JP3904630B2 - Four-wheel drive vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、主原動機の回転駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車に係り、特に駆動力の伝達を作動流体圧により行うようにした四輪駆動車に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の四輪駆動車にあっては、パートタイム式のように手動で二輪駆動と四輪駆動との機械的な連結を切換える四輪駆動車の場合、その切換え操作が面倒である他、タイトコーナーブレーキング現象などの不具合を生じ乗用車には不向きである。これに対してフルタイム式四輪駆動車はタイトコーナーブレーキング現象は解消できるが、センタデフに差動制限装置が必要となり装置が複雑になる。また、パートタイム式及びフルタイム式にかかわらず現在の乗用車に用いられている駆動方式ではプロペラシャフトを有することから、これが前輪駆動車に対する重量の増加、車室内スペースへの悪影響、燃費の悪化、騒音や振動の悪化をもたらし、後輪駆動車の場合でも重量増、燃費の悪化を免れない。
【0003】
そこで、従来、構成部材の重量軽減を図る目的で、例えば特開平3−224830号公報(以下、第1従来例と称す)に記載されているように、原動機で直接的に駆動される前輪と、流体圧で作動するクラッチを介して駆動される後輪とを有する四輪駆動車両の動力伝達装置であって、前記前輪に連動して駆動される第1流体圧ポンプと、前記後輪に連動して駆動される第2流体圧ポンプと、前記第1流体圧ポンプの吐出ポートと前記第2流体圧ポンプの吸入ポートとを連通接続する連結油路と、この連結油路と前記流体圧クラッチの作動油圧室とを連通接続する油圧供給油路とを備えた構成を有し、前輪側及び後輪側の回転速度差による第1流体圧ポンプ及び第2流体圧ポンプの流量差に応じてクラッチを制御することにより、駆動力の伝達を制御するようにした四輪駆動車が提案されている。
【0004】
また、プロペラシャフトに代えて油圧伝動装置を利用し、低摩擦係数路などで主駆動輪がスリップしたときのみ駆動車軸から従動車軸への駆動力の伝達を行う目的で、例えば特開平1−223030号公報(以下、第2従来例と称す)に記載されているように、駆動車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する例えばベーンポンプで構成される第1の油圧ポンプと、従動車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する同様にベーンポンプで構成される第2の油圧ポンプと、前記第1,第2の油圧ポンプの一方の吐出口と他方の吸込口とを夫々連通する油路とを備えた構成を有するものが提案されている。
【0005】
しかし、上記第1従来例の四輪駆動車にあっては、伝達トルクを制限することにより、プロペラシャフトを軽量化することはできるが、プロペラシャフトを省略することはできないので、軽量化には一定の限度があり、また車室内スペースへの悪影響に対しては全く改善することができないという未解決の課題がある。
【0006】
また、第2従来例の四輪駆動車にあっては、油圧伝動装置を利用しているので、プロペラシャフトを省略して軽量化、車室内スペースの確保、燃費の向上、騒音や振動の低下等を図ることができるが、前進時と後進時とで車軸の回転方向が異なることによる作動油の流れ方向の逆転に対応するため、構成としては第1の油圧ポンプと第2の油圧ポンプとの間を連通する一対の油圧配管の双方を高価な高圧配管とせざるを得ず、油圧伝動装置中に弁等の油圧要素を適用する場合には高低双方の圧力に対応する必要があり、全体の構成が複雑となるという未解決の課題がある。
【0007】
そこで、本出願人は、油圧伝動装置の高圧配管部分を少なくして全体構成を簡略化するとともに、駆動車軸及び従動車軸の回転数差が小さいときには従動車軸への駆動力の伝達を殆ど無くして二輪駆動状態を維持し、回転数差が大きくなるに従って従動車軸への駆動力の伝達を大きくして四輪駆動状態を維持する目的で、例えば特願平6−049146号(以下、第3従来例と称す)記載されているように、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転すると共に、駆動車軸の回転方向にかかわらず一定方向に作動流体を吐出する例えば吸入絞り型ピストンポンプで構成される流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する例えば斜板型可変容量ポンプモータで構成される流体圧ポンプモータと、前記流体圧ポンプモータに接続された例えば2位置4ポートの電磁方向切換弁で構成される前後進切換手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記前後進切換手段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記前後進切換手段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する低圧流路と、前記流体圧ポンプ及び前記前後進切換手段間の伝達トルクの上限を規定する例えばリリーフ弁で構成されるトルク制限手段と、前記高圧流路と低圧流路を連通する連通通路に介挿された低圧流路から高圧流路側への流体流れを許容する逆止弁とを備えた構成を有するものを提案している。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記第3従来例の四輪駆動車では、流体圧ポンプ及び流体圧ポンプモータの間を清浄な作動流体が循環して正常な駆動力伝達されるように、作動流体のコンタミ対策(汚染対策)を行わなければならない。上記第3従来例の四輪駆動車にあっては、比較的低圧の作動流体が流れている低圧流路の一部に流体フィルタを介装することが考えられる。
【0009】
しかしながら、前記流体フィルタは、低圧流路内の圧力損失を抑制するために、低圧流路の最大流量に対応したフィルタ容量に設定しなければならず、大型の流体フィルタとなるから、車体重量の軽量化の面で問題があり、それに伴う低燃費にも悪影響を与えてしまう。また、大型の流体フィルタの配設により、レイアウトの自由度が低下し、さらには装置の高騰化を招いてしまう。
【0010】
一方、低温時に作動流体の粘度が増加した場合には、低圧流路内の圧力損失が増大し、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に影響を与えてしまうおそれがあり、低温粘度まで考慮した場合、フイルタはさらに大型化する。
【0011】
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度を低下させず、さらには常温時は勿論のこと低温時における圧力損失も抑制しながら作動流体の汚染対策を行うことが可能な四輪駆動車を提供することを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1の発明は、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体圧供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧駆動手段と、前記流体圧供給手段の吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧供給手段の吸込口とを連通する低圧流路と、前記高圧流路及び前記低圧流路の間に接続した連通流路に介挿されて前記高圧流路及び前記低圧流路の間の作動流体の流れを調整する制御弁とを備えた四輪駆動車において、前記制御弁を、前記高圧流路及び前記低圧流路の間を二輪駆動状態のとき連通状態とし四輪駆動状態のとき非連通状態とする開閉切換弁により構成するとともに、この開閉切換弁より前記低圧流路側の前記連通流路に流体フィルタを介挿した。
【0018】
【発明の効果】
請求項1に係る四輪駆動車によると、連通流路に介挿された流体フィルタ内を作動流体が通過すると、この流体フィルタのろ過作用によって作動流体に混入した不純物が除去されるので、作動流体の汚染対策を備えた四輪駆動車を提供することができる。また、本発明の流体フィルタは低流量の作動流体が流れる連通流路に介挿しており、メイン流路、即ち高圧流路や低圧流路に介挿していないので圧力損失が生じにくく、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に影響を与えることがない。しかも、低温時に作動流体の粘度が増加しても、流体フィルタの上流側に圧力損失が発生したとしても、四輪駆動車の性能に全く問題がない。
【0019】
そして、制御弁と直列に介挿された流体フィルタには、低流量の作動流体しか流れ込まないので、低流量に対応した小型フィルタとすることができる。
これにより、連通流路に小型の流体フィルタを介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタを制御弁と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【0020】
また、請求項1記載の四輪駆動車によると、高圧の作動流体が高圧流路内を流れている四輪駆動状態のときに開閉切換弁を非連通状態とすると、開閉切換弁より低圧流路側の連通流路に介挿されている流体フィルタは作動流体の圧力による影響を受けない。
【0023】
したがって、本発明の流体フィルタは耐圧構造としなくて済むので、安価な流体フィルタとすることができる。また、請求項1記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【0030】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1はこの発明を前輪駆動車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の第1実施形態を示す概略構成図である。
【0031】
図中符号1は、主原動機としてのエンジンであり、このエンジン1の回転駆動力が変速機2を介して前輪側差動装置3に入力され、この差動装置3の出力側に駆動車軸としての前車軸4を介して前輪5が連結されている。
【0032】
前輪側差動装置3は、デファレンシャギヤケース3aに形成されたリングギヤ3bが変速機2の出力側に連結したギヤ2aに噛合して回転駆動し、このディファレンシャルギヤケース3a内に形成された一対のピニオンシャフト3cにピニオン3dが取付けられ、これらピニオン3dに一対のサイドギヤ3eが噛合し、これらサイドギヤ3eに前車軸4が連結している。
【0033】
また、ディファレンシャルギヤケース3aにリングギヤ3bと並列に形成されたリングギヤ3fがこれに噛合するギヤ3gを介して流体圧供給手段を構成する流体圧ポンプとしての吸入絞り型ピストンポンプ6(以下、ピストンポンプ6と略称する。)の回転軸6aに連結されている。
【0034】
このピストンポンプ6は、その吸込口6bがリザーバタンク7内に配設されたストレーナ7aに吸入配管8Sを介して連結されていると共に、低圧流路としての低圧配管8Lを通じて前後進切換手段としての2位置4ポートの電磁方向切換弁9のタンクポートTに接続され、吐出口6cが高圧流路としての高圧配管8Hを通じて電磁方向切換弁9の吸入口となるポンプポートPに接続されている。ここで、ピストンポンプ6は、回転軸6aの回転方向によって吸入口と吐出口とが入れ替わることがなく、その吐出流量は、図2の特性曲線L1 で示すように、回転速度が“0”から所定値V1 に達するまでの間では、回転速度の増加に比例して増加し、所定値V1 以上では最大吐出流量Q1MAXで飽和するように設定されている。
【0035】
前記電磁方向切換弁9は、ソレノイド9aが非通電状態であるノーマル位置において、吸入口となるポンプポートPを出力ポートAに、吐出口となるタンクポートTを出力ポートBに夫々連通する。また、ソレノイド9aが通電状態であるオフセット位置でポンプポートPを出力ポートBに、タンクポートTを出力ポートAに夫々連通し、出力ポートA及びBが流体圧ポンプモータとしての斜板型可変容量ポンプモータ10(以下、ポンプモータ10と略称する。)の吸入・吐出口10a及び10bに接続されており、ソレノイド9aが非通電状態であるノーマル位置で高圧配管8Hの高圧作動油(高圧の作動流体)をポンプモータ10の吸入・吐出口10aに、低圧配管8Lを吸入・吐出口10bに連通させて回転軸10cを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管8Hの高圧作動油をポンプモータ10の吸入・吐出口10bに、低圧配管8Lを吸入・吐出口10aに連通させて回転軸10cを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて反時計方向に回転駆動する。
【0036】
なお、電磁方向切換弁9は、ポンプモータ10に内蔵され、出力ポートA及びBが配管を介することなくポンプモータ10の吸入・吐出口10a及び10bに連結されている。また、電磁方向切換弁9のソレノイド9aへの通電は、図示しないセレクトレバーで後進を選択したときにオン状態となる検出スイッチ9bを介して直流電源9cに接続されることにより、前進走行時には非通電状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御されるようになっている。
【0037】
このポンプモータ10の流量は、電磁方向切換弁9のタンクポートT近傍の低圧配管8Lに介挿された差圧検出用オリフィス11の両端に発生する差圧で油圧シリンダ12aを含んで構成される斜板可変機構12を制御することにより、図2の特性曲線L2 で示すように、回転速度がV1 に達するまでの間では回転速度の増加に比例して増加して回転速度V1 に達したときに、ピストンポンプ6の最大吐出流量Q1MAXより多い吐出流量Q2 となり、その後回転速度の増加に伴って比較的緩やかに増加する。ここで、ポンプモータ10の吐出流量とピストンポンプ6の吐出流量とは、図2に示すように、同一車輪速度に対してポンプモータ10の吐出流量がピストンポンプ6の吐出流量より多くなるように固有吐出流量、回転軸に連結されたギヤのギヤ比が設定されている。
【0038】
また、図1に示すように、高圧配管8H及び低圧配管8L間を連通する連通配管14Aには、トルク制限手段としてのリリーフ弁13が介挿されていると共に、連通配管14Aと並列に配設された連通配管14B、14Cの夫々には、リリーフ弁13と並列関係に低圧配管8L側から高圧配管8H側への流体流れのみを許容する逆止弁15と、固定オリフィス16とが接続されている。
【0039】
さらに、吸込口6b側近くの高圧配管8Hと低圧配管8Lとの間には、連通配管20が接続され、この連通配管20には、通常走行時(高摩擦係数路での走行時)に高圧配管8H及び吸入配管8Sを連通する電磁切換弁22が介挿されている。
【0040】
この電磁切換弁22は、スプリングオフセット形の2位置2ポートに構成され、ソレノイドaと、吐出口6c側の高圧配管8Hと接続する入力ポート22bと、吸入配管8Sと接続する出力ポート22cと、リターンスプリング22dと、入力ポート22b及び出力ポート22cを連通状態又は非連通状態に切換えるスプールとを有している。そして、ソレノイド22aが非通電状態であると、スプールは入力ポート22bと出力ポート22cとを連通するノーマル位置に移動する。また、ソレノイド22aが通電状態であると、スプールは入力ポート22b及び出力ポート22cを非連通状態とするオフセット位置に移動する。そして、ソレノイド22aには、後述するコントローラ24から励磁電流iが通電されるようになっている。
【0041】
ここで、連通配管20には、電磁切換弁22より低圧配管8L側に流体フィルタ40が介挿されている。この流体フィルタ40は、内部を通過する作動油が混入している不純物をろ過作用によって除去する。
【0042】
一方、ポンプモータ10の回転軸10cにギヤ10dが取付けられ、このギヤ10dに後輪側差動装置17のディファレンシャルギヤケース17aに形成されたリングギヤ17bが噛合されている。この後輪側差動装置17は、前述した前輪側差動装置3と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケース17a内に形成された一対のピニオンシャフト17cにピニオン17dが取付けられ、これらピニオン17dに一対のサイドギヤ17eが噛合し、これらサイドギヤ17eに後車軸18が連結され、この後車軸18に後輪19が連結されている。
【0043】
さらに、前車軸4には、その回転数を検出する前車軸回転数センサ26が配設されていると共に、後車軸18には、その回転数を検出する後車軸回転数センサ28が配設されている。これら前車軸回転数センサ26及び後車軸回転数センサ28から出力される前車軸回転数検出値NF 、後車軸回転数検出値NR がコントローラ24に入力される。
【0044】
コントローラ24は、前車軸回転数センサ26及び後車軸回転数センサ28からの検出信号に基づいて電磁切換弁22に対して励磁電流iを出力及び停止を行う。
【0045】
すなわち、このコントローラ24は、図3に示すように、マイクロコンピュータ30と、マイクロコンピュータ30から出力される制御信号CSに応じた励磁電流iを出力する駆動回路32とを備えている。
【0046】
そして、マイクロコンピュータ30は、前車軸回転数センサ26及び後車軸回転数センサ28からの検出信号を読み込むためのA/D変換機能を有する入力インタフェース回路30aと、所定のプログラムに従って電磁切換弁22の切換動作のための演算処理を行う演算処理装置30bと、ROM、RAM等の記憶装置30cと、制御信号CSを出力する出力インタフェース回路30dとを備えている。
【0047】
ここで、記憶装置30cには、演算処理装置30bの演算処理の実行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶されているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされている。この内、固定データとしては、異径タイヤの走行時に生ずる前後車軸4、18の回転数差、即ち、タイヤの摩耗などにより径変化が生じた状態で走行する際に生じる前後車軸4、18の回転数差より所定値だけ高めに設定した基準回転数差ΔNF が記憶されている。なお、車速が大きくなると回転数差ΔNは大になるので、前記基準回転数差ΔNF は車速に応じて変化する。すなわち、基準回転数差ΔNF は車速の関数である。
【0048】
そして、演算処置装置30bでは、前車軸回転数検出値NF から後車軸回転数検出値NR を減算した回転数差ΔN(=NF −NR )を算出し、この回転数差ΔNと前記基準回転数差ΔNF との比較判定を行う。そして、この演算処理装置30bは、現状の回転数差ΔNが基準回転数差ΔNF を下回ると判定したときには(ΔN<ΔNF )、出力インタフェース回路30dから駆動回路32に制御信号CSを出力せず、ソレノイド22aに励磁電流iを出力しないので、ソレノイド22aは非通電状態を維持する。一方、回転数差ΔNが基準回転数差ΔNF 以上であると判定したときには(ΔN≧ΔNF )、出力インタフェース回路30dから駆動回路32に制御信号CSを出力する。これにより、ソレノイド22aは通電状態を維持する。
【0049】
次に、上記構成の四輪駆動車の動作・作用について説明する。
今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で停車し、エンジン1がアイドリング状態にある制動状態で前進走行を開始する場合には、シフトレバーを前進走行側に切換えることにより発進状態となるが、このとき、後進走行側の検出スイッチ9bはオフ状態を維持するため、電磁方向切換弁9のソレノイド9aは非通電状態を維持し、切換位置が図1に示すノーマル位置を継続する。この状態で、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込むことにより、エンジン1の回転力が変速機2を介して前輪側差動装置3に伝達され、この前輪側作動装置3で前輪5を前進方向に回転駆動することにより、前進を開始する。
【0050】
この際、ピストンポンプ6とポンプモータ10の吐出流量は、図2に示すように、同一回転速度Vrでは、ポンプモータ10の吐出流量がピストンポンプ6に比較して多くなるように設定されているので、ピストンポンプ6から吐出された高圧作動油はポンプモータ10により吸い込まれてしまい、高圧配管8Hの圧力は上がらない。
【0051】
そして、前車軸回転数センサ26及び後車軸回転数センサ28から回転数検出値NF 、NR が入力されるコントローラ24は、回転数差ΔN(=NF −NR )と基準回転数差ΔNF との比較演算を行う。そして、この高摩擦係数路の走行では回転数差ΔNがほとんど零となり、基準回転数差ΔNF より低い値となるので(ΔN<ΔNF )、電磁切換弁22のソレノイド22aを非通電状態に維持し、切換位置を図1に示すノーマル位置とする。これにより、電磁切換弁22は入力ポート22b及び出力ポート22cが連通するので、ポンプモータ10により吸い込まれない低流量の作動油が、電磁切換弁22及び流体フィルタ40を介して低圧配管8L側に戻されていき、車両は、強制的に二輪駆動状態となって前進走行する。
【0052】
次に、凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で発進する場合には、先ず前輪5が回転駆動するが、低摩擦係数路であるため、前輪5がスリップして前輪5及び後輪19との間に前輪5が高回転数となる回転数差が生じる。
【0053】
このとき、コントローラ24は、回転数差ΔNが基準回転数差ΔNF を上回る値であることを判断し(ΔN≧ΔNF )、電磁切換弁22のソレノイド22aを通電状態として入力ポート22b及び出力ポート22cを非連通状態とするオフセット位置に切換える。これにより、電磁切換弁22が遮断されるので流体フィルタ40には作動油が流れ込まず、ピストンポンプ6からポンプモータ10に作動油が流れ込み、ピストンポンプ6の吐出流量がポンプモータ10の吐出流量を上回ることになると、ポンプモータ10の抵抗が負荷となり高圧配管8Hの作動油圧が上昇することになるため、ポンプモータ10が油圧モータとして作動する。
【0054】
これにより、高圧配管8H内部の圧力に応じた駆動力が後輪側差動装置17を介して後輪19に伝達され、四輪駆動状態に移行する。すなわち、後輪19側に伝達されるトルクは、図4に示すように、回転数差の増大と共に急増し、リリーフ弁13による圧力制限によって最大トルクTMAX が規制されることになる。
【0055】
また、図4における伝達トルクの立ち上がりは、高圧配管8H及び低圧配管8Lを連通する連通配管14Cに介挿された固定オリフィス16により高圧配管8Hから低圧配管8Lへの漏れ量を管理し、圧力の立ち上がりを変えることで特性を任意に設定可能となる。そして、オリフィスが有する作動油の粘性変化に伴う温度特性により高温時に比べて低温時は固定オリフィス16の漏れ量が減り駆動力が発生し易い特性になるため、四輪駆動車としての機能を要求される機会の多い冬季に四輪駆動になり易くなる。
【0056】
次に、車両を後進させる場合には、セレクトレバーを後進位置に切換えることにより、検出スイッチ9bがオン状態となるため、電磁方向切換弁9のソレノイド9aが通電状態となり、切換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換わる。これによって、高圧配管8H内部の作動油をポンプモータ10の吸入・吐出口10bに供給し、吸入・吐出口10aから吐出される作動油を低圧配管8L側に戻すことにより、ポンプモータ10の回転軸10cを前進走行時とは逆転させて、後輪19を逆回転させる。
【0057】
このとき、回転数差ΔNが基準回転数差ΔNF より低い値を示すときは(ΔN<ΔNF )、ソレノイド22aを非通電状態に維持して電磁切換弁22の切換位置をノーマル位置とし、電磁切換弁22及び流体フィルタ40を介して低圧配管8L側に作動流体が流れ込む。また、回転数差ΔNが基準回転数差ΔNF を上回るときには(ΔN≧ΔNF )、ソレノイド22aを通電状態に維持して電磁切換弁22の切換位置をオフセット位置とする。このため、後進時においても、駆動力の伝達については前進時と全く同様であり、前輪5がスリップして前後車軸4,18に基準回転数差ΔNF 以上の回転数差が生じた時のみ高圧配管8H内部に圧力が発生し、駆動力が後輪19に伝達される。
【0058】
次に、連通配管20に介挿した流体フィルタ40の作用効果について述べる。この流体フィルタ40内を作動油が通過するのは、前述したように車両がエンジン1をアイドリング状態として停止している時、車両が高摩擦係数路を二輪駆動状態で前進走行している時、又は車両が後進走行している時であり、電磁切換弁22がノーマル位置(入力ポート22b及び出力ポート22cが連通している状態)となり、高圧配管8H側の作動油が流体フィルタ40を通過して低圧配管8L側に流れ込み、作動油内部に混入している不純物が流体フィルタ40のろ過作用によって順次除去されていく。
【0059】
ここで、これらの車両走行時において、流体フィルタ40を通過する作動油が最大流量となるのは、車両が二輪駆動状態で前進走行する場合であるが、この車両走行時には、ピストンポンプ6から吐出された作動油の大部分がポンプモータ10に吸い込まれており、高圧配管8H側から電磁切換弁22を介して流体フィルタ40に流れ込む作動油は低流量となる。これにより、この流体フィルタ40を、前記低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタとしても圧力損失(常温時の圧力損失)が生じにくい。
【0060】
これにより、連通配管20に小型の流体フィルタ40を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ40を電磁切換弁22と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【0061】
また、この流体フィルタ40は、電磁切換弁22に対して低圧配管8L側、即ち下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。しかも、本実施形態の流体フィルタ40は、大流量の作動油が循環する位置に配設していないので、低温時に作動流体の粘度が増大した場合であっても、作動油流路にこの流体フィルタ40があることによる圧力損失を発生させず、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に悪影響を与えることがない。
【0062】
したがって、軽量化、燃費向上、低廉化を図りながらレイアウトの自由度を低下させず、さらには低温時における圧力損失も抑制しながら作動油のコンタミ対策(汚染対策)がなされた四輪駆動車を提供することができる。
【0063】
次に、図5に示すものは本発明に類似した第2実施形態を示すものである。なお、図1から図4に示した第1実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【0064】
本実施形態では、第1実施形態の連通配管20に介挿した流体フィルタ40に替えて、逆止弁15を配設した連通配管14Bに、逆止弁15の低圧配管8L側に流体フィルタ50が介挿されている。
【0065】
車両が高摩擦係数路を前進走行する際には、ポンプモータ10の吸入流量がピストンポンプ6の吐出流量を上回った時点で、連通配管14Bの低圧配管8L側の圧力が高圧配管8H側より高くなるので逆止弁15が開状態となり、不足する作動油が低圧配管8L側から高圧配管8H側に補給される。その際、本実施形態の流体フィルタ50内部を作動油が通過し、内部に混入している不純物が流体フィルタ50のろ過作用によって順次除去されていく。
【0066】
この際、流体フィルタ50には、補給分の低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ50としても圧力損失(常温時の圧力損失)が生じにくい。これにより、連通配管14Bに小型の流体フィルタ50を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ50を逆止弁15と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。しかも、本実施形態の流体フィルタ50は、大流量の作動油が循環する位置に配設していないので、低温時に作動流体の粘度が増加した場合であっても、作動油流路に流体フィルタ50があることによる圧力損失を発生させず、四輪駆動車の性能に悪影響を与えることがない。
【0067】
したがって、第1実施形態と同様に、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度を低下させずに作動油のコンタミ対策(汚染対策)を行った四輪駆動車を提供することができる。
【0068】
次に、図6に示すものは本発明に類似した第3実施形態を示すものである。なお、本実施形態も、図1から図4に示した第1実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【0069】
本実施形態では、第1実施形態の連通配管20に介挿した流体フィルタ40に替えて、リリーフ弁13を配設した連通配管14Aに、リリーフ弁13より低圧配管8L側に流体フィルタ60が介挿されている。
【0070】
車両が凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で発進し、前輪5のスリップにより前輪5及び後輪19との間に回転数差が生じてピストンポンプ6の吐出流量がポンプモータ10の吐出流量を上回り、ポンプモータ10の抵抗が負荷となり高圧配管8Hの作動油圧が上昇すると、リリーフ弁13が所定開度で開状態となることにより、高圧配管8H側の作動油がリリーフ弁13、本実施形態の流体フィルタ60を介して低圧配管8L側に流れ込むことにより最大トルクTMAX が規制される。そして、流体フィルタ60内部を作動油が通過すると、内部に混入している不純物が流体フィルタ60のろ過作用によって順次除去されていく。
【0071】
この際、流体フィルタ60には、最大トルクTMAX を規制するための低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ60としても圧力損失(常温時の圧力損失)が生じにくい。
【0072】
これにより、連通配管14Aに小型の流体フィルタ60を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ60をリリーフ弁13と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【0073】
さらに、この流体フィルタ60は、リリーフ弁13に対して低圧配管8L側、即ち下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。したがって、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0074】
次に、図7に示すものは本発明に類似した第4実施形態を示すものである。本実施形態では、第1実施形態の連通配管20に介挿した流体フィルタ40に替えて、固定オリフィス16を配設した連通配管14Cに、固定オリフィス16より低圧配管8L側に流体フィルタ70が介挿されている。
【0075】
この流体フィルタ70も、伝達トルクの立ち上がりを設定するために高圧配管8Hから低圧配管8Lへの漏れ量を管理する固定オリフィス16の下流側に介挿され、固定オリフィス16から流体フィルタ70内部を作動油が通過すると、内部に混入している不純物が流体フィルタ70のろ過作用によって順次除去されていく。
【0076】
このため、流体フィルタ70には、固定オリフィス16から流れ込んでくる低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ70としても圧力損失(常温時の圧力損失)が生じにくい。これにより、連通配管14Cに小型の流体フィルタ70を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ70を固定オリフィス16と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【0077】
さらに、この流体フィルタ70は、固定オリフィス16に対して低圧配管8L側の下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。したがって、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0078】
次に、図8に示すものは本発明に類似した第5の実施形態を示すものである。この実施形態は、高圧配管8Hに、流体フィルタ80を介挿した連通配管(フィルタ流路)82の一端が接続されている。また、連通配管82の他端には、互いに平行に配置された四本の連通配管(制御弁流路)84A、84B、84C、84Dの一端が接続されているとともに、これら四本の連通配管84A、84B、84C、84Dの他端は、それぞれ低圧配管8Lに接続されている。そして、連通配管84Aには電磁切換弁22、連通配管84Bには固定オリフィス16、連通配管84Cにはリリーフ弁13、連通配管84Dには逆止弁15が介挿されている。
【0079】
本実施形態の構成によると、電磁切換弁22の入力ポート22b及び出力ポート22cが連通した時、ポンプモータ10の吸入流量がピストンポンプ6の吐出流量を上回って逆止弁15が開状態となった時、ピストンポンプ6の吐出流量がポンプモータ10の吐出流量を上回ってリリーフ弁13が所定開度で開状態となった時、或いは高圧配管8Hから固定オリフィス16を介して低圧配管8Lへ漏れ作動油が流れ出る時のいずれの場合であっても、高圧配管8H側の作動油が流体フィルタ80を通過して低圧配管8L側に流れ込み、作動油内部に混入している不純物が流体フィルタ80のろ過作用によって順次除去されていく。
【0080】
したがって、本実施形態では、作動油が流体フィルタ80を通過する機会が増大するので、作動油のろ過性能を向上させることができる。そして、前述した他の実施形態と同様に、流体フィルタ80には低流量の作動油しか通過しないので小型の流体フィルタ80とすることが可能であり、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度低下を防止することができる。
【0081】
なお、上記各実施形態では、電磁切換弁22、リリーフ弁13、逆止弁15、又は固定オリフィス16に対して直列に流体フィルタを接続した構成を示したが、本発明の要旨がこれに限定されるのもではなく、それら弁に流体フィルタを内蔵しても、同様の作用効果を得ることができる。
【0082】
また、各実施形態で使用したコントローラ24は、前車軸回転数センサ26、後車軸回転数センサ28からの検出信号に基づいて電磁切換弁22の開閉動作を行うようにしたが、これに限定されるものではなく、コントローラ24を、例えば高圧配管8H側に接続した圧力スイッチから検出信号が入力される構造として電磁切換弁22の開閉動作を行っても、同様の作用効果を得ることができる。
【0083】
また、上記各実施形態では、後輪側差動装置17を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪差動装置17を省略し、これに代えて左右後輪19L,19Rの左右車軸18L,18Rに個別にポンプモータ10L及び10Rを設けるように構成してもよく、この場合には、旋回時などで左右輪で異なる負荷となる場合には、各ポンプモータ10L,10Rで自然にその差に応じた吐出流量差を生じることから差動装置と同等の差動機能を発揮することができる。
【0084】
また、上記各実施形態においては、前後進切換用電磁方向切換弁9をポンプモータ10に内蔵させた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ポンプモータ10の外側に別設するようにしてもよい。
【0085】
また、上記実施形態においては、前輪駆動車をベースとした実施形態について説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした場合にも、ピストンポンプ6を後輪側に、ポンプモータ10を前輪側に配置することで、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図2】 本発明に係る流体圧ポンプ及び流体圧ポンプモータの吐出流量特性を示す特性線図である。
【図3】 本発明に係る制御手段を示すブロック図である。
【図4】 前後車軸回転数差と伝達トルクとの関係を示す特性線図である。
【図5】 本発明に類似した第2実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図6】 本発明に類似した第3実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図7】 本発明に類似した第4実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図8】 本発明に類似した第5実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【符号の説明】
1 エンジン(主原動機)
4 前車軸(駆動車軸)
6 ピストンポンプ(流体圧供給手段)
6b ピストンポンプの吸込口
6c ピストンポンプの吐出口
8H 高圧配管(高圧流路)
8L 低圧配管(低圧流路)
10 ポンプモータ(流体圧駆動手段)
10a ポンプモータの吸込口
10b ポンプモータの吐出口
13 リリーフ弁
14A、14B、14C 連通配管(連通流路)
15 逆止弁
16 固定オリフィス(オリフィス)
18 後車軸(従動車軸)
20 連通配管(連通流路)
22 電磁切換弁(開閉切換弁)
24 コントローラ
40、50、60、70、80 流体フィルタ
82 連通配管(フィルタ流路)
84A、84B、84C、84D 連通配管(制御弁流路)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which the rotational driving force of a main prime mover is transmitted to front wheels and rear wheels, and more particularly to a four-wheel drive vehicle in which drive force is transmitted by working fluid pressure.
[0002]
[Prior art]
In this type of four-wheel drive vehicle, in the case of a four-wheel drive vehicle in which the mechanical connection between the two-wheel drive and the four-wheel drive is manually switched as in the part time type, the switching operation is troublesome. It is not suitable for passenger cars due to problems such as tight corner braking. In contrast, a full-time four-wheel drive vehicle can eliminate the tight corner braking phenomenon, but requires a differential limiting device at the center differential, which complicates the device. In addition, because the drive system used in current passenger cars regardless of part-time type and full-time type has a propeller shaft, this increases the weight of the front-wheel drive vehicle, adversely affects the interior space, deteriorates fuel consumption, Noise and vibration will be worsened, and even in the case of rear-wheel drive vehicles, weight increases and fuel consumption will be unavoidable.
[0003]
Therefore, conventionally, for the purpose of reducing the weight of components, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-224830 (hereinafter referred to as a first conventional example), a front wheel directly driven by a prime mover and A power transmission device for a four-wheel drive vehicle having a rear wheel driven through a clutch operated by fluid pressure, the first fluid pressure pump driven in conjunction with the front wheel, and the rear wheel A second fluid pressure pump that is driven in conjunction, a connecting oil passage that connects a discharge port of the first fluid pressure pump and a suction port of the second fluid pressure pump, and the connecting oil passage and the fluid pressure A hydraulic supply oil passage that communicates with the hydraulic pressure chamber of the clutch, and responds to a flow rate difference between the first fluid pressure pump and the second fluid pressure pump due to a difference in rotational speed between the front wheel side and the rear wheel side. Control of the clutch Four-wheel drive vehicle has been proposed which is adapted to control.
[0004]
In order to transmit a driving force from a driving axle to a driven axle only when a main drive wheel slips on a low friction coefficient road or the like by using a hydraulic power transmission instead of a propeller shaft, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-223030 No. 1 (hereinafter referred to as a second conventional example), a first hydraulic pump composed of, for example, a vane pump that rotates in conjunction with a drive axle and generates hydraulic pressure in accordance with the rotational speed, and a follower A second hydraulic pump similarly configured by a vane pump that rotates in conjunction with the axle and generates hydraulic pressure according to the rotation speed, and one discharge port and the other suction port of the first and second hydraulic pumps The thing provided with the structure provided with the oil path which each communicates is proposed.
[0005]
However, in the four-wheel drive vehicle of the first conventional example, it is possible to reduce the weight of the propeller shaft by limiting the transmission torque, but the propeller shaft cannot be omitted. There is a certain limit, and there is an unresolved problem that it cannot be improved at all against the adverse effect on the vehicle interior space.
[0006]
Further, the four-wheel drive vehicle of the second conventional example uses a hydraulic power transmission device, so the propeller shaft is omitted to reduce the weight, secure a vehicle interior space, improve fuel consumption, and reduce noise and vibration. However, in order to cope with reversal of the flow direction of the hydraulic oil due to the difference in the rotation direction of the axle between the forward movement and the reverse movement, the first hydraulic pump and the second hydraulic pump Both of the pair of hydraulic pipes communicating with each other must be expensive high-pressure pipes, and when applying hydraulic elements such as valves in the hydraulic power transmission, it is necessary to cope with both high and low pressures. There is an unsolved problem that the configuration of the system becomes complicated.
[0007]
Accordingly, the present applicant has simplified the overall configuration by reducing the number of high-pressure piping portions of the hydraulic transmission device, and has almost eliminated transmission of driving force to the driven axle when the rotational speed difference between the driving axle and the driven axle is small. For the purpose of maintaining the two-wheel drive state and maintaining the four-wheel drive state by increasing the transmission of the driving force to the driven axle as the rotational speed difference increases, for example, Japanese Patent Application No. 6-049146 (hereinafter referred to as the third conventional art). As described, the driving axle driven by the main prime mover, and rotating in conjunction with the driving axle and discharging the working fluid in a constant direction regardless of the direction of rotation of the driving axle, for example, suction A fluid pressure pump composed of a throttle-type piston pump, a fluid pressure pump motor composed of, for example, a swash plate type variable displacement pump motor rotating in conjunction with a driven axle, and the fluid pressure pump motor A forward / reverse switching means comprising, for example, a two-position, four-port electromagnetic directional switching valve connected to the high pressure flow path communicating the discharge port of the fluid pressure pump and the suction port of the forward / backward switching means; It is composed of a low-pressure channel that communicates the discharge port of the forward / reverse switching means and the suction port of the fluid pressure pump, and a relief valve that defines the upper limit of the transmission torque between the fluid pressure pump and the forward / reverse switching means, for example. Proposed having a configuration comprising torque limiting means, and a check valve that allows fluid flow from the low-pressure flow path to the high-pressure flow path side inserted in the communication passage communicating the high-pressure flow path and the low-pressure flow path is doing.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the four-wheel drive vehicle of the third conventional example, a countermeasure against contamination of the working fluid (contamination is performed so that a clean working fluid circulates between the fluid pressure pump and the fluid pressure pump motor and normal driving force is transmitted. (Measures) must be taken. In the four-wheel drive vehicle of the third conventional example, it is conceivable that a fluid filter is interposed in a part of the low-pressure channel through which a relatively low-pressure working fluid flows.
[0009]
However, the fluid filter must be set to a filter capacity corresponding to the maximum flow rate of the low-pressure flow path in order to suppress pressure loss in the low-pressure flow path. There is a problem in terms of weight reduction, and the resulting low fuel consumption is also adversely affected. In addition, the layout of the large fluid filter reduces the degree of freedom in layout and further increases the cost of the apparatus.
[0010]
On the other hand, if the viscosity of the working fluid increases at low temperatures, the pressure loss in the low-pressure flow path increases, which may affect the fuel economy and driving force performance of a four-wheel drive vehicle. In this case, the filter is further enlarged.
[0011]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned unsolved problems of the conventional example, and does not lower the degree of freedom of layout while reducing weight and improving fuel consumption. An object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle capable of taking measures against contamination of working fluid while suppressing pressure loss at the time.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of
[0018]
【The invention's effect】
According to the four-wheel drive vehicle of the first aspect, when the working fluid passes through the fluid filter inserted in the communication flow path, impurities mixed in the working fluid are removed by the filtering action of the fluid filter. It is possible to provide a four-wheel drive vehicle equipped with a countermeasure against fluid contamination. In addition, the fluid filter of the present invention is inserted in a communication channel through which a low flow rate working fluid flows, and is not inserted in a main channel, that is, a high pressure channel or a low pressure channel. It does not affect the fuel consumption and driving force performance of the driving vehicle. Moreover, even if the viscosity of the working fluid increases at low temperatures, even if pressure loss occurs on the upstream side of the fluid filter, there is no problem in the performance of the four-wheel drive vehicle.
[0019]
Since only a low flow rate of working fluid flows into the fluid filter inserted in series with the control valve, a small filter corresponding to the low flow rate can be obtained.
As a result, a small fluid filter can be inserted in the communication flow path, so that the problems of weight reduction of the vehicle body, fuel consumption, and increase of the apparatus can be solved. Further, since a small fluid filter may be connected in series with the control valve, there is no layout restriction.
[0020]
According to the four-wheel drive vehicle of
[0023]
Therefore, since the fluid filter of the present invention does not need to have a pressure-resistant structure, an inexpensive fluid filter can be obtained. Further, the same effect as that of the first aspect of the invention can be obtained.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a first embodiment when the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle based on a front-wheel drive vehicle.
[0031]
[0032]
In the front
[0033]
Further, a suction throttle type piston pump 6 (hereinafter referred to as a piston pump 6) as a fluid pressure pump constituting a fluid pressure supply means through a
[0034]
The
[0035]
The electromagnetic direction switching valve 9 communicates the pump port P serving as a suction port with the output port A and the tank port T serving as a discharge port to the output port B in a normal position where the
[0036]
The electromagnetic direction switching valve 9 is built in the
[0037]
The flow rate of the
[0038]
Further, as shown in FIG. 1, a
[0039]
Further, a
[0040]
The
[0041]
Here, in the
[0042]
On the other hand, a
[0043]
Further, the front axle 4 is provided with a front axle
[0044]
The
[0045]
That is, the
[0046]
The
[0047]
Here, in the
[0048]
In the
[0049]
Next, the operation and action of the four-wheel drive vehicle having the above configuration will be described.
Now, when the vehicle stops on a road with a high coefficient of friction such as a dry road surface and the
[0050]
At this time, the discharge flow rates of the
[0051]
Then, from the front axle
[0052]
Next, when starting on a low friction coefficient road such as an icy road or a snowy road, the front wheel 5 is first driven to rotate. However, since the road is a low friction coefficient road, the front wheel 5 slips and the front wheel 5 and the
[0053]
At this time, the
[0054]
Thereby, the driving force according to the pressure inside the high-
[0055]
Further, the rise of the transmission torque in FIG. 4 is managed by controlling the amount of leakage from the
[0056]
Next, when the vehicle is moved backward, the
[0057]
At this time, the rotational speed difference ΔN is equal to the reference rotational speed difference ΔN. F When a lower value is indicated (ΔN <ΔN F ), The
[0058]
Next, the effect of the
[0059]
Here, when the vehicle travels, the hydraulic fluid that passes through the
[0060]
As a result, the
[0061]
In addition, since the
[0062]
Therefore, a four-wheel drive vehicle with hydraulic oil contamination countermeasures (contamination countermeasures) while reducing the freedom of layout while reducing weight, improving fuel economy, and reducing costs, and also suppressing pressure loss at low temperatures. Can be provided.
[0063]
Next, what is shown in FIG. Similar to 2nd Embodiment is shown. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component as 1st Embodiment shown in FIGS. 1-4, and the description is abbreviate | omitted.
[0064]
In this embodiment, instead of the
[0065]
When the vehicle travels forward on the high friction coefficient road, when the suction flow rate of the
[0066]
At this time, since only a low flow amount of hydraulic fluid for replenishment passes through the
[0067]
Therefore, as in the first embodiment, it is possible to provide a four-wheel drive vehicle in which hydraulic oil contamination countermeasures (contamination countermeasures) are taken without reducing the degree of freedom in layout while reducing weight and improving fuel efficiency.
[0068]
Next, what is shown in FIG. Similar to 3rd Embodiment is shown. In this embodiment, the same components as those in the first embodiment shown in FIGS. 1 to 4 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
[0069]
In this embodiment, instead of the
[0070]
The vehicle starts on a low friction coefficient road such as a freezing road, a snowfall road, etc., and a difference in rotational speed is generated between the front wheel 5 and the
[0071]
At this time, the
[0072]
As a result, the
[0073]
Further, since the
[0074]
Next, what is shown in FIG. Similar to A 4th embodiment is shown. In the present embodiment, instead of the
[0075]
This
[0076]
For this reason, since only a low flow rate of hydraulic oil flowing from the fixed
[0077]
Furthermore, since the
[0078]
Next, what is shown in FIG. Similar to 5th Embodiment is shown. In this embodiment, one end of a communication pipe (filter flow path) 82 with a
[0079]
According to the configuration of the present embodiment, when the
[0080]
Therefore, in this embodiment, since the opportunity for the hydraulic oil to pass through the
[0081]
In each of the above embodiments, the configuration in which the fluid filter is connected in series to the
[0082]
In addition, the
[0083]
Further, in each of the above embodiments, the case where the rear wheel side
[0084]
In each of the above embodiments, the case where the forward / reverse switching electromagnetic direction switching valve 9 is built in the
[0085]
Further, in the above-described embodiment, the embodiment based on the front wheel drive vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this, and the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-wheel drive vehicle showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a characteristic diagram showing discharge flow rate characteristics of a fluid pressure pump and a fluid pressure pump motor according to the present invention.
FIG. 3 is a block diagram showing control means according to the present invention.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the relationship between front and rear axle rotation speed difference and transmission torque.
FIG. 5 shows the present invention. Similar to It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which shows 2nd Embodiment.
FIG. 6 Similar to It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which shows 3rd Embodiment.
FIG. 7 Similar to It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which shows 4th Embodiment.
FIG. 8 shows the present invention. Similar to It is a schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle which shows 5th Embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Engine (main prime mover)
4 Front axle (drive axle)
6 Piston pump (fluid pressure supply means)
6b Piston pump suction port
6c Piston pump outlet
8H high pressure piping (high pressure flow path)
8L low pressure piping (low pressure flow path)
10 Pump motor (fluid pressure drive means)
10a Pump motor inlet
10b Pump motor outlet
13 Relief valve
14A, 14B, 14C Communication piping (communication flow path)
15 Check valve
16 Fixed orifice (orifice)
18 Rear axle (driven axle)
20 Communication piping (communication flow path)
22 Electromagnetic switching valve (open / close switching valve)
24 controller
40, 50, 60, 70, 80 Fluid filter
82 Communication piping (filter flow path)
84A, 84B, 84C, 84D Communication piping (control valve flow path)
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R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |