JP2006153041A - Control device of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動する構成のハイブリッド車両に関する。 The present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism, and travels by transmitting at least one of the driving force of the engine and the motor generator to wheels via the torque converter and the transmission mechanism. The present invention relates to a hybrid vehicle configured to be driven.
このようなハイブリッド車両に関しては、例えば、特許文献1〜5に開示されているように、従来から種々の提案がなされている。このようにエンジンおよびモータジェネレータの駆動力を同時もしくは選択的に車輪側に伝達して車両を駆動するシステム、すなわち、エンジンとモータジェネレータとが直列に配置されたシステムでは、例えば、発進時、加速時等にエンジンとモータジェネレータからの駆動力を得て発進加速性能を確保するとともに、減速走行(アクセルが解放された状態での走行)時にはエンジン運転停止制御(アイドル停止制御)や、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする部分休筒もしくは全休筒制御を行って燃費向上、排出ガス低減を図るとともに、車輪側からの駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生およびエンジンブレーキ補助を行うといった工夫が凝らされている。 For such a hybrid vehicle, various proposals have conventionally been made, as disclosed in, for example, Patent Documents 1 to 5. Thus, in a system that drives the vehicle by transmitting the driving force of the engine and the motor generator simultaneously or selectively to the wheel side, that is, a system in which the engine and the motor generator are arranged in series, for example, at the time of starting, acceleration In some cases, the driving force from the engine and the motor generator is obtained to ensure start acceleration performance, and when the vehicle is decelerating (traveling with the accelerator released), engine operation stop control (idle stop control), or part or Performs partial or full cylinder control to close all intake / exhaust valves of all cylinders to improve fuel efficiency and reduce exhaust gas, as well as transmit driving force from the wheel side to the motor generator for energy regeneration and engine braking The idea of providing assistance has been elaborated.
ところで、エンジンおよびモータジェネレータの駆動力はそのまま車輪に伝達するのではなく、変速機を介して変速して車輪に伝達する構成が一般的であり、この変速機としてトルクコンバータと変速機構を有した自動変速機が用いられることが多い。このような自動変速機を備えたハイブリッド車両において、減速走行(アクセルが解放された状態での走行)時に車輪の駆動力をモータジェネレータに伝達するときに、トルクコンバータのスリップが発生して伝達効率が低くなりやすく、エネルギー回生効率、エンジンブレーキ補助効果等が低下するという問題がある。 By the way, the driving force of the engine and the motor generator is not directly transmitted to the wheels, but is generally configured to change the speed via the transmission and transmit it to the wheels, and this transmission has a torque converter and a transmission mechanism. Automatic transmissions are often used. In a hybrid vehicle equipped with such an automatic transmission, when the wheel driving force is transmitted to the motor generator during deceleration traveling (traveling with the accelerator released), torque converter slip occurs, resulting in transmission efficiency. However, there is a problem that the energy regeneration efficiency, the engine brake assist effect, and the like are lowered.
このようなことから、例えば、特許文献5に開示のハイブリッド車両においては、減速走行(アクセルが解放された状態での走行)が開始されるとモータジェネレータによるトルクコンバータのスリップを減少させる駆動制御(モータジェネレータの協調駆動制御)を行って、ロックアップクラッチの速やかな係合を促し、上記の問題を解決することが開示されている。なお、特許文献5においては、ロックアップクラッチを係合させた後にエンジンの休筒運転を開始する制御装置構成であるため、ロックアップクラッチを速やかに係合させることによりエンジンの休筒運転を早期に開始させて燃費向上効果をねらうことが開示されている。
For this reason, for example, in the hybrid vehicle disclosed in
ところで、上記のようにモータジェネレータの協調駆動制御を行えばロックアップクラッチの速やかな係合は可能となるが、実際に走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を開始する時点では、ロックアップクラッチのスリップ率が小さい場合も多く、必ずしもモータジェネレータの協調駆動が無くともロックアップクラッチを速やかに且つ滑らかに係合できる状況であることも多い。このような状況でモータジェネレータの協調駆動を行うとモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルク(加速トルク)が変動し、走行違和感が発生するおそれがあるという問題がある。 By the way, if the cooperative driving control of the motor generator is performed as described above, the lock-up clutch can be quickly engaged.However, at the time when the accelerator pedal is released during actual traveling and the deceleration traveling is started, In many cases, the slip ratio of the lock-up clutch is small, and it is often the situation that the lock-up clutch can be quickly and smoothly engaged even if the motor generator is not cooperatively driven. When cooperative driving of the motor generator is performed in such a situation, there is a problem that the cooperative driving torque of the motor generator is transmitted to the wheels and the driving torque (acceleration torque) fluctuates, which may cause an uncomfortable feeling of traveling.
また、モータジェネレータの協調駆動制御によりトルクコンバータのスリップ率を減少させるのが難しい場合もあり、協調駆動制御を行ってもスリップ率が低下しない場合や、逆にこれが増加するような場合に、そのままモータジェネレータの協調駆動制御を継続すると駆動電力を浪費してバッテリ容量不足につながるおそれがあるという問題もある。 In addition, it may be difficult to reduce the slip ratio of the torque converter by the cooperative drive control of the motor generator. If the slip ratio does not decrease even when the cooperative drive control is performed, If the cooperative driving control of the motor generator is continued, there is a problem that the driving power is wasted and the battery capacity may be insufficient.
本発明は上記の問題に鑑み、モータジェネレータの協調駆動制御を必要最小限に抑えて駆動電力の消費を抑えることができ、且つ、運転状態に適応した適切なロックアップクラッチの係合制御を行うことができるような構成のハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above-described problems, the present invention can suppress the consumption of driving power by minimizing the cooperative driving control of the motor generator, and performs appropriate lock-up clutch engagement control adapted to the driving state. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle having such a configuration.
このような目的達成のため、本発明は、エンジン、モータジェネレータ、ロックアップクラッチを有したトルクコンバータおよび変速機構を備え、エンジンおよびモータジェネレータの少なくともいずれかの駆動力を、トルクコンバータおよび変速機構を介して車輪に伝達して走行駆動するハイブリッド車両における制御装置を提供するものであるが、この制御装置が、トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段(例えば、実施形態における回転センサ22)と、ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段(例えば、実施形態における油圧制御バルブ12およびコントロールユニット15)とを備え、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率がそのままロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第1の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段のみによりロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成される。
In order to achieve such an object, the present invention includes an engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism. The driving force of at least one of the engine and the motor generator is supplied to the torque converter and the transmission mechanism. A control device in a hybrid vehicle that travels and transmits to a wheel via a slip detection means (for example, a
この制御装置において、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、車輪から変速機構およびトルクコンバータを介して伝達される駆動力をモータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第1の閾値以上であり且つ第1の閾値を所定量だけ超える第2の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うのが好ましい。 In this control device, when traveling with the accelerator pedal depressed, the driving force transmitted from the wheels via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to regenerate energy and detected by the slip detection means. When the slip ratio of the torque converter is equal to or greater than the first threshold and equal to or less than the second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the motor generator performs cooperative drive control so as to reduce the slip ratio. It is preferable that the lock-up clutch is controlled by the lock-up control means.
さらに、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、トルクコンバータのスリップ率が第1の閾値より小さな第3の閾値以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成されるのが好ましい。 Further, after starting the cooperative driving control of the motor generator and the control for engaging the lockup clutch, the cooperative driving of the motor generator is performed when the slip ratio of the torque converter becomes equal to or smaller than a third threshold value which is smaller than the first threshold value. It is preferable to perform the control to stop the control and engage the lockup clutch.
また、上記制御装置において、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が第2の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御をともに停止するのが好ましい。 In addition, in the above control device, when the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means exceeds the second threshold after starting the cooperative driving control of the motor generator and the control for engaging the lockup clutch, the motor It is preferable to stop both the cooperative drive control of the generator and the lockup clutch engagement control by the lockup control means.
さらに、上記制御装置において、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後において、スリップ検出手段により検出されたトルクコンバータのスリップ率が所定時間以上継続して第3の閾値から第2の閾値までの範囲内に留まる場合には、モータジェネレータの協調駆動制御のみを停止するのが好ましい。 Further, in the above control device, after starting the cooperative driving control of the motor generator and the control for engaging the lockup clutch, the slip ratio of the torque converter detected by the slip detecting means continues for a predetermined time or longer and the third When staying within the range from the threshold value to the second threshold value, it is preferable to stop only the cooperative driving control of the motor generator.
なお、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行うのが好ましい。 When stopping the cooperative driving control of the motor generator while the vehicle is running with the accelerator pedal depressed, it is preferable to perform control to gradually change the driving torque of the motor generator to the target torque value.
また、アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクが目標トルク値となるように駆動制御を行うのが好ましい。 In addition, when the accelerator pedal is depressed while the accelerator pedal is released and the motor generator is performing cooperative drive control, when the accelerator pedal is depressed, the motor generator cooperative drive control and the lock-up clutch are engaged. It is preferable that the control to be combined is stopped and the drive control is performed so that the drive torque of the motor generator and the engine becomes the target torque value.
本願発明の制御装置によれば、トルクコンバータのスリップ率が第1の閾値以下であるときには、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うのであるが、第1の閾値は、実施形態に示すようにスリップ率が110%程度となるスリップが小さな値であり、このままロックアップ制御手段による係合制御のみで速やか且つスムーズな係合制御が可能であるため、モータジェネレータによる協調駆動制御を行うことなくロックアップクラッチの係合が行われる。これにより、スリップ率が小さな状況でモータジェネレータの協調駆動を行ってモータジェネレータの協調駆動トルクが車輪に伝達して駆動トルクが変動し、走行違和感が発生するといった問題が生じることがなくなる。 According to the control device of the present invention, when the slip ratio of the torque converter is less than or equal to the first threshold value, the lockup control means performs control to engage the lockup clutch. As shown in the form, the slip at which the slip ratio becomes about 110% is a small value, and since it is possible to perform quick and smooth engagement control only by the engagement control by the lockup control means, the cooperative drive control by the motor generator is possible. The lockup clutch is engaged without performing the operation. As a result, the motor generator is cooperatively driven in a situation where the slip ratio is small, and the cooperative driving torque of the motor generator is transmitted to the wheels, so that the driving torque fluctuates and the driving discomfort does not occur.
但し、トルクコンバータのスリップ率が第1の閾値を超え且つ第2の閾値以下であるときには、スリップ率を小さくするようにモータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチを係合させる制御を行うように構成されており、必要な場合にのみモータジェネレータの協調駆動制御を適切に行うことができる。なお、この場合のスリップ率は、例えば、第1の閾値=110%、第2の閾値=120%であるが、トルクコンバータにおいてこの程度のスリップが発生している状態ではモータジェネレータの協調駆動トルク変動はトルクコンバータにより吸収されて車輪に直接伝達されにくく、走行違和感が発生するおそれが少ない。 However, when the slip ratio of the torque converter exceeds the first threshold and is equal to or less than the second threshold, the lock-up clutch is operated by the lock-up control means while performing the cooperative driving control of the motor generator so as to reduce the slip ratio. It is configured to perform the engagement control, and the cooperative driving control of the motor generator can be appropriately performed only when necessary. Note that the slip ratio in this case is, for example, the first threshold value = 110% and the second threshold value = 120%, but in a state where such a slip occurs in the torque converter, the cooperative driving torque of the motor generator Fluctuations are absorbed by the torque converter and are not directly transmitted to the wheels, and there is little risk of a driving discomfort.
なお、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を開始した後は、スリップ率が第3の閾値(例えば、101%)以下となったときにモータジェネレータの協調駆動制御を停止してロックアップクラッチを係合させる制御を行うのが好ましく、協調駆動制御によりロックアップクラッチを係合状態まで速やかに移行させることができる。 After starting the motor generator cooperative drive control and the control for engaging the lock-up clutch, stop the motor generator cooperative drive control when the slip ratio falls below a third threshold (eg, 101%). Thus, it is preferable to perform control to engage the lockup clutch, and the lockup clutch can be promptly shifted to the engaged state by cooperative drive control.
また、スリップ率が第2の閾値を超えるときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御を継続してもロックアップクラッチを係合させるのが難しいと考えられ、この場合には両制御をともに停止して、モータジェネレータの駆動電力の消費を抑え、トルクコンバータの動力伝達特性に任せる。 Further, when the slip ratio exceeds the second threshold value, it is considered difficult to engage the lockup clutch even if the cooperative drive control of the motor generator and the lockup clutch engagement control by the lockup control means are continued. In this case, both controls are stopped to suppress the consumption of the driving power of the motor generator and leave it to the power transmission characteristics of the torque converter.
さらに、協調駆動制御およびロックアップ係合制御を開始した後において、スリップ率が所定時間以上継続して第3の閾値から第2の閾値までの範囲内に留まる場合には、ロックアップ係合制御は継続しつつもモータジェネレータの協調駆動制御は停止して駆動電力消費を抑える。 Further, after the cooperative drive control and the lockup engagement control are started, when the slip ratio continues for a predetermined time or longer and stays within the range from the third threshold value to the second threshold value, the lockup engagement control is performed. The cooperative driving control of the motor generator is stopped while the driving power is stopped, thereby suppressing the driving power consumption.
なお、モータジェネレータの協調駆動制御を停止するときには、モータジェネレータの駆動トルクを目標トルク値まで徐々に変化させる制御を行って、駆動トルク変動を抑えてスムーズな走行特性が得られるようにしている。 Note that when the cooperative drive control of the motor generator is stopped, control for gradually changing the drive torque of the motor generator to the target torque value is performed so that smooth running characteristics can be obtained while suppressing fluctuations in the drive torque.
また、アクセルが解放されて走行している状態でモータジェネレータの協調駆動制御が行われているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときには、モータジェネレータの協調駆動制御およびロックアップクラッチを係合させる制御を停止するとともに、モータジェネレータとエンジンの駆動トルクを直ちに目標トルク値として設定して駆動するので、コースティング状態から駆動走行状態に速やかに移行させる制御を行い、アクセルペダル踏み込みに伴う走行応答性を確保することができる。 When the accelerator pedal is depressed while the accelerator is running while the accelerator is released, the motor generator cooperated drive control and the lock-up clutch are engaged when the accelerator pedal is depressed. Since the motor generator and engine drive torque is immediately set as the target torque value for driving, control is performed to quickly shift from the coasting state to the driving state, and the driving response due to depression of the accelerator pedal is controlled. Can be secured.
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について説明する。まず、本発明に係る制御装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を、図1を参照して説明する。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of a traveling drive system of a hybrid vehicle having a control device according to the present invention will be described with reference to FIG.
このハイブリッド車両1は、駆動源として直列に繋がって配設されたエンジン2および発電可能なモータ(モータジェネレータと称する)4を有し、この駆動源に繋がってロックアップクラッチ5を備えたトルクコンバータ6と、自動変速機構7とが配設され、自動変速機構7の出力軸が車輪8に繋がっている。このため、エンジン2およびモータジェネレータ4からの駆動力が択一的にもしくは一緒にロックアップクラッチ6付のトルクコンバータ6および自動変速機構7を介して変速されて車輪8に伝達され、ハイブリッド車両1が走行駆動される。
The hybrid vehicle 1 includes an
また、走行中にアクセルペダル9の踏み込みが解放されて減速走行するときに、車輪8からの駆動力が自動変速機構7およびロックアップクラッチ6付のトルクコンバータ6を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン2によりエンジンブレーキ作用(エンジンフリクショントルクに基づく制動作用)が生じるとともにモータジェネレータ4を駆動して発電(エネルギー回生)を行う。
Further, when the
エンジン2は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および点火制御を行うとともに各気筒の吸排気バルブを閉止させて休筒状態とさせるバルブ作動制御を行うことができるエンジン運転制御装置3を備えている。エンジン運転制御装置3は後述するコントロールユニット15によりその作動が制御され、所定の運転条件下において、エンジン2の自動停止始動制御(いわゆる、アイドル停止制御)が行われたり、一部もしくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする休筒制御が行われたりする。
The
トルクコンバータ6はロックアップクラッチ5によりその入出力部材(ポンプ部材とタービン部材)間を係脱することが可能であり、ロックアップクラッチ5を解放した状態では駆動源(エンジン2およびモータジェネレータ4)と自動変速機構7との間でトルクコンバータ6を介して回転駆動力伝達が行われる。一方、ロックアップクラッチ5を係合させると、駆動源(モータジェネレータ4の出力軸)と自動変速機構7の入力軸とがトルクコンバータ6をバイパスして直結される。このロックアップクラッチ5の係脱制御は油圧制御バルブ12により行われるが、油圧制御バルブ12はコントロールユニット15により作動制御される。すなわち、コントロールユニット15によりロックアップクラッチ5の係脱制御が行われる。
The torque converter 6 can be engaged and disengaged between its input / output members (pump member and turbine member) by the lock-
自動変速機構7は複数の変速ギヤ列からなる有段変速機構であり、油圧制御バルブ12から油圧作動変速クラッチへの油圧供給を行って運転状態に応じた所望の変速段を自動的に設定して自動変速を行う。このときにおける油圧制御バルブ12はコントロールユニット15により作動制御される。すなわち、コントロールユニット15により運転状態に応じた自動変速制御が行われる。
The automatic
モータジェネレータ4はバッテリ10からパワードライブユニット(PDU)11を介して供給される電力を受けて駆動されるが、このときパワードライブユニット11はコントロールユニット15により制御される。すなわち、コントロールユニット15によりモータジェネレータ4の駆動制御が行われる。また、ハイブリッド車両1が減速走行するときには車輪8からの駆動力を受けてモータジェネレータ4が回転駆動され、これが発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット11を介してバッテリ10を充電する。このときの回生エネルギー制御もパワードライブユニット11を介してコントロールユニット15により行われる。
The
上述のようにコントロールユニット15は、エンジン運転制御装置3、油圧制御バルブ12およびパワードライブユニット11の作動制御を行うのであるが、その制御のため、種々の検出信号が入力される。例えば、図示するように、アクセルペダル9の踏み込みを検出するアクセルセンサ21からの検出信号、トルクコンバータ6の入出力回転数を検出する回転センサ22からの検出信号が入力され、さらに、図示しないが、車速センサからの車速検出信号、エンジン回転センサからのエンジン回転数検出信号、変速機のシフトポジション検出信号、ブレーキセンサからのブレーキ作動検出信号、バッテリの残容量検出信号等がコントロールユニット15に入力される。なお、回転センサ22はトルクコンバータの入出力回転(Nti,Nto)を検出する代わりに、エンジン回転数Neおよび変速機構の入力軸回転数(Nm)を検出しても良い。
As described above, the
以上のように構成されたハイブリッド車両1において、本発明の制御装置は、走行中においてアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行うときのロックアップクラッチ5の係合制御およびパワードライブユニット11によるモータジェネレータ4の協調駆動制御を行ものであり、その制御内容について、図2〜図4を参照して以下に説明する。なお、図2および図3に基本制御フローを示すが、両図において丸囲みアルファベットA〜Eは同一文字同士がそれぞれ互いに繋がる。
In the hybrid vehicle 1 configured as described above, the control device of the present invention controls the engagement of the
この制御では、まずアクセルペダル9の踏み込みが解放されたか(OFFとなったか)が判断される(ステップS1)。アクセルペダル9が踏み込まれたままでは本制御対象ではなく、ステップS12において条件値等をリセットするとともに通常のロックアップ制御(ステップS13)を行う。なお、このときにはロックアップクラッチ係合用としてのモータジェネレータ4の協調駆動制御は行われない。
In this control, first, it is determined whether the depression of the
一方、アクセルペダル9の踏み込みが解除されたときにはステップS2に進んで変速制御中か否か判断され、変速制御中であるときには上記ステップS13の制御を行う。変速中でなければステップS3に進み、前回フローにおいてロックアップクラッチ5を強制的に解放させる制御を行ったか否かを判断する。前回フローで強制解放制御であった場合には、ステップS18に進んでロックアップクラッチ5を強制的に解放させるが、このときにはモータジェネレータ4の協調駆動制御は行わない(ステップS19)。
On the other hand, when the depression of the
前回フローで強制解放制御が行われなかったときにはステップS4に進み、トルクコンバータ6のスリップ率TSRが第2の閾値SH2より大きいか否かが判断される。スリップ率TSRはトルクコンバータ6の入出力回転数を検出する回転センサ22からの検出信号に基づいて算出される。具体的には、トルクコンバータ6の入力回転数Nti(=エンジン回転数Ne)と出力回転数Nto(=変速機構入力軸回転数Nm)とから、式(1)により求められる。この式(1)から分かるように、スリップ率TSR=100%が、スリップが無いことを意味する。以下においては、式(1)により求まるスリップ率TSR(%)を用いるが、これに代えてスリップ量を用いても良い。
When the forced release control is not performed in the previous flow, the process proceeds to step S4, and it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is larger than the second threshold value SH2. The slip ratio TSR is calculated based on a detection signal from the
(数1)
TSR=(Nto/Nti)×100 (%) ・・・(1)
(Equation 1)
TSR = (Nto / Nti) × 100 (%) (1)
ステップS4において用いられる第2の閾値SH2は、これ以上スリップが大きいとモータジェネレータ4の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ5を係合させるのが難しいもしくは好ましくないと判断される値であり、例えば、SH2=120%に設定される。TSR≧SH2であれば、モータジェネレータ4の協調駆動制御を行ってもロックアップクラッチ5を係合させるのが難しいもしくは好ましくないので、ステップS18に進んでロックアップクラッチ5を強制的に解放させ、モータジェネレータ4の協調駆動制御は行わない(ステップS19)。
The second threshold value SH2 used in step S4 is a value at which it is determined that it is difficult or undesirable to engage the
一方、TSR<SH2の場合には、ステップS5に進み、前回フローで協調駆動制御が行われたか否かを判断する。前回フローで協調駆動制御が行われていないときにはステップS6に進んで協調制御終了タイマをセットする。そして、ステップS7において協調駆動制御が強制終了されたか否かを判断し、強制終了された場合には、ステップS14およびステップS15に進んで協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。なお、この減速ロックアップ制御内容は後述する。 On the other hand, if TSR <SH2, the process proceeds to step S5, and it is determined whether or not cooperative drive control has been performed in the previous flow. When cooperative drive control is not performed in the previous flow, the process proceeds to step S6, and a cooperative control end timer is set. In step S7, it is determined whether or not the cooperative driving control is forcibly terminated. If the cooperative driving control is forcibly terminated, the process proceeds to step S14 and step S15, and only the deceleration lockup control is performed without performing the cooperative driving control. The details of this deceleration lockup control will be described later.
ステップS7において協調駆動制御が強制終了されたものでないと判断されるとステップS8に進み、トルクコンバータ6のスリップ率TSRが第1の閾値SH1より大きいか否かが判断される。第1の閾値SH1は、この値以上のスリップ率となるとロックアップ制御のみではロックアップクラッチ5の係合が難しいと判断される値であり、例えば、SH1=110%に設定される。TSR≧SH1のとき(ステップS4においてTSR<SH2と判断されているため、SH1≦TSR<SH2、すなわち、110%≦TSR<120%のとき)には、ステップS16およびステップS17に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ4の協調駆動制御を行う。なお、この協調ロックアップ制御内容は後述する。
If it is determined in step S7 that the cooperative drive control has not been forcibly terminated, the process proceeds to step S8, and it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is greater than the first threshold value SH1. The first threshold value SH1 is a value at which it is determined that it is difficult to engage the
ステップS8においてTSR<SH1と判断されたとき、すなわち、ロックアップ制御のみでもロックアップクラッチ5を係合させることができる程度の小さなスリップ率であるときには、ステップS14およびステップS15に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。
When it is determined in step S8 that TSR <SH1, that is, when the slip ratio is small enough to allow the
一方、ステップS5において前回フローで協調駆動制御が行われていると判断されたときには、ステップS9に進み、ステップS6においてセットされた協調制御終了タイマが経過したかを判断する。この協調制御終了タイマが経過したときには、ステップS11に進んで協調駆動制御を強制終了させ、ステップS14およびステップS15に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。 On the other hand, when it is determined in step S5 that cooperative driving control has been performed in the previous flow, the process proceeds to step S9, and it is determined whether the cooperative control end timer set in step S6 has elapsed. When this cooperative control end timer has elapsed, the process proceeds to step S11 to forcibly terminate the cooperative drive control, and then proceeds to step S14 and step S15 to perform only the deceleration lockup control without performing the cooperative drive control.
協調制御終了タイマの経過前であるときにはステップS10に進み、トルクコンバータ6のスリップ率TSRが第3の閾値SH3より小さいか否かが判断される。第3の閾値SH3はスリップ率が極く小さく、直ちにロックアップクラッチ5を何の支障も無しに係合させることができる程度の値であり、例えば、SH1=101%に設定される。TSR>SH3のときには、ステップS20およびステップS21に進み、協調ロックアップ制御を行うとともにモータジェネレータ4の協調駆動制御を行う。一方、TSR≦SH3にまでスリップ率が低下したときには、ステップS14およびステップS15に進み、協調駆動制御を行わずに減速ロックアップ制御のみを行う。
When it is before the cooperative control end timer has elapsed, the routine proceeds to step S10, where it is determined whether or not the slip ratio TSR of the torque converter 6 is smaller than the third threshold value SH3. The third threshold SH3 is a value with which the slip ratio is extremely small and the
次に、減速ロックアップ制御および協調ロックアップ制御について説明する。上記説明から分かるように、減速ロックアップ制御はスリップ率TSRが第1の閾値SH1(=110%)より小さい状態のときや、協調駆動制御によるスリップ率が第3の閾値SH3(=101%)以下となったときに行われるロックアップクラッチ5の係合制御であり、予め定められた比較的大きな減速ロックアップ制御油圧PLC(D)がロックアップクラッチ5に供給される。
Next, deceleration lockup control and cooperative lockup control will be described. As can be seen from the above description, the deceleration lockup control is performed when the slip rate TSR is smaller than the first threshold value SH1 (= 110%) or when the slip rate by the cooperative drive control is the third threshold value SH3 (= 101%). The engagement control of the
協調ロックアップ制御はスリップ率TSRがSH1≦TSR<SH2となったときに開始され、モータジェネレータ4の協調駆動制御の下でロックアップクラッチ5を係合させるための制御であり、減速ロックアップ制御油圧PLC(D)より小さな協調ロックアップ制御油圧PLC(C)がロックアップクラッチ5に供給される。このときのモータジェネレータ4の協調駆動制御は、図4の制御フローに従って次のように行われる。
The cooperative lockup control is started when the slip ratio TSR becomes SH1 ≦ TSR <SH2, and is a control for engaging the
まず、ステップS30においてモータ協調制御が行われるようになっているか否か、すなわち、前述のステップS17もしくはステップS21が行われているか否かを判断する。モータ協調制御が行われているときにはステップS31に進み、トルクコンバータの入出力回転数差ΔN(=Nti−Ntoもしくは=Ne−Nm)を算出する。そして、この回転数差ΔNを時間tに基づいてPI(比例積分)演算処理を行って目標トルク増減値ΔTQを算出し(ステップS32)、現在の目標協調トルクTQcoに目標トルク増減値ΔTQを加えて目標協調トルクTQcoを算出する(ステップS33)。モータジェネレータ4がこのように算出された目標協調トルクTQcoを出力するように制御するのであるが、このときにはモータ協調トルク指示有フラグを立てる(ステップS34)。
First, it is determined whether or not the motor cooperative control is performed in step S30, that is, whether or not the above-described step S17 or step S21 is performed. When the motor cooperative control is being performed, the process proceeds to step S31, and an input / output rotational speed difference ΔN (= Nti−Nto or = Ne−Nm) of the torque converter is calculated. Then, PI (proportional integration) calculation processing is performed on this rotational speed difference ΔN based on time t to calculate the target torque increase / decrease value ΔTQ (step S32), and the target torque increase / decrease value ΔTQ is added to the current target cooperative torque TQco. The target cooperative torque TQco is calculated (step S33). The
一方、ステップS30においてモータ協調制御が無いと判断されたときにはステップS35に進み、モータ協調トルク指示有フラグが立てられているか否かを判断する。指示有フラグが立っているのはモータ協調制御が終わった直後であり、このときにはステップS36に進み、モータジェネレータ4のモータ協調トルクTQcoを目標トルクTQoまで徐々に移行するようにモータジェネレータ4の駆動トルクが演算される。この演算はステップS37においてTQo≧TQcoと判断されるまで継続され、TQo≧TQcoとなったときにステップS38に進んでモータ協調トルク指示無フラグを立てる。
On the other hand, when it is determined in step S30 that there is no motor cooperative control, the process proceeds to step S35, and it is determined whether or not a motor cooperative torque instruction flag is set. The commanded flag is set immediately after the completion of the motor cooperative control. At this time, the process proceeds to step S36, where the
なお、ステップS35でモータ協調トルク指示有フラグが立てられていないと判断されたとき、すなわち、モータ協調トルク指示無フラグが立っているときにはステップS38に進んでモータ協調トルク指示無フラグを維持する。 When it is determined in step S35 that the motor cooperative torque instruction flag is not set, that is, when the motor cooperative torque instruction non-flag is set, the process proceeds to step S38 and the motor cooperative torque instruction non-flag is maintained.
次に、具体的な制御例について図5〜図8を参照して説明する。図5〜図8はそれぞれ異なる実施例を示すタイムチャートであるが、いずれの実施例においても、時間t0において走行中に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解放して減速走行を行った場合の各種データの時間変化を示しており、時間t1でアクセル開度が所定開度以下となって、アクセルOFFであると判断されてロックアップ制御が開始される例を示している。なお、各種データとは、エンジンおよび変速機入力軸回転数(=トルクコンバータの入出力側回転数)N、トルクコンバータのスリップ率TSR、ロックアップクラッチ制御油圧PLC、変速機伝達トルクTQである。 Next, specific control examples will be described with reference to FIGS. FIGS. 5 to 8 are time charts showing different embodiments. In any of the embodiments, various types of cases where the driver decelerates by depressing the accelerator pedal while traveling at time t0. It shows a time change of data, and shows an example in which the accelerator opening becomes equal to or less than a predetermined opening at time t1, it is determined that the accelerator is OFF, and lockup control is started. The various data are the engine and transmission input shaft rotational speed (= torque converter input / output rotational speed) N, torque converter slip ratio TSR, lockup clutch control hydraulic pressure PLC, and transmission transmission torque TQ.
図5に第1実施例を示しており、この例では、時間t1においてアクセルOFFであると判断されたときに、変速制御は行われておらず且つ直前にロックアップの強制解放も行われていないので、図2のフローにおいてステップS1からステップS2およびステップS3を通ってステップS4に進む。この時点では、(B)に示すように、まだエンジン回転数Ne(=トルクコンバータ入力回転数Nti)が変速機入力軸回転数Nm(=トルクコンバータ出力回転数Nto)より大きいため、トルクコンバータ6のスリップ率TSRは(C)に示すように100%より小さく、TSR<SH2(但し、SH2=120%)であり、ステップS5に進む。 FIG. 5 shows the first embodiment. In this example, when it is determined that the accelerator is OFF at time t1, the shift control is not performed and the lockup is forcibly released immediately before. Therefore, the process proceeds from step S1 to step S2 through step S2 and step S3 in the flow of FIG. At this time, as shown in (B), the engine speed Ne (= torque converter input speed Nti) is still larger than the transmission input shaft speed Nm (= torque converter output speed Nto). As shown in (C), the slip ratio TSR is smaller than 100%, TSR <SH2 (where SH2 = 120%), and the process proceeds to step S5.
また、直前に協調駆動制御は無く、協調駆動強制終了も行われていないので、ステップS5からステップS6に進んで終了タイマをセットし、ステップS7からステップS8に進む。上記のようにスリップ率TSRは100%より小さいのでTSR<SH1(但し、SH1=110%)であり、ステップS8からステップS14および15に進み、モータジェネレータ4の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が行われる。
Further, since there is no cooperative driving control immediately before and cooperative driving forced termination is not performed, the process proceeds from step S5 to step S6, an end timer is set, and the process proceeds from step S7 to step S8. As described above, since the slip ratio TSR is smaller than 100%, TSR <SH1 (where SH1 = 110%), and the process proceeds from step S8 to steps S14 and 15 to perform deceleration lock without performing cooperative drive control of the
以下、上記制御が継続されるが、減速ロックアップ制御によりロックアップクラッチ5に供給されるロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t1から(D)に示すように増加されて減速ロックアップ制御油圧PCL(D)が供給され、ロックアップクラッチ5を係合させる制御が開始される。一方、エンジン回転数NeはアクセルOFFなので(B)に示すように低下し、変速機入力軸回転数Nmに近づくとともにさらにこれを越えて低下しようとするが、ロックアップクラッチ5の係合制御が行われており、変速機入力軸回転数Nmを僅かに下回った後にロックアップクラッチ5の係合により両回転数が一致する。
Thereafter, the above control is continued, but the lockup clutch control hydraulic pressure PLC supplied to the
このように、第1実施例の場合には、減速走行に移行すると同時に減速ロックアップ制御を開始してロックアップクラッチ5を係合させる制御のみで、スリップ率TSRが第1閾値SH1を越えることがないままロックアップクラッチ5が係合された場合を示している。この場合には、モータジェネレータ4による協調駆動制御は行われず、協調駆動制御により加速感が生じるといったような走行違和感が生じることがない。
As described above, in the case of the first embodiment, the slip ratio TSR exceeds the first threshold value SH1 only by shifting to the deceleration traveling and at the same time starting the deceleration lockup control and engaging the
なお、エンジン2およびモータジェネレータ4の出力軸(もしくはトルクコンバータ6の入力軸)上の値に換算した変速機伝達トルクTQの時間変化を(E)に示しており、アクセル解放と同時に伝達トルクTQは低下して制動側(いわゆるエンジンブレーキ作用が発生する側)に移行し、所定の目標トルクTQoが設定される。この目標トルクTQoは運転状態(アクセル開度、車速、エンジン回転数、変速段、ブレーキ作動等)によって決められる車輪側に対する出力トルクであり、減速走行状態では、所定の減速トルクが設定される。減速走行においてはエンジン2のアイドル停止制御と休筒制御が行われてエンジンフリクショントルク(車輪側からエンジンを回転駆動するために必要なトルク)は比較的小さくされ、モータジェネレータ4を駆動してエネルギー回生を行わせるようになっており、目標トルクTQoはエンジンフリクショントルクTQEFとモータジェネレータの回生駆動トルクTQMJとの合計値に対応する。
The time change of transmission transmission torque TQ converted to a value on the output shaft of
図6に第2実施例を示しており、この例でも、時間t1における条件は第1実施例と同一であり、ステップS14および15に進み、モータジェネレータ4の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ5に供給されるロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t1から(D)に示すように増加されて、ロックアップクラッチ5を係合させる制御が開始されるが、アクセルOFFとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Nmを越えて大きく低下し、(C)に示すように、時間t2において第1の閾値SH1を越えている。
FIG. 6 shows the second embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the
このため、時間t2においてステップS8からステップS16およびステップS17に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ4の協調駆動制御が行われる。これにより、(D)に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t2から協調ロックアップ制御油圧PCL(C)に低下変更される。また、(E)に示すように、変速機の伝達トルクTQが目標トルクTQoより大きな目標協調トルクTQcoとなるようにモータジェネレータ4の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。なお、この目標協調トルクTQcoは、図4に示すフローにおけるステップS31〜ステップS33により算出設定される。
For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the
このような協調駆動制御が行われると、(B)に示すようにエンジン回転数Neの低下が抑えられてスリップ率TSRが増加から減少に転じる。そして、時間t3において、TCR<SH3(=101%)となった時点で協調駆動制御が終了する。この後は、(D)に示すようにロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t2から減速ロックアップ制御油圧PCL(D)に戻され、(E)において目標協調トルクTQcoは線TQco′で示すように徐々に目標トルクTQoに戻される(ステップS36参照)。これにより、スムーズなロックアップクラッチ5の係合作動がなされる。
When such cooperative drive control is performed, as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne is suppressed, and the slip ratio TSR changes from increasing to decreasing. Then, at time t3, when TCR <SH3 (= 101%), the cooperative drive control ends. Thereafter, as shown in (D), the lockup clutch control hydraulic pressure PLC is returned to the deceleration lockup control hydraulic pressure PCL (D) from time t2, and in (E), the target cooperative torque TQco is shown by a line TQco '. The target torque TQo is gradually returned (see step S36). Thereby, the smooth engagement operation of the
なお、(F)には、時間t3から目標協調トルクTQcoを徐々に目標トルクTQoに戻す制御を開始した後に、時間t4においてアクセルペダルが踏み込まれて目標トルクTQoが増加した場合を示している。この場合には、目標協調トルクTQcoを徐々に目標トルクTQoに戻す制御は中止して、直ちに目標トルクTQoを得る制御に移行する。なお、(F)において一点鎖線TQo′はアクセルペダルの踏み込みが無い場合の目標トルクを参考までに示している。 Note that (F) shows a case where the accelerator pedal is depressed and the target torque TQo is increased at time t4 after starting control for gradually returning the target cooperative torque TQco to the target torque TQo from time t3. In this case, the control for gradually returning the target cooperative torque TQco to the target torque TQo is stopped, and the process immediately shifts to the control for obtaining the target torque TQo. Note that, in (F), an alternate long and short dash line TQo ′ indicates a target torque when the accelerator pedal is not depressed for reference.
図7に第3実施例を示しており、この例でも、時間t1における条件は第1実施例と同一であり、ステップS14および15に進み、モータジェネレータ4の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ5に供給されるロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t1から(D)に示すように増加されて、ロックアップクラッチ5を係合させる制御が開始されるが、アクセルOFFとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Nmを越えて大きく低下し、(C)に示すように、時間t2において第1の閾値SH1を越えている。
FIG. 7 shows the third embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the
このため、時間t2においてステップS8からステップS16およびステップS17に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ4の協調駆動制御が行われる。これにより、(D)に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t2から協調ロックアップ制御油圧PCL(C)に低下変更され、(E)に示すように、変速機の伝達トルクTQが目標トルクTQoより大きな目標協調トルクTQcoとなるようにモータジェネレータ4の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。
For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the
しかしながら、この例ではこのような協調駆動制御が行われたにも拘わらず、(B)に示すようにエンジン回転数Neの低下が抑えきれずスリップ率TSRが増加し、時間t3において、TCR≧SH2(=120%)となっている。このため、時間t3からはステップS4からステップS18およびステップS19に進み、ロックアップクラッチ5の係合制御を強制的に中止するとともに、モータジェネレータ4による協調駆動制御も中止する。この結果、時間t3以後はトルクコンバータ6による駆動力伝達状態となる。なお、(E)に示すように、時間t3から目標協調トルクTQcoは線TQco′で示すように徐々に目標トルクTQoに戻される(ステップS36参照)。
However, in this example, despite such cooperative drive control being performed, as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne cannot be suppressed and the slip ratio TSR increases, and at time t3, TCR ≧ SH2 (= 120%). Therefore, from time t3, the process proceeds from step S4 to step S18 and step S19, and the engagement control of the
図8に第4実施例を示しており、この例でも、時間t1における条件は第1実施例と同一であり、ステップS14および15に進み、モータジェネレータ4の協調駆動制御を行うことなく減速ロックアップ制御が開始される。これによりロックアップクラッチ5に供給されるロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t1から(D)に示すように増加されて、ロックアップクラッチ5を係合させる制御が開始されるが、アクセルOFFとなって低下するエンジン回転数は変速機入力軸回転数Nmを越えて大きく低下し、(C)に示すように、時間t2において第1の閾値SH1を越えている。
FIG. 8 shows a fourth embodiment. In this example as well, the conditions at the time t1 are the same as those in the first embodiment, and the process proceeds to steps S14 and S15 to perform the deceleration lock without performing the cooperative drive control of the
このため、時間t2においてステップS8からステップS16およびステップS17に移行し、協調ロックアップ制御が行われるとともにモータジェネレータ4の協調駆動制御が行われる。これにより、(D)に示すように、ロックアップクラッチ制御油圧PLCは時間t2から協調ロックアップ制御油圧PCL(C)に低下変更され、(E)に示すように、変速機の伝達トルクTQが目標トルクTQoより大きな目標協調トルクTQcoとなるようにモータジェネレータ4の出力トルクを制御する協調駆動制御が行われる。
For this reason, at time t2, the process proceeds from step S8 to step S16 and step S17, where cooperative lockup control is performed and cooperative drive control of the
この例では、このような協調駆動制御が行なわれて(B)に示すようにエンジン回転数Neの低下は抑えられているがスリップ率TSRが第1の閾値SH1と第2の閾値SH2との間で留まっている。このような場合には、この状態が所定時間経過した時間t3に至っても続いているときには、時間t3においてロックアップクラッチ5を継続させる制御は続けるが、モータジェネレータ4の協調駆動制御を停止して、電力消費を抑える。なお、このとき、ロックアップクラッチ5の係合制御は減速ロックアップ制御に移行する。この結果、時間t3以後はロックアップクラッチ5には減速ロックアップ制御油圧PCL(D)が供給されるようになり、一方、(E)に示すように、時間t3から目標協調トルクTQcoは線TQco′で示すように徐々に目標トルクTQoに戻される。
In this example, such cooperative drive control is performed, and as shown in (B), the decrease in the engine speed Ne is suppressed, but the slip ratio TSR is between the first threshold value SH1 and the second threshold value SH2. Stays in between. In such a case, when this state continues even after the elapse of a predetermined time t3, the control to continue the
なお、この場合には、時間t3移行は協調駆動制御なしにロックアップクラッチ5の減速ロックアップ制御のみが行われるため、運転状態に応じてスリップ率TSRが減少してロックアップクラッチ5は係合されたり、スリップ率が第2の閾値SH2を越えてロックアップクラッチ5が解放されたりする。
In this case, since the shift to time t3 is performed only by the deceleration lockup control of the
1 ハイブリッド車両
2 エンジン
4 モータジェネレータ
5 ロックアップクラッチ
6 トルクコンバータ
7 自動変速機構
12 油圧制御バルブ(ロックアップ制御手段)
15 コントロールユニット(ロックアップ制御手段)
22 回転センサ(スリップ検出手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
15 Control unit (lock-up control means)
22 Rotation sensor (slip detection means)
Claims (7)
前記トルクコンバータのスリップ率を検出するスリップ検出手段と、
前記ロックアップクラッチの係合制御を行うロックアップ制御手段とを備え、
アクセルペダルの踏み込みが解放されて走行する場合に、
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率がそのまま前記ロックアップクラッチを滑らかに係合可能となる範囲である第1の閾値以下であるときには、前記ロックアップ制御手段のみにより前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, a motor generator, a torque converter having a lock-up clutch, and a transmission mechanism are provided, and the driving force of at least one of the engine and the motor generator is transmitted to the wheels via the torque converter and the transmission mechanism to travel In a hybrid vehicle that drives,
Slip detecting means for detecting a slip ratio of the torque converter;
Lockup control means for performing engagement control of the lockup clutch,
When driving with the accelerator pedal depressed,
The driving force transmitted from the wheel via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is equal to or less than a first threshold that is a range in which the lockup clutch can be smoothly engaged as it is, the lockup control means alone allows the lockup. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein control for engaging a clutch is performed.
前記車輪から前記変速機構および前記トルクコンバータを介して伝達される駆動力を前記モータジェネレータに伝達してエネルギー回生を行い、
前記スリップ検出手段により検出された前記トルクコンバータのスリップ率が前記第1の閾値以上であり且つ前記第1の閾値を所定量だけ超える第2の閾値以下であるときには、前記スリップ率を小さくするように前記モータジェネレータの協調駆動制御を行いながら、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを係合させる制御を行うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When driving with the accelerator pedal depressed,
The driving force transmitted from the wheel via the speed change mechanism and the torque converter is transmitted to the motor generator to perform energy regeneration,
When the slip ratio of the torque converter detected by the slip detection means is not less than the first threshold and not more than a second threshold exceeding the first threshold by a predetermined amount, the slip ratio is decreased. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the lockup clutch is controlled to be engaged by the lockup control means while performing cooperative drive control of the motor generator.
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