows the control contents of the embodiment relating to the clutch release control executed in the process of decreasing the vehicle speed. In this control, first, after detecting various operating states, it is determined whether the clutch 3 can be released (
上記判定処理において開放可と判定されたときには、次に車両の目標駆動力を演算した結果から車両が減速状態にあるか否かの判定を行う(ステップ703)。ここで目標駆動力>0つまり減速状態ではないことを判定したときには、モータ電力予測値によるクラッチ3の目標開放車速cnvspPとモータ出力制限値によるクラッチ3の目標開放車速cnvspBとをそれぞれ次式により演算する(ステップ704,705)。なお、クラッチ3の目標開放車速を以下単に目標開放車速と呼ぶ。
When it is determined in the above determination process that the vehicle can be released, it is determined whether or not the vehicle is in a deceleration state from the result of calculating the target driving force of the vehicle (step 703). Here, when it is determined that the target driving force is greater than 0, that is, the vehicle is not in the deceleration state, the target open vehicle speed cnvspP of the clutch 3 based on the predicted motor power and the target open vehicle speed cnvspB of the clutch 3 based on the motor output limit value are calculated by the following equations. (
cnvspP
=駆動系代表値・モータ4力行電力予測値・モータ4代表効率/目標駆動力
…(3)
cnvspB
=駆動系代表値・モータ4基準電力・モータ4出力制限値/目標駆動力
…(4)
上記(3)、(4)式において、駆動系代表値、モータ4の代表効率、基準電力、出力制限値については既述したとおりである。モータ4力行電力予測値とは、この場合車両の動力をエンジン2からモータ4へと切り換えてモータ4のみによる走行状態へと移行するので、その移行後の走行状態におけるモータ4の電力を車速、要求駆動力等に基づいて予測演算した結果である。
cnvspP
= Drive system representative value /
cnvspB
= Drive system representative value,
In the above equations (3) and (4), the drive system representative value, the representative efficiency of the
このようにして演算した2つの目標開放車速のうち、大きい方を目標開放車速cnvspとして設定し、さらにその値からマージン車速cnvspMを減じたものを新たな目標締結車速cnvspとして再設定する(ステップ706,707)。この場合のマージン車速cnvspMは、開放動作におけるクラッチ3の作動応答遅れを見込んで、実車速が目標開放車速に達するよりも少し早めにクラッチ開放動作を開始させるためのものである。 The larger of the two target opening vehicle speeds calculated in this way is set as the target opening vehicle speed cnvsp, and the value obtained by subtracting the margin vehicle speed cnvspM from that value is reset as a new target engagement vehicle speed cnvsp (step 706). , 707). The margin vehicle speed cnvspM in this case is for starting the clutch releasing operation slightly earlier than the actual vehicle speed reaches the target releasing vehicle speed, in anticipation of the operation response delay of the clutch 3 in the releasing operation.
次に目標開放車速cnvspが所定の上限値cnvspmaxを超えているときにはcnvspmaxを、または下限値cnvspminを下回っているときにはcnvspminを、最終的に目標開放車速cnvspとして再設定する(ステップ708)。 Next, when the target open vehicle speed cnvsp exceeds a predetermined upper limit value cnvspmax, cnvspmax is reset, and when the target open vehicle speed cnvspmin falls below a lower limit value cnvspmin, the target open vehicle speed cnvsp is finally reset (step 708).
次に、実車速Vspが目標開放車速cnvsp以下となったこと、無段変速機5の入力側回転数(すなわちモータ4の回転数)Nprが所定の基準値Npro以下であること、目標駆動力がモータ4の出力可能トルク(その時点での電力等に応じて出力しうる最大トルクの予測値)以下であることのすべての条件が成立したときには、さらにこの条件成立が所定時間以上継続したことを条件としてクラッチ3に開放要求を出力して開放動作させる(ステップ709〜711)。前記以外の場合にはクラッチ開放要求は出さない(ステップ713)。ここでは、特に前記基準値Nproによりクラッチ開放後の内回し回転数を規制することによりクラッチの耐久性を高めている。
Next, that the actual vehicle speed Vsp is equal to or lower than the target open vehicle speed cnvsp, the input side rotation speed of the continuously variable transmission 5 (that is, the rotation speed of the motor 4) Npr is equal to or lower than a predetermined reference value Npro, Is less than or equal to the outputtable torque of the motor 4 (the predicted value of the maximum torque that can be output according to the electric power or the like at that time), all the conditions have been satisfied for a predetermined time or more. , A release request is output to the clutch 3 to perform a release operation (
一方、上記ステップ703にて目標駆動力がゼロ以下の減速状態を判定したときには、実車速Vspが目標開放車速の上限値cnvspmax以下であること、目標駆動力が回生可能トルク以上であること、無段変速機5の入力側回転数Nprが基準値Npro以下であることのすべての条件が成立した状態が所定時間以上継続したときにクラッチ開放を行い(ステップ712,710,711)、前記条件が成立しなかったときにはクラッチ開放要求は行わない(ステップ713)。前記の目標駆動力とはこの場合は減速時のエンジンブレーキに相当する負のトルクを意味している。クラッチ締結状態では実際のエンジンブレーキ作用をそのまま利用するが、クラッチ開放したときには車両の慣性力によりモータ4を駆動して発電させる回生動作を原則として行い、このときの発電負荷(回生トルク)をエンジンブレーキのように利用する。ただし、もしも減速時にモータ4によって得られる回生トルクの最大値が、適度な減速性能を付与すべき目標駆動力に満たないとき、つまり回生動作によっては適度な減速を行えないときには、クラッチ開放を見合わせることにより減速感の変動を防止するようにしている。
On the other hand, when the deceleration state in which the target driving force is zero or less is determined in
1 モータ
2 エンジン
3 パウダークラッチ
4 モータ(回転電機)
5 無段変速機
9 油圧装置
10 油圧発生用モータ
15 バッテリ
16 コントローラ
19 DC/DCコンバータ
20 キースイッチ
21 セレクトレバースイッチ
22 アクセルペダルセンサ
23 ブレーキスイッチ
24 車速センサ
25 バッテリ温度センサ
26 バッテリSOC検出装置
27 エンジン回転数センサ
28 スロットル開度センサ
1 motor 2
Reference Signs List 5 continuously variable transmission 9
Claims (1)
前記制御回路を、パウダークラッチ締結状態での減速時には、回転電機により所要の減速トルクが発生できる状態であるときに限りパウダークラッチを開放し、前記減速トルクを発生させる構成としたハイブリッド車両の制御装置。 In a hybrid vehicle including a drive system including a rotating electric machine that performs driving or regenerative power generation, a powder clutch that transmits engine rotation to the drive system, and a control circuit that controls the powder clutch according to a vehicle operating state,
A control device for a hybrid vehicle, wherein the control circuit is configured to release the powder clutch and generate the deceleration torque only when the rotating electric machine is in a state where a required deceleration torque can be generated at the time of deceleration with the powder clutch engaged. .
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