JP3919457B2 - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3919457B2 JP3919457B2 JP2001085349A JP2001085349A JP3919457B2 JP 3919457 B2 JP3919457 B2 JP 3919457B2 JP 2001085349 A JP2001085349 A JP 2001085349A JP 2001085349 A JP2001085349 A JP 2001085349A JP 3919457 B2 JP3919457 B2 JP 3919457B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- control device
- voltage
- current
- field current
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載された内燃機関のアイドリング回転数を制御するに際し、発電機の発電量を検出して発電量に見合った燃料供給を行なうための発電量検出機能を有する車両用発電機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関を搭載した車両においては車両用発電機の発電量を検知し、例えば内燃機関のアイドリング回転域では発電量に対応した駆動トルクを得るために燃料噴射量やスロットル開度などを制御してアイドリング回転を安定化しながら可能な限り低速回転に抑え、燃料消費量の低減や排出ガスの抑制を図ったり、また、車両の走行条件によっては発電量を制御して内燃機関の出力トルクを走行用と発電用とに分配するような制御がなされている。例えば、特開平11−132073号公報や、特開平9−84398号公報にはこのような発電量情報を得る技術が開示されているが、このような制御を行うためには車両用発電機の発電量を的確に検知することが不可欠である。
【0003】
図11ないし図13は、このような目的で使用される従来の車両用発電機の制御装置を示すもので、図11は第一の従来例を示す機能ブロック図、図12はその回路ブロック図、図13は第二の従来例を示す機能ブロック図である。まず、図11と図12とで第一の従来例の構成と動作とを説明すると、車両用発電機1は三相の電機子巻線2と界磁コイル3と電圧制御装置4とから構成され、電圧制御装置4はB端子に電機子巻線2の出力電圧を受け、この電圧が分圧抵抗5および6とリップルフィルタ7とを介してコンパレータ8に供給され、コンパレータ8では基準電圧発生器9からの基準電圧と比較されて比較結果の出力電圧が論理処理回路10を介してスイッチングトランジスタ11のベースに加えられる。
【0004】
界磁コイル3の一方の端子はバッテリ12からB端子を経由して電力供給を受け、他方の端子はF端子を経由して電圧制御装置4のスイッチングトランジスタ11のコレクタに接続されている。また、スイッチングトランジスタ11のエミッタは接地されており、スイッチングトランジスタ11はコンパレータ8の出力により、言い換えれば、電機子巻線2の出力電圧の値によりON−OFF制御され、界磁コイル3の電流がON−OFFされて電機子巻線2の出力電圧を制御する。このON−OFFのデューティ比は回転速度が一定値の場合には車両用発電機1の発電量により変化し、発電量が大きいほどON期間が大となる。
【0005】
従って、スイッチングトランジスタ11のコレクタ側からはDF(デューティー オブ フィールドコイル)情報が得られ、図11に示すように電圧制御装置4に情報処理部13と情報出力部14とを設けることにより、電圧制御装置4からは図に示すように、DF情報によるPWM波の信号が得られ、内燃機関制御装置15に与えることができる。このPWM波がローレベルのときは界磁コイル3に流れる界磁電流は通電中であり、ハイレベルのときは遮断中である。このローレベルとハイレベルとの各々の時間を計測してデューティ比を得、このデューティ比から界磁コイル導通率の瞬時値を得て、内燃機関制御装置15がこれを累積平均することにより界磁コイル3の導通率累積平均値が得られ、これを車両用発電機1の発電率としている。
【0006】
内燃機関制御装置15ではこの発電率と内燃機関の回転速度とから、記憶装置16に記憶されている発電量・駆動トルクマップを読み出し、車両用発電機1の発電量と駆動トルクとを得、これらに基づき、アイドリング制御反映部17が電気負荷の量と、燃料噴射補正量と、点火時期補正量と、スロットルの最低開度量などを演算し、燃料噴射量やスロットル開度量を制御することにより、アイドリング回転の安定性を損なわず、可能な限り低回転速度に保持して燃料消費量の低減と環境エコロジー性の向上とを図る。なお、図13の第二の従来例は、界磁コイル3の導通率を電圧制御装置4内にてデジタル信号化し、デジタル信号にて導通率を内燃機関制御装置15に与えるもので、内燃機関制御装置15の動作は第一の従来例と同様である。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、発電量情報に応じたアイドリング制御を行うための、従来の車両用発電機の制御装置では、車両用発電機1の電圧制御が界磁コイル3のON−OFF制御であることを利用し、このON−OFF信号を利用して車両用発電機1の発電率としていた。しかし、車両用発電機1の発電量は厳密には電圧制御装置3のON−OFF比のみに依存するものではない。車両用発電機1の発電量と駆動トルク、すなわち、発電率は界磁電流と回転速度とに依存し、界磁電流は上記の界磁コイル3のON−OFF比と界磁コイル3の抵抗値とに依存するものである。
【0008】
界磁コイル3の温度上昇により抵抗値が変動した場合には発電率は変化し、従来の制御では界磁コイル3のON−OFF比と回転速度とにより発電率を得ていたため、温度上昇の大きい車両用発電機においては大きな誤差が生じることになる。この誤差を含めて制御を行うためには燃料噴射補正量を増大させ、アイドリング回転を高めに設定せざるを得ず、従って、従来装置では燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上が充分になされているとは言い難いものであった。
【0009】
この発明は、このような課題を解決するためになされたもので、内燃機関制御装置に対する信号形態を変更することなく、車両用発電機の発電率を正確に把握して内燃機関制御装置に与えることにより、燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上が充分になし得る車両用発電機の制御装置を得ることを目的とするものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる車両用発電機の制御装置は、車両用発電機の界磁電流をON−OFF制御するスイッチング手段と、界磁電流の電流値を検出する電流値検出手段と、電流値検出手段が検出した界磁電流を電流値に応じたデューティー比を持つPWM波に変換するPWM波変換手段と、PWM波変換手段が出力するPWM波を車両用発電機の発電量情報として出力する出力手段とを備えるようにしたものである。
【0011】
また、電流値検出手段が界磁電流の通電回路に直列に接続された検出抵抗であり、検出抵抗による電圧降下値を界磁電流の電流値として検出するようにしたものである。
さらに、スイッチング手段が電流検出端子を有するMOS−FETにより構成され、MOS−FETの電流検出端子に接続された、あるいは、内蔵された検出抵抗の電圧降下値を界磁電流の電流値として検出するようにしたものである。
さらにまた、検出抵抗により検出された電圧降下値が差動増幅器により増幅されてPWM波変換手段に与えられるようにしたものである。
【0012】
また、検出抵抗により検出された電圧降下値がピークホールド回路にてピークホールドされ、このピークホールドされた電圧が所定の時定数にて減衰するように構成したものである。
さらに、所定の時定数が、界磁電流がOFFされたときの界磁電流の減衰時定数に対し、同等か、もしくは、同等以上に設定されるようにしたものである。
さらにまた、PWM波変換手段が三角波発生回路と比較器とから形成され、PWM波が検出抵抗により検出された電圧降下値と、三角波発生回路が発生する三角波電圧との比較により生成されるようにしたものである。
【0013】
また、検出抵抗により検出された電圧降下値と基準電圧との比較によりスイッチング手段をOFFする界磁電流の電流値制限手段が設けられており、この界磁電流の制限値を設定する基準電圧が三角波発生回路に供給されて三角波電圧の波高値が基準電圧と等しい値に設定されるようにしたものである。
さらに、三角波発生回路が発生する三角波電圧の波高値、または、電流値制限手段の基準電圧の値が、対応する車両用発電機の容量により設定変更が可能なように構成したものである。
【0014】
さらにまた、PWM波変換手段が出力するPWM波のデューティー比に、最大値と最小値との制限値を設定するようにしたものである。
また、電流値検出手段が検出する界磁電流の電流値が所定値を超えたとき、または、電流値が所定値未満の状態を継続したとき、故障と判定する判定手段を備えるようにしたものである。
【0019】
【発明の実施の形態】
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図、図2は、機能ブロック図を示すものであり、上記の従来例と同一機能部には同一符号が付与されている。図1において、車両用発電機1は三相の電機子巻線2と界磁コイル3と電圧制御装置4とから構成され、電圧制御装置4は電機子巻線2の出力電圧を分圧する分圧抵抗5および6と、分圧された電圧からリップルを除去するリップルフィルタ7と、このリップルフィルタ7の出力電圧と基準電圧発生器9からの基準電圧とを比較するコンパレータ8と、コンパレータ8の出力電圧を論理処理してスイッチング手段であるトランジスタ11のベースに与える論理処理回路10と、スイッチング手段11のエミッタとアース間に接続され、スイッチング手段11に流れる電流、すなわち、界磁コイル3に流れる界磁電流値に比例した電圧降下を発生する電流検出手段としての検出抵抗18とから構成されている。
【0020】
また、検出抵抗18は界磁電流に与える影響を少なくするため小さい値に設定されており、電圧降下値は差動増幅器19により増幅されるように構成され、差動増幅器19の出力電圧はピークホールド回路20を介してコンパレータ21に入力される。コンパレータ21には三角波発生回路22から所定の波高値を有する三角波が比較電圧として入力され、両者の比較結果の出力はトランジスタ23を駆動する。トランジスタ23はコンパレータ21の出力によりON−OFF動作し、検出抵抗18の両端電圧、すなわち、界磁電流値に準拠したデューティー比を持つPWM信号を出力する。ピークホールド回路20とアース間に接続された抵抗24はピークホールド回路20にて保持されるピーク電圧を所定の時間において減衰させる減衰抵抗であり、ダイオード25は界磁電流遮断時に循環電流を通過させるフライホイールダイオードである。
【0021】
電圧制御装置4のトランジスタ23が生成するPWM信号を入力する内燃機関制御装置15はPWM信号のハイレベルとローレベルとの時間比を計測する論理時間計測手段26と、論理時間計測手段26の出力により内燃機関のアイドリング回転速度を制御するアイドリング制御部27とを有しており、アイドリング制御部27は図に示すように、燃料噴射量と、点火時期と、アイドル回転制御バルブ(ISCV)の開度とを制御して内燃機関のアイドリング回転を安定した低速回転に維持する。すなわち、このアイドリング回転は界磁電流値に準拠して制御されることになる。
【0022】
また、図2の機能ブロック図を図1と対比して説明すると、図2における電圧制御装置4の界磁電流検出手段28は図1における検出抵抗18と差動増幅器19とであり、情報処理部13はピークホールド回路20とコンパレータ21と三角波発生回路22とであり、この情報処理部13は界磁電流値をPWM信号に変換するPWM波変換手段を形成している。情報出力部14、すなわち、出力手段はトランジスタ23により構成されることになる。また、内燃機関制御装置15においては、図2の情報入力部29と情報処理部30とが論理時間計測手段26であり、図1のアイドリング制御部27が図2の発電率取得手段31と、発電量と駆動トルクとのマップを記憶する記憶手段16と、記憶手段16から発電量と駆動トルクとを検索する検索決定部32と、アイドリング制御反映部17とから構成されることになる。なお、図2におけるエンジン回転数と、発電機の発電量と駆動トルクとの枠は情報の内容を示すものである。
【0023】
このように構成されたこの発明の実施の形態1による車両用発電機の制御装置において、電機子巻線2の出力電圧は、B端子から電圧制御装置4に入力されて分圧抵抗5および6により分圧され、さらに、リップルフィルタ7によりリップルが除去されてコンパレータ8に入力される。コンパレータ8には基準電圧発生器9からの基準電圧が入力されており、電機子巻線2の出力電圧が所定値以下のときにはコンパレータ8の出力によりスイッチング手段11がONして界磁コイル3に界磁電流を通電し、電機子巻線2の出力電圧が所定値以上になればスイッチング手段11がOFFして界磁電流を遮断し、電機子巻線2の出力電圧を所定値に保つ。
【0024】
この界磁電流値は検出抵抗18により電圧降下値として検出され、差動増幅器19により増幅されてピークホールド回路20に入力され、この電圧がコンパレータ21に入力される。ピークホールド回路20の電圧はスイッチング手段11がOFFした後に減衰抵抗24を通しての放電により所定の減衰時定数にて減衰し、この減衰時定数は、スイッチング手段11がOFFした後にフライホイールダイオード25を通して流れる循環電流の減衰時定数に対して極めて近く、しかも循環電流の減衰時定数より大きい減衰時定数に設定されている。従ってコンパレータ21に入力される界磁電流の置換電圧は界磁コイル3に流れる電流波形に極めて近くなり、車両用発電機1の発電量特性を置換したものになる。
【0025】
三角波発生回路22からコンパレータ21に入力される電圧波形は、そのピーク電圧が界磁電流の最大値(バッテリ12の電圧と界磁コイル3の抵抗値から決まる電流、または、後述する電流制限手段による制限値)に対してコンパレータ21が出力するPWM波形、従って、トランジスタ23が出力するPWM波形のデューティー比が最高値として約95%になるように設定される。また、界磁電流の最低値(電機子巻線2が所定の電圧を発生して負荷電流が0の状態)におけるデューティー比は最低値として約5%になるように設定され、最高値と最低値との間は界磁電流の電流値に準拠してデューティー比が変わるように設定されている。すなわち、PWM波が一定周期内において、ローレベルまたはハイレベルのいずれかに固定されることがないように制限値が設けられている。
【0026】
デューティー比をこのように設定することにより、内燃機関制御装置15の論理時間計測手段26においては一定周期時間を分母としてON時間またはOFF時間を計測することにより界磁電流値を計測することが可能になり、論理時間計測手段26の回路構成を簡素化できることになる。また、界磁コイル3に界磁電流の最大値を超える異常電流が流れたり、回路の断線が発生したりスイッチング手段11がオープン状態になって界磁電流値が0の状態になったときにはコンパレータ21は反転しなくなり、ハイレベルもしくはローレベルの信号が継続することになるが、電圧制御装置4もしくは内燃機関制御装置15においてこのような状態が検出された場合には車両用発電機1または電圧制御装置4の故障と判定させる判定手段を設けることもできる。
【0027】
以上のように、この発明の実施の形態1による車両用発電機の制御装置によれば、車両用発電機1の発電量を界磁電流のON−OFF時間でなく、界磁電流値そのものから得るようにし、電流値の出力信号は情報処理部13を構成するピークホールド回路20とコンパレータ21と三角波発生回路22とによりPWM波形として出力するようにしたので、温度などに影響されず常に正確な発電量を検出でき、内燃機関制御装置15側にはPWM波形が入力されるので従来の内燃機関制御装置から変更を加える必要もなく、界磁電流の瞬時値から累積平均値を得て精度良く発電量に見合ったアイドリング制御ができ、燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上を可能にするものである。
【0028】
なお、検出抵抗18は、スイッチング手段11のエミッタ側のみでなく、図1の点線枠A、Bで示すようなコレクタ側に挿入することもでき、特にA位置、すなわち、界磁コイル3とフライホイールダイオード25との間に設けることにより、検出抵抗18には循環電流が流れるので、ピークホールド回路20と減衰抵抗24とを省略することが可能になる。また、三角波発生回路22が発生する三角波のピーク値を可変的に設定する手段を設けておき、車両用発電機1の容量に対応して設定可能なように構成すれば電圧制御装置4の構成を変更することなく複数種類の車両用発電機1に対応させることが可能になるものである。
【0029】
実施の形態2.
図3は、この発明の実施の形態2による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、実施の形態1の車両用発電機の制御装置に対して電圧制御装置4のスイッチング手段11に電流制限回路を付加したものである。図に示すように、電圧制御装置4には電源回路33から供給される電源電圧を分圧する分圧抵抗34および35と、この分圧電圧と検出抵抗18から差動増幅回路19を経由した電圧とを入力して比較するコンパレータ36と、コンパレータ36の出力により動作してスイッチング手段11を操作するトランジスタ37とが実施の形態1に示した図1に付加されており、さらに、三角波発生回路22の電源として分圧抵抗34および35による分圧電圧が加えられるように構成されている。
【0030】
このように構成されたこの発明の実施の形態2による車両用発電機の制御装置において、コンパレータ36は界磁コイル3の電流制限手段として付加されたもので、分圧抵抗34および35により分圧された電圧を基準電圧とし、この基準電圧と検出抵抗18の電圧降下値とを比較して界磁電流が所定値以上になればトランジスタ37を駆動してスイッチング手段11をOFFさせ、界磁電流を遮断する。このように界磁電流を制限することにより、例えば、冷時における内燃機関の始動時など界磁コイル3の抵抗値が低い場合に、界磁電流の最大値が過大となって車両用発電機1の発電量が増大し、発電機の駆動トルクが増大して内燃機関のアイドリング回転が不安定になることを防止することができ、アイドリング回転を安定した低回転に維持して燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上を維持することができるものである。
【0031】
また、三角波発生回路22の電源に電流制限手段の基準電圧を使用することにより、三角波の波高値をこの基準電圧値と同等に設定することができ、界磁電流の最大値と三角波発生回路22の波高値とを同等の電圧に設定できるので、トランジスタ23が出力するPWM信号のデューティー比の最高値を精度良く設定することができ、電源電圧の変動に対してもデューティー比を安定させることができる。なお、基準電圧を車両用発電機1の容量に対応して設定可能なように構成すれば電圧制御装置4の構成を変更することなく複数種類の車両用発電機1に対応させ得ることは実施の形態1の場合と同様である。
【0032】
実施の形態3.
図4は、この発明の実施の形態3による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、この実施の形態においては、実施の形態1の車両用発電機の制御装置に対して、電圧制御装置4のスイッチング手段として、電界効果トランジスタFET11aを使用すると共に、このスイッチング手段11aを界磁コイル3の非アース側に設けた、所謂、界磁コイル3のハイサイドドライブ制御とし、このためにスイッチング手段11aと論理処理回路10との間にチャージポンプ38を挿入するようにしたものである。このような構成としても実施の形態1の場合と同様の効果を得ることができ、また、実施の形態2にて示した電流制限回路を付与することができるものである。
【0033】
実施の形態4.
図5は、この発明の実施の形態4による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、上記の実施の形態1の車両用発電機の制御装置に対して電圧制御装置4のスイッチング手段に、電流検出端子を有するインテリジェントFETと呼ばれるMOS−FET11bを用いるようにしたものである。このようなスイッチング手段11bを用いることにより、検出抵抗18をスイッチング手段11bの電流検出端子に接続して界磁電流を検出でき、界磁コイル3と直列に挿入する必要がなくなるので、検出抵抗18が界磁電流に影響を与えることを回避できると共に、検出抵抗18の小電力化が可能になるものであり、また、スイッチング手段11bに検出抵抗18を内蔵させることもでき、電圧制御装置4自体の小型化が可能になるものである。
【0034】
実施の形態5.
図6は、この発明の実施の形態5による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、上記した実施の形態3の図4に示したハイサイドドライブ制御の車両用発電機の制御装置に対し、電圧制御装置4のスイッチング手段11aを、電流検出端子を有するインテリジェントFETと呼ばれるMOS−FETのスイッチング手段11bに変えたものである。この実施の形態においても上記の実施の形態4と同様に、検出抵抗18をスイッチング手段11bの電流検出端子に接続して界磁電流を検出することが可能になり、検出抵抗18が界磁電流に影響を与えることを回避できると共に、検出抵抗18の小電力化を可能にし、また、スイッチング手段11bに検出抵抗18を内蔵させることもでき、電圧制御装置4自体の小型化を可能にするものである。
【0035】
実施の形態6.
図7と図8とは、この発明の実施の形態6による車両用発電機の制御装置の構成を示すもので、図7は回路ブロック図、図8は機能ブロック図である。この実施の形態は、電圧制御装置4から内燃機関制御装置15に対する信号伝送をデジタル信号にて行うようにしたもので、信号伝送方式が異なる以外は実施の形態1と同様である。そのために、電圧制御装置4のコンパレータ21の出力は、実施の形態1の場合のトランジスタ23に代わって、論理レイト二進数化回路39に与えられ、PWM信号がデジタル信号化され、デジタル信号送信回路40を介して内燃機関制御装置15のデジタル信号受信部41に送信される。内燃機関制御装置15ではこの信号からIF情報抽出部42において界磁電流値(IF)を抽出し、実施の形態1と同様の処理で内燃機関のアイドリング制御を行う。
【0036】
図8においては、電圧制御装置4の情報処理部43が図7の論理レイト二進数化回路39に相当し、情報入出力部44がデジタル信号送信回路40に相当するものであり、内燃機関制御装置15の情報入出力部45がデジタル信号受信部41に相当し、情報処理部46がIF情報抽出部42に相当するものである。この構成においては情報伝送方式のみが実施の形態1と異なるのみであり、従って、実施の形態1と同様に、界磁電流値から精度良く発電量を検出してアイドリング制御することができ、燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上が可能になるものである。また、情報伝送方式のみが異なるものであるから、実施の形態3ないし5にて説明したスイッチング素子の種類や挿入箇所についても適用することができるものであり、さらにデジタル伝送を多重伝送としてIF情報抽出部42により界磁電流値に関するデータ(IF情報)のみを抽出することもできる。
【0037】
実施の形態7.
図9は、この発明の実施の形態7による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、この実施の形態における車両用発電機の制御装置は、実施の形態6の車両用発電機の制御装置に対して、実施の形態2と同様に電圧制御装置4のスイッチング手段11に電流制限回路を付加すると共に、実施の形態6とは異なる形態のデジタル化(二進化)を採用したものである。
【0038】
電圧制御装置4には電源回路33から供給される電源電圧を分圧する分圧抵抗34と35a〜35nが設けられ、この分圧抵抗34と35a〜35nにより得られた基準電圧と検出抵抗18から差動増幅回路19を経由した電圧とを入力して比較するコンパレータ36と、コンパレータ36の出力により動作してスイッチング手段11を操作するトランジスタ37とが設けられる一方、多段階に直列接続された分圧抵抗35a〜35nの各接続点からは複数の基準電圧としてref1ないしrefnが取り出され、それぞれの電圧がコンパレータ47a〜47nに与えられる。各コンパレータ47a〜47nの他方の入力端子には差動増幅回路19の出力電圧がピークホールド回路20を介して与えられている。また、各コンパレータ47a〜47nの出力はそれぞれSW論理二進数化回路48を経由してデジタル信号送信回路40に与えられる。
【0039】
このように構成されたこの発明の実施の形態7による車両用発電機の制御装置において、各コンパレータ47a〜47nには異なる値の比較電圧が与えられるため、検出抵抗18が検出する界磁電流値に対応してコンパレータ47a〜47nのいずれかが信号電圧を出力する。この比較電圧を界磁電流値が最大値のときを100%とする各値に対応させておくことにより、界磁電流値がその値に達する毎に異なるコンパレータが動作してSW論理二進数化回路48に信号を与えることになり、SW論理二進数化回路48は動作したコンパレータを特定することにより界磁電流値を読み取り、二進化信号に変換して出力する。
【0040】
このように構成することにより、界磁電流値の検出は段階的なものとなるが、既存のSW論理二進数化回路を使用して実施の形態6と同様の効果を得ることができるものである。また、これらの各基準電圧ref1ないしrefnを、電流制限回路を構成するコンパレータ36の基準電圧を最大値とする所定比率での分割電圧とすることにより、界磁電流値の変化範囲内において容易にデジタル信号を得ることができ、さらに、各基準電圧を車両用発電機1の容量に対応して変更設定が可能なように構成することにより、実施の形態1や3のように電圧制御装置4の構成を変更することなく複数種類の車両用発電機1に対応させることが可能になるものである。
【0041】
実施の形態8.
図10は、この発明の実施の形態8による車両用発電機の制御装置の回路ブロック図であり、この実施の形態における車両用発電機の制御装置は、実施の形態7の車両用発電機の制御装置に対して、検出抵抗18の出力を差動増幅回路19とピークホールド回路20とを経由してA/D変換回路49に与え、A/D変換回路49のデジタル信号出力を累積平均化回路50を介してデジタル信号送信回路40に与えるようにしたものである。
【0042】
このように構成されたこの発明の実施の形態8による車両用発電機の制御装置において、A/D変換回路49の電源として、分圧抵抗34および35により分圧された電流制限手段用コンパレータ36の基準電圧、すなわち、界磁電流値の最大値を制限する電圧を用いることにより、界磁電流値が最大値のときにA/D変換回路49の出力信号を最大値相当のデジタル信号(FFh)とすることができ、また、これを累積平均化することにより、信頼性の高い界磁電流の検出と、これに伴う内燃機関のアイドリング制御が可能となるものである。
【0043】
【発明の効果】
以上に説明したように、この発明の車両用発電機の制御装置において、請求項1に記載の発明によれば、車両用発電機の界磁電流をON−OFF制御するスイッチング手段と、界磁電流の電流値を検出する電流値検出手段と、この検出した界磁電流を電流値に応じたデューティー比のPWM波に変換するPWM波変換手段と、このPWM波を車両用発電機の発電量情報として出力する出力手段とを備えたので、この発電量情報により内燃機関のアイドリング回転を制御することにより、温度などに影響されず常に正確な発電量情報を得て内燃機関を制御することができ、安定した低回転のアイドリングを維持して燃料消費量の低減や環境エコロジー性の向上を可能にし、また、信号形態をPWM波形としたので従来の内燃機関制御装置に変更を加えることなく制御ができるものである。
【0044】
また、請求項2に記載の発明によれば、電流値検出手段に界磁電流の通電回路に直列接続した検出抵抗を使用し、検出抵抗による電圧降下値を界磁電流の電流値として検出するようにしたので、簡単な構成で正確な発電量情報を得ることができるものである。さらに、請求項3に記載の発明によれば、スイッチング手段を電流検出端子を有するMOS−FETにて構成し、この電流検出端子に接続された、あるいは、内蔵された検出抵抗の電圧降下値を界磁電流の電流値として検出するようにしたので、界磁電流検出のために界磁電流に影響を与えることがなく、また、制御装置自体を小型化することが可能になるものである。
【0045】
また、請求項4に記載の発明によれば、検出抵抗により検出された電圧降下値を差動増幅器により増幅し、PWM波変換手段に与えるようにしたので、検出抵抗の抵抗値を小さくして界磁電流回路に対する影響を最小限に抑えることができるものである。さらに請求項5に記載の発明によれば、検出抵抗により検出された電圧降下量をピークホールド回路にてピークホールドし、この電圧を所定の時定数にて減衰させると共に、請求項6に記載のように、この減衰時定数を、界磁電流OFF時における界磁電流の減衰時定数より少なくとも同等以上に設定したので、検出した電圧降下の波形を界磁電流の波形に極めて近くすることができ、精度良く界磁電流値を検出することが可能になるもである。
【0046】
また、請求項7に記載の発明によれば、PWM波変換手段が三角波発生回路と比較器とから形成され、PWM波が検出抵抗の電圧降下値と、三角波発生回路の三角波電圧との比較により生成されるようにしたので、簡単な構成により正確な界磁電流値を検出することができ、請求項8に記載の発明によれば、検出抵抗の電圧降下値と基準電圧との比較によりスイッチング手段をOFFさせる界磁電流制限手段を設けると共に、この基準電圧を三角波発生回路に供給して三角波電圧の波高値を基準電圧と等しい値に設定したので、低温時における界磁電流の過大化による発電機の駆動トルクの増大を防止し、アイドリング回転の安定化と、車両の発進時における発進トルクの増大を可能にすると共に、界磁電流値を精度良くPWM信号に変換することができるものである。
【0047】
さらに、請求項9に記載の発明によれば、三角波発生回路が発生する三角波電圧の波高値、または、電流値制限手段の基準電圧の値が、対応する車両用発電機の容量により変更可能なようにしたので、制御装置を複数種類の車両用発電機と組み合わせることができて機種数の低減が可能になり、請求項10に記載の発明によれば、PWM波のデューティー比に最大値と最小値とを設けて範囲を制限したので、PWM波が一定周期内において、ローレベルまたはハイレベルのいずれかに固定されることがなく、PWM信号の受信側においては一定周期時間を分母としてON時間またはOFF時間を計測することにより界磁電流値を容易に計測することが可能になり、回路構成を簡素化することができるものである。
【0048】
また、請求項11に記載の発明によれば、電流値検出手段が検出する界磁電流の電流値が所定値を超えたとき、または、電流値が所定値未満の状態を継続したとき、故障と判定する判定手段を備えるようにしたので、装置の異常を早期に発見することができ、この判定もPWM波の状態を監視するだけでよく、容易に判定することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態1による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図2】 この発明の実施の形態1による車両用発電機の制御装置の機能ブロック図である。
【図3】 この発明の実施の形態2による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図4】 この発明の実施の形態3による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図5】 この発明の実施の形態4による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図6】 この発明の実施の形態5による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図7】 この発明の実施の形態6による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図8】 この発明の実施の形態6による車両用発電機の制御装置の機能ブロック図である。
【図9】 この発明の実施の形態7による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図10】 この発明の実施の形態8による車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図11】 従来の車両用発電機の制御装置の機能ブロック図である。
【図12】 従来の車両用発電機の制御装置の回路図である。
【図13】 従来の車両用発電機の制御装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
1 車両用発電機、2 電機子巻線、3 界磁コイル、4 電圧制御装置、
5、6 分圧抵抗、8、21、36、47 コンパレータ、
9 基準電圧発生器、10 論理処理回路、
11、スイッチング手段、13 情報処理部(PWM波変換手段)、
14 情報出力部、15 内燃機関制御装置、16 記憶手段、
17 アイドリング制御反映部、18 検出抵抗(電流値検出手段)、
19 差動増幅器、20 ピークホールド回路、22 三角波発生回路、
23、37 トランジスタ、24 減衰抵抗、
25 フライホイールダイオード、26 論理時間計測手段、
27 アイドリング制御部、28 界磁電流検出手段、29 情報入力部、
30 情報処理部、33 電源回路、34,35 分圧抵抗、
38 チャージポンプ、39 論理レイト二進数化回路、
40 デジタル信号送信回路、42 IF情報抽出部、
48 SW論理二進数化回路、49 A/D変換回路。
Claims (11)
- 車両用発電機の界磁電流をON−OFF制御するスイッチング手段、前記界磁電流の電流値を検出する電流値検出手段、前記電流値検出手段が検出した界磁電流を電流値に応じたデューティー比を持つPWM波に変換するPWM波変換手段、前記PWM波変換手段が出力するPWM波を車両用発電機の発電量情報として出力する出力手段を備えたことを特徴とする車両用発電機の制御装置。
- 前記電流値検出手段が界磁電流の通電回路に直列に接続された検出抵抗であり、前記検出抵抗による電圧降下値を界磁電流の電流値として検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記スイッチング手段が電流検出端子を有するMOS−FETにより構成され、前記MOS−FETの前記電流検出端子に接続された、あるいは、内蔵された検出抵抗の電圧降下値を界磁電流の電流値として検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記検出抵抗により検出された電圧降下値が差動増幅器により増幅されてPWM波変換手段に与えられることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記検出抵抗により検出された電圧降下値がピークホールド回路にてピークホールドされ、このピークホールドされた電圧が所定の時定数にて減衰するように構成したことを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記所定の時定数が、界磁電流がOFFされたときの界磁電流の減衰時定数に対し、同等か、もしくは、同等以上に設定されたことを特徴とする請求項5に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記PWM波変換手段が三角波発生回路と比較器とから形成され、前記PWM波が前記検出抵抗により検出された電圧降下値と、前記三角波発生回路が発生する三角波電圧との比較により生成されることを特徴とする請求項1〜請求項3に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記検出抵抗により検出された電圧降下値と、基準電圧との比較により前記スイッチング手段をOFFする界磁電流の電流値制限手段が設けられており、この界磁電流の制限値を設定する前記基準電圧が前記三角波発生回路に供給されて前記三角波電圧の波高値が前記基準電圧と等しい値に設定されたことを特徴とする請求項7に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記三角波発生回路が生成する三角波電圧の波高値または前記電流値制限手段の基準電圧の値が、対応する車両用発電機の容量により設定変更が可能なように構成されたことを特徴とする請求項7または請求項8に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記PWM波変換手段が出力するPWM波のデューティー比に、最大値と最小値との制限値を設定したことを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。
- 前記電流値検出手段が検出する界磁電流の電流値が所定値を超えたとき、または、電流値が所定値未満の状態を継続したとき、故障と判定する判定手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001085349A JP3919457B2 (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 車両用発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001085349A JP3919457B2 (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002281792A JP2002281792A (ja) | 2002-09-27 |
JP3919457B2 true JP3919457B2 (ja) | 2007-05-23 |
Family
ID=18940871
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001085349A Expired - Lifetime JP3919457B2 (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3919457B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8803497B2 (en) | 2010-01-07 | 2014-08-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Current detector of inductive load |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4121034B2 (ja) | 2005-04-21 | 2008-07-16 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
JP4017637B2 (ja) | 2005-04-21 | 2007-12-05 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
JP6289026B2 (ja) * | 2013-10-22 | 2018-03-07 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
-
2001
- 2001-03-23 JP JP2001085349A patent/JP3919457B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8803497B2 (en) | 2010-01-07 | 2014-08-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Current detector of inductive load |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2002281792A (ja) | 2002-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7812469B2 (en) | Battery current detection apparatus incorporated in system which regulates vehicle engine speed and electric generator output voltage during engine idling | |
US7170263B2 (en) | Method and apparatus for controlling on-vehicle generator | |
US9261038B2 (en) | Vehicle engine control system | |
US6223731B1 (en) | Fuel feeding apparatus with response delay compensation | |
EP2031748B1 (en) | Voltage controller for vehicle using averaged status signal | |
EP0765999A1 (en) | System and method for controlling a generator for a vehicle | |
US7536244B2 (en) | Failure diagnostic apparatus and method for an air-fuel ratio sensor | |
US20030150429A1 (en) | Method and device for controlling a piezo-actuator | |
JPS6041220B2 (ja) | 燃料噴射パルスの持続時間を決定する方法および装置 | |
US8196566B2 (en) | Voltage generator | |
JP4158513B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
US7032570B2 (en) | Electronic throttle control device for engine | |
JP2006508847A (ja) | バッテリ状態の識別方法及び装置 | |
JP3919457B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
US6756761B2 (en) | Vehicular generator control system and method responsive to external signals | |
JP2001342881A (ja) | 燃料供給システムの異常検出装置 | |
JP2003153596A (ja) | 車両用交流発電機の発電制御装置 | |
JP3735282B2 (ja) | 車両用制御装置及びオルタネータ装置 | |
KR20050071501A (ko) | 전기 드라이브의 과전류 검출 방법 | |
JP3834210B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置並びに内燃機関制御方法 | |
US6675642B1 (en) | Device for detecting the slip of a driving belt of a generator driven by a driving motor | |
ATE465924T1 (de) | Verbrennungsmotor für ein kraftfahrzeug | |
JP2859530B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
JP4900464B2 (ja) | 電流検出装置 | |
JP2719195B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050829 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060207 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060307 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070130 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070213 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 3919457 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100223 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110223 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120223 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130223 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130223 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140223 Year of fee payment: 7 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |