JP3873501B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ハイブリッド車両としてシリーズ方式と呼ばれるものが知られている（例えば、特開平６−１６５３０９号公報参照）。このものでは、エンジンでジェネレータを駆動して発電を行い、電力をバッテリに蓄える。そして、バッテリからモータに電力を供給し、このモータによって走行用の駆動力を得るようにしている。
【０００３】
一方、ハイブリッド車両としてパラレル方式と呼ばれるものが知られている。このものでは、電気モータ及びエンジンを併用して走行するように構成されている。つまり、エンジンでジェネレータを駆動してバッテリを充電する点は上記シリーズ方式と同様であるが、該シリーズ方式とは異なり、バッテリの電力で駆動するモータによる走行だけでなく、エンジンのみによる走行やエンジンとモータの双方による走行も可能に構成されている。そして、発進時にはモータで走行し、車速が上がってエンジンを効率のよい回転で運転できる状態となるとモータからエンジンに駆動源を切り換えて走行するようにしている。また、急発進や急加速のように大きな駆動力を要する場合にはモータとエンジンの双方によって走行するようにしている。
【０００４】
上述のパラレル方式のハイブリッド車両には、モータは駆動輪に直結する一方、エンジンはクラッチを介して駆動輪に連結するものが提案されている。そして、この種のハイブリッド車両では、モータのみで走行する際には上記クラッチを切り、エンジンのみ又はエンジンとモータの両方で走行する際には上記クラッチを締結するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、パラレル方式のハイブリッド車両では、モータによる走行中に途中からエンジンのトルクが駆動輪に伝えられる。つまり、走行中にクラッチを締結することとなる。従って、クラッチにおける駆動輪側とエンジン側との回転差が大きな状態でクラッチを締結すると、クラッチの損傷を招くという問題があった。また、クラッチの損傷にまで至らない場合であっても、例えばエンジン側の回転が低い状態でクラッチを締結すると、車体に減速によるショックが生じ、走行状態が不安定となって運転者にも違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００６】
これに対して、クラッチを締結する際にスロットルの制御によってエンジンの回転数を調節し、クラッチにおける駆動輪側とエンジン側との回転数差を小さくすることが考えられる。しかしながら、スロットル開度の変化に対するエンジン回転数の応答性が低いため、クラッチ両側での回転数をうまく合わせることができず、上述の問題を解決することができなかった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間を断続するクラッチ手段を有するパラレル式のハイブリッド車両において、クラッチ手段を締結する際のクラッチ手段の損傷や走行状態の不安定化を防止して、信頼性の向上及び走行性能の向上を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、発電機モータによってエンジンの回転数を制御するようにしたものである。
【０００９】
具体的に、本発明が講じた第１及び第２の各解決手段は、エンジンと、上記エンジンにクラッチ手段を介して連結される出力軸と、上記エンジンに連結された発電機モータと、上記発電機モータにより発生する電力を蓄える蓄電手段と、上記蓄電手段の電力により駆動される走行用モータと、上記走行用モータ及び出力軸に連結された駆動輪と、上記クラッチ手段におけるエンジン側の入力側回転数及び出力軸側の出力側回転数を検出する検出手段とを備えるハイブリッド車両を対象としている。
【００１０】
そして、上記第１及び第２の各解決手段は、上記検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する制御手段を設けるものである。
【００１１】
また、上記第１の解決手段は、制御手段が、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する動作を第１の動作とする一方、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するように発電機モータでエンジンを回転駆動した上でクラッチ手段を締結し、クラッチ手段の締結後にエンジンを始動させる動作を第２の動作とし、第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて切り換えて行うように構成されるものである。
【００１２】
また、上記第２の解決手段は、制御手段が、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する動作を第１の動作とする一方、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するように発電機モータでエンジンを回転駆動した上でエンジンを始動させ、エンジンの始動後にクラッチ手段を締結する動作を第２の動作とし、第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて切り換えて行うように構成されるものである。
【００１３】
また、本発明が講じた第３の解決手段は、上記第１又は第２の解決手段において、制御手段が、車速が所定値を超えた状態では第１の動作を行うように構成されるものである。
【００１４】
また、本発明が講じた第４の解決手段は、上記第１又は第２の解決手段において、制御手段が、加速走行状態では第１の動作を行うように構成されるものである。
【００１５】
また、本発明が講じた第５の解決手段は、上記第１〜第４の何れか１つの解決手段において、エンジンと出力軸との間に介設され、且つ入力側と出力側が切断されるニュートラル状態と、入力側と出力側が接続された変速状態とに切り換わる自動変速機を設け、上記クラッチ手段は、上記自動変速機をニュートラル状態と変速状態とに切り換える自動変速機用クラッチ手段とするものである。
【００１６】
−作用−
上記第１及び第２の各解決手段では、走行用モータの駆動力が駆動輪に伝達される一方、クラッチ手段を締結するとエンジンの駆動力も駆動輪に伝達される。そして、走行用モータとエンジンの一方の駆動力又は両方の駆動力を駆動輪に伝達して、車両が走行する。発電機モータは、エンジンに駆動されて発電を行い、発生した電力は蓄電手段に蓄えられて走行用モータの駆動等に用いられる。
【００１７】
ハイブリッド車両では、駆動源を切り換えるために車両の走行中にクラッチ手段の断続操作を行う。その際、制御手段が所定の動作を行い、エンジンの始動とクラッチ手段の締結とを行う。
【００１８】
また、上記第１及び第２の各解決手段では、制御手段が、所定の第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて使い分ける。この制御手段の第１の動作では、エンジンを始動した後に、エンジン及び発電機モータを制御してクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との一致を図り、その上でクラッチ手段を締結する。
【００１９】
また、上記第１の解決手段の制御手段が行う第２動作では、発電機モータによってエンジンを回転駆動し、これによってクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との一致を図る。そして、両回転数の一致を図った上でクラッチを締結し、その後エンジンを始動する。
【００２０】
また、上記第２の解決手段の制御手段が行う第２動作では、発電機モータによってエンジンを回転駆動し、これによってクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との一致を図る。そして、両回転数の一致を図った上でエンジンを始動し、その後クラッチを締結する。
【００２１】
また、上記第６の解決手段では、第１の動作と第２の動作を使い分けを車速が所定値を超えるか否かによって行う。
【００２２】
また、上記第７の解決手段では、第１の動作と第２の動作を使い分けを加速状態か否かによって行う。
【００２３】
また、上記第８の解決手段では、自動変速機を構成する自動変速機用クラッチ手段が、エンジンと出力軸との間を断続するクラッチ手段としても機能する。
【００２４】
【発明の効果】
従って、上記第１及び第２の各解決手段によれば、制御性と応答性に優れた発電機モータを用いてエンジンの回転数を制御しているため、エンジン回転数の迅速な制御か可能となる。また、発電機モータを用いることによってエンジン回転数の検出が容易となる。従って、スロットル開度の調節等によってエンジン自体を制御する場合に比して、発電機モータを用いることによってクラッチ手段の入力側回転数を確実に且つ迅速に制御することができる。特に、エンジンがかかって自力で回転する前の状態でエンジンを発電機モータで駆動しているため、エンジンの回転数を一層確実に制御できる。このため、クラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数との一致が確実に図られ、クラッチ手段の締結する際のクラッチ手段の損傷を防止でき、またその際の車両の走行状態を安定に維持することができる。この結果、信頼性の向上及び走行性能の向上を図ることができる。
【００２５】
また、上記第１及び第２の各解決手段によれば、所定の第１の動作と第２の動作とを使い分けることによって、クラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数の一致をより確実に図ることが可能となる。
【００２６】
つまり、上述のように、第２の動作では、始動前のエンジンを発電機モータで駆動して上記クラッチ手段の両回転数の一致を図っている。一方、第１の動作では、始動後のエンジンを発電機モータで駆動して上記両回転数の一致を図っている。ここで、例えば、車速が高いような場合には、エンジンの回転数をある程度高くしなければ上記両回転数の一致を図ることができない。このため、第２の動作では発電機モータのトルクが不足してエンジンの回転数を充分に高められないおそれがあるのに対し、第１の動作では発電機モータが始動後のエンジンを駆動するため、発電機モータのトルクが小さくてもエンジンの回転数を充分に高めることができる。このため、第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて使い分けることによってエンジン回転数を的確に制御することができ、この結果、上記両回転数の一致を充分に図ることができる。
【００２７】
また、上記第５の解決手段では、自動変速機を構成する自動変速機用クラッチ手段が、エンジンと出力軸との間を断続するクラッチ手段を兼ねている。ここで、自動変速機用クラッチ手段は、大きな動力の断続を目的とする専用クラッチに比してクラッチ容量が低い。従って、入力側と出力側との間の回転数差が大きい状態でニュートラル状態から変速状態に切り換えることは想定されておらず、このような状態で切り換えると容易に損傷してしまう。これに対して、本解決手段では、制御手段が所定の動作を行ってクラッチ手段を締結しているため、自動変速機がクラッチ手段を兼ねる構成とした場合であっても、自動変速機の損傷を確実に防止することができる。そして、エンジンと出力軸との間に自動変速機を介設する場合にはエンジンと出力軸との間に独立したクラッチを設ける必要がなくなり、構成の簡素化を図ることが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２９】
−ハイブリッド自動車の機械的構成−
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、蓄電手段であるバッテリ３から供給される電力により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジン１のみによる走行、或いは走行用モータ２とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００３１】
エンジン１は、トルクコンバータ５及び自動変速機７を介して駆動輪９，１０に連結されている。そして、エンジン１の駆動力は、自動変速機７の出力側に直結された出力軸１２からギヤトレイン１１及び差動機構８を介して駆動輪９，１０に伝達される。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機モータ４を駆動する。
【００３２】
トルクコンバータ５は、図示しないが、ロックアップ機構であるロックアップクラッチを有し、ロックアップクラッチを繋ぐとロックアップされ、ロックアップクラッチを切るとロックアップが解除されるように構成されている。
【００３３】
自動変速機７は、図示しないが、遊星歯車機構、多板クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等の構成要素から成る４速の変速機である。そして、この自動変速機７は、多板クラッチの断続等によって、入力側と出力側とが切断されるニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジという）と、入力側と出力側とが連結される１速〜４速の各変速レンジとに切り換わるように構成されている。この自動変速機７は、変速機として機能するほか、Ｎレンジと変速レンジとに切り換わることによってエンジン１と駆動輪９，１０との間の断続を行う。そして、自動変速機７をＮレンジと変速レンジとに切り換える多板クラッチ等の自動変速機用クラッチ手段が、エンジン１と出力軸１２との間を断続するクラッチ手段を構成している。
【００３４】
走行用モータ２は、バッテリ３から供給される電力により駆動され、ギヤトレイン１１を介して駆動輪９，１０に駆動力を伝達する。また、走行用モータ２は、車両の減速時には逆に駆動輪９，１０に駆動され、車両の運動エネルギを電力に変換してバッテリ３に供給する。
【００３５】
発電機モータ４は、エンジン１によって駆動されて発電を行い、バッテリ３に電力を供給する。また、この発電機モータ４は、エンジン１の始動時にはバッテリ３から電力を受けてエンジン１をクランキングさせる。
【００３６】
エンジン１は例えば高燃費型のバルブの閉弁タイミングを遅延させるタイプのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力２０ＫＷのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機モータ４は例えば最大出力１０ＫＷのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０ＫＷのニッケル水素電池が搭載される。
【００３７】
統括制御ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２及び発電機モータ４の出力や回転数の制御、トルクコンバータ５のロックアップ制御、自動変速機７の制御、バッテリ３の充放電等を総括的に制御する制御手段に構成されている。
【００３８】
また、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジン１のクランク軸回転数と走行用モータ２の回転数とが入力されている。そして、統括制御ＥＣＵ１００は、入力された両回転数に基づき、自動変速機７の変速比及びギヤトレイン１１のギヤ比を考慮して自動変速機７における入力側及び出力側の軸回転数をそれぞれ算出するように構成されている。即ち、統括制御ＥＣＵ１００は、自動変速機７の入力側回転数及び出力側回転数を検出する検出手段を構成している。
【００３９】
更に、統括制御ＥＣＵ１００は、図２に示すようなシフトスケジュールに従って自動変速機７を変速するように構成されている。このシフトスケジュールは、車速とアクセル踏込量との関係で表され、４速の自動変速機７に対応して３本の変速ラインが定められている。そして、この変速ラインを横切ると自動変速機７を変速するようにしている。このシフトスケジュールは、車速との関係でエンジン１の回転数が最もエンジン１の効率の良い回転数の範囲となるように定められている。
【００４０】
また、図２にハッチングで示すように、所定のロックアップ領域が定められ、このロックアップ領域ではトルクコンバータ５をロックアップするようにしている。つまり、エンジン１のみの車両ではロックアップ領域が変速の行われない領域に限られるのに対し、本ハイブリッド自動車では変速が行われる領域にまでロックアップ領域が拡大されている。これは、本ハイブリッド自動車では、変速によるエンジン１の駆動力の変化を走行用モータ２の駆動力で吸収することができ、トルクコンバータ５のロックアップ状態でも変速ショックを生じることなく変速が可能だからである。
【００４１】
−運転動作−
次に、下記表１を参照して主要な状態下におけるエンジン１、発電機モータ４、走行用モータ２及びバッテリ３の制御について説明する。尚、表１において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００４２】
【表１】

Figure 0003873501
［停車時］
表１に示すように、停車時では、エンジン１、発電機モータ４、走行用モータ２は停止される。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機モータ４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［緩発進時］
表１に示すように、緩発進時では、エンジン１、発電機モータ４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。
［急発進時］
表１に示すように、急発進時では、走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１は始動後高出力で運転される。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。尚、ここではエンジン１の始動後は発電機モータ４を停止しているが、発電機モータ４が継続して駆動トルクを出力するようにしてもよい。
［エンジン始動時］
表１に示すように、エンジン始動時では、発電機モータ４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテリ３は発電機モータ４に放電する。
［定常低負荷走行時］
表１に示すように、定常低負荷走行時では、エンジン１、発電機モータ４は停止され、走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発電機モータ４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。尚、本実施形態では、定常低負荷走行の状態となるのは車速が時速２０キロ以下の場合に限られている。従って、定常走行時において車速が時速２０キロを超えると、低負荷運転から中負荷運転に移行する。
［定常中負荷走行時］
表１に示すように、定常中負荷走行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機モータ４はバッテリ３を充電する。
［定常高負荷走行時］
表１に示すように、定常高負荷走行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機モータ４と走行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機モータ４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機モータ４はバッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
［急加速時］
表１に示すように、急加速時では、エンジン１は高出力運転され、発電機モータ４と走行用モータ２が走行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機モータ４と走行用モータ２に放電する。
［減速時（回生制動時）］
表１に示すように、減速時では、エンジン１及び発電機モータ４は停止され、走行用モータ２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。
【００４３】
−エンジン締結時の動作−
本実施形態のハイブリッド自動車では、走行用モータ２の駆動トルクのみでの走行中に、途中からエンジン１のトルクを駆動輪９，１０に伝達する場合がある。具体的には、上述の急発進時や、定常低負荷走行から定常中負荷走行、定常高負荷走行又は急加速へ移行する場合が該当する。そして、この場合において、統括制御ＥＣＵ１００は、所定のエンジン締結制御を行う。以下、このエンジン締結制御について、図３及び図４のフロー図を参照しながら説明する。
【００４４】
先ず、ステップST１において、車速、アクセル踏込量、走行用モータ２の回転数及びエンジン１の回転数を読み込む。そして、走行用モータ２の回転数にギヤトレイン１１のギヤ比を乗じて出力軸１２の回転数を算出し、ステップST２に移る。
【００４５】
ステップST２では、車速、アクセル踏込量及びアクセル踏込量の変化率に基づいて、エンジン１の始動を要するか否かを判断する。つまり、車速が時速２０キロを超えて上述の定常中負荷走行へ移行した場合や、アクセルが急激に踏み込まれて急加速や急発進が要求されている場合には、エンジン１の始動が必要と判断してステップST３に移る。一方、エンジン１の始動が不要であれば通常の制御に戻る。
【００４６】
ステップST３では、シフトスケジュールに基づいて自動変速機７の変速レンジを選択し、出力軸回転数に該変速レンジの変速比を乗じて目標エンジン回転数を算出する。エンジン１の回転数がこの目標エンジン回転数となると、自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数とが一致することとなる。尚、このステップST３以降は、自動変速機７の変速が完了するまで一度選択した変速レンジの変更を禁止する。
【００４７】
続くステップST４では、車速が時速６０キロを超えるか否かを判定する。そして、車速が時速６０キロ以下の場合はステップST２０に移る一方、時速６０キロを超える場合はステップST５に移る。
【００４８】
車速が時速６０キロを超えていれば、ステップST５において加速中か否かを判定する。つまり、アクセルが急激に踏み込まれた場合には加速中であると判定してステップST２０へ移る一方、加速中でないと判定するとステップST６へ移る。尚、出力軸回転数の変化率に基づいて加速中か否かを判定してもよい。つまり、出力軸回転数の増加率が大きければ加速中であると判定し、該増加率が小さければ加速中ではないと判定してもよい。
【００４９】
ステップST６以降では、所定の第２動作を行う。ステップST６では、発電機モータ４がバッテリ３から電力を受けてエンジン１を回転駆動し、エンジン回転数がステップST３で算出した目標エンジン回転数となるように制御を行う。
【００５０】
続くステップST７では、エンジン１の実際の回転数と上記目標エンジン回転数とがほぼ一致したとみなせるまでステップST６の状態を保持し、両回転数が一致したとみなせればステップST８に移る。尚、この時点で、エンジン１はまだ始動されず、発電機モータ４の駆動力のみで回転している。
【００５１】
ステップST８では、自動変速機７をＮレンジからステップST３で選択した変速レンジへと切り換える変速動作を開始する。そして、続くステップST９で変速レンジへの切り換え完了を確認すると、ステップST１０に移る。
【００５２】
ステップST１０では、駆動輪９，１０に伝達される駆動力がアクセル踏込量に対応した量となるように、走行用モータ２、発電機モータ４及びエンジン１の出力を制御する。以後、この制御を継続する。
【００５３】
続くステップST１１では、エンジン１に燃料噴射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。その後、ステップST１２に移ってエンジン１が始動したか否かを確認し、始動していればステップST１３に移る。一方、エンジン１が始動していなければ、エンジン始動制御へ移行してエンジン１の始動を更に試みる。このエンジン始動制御については、後述する。尚、エンジン１が始動したか否かは、発電機モータ４へ供給される電流に基づいて判断する。つまり、発電機モータ４への電流が減少していればエンジン１が始動したと判断し、減少していなければエンジン１が始動していないと判断する。
【００５４】
ステップST１３では、発電機モータ４によってエンジン１に与えていた負荷と走行用モータ２の駆動力をゼロとし、エンジン１に対してはアクセルの踏込量に応じたスロットル開度の制御を行う。尚、発電機モータ４によるエンジン１への負荷をゼロとせず、エンジン１の出力を多めに制御して発電機モータ４による発電を継続するようにしてもよい。
【００５５】
上述のように、上記ステップST４で車速が時速６０キロを超えると判定された場合、又は上記ステップST５で加速中と判定された場合には、図４に示すステップST２０に移る。
【００５６】
ステップST２０では、トルクコンバータ５のロックアップを解除する。この様にロックアップを解除するのは、トルクコンバータ５のトルク増幅作用を利用してより大きな駆動力を駆動輪９，１０に伝達するためである。
【００５７】
続くステップST２１以降では、所定の第１動作を行う。ステップST２１では、発電機モータ４にバッテリ３から電力を供給し、エンジン１を始動するために発電機モータ４でエンジン１をクランキングする。そして、エンジン回転数が１０００ｒｐｍに達するとステップST２２に移る。
【００５８】
ステップST２２では、ステップST１１に対応して、エンジン１に燃料噴射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。その後、ステップST２３に移る。
【００５９】
ステップST２３では、ステップST１２に対応して、エンジン１が始動したか否かを確認し、始動していればステップST２４に移る。一方、エンジン１が始動していなければ、エンジン始動制御へ移行してエンジン１の始動を更に試みる。
【００６０】
ステップST２４では、目標トルクに加算トルクαを加えて出力トルクを算出する。この目標トルクは、ステップST１で読み込んだ車速及びステップST３で選択した自動変速機７の変速レンジの変速比においてエンジン１のみで走行するためにエンジン１が発生させなければならないトルクである。一方、加算トルクαは、走行状態に応じて予め設定されたものである。そして、エンジン１に対して出力トルクを発生させるように制御を行う。具体的には、スロットルを所定の開度とし、そのスロットル開度を一定に保持する。
【００６１】
続くステップST２５では、走行用モータ２に対して発生するトルクを一定に保つように制御を行い、この状態を自動変速機７の変速が完了するまで保持する。つまり、変速の完了までは、アクセルの踏込量、即ち運転者の意志とは無関係に走行用モータ２のトルクを一定に保持する。この様にするのは、出力軸回転数又は該回転数の変化率が一定に保持し、この出力軸回転数に対応したエンジン回転数の調整を確実に行うためである。
【００６２】
続くステップST２６では、発電機モータ４が発電機として動作してエンジン１に負荷を与え、エンジン１の回転数がステップST３で算出した目標エンジン回転数となるように該負荷の量をエンジン回転数に対してフィードバック制御する。即ち、ステップST２６では、既に始動したエンジン１の駆動力を発電機モータ４で吸収し、これによってエンジン１の回転数を制御する。この制御を所定時間に亘って行い、ステップST２７に移る。
【００６３】
ステップST２７では、自動変速機７をＮレンジから変速レンジへ切り換える動作を開始する。その際、ある程度の時間に亘って回転同期動作を行えば実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との回転数差は充分に小さく、また、ステップST２０でトルクコンバータ５のロックアップを解除しており、ある程度の回転数差があってもトルクコンバータ５で吸収できるため、自動変速機７の変速動作を行う。
【００６４】
続くステップST２８では、変速レンジへの切り換え完了を確認し、その後ステップST２９に移る。従って、ステップST２９に移る時点では、エンジン１の駆動力が駆動輪９，１０に伝達されている。
【００６５】
ステップST２９では、発電機モータ４によってエンジン１に与えていた負荷をゼロとし、エンジン１に対してはアクセルの踏込量に応じたスロットル開度の制御を行う。そして、エンジン１及び走行用モータ２の駆動力を駆動輪９，１０に伝達して加速走行を行う。
【００６６】
−エンジン始動のための動作−
上述のエンジン締結制御の際に上記ステップST１２，ST２３でエンジン１を始動できなかった場合には、図５のフロー図に示すエンジン始動制御を行う。
【００６７】
ステップST３０では、バッテリ３から発電機モータ４へ供給する電力を増やし、エンジン回転数を上昇させる。そして、エンジン回転数が１５００ｒｐｍに達するとステップST３１に移る。
【００６８】
ステップST３１では、エンジン１に燃料噴射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。そして、エンジン１が始動したが否かを確認し、始動していればステップST３７に移り、元の制御フローに帰還してステップST１２，ST２３から次のステップに移行する。一方、エンジン１が始動していなければ、ステップST３２に移る。
【００６９】
ステップST３２では、バッテリ３から走行用モータ２に供給する電流を削減する。これは、バッテリ３が放電できる電流には上限があるので、走行用モータ２への電流を削減してエンジン１をクランキングする発電機モータ４への電流を確保するためである。
【００７０】
続くステップST３３では、ステップST３１と同様にエンジン１の始動を試みる。そして、エンジン１が始動すればステップST３７に移って元の制御フローに帰還する一方、エンジン１が始動していなければステップST３４に移る。
【００７１】
ステップST３４では、発電機モータ４の駆動力のみでエンジン１の回転数とステップST３の目標エンジン回転数との一致を図り、その上で自動変速機７をＮレンジから２速レンジへと切り換える。そして、発電機モータ４の駆動力だけでなく、走行用モータ２の駆動力及び車体の慣性力によってもエンジン１を回転させ、続くステップST３５でエンジン１の始動を試みる。つまり、ステップST３４，ST３５では、いわゆる「押しがけ」を試みる。
【００７２】
その際、自動変速機７をＮレンジから２速レンジへと切り換えるのに伴って走行用モータ２の駆動力を増大させ、走行状態を一定に維持する制御を行う。ここで、走行用モータ２の駆動力が一定のままであれば、エンジン１と駆動輪９，１０とを直結すると車両が減速してしまう。これに対し、走行用モータ２の駆動力を増やすことによって車両の状態を一定に維持し、運転者に違和感を与えないようにしている。
【００７３】
ステップST３５において、エンジン１が始動すればステップST３７に移って元の制御フローに帰還する一方、エンジン１が始動していなければステップST３６に移る。
【００７４】
ステップST３６では、エンジン１の始動が出来なかったことを警告ランプ等で運転者に知らせる一方、バッテリ３の充電量を確保するために走行用モータ２による回生を重視する制御を行う。
【００７５】
−実施形態１の効果−
本実施形態１では、制御性と応答性に優れた発電機モータ４を用いてエンジン１の回転数を制御している。従って、スロットル開度の調節等によってエンジン１自体を制御する場合に比して、発電機モータ４によってエンジン１の回転数を確実に制御できる。また更に、始動前のエンジンを発電機モータで駆動しているため、エンジンの回転数を一層確実に制御できる。このため、自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数との一致が確実に図られ、Ｎレンジから変速レンジに切り換えてエンジン１の駆動力を駆動輪９，１０に伝達する際において、入力側と出力側との回転数差に起因する自動変速機７の損傷を確実に防止できる。また、上記回転数差に起因して車両が減速されたりするのを防止して、レンジの切り換えの際も走行状態を安定に維持することができる。この結果、信頼性の向上及び走行性能の向上を図ることができる。
【００７６】
また、本実施形態によれば、第１動作と第２動作を使い分けることによって、自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数の一致をより確実に図ることが可能となる。
【００７７】
つまり、第２動作では、始動前のエンジン１を発電機モータ４で駆動して上記自動変速機７の両回転数の一致を図っている。一方、第１動作では、始動後のエンジン１を発電機モータ４で駆動して上記両回転数の一致を図っている。ここで、車速が高いような場合には、エンジン１の回転数をある程度高くしなければ上記両回転数の一致を図ることができない。このため、第２動作では発電機モータ４のトルクが不足してエンジン１の回転数を充分に高められないおそれがあるのに対し、第１動作では発電機モータ４が始動後のエンジン１を駆動するため、発電機モータ４のトルクが小さくてもエンジン１の回転数を充分に高めることができる。このため、第１動作と第２動作を走行状態に応じて使い分けることによってエンジン回転数を的確に制御することができ、この結果、上記両回転数の一致を充分に図ることができる。
【００７８】
また、本実施形態では、自動変速機７を構成する多板クラッチ等がエンジン１と出力軸１２との間を断続するクラッチ手段を兼ねている。ここで、上記多板クラッチ等は、大きな動力の断続を目的とする専用クラッチに比してクラッチ容量が低い。従って、入力側と出力側との間の回転数差が大きい状態でＮレンジから変速レンジに切り換えると容易に損傷してしまう。これに対して、本実施形態によれば自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数との一致を確実に図ることができる。このため、自動変速機７がクラッチ手段を兼ねる構成としても自動変速機７の損傷を回避でき、信頼性を維持しつつ構成の簡素化を図ることができる。
【００７９】
【発明の実施の形態２】
本発明の実施形態２は、上記実施形態１において第２動作の内容を変更したものである。つまり、上記実施形態１では、第２動作として自動変速機７の変速を完了してからエンジン１を始動するのに対し、本実施形態２では、第２動作としてエンジン１を始動した後に自動変速機７の変速を行うようにしている。その他の構成は、上記実施形態１と同様である。
【００８０】
以下、第２動作を含む統括制御ＥＣＵ１００のエンジン締結動作について、図６のフロー図を参照しながら説明する。尚、ステップST５１〜ST５７の各ステップでは、それぞれ図３に示すステップST１〜ST７の各ステップに対応して同様の動作を行う。そして、ステップST５７において、エンジン１の実際の回転数と上記目標エンジン回転数とがほぼ一致したとみなせればステップST５８に移る。
【００８１】
ステップST５８では、エンジン１に燃料噴射及び点火を行ってエンジン１の始動を試みる。その後、ステップST５９に移ってエンジン１が始動したか否かを確認し、始動していればステップST６０に移る。一方、エンジン１が始動していなければ、実施形態１と同様に、エンジン始動制御へ移行してエンジン１の始動を更に試みる。
【００８２】
ステップST６０では、駆動輪９，１０に伝達される駆動力がアクセル踏込量に対応した量となるように、走行用モータ２、発電機モータ４及びエンジン１の出力を制御する。以後、この制御を継続する。
【００８３】
続くステップST６１では、自動変速機７をＮレンジからステップST５３で選択した変速レンジへと切り換える変速動作を開始する。つまり、自動変速機７であるクラッチ手段の締結を開始する。そして、続くステップST６２で変速レンジへの切り換え完了を確認すると、ステップST６３に移る。
【００８４】
ステップST６３では、発電機モータ４によってエンジン１に与えていた負荷と走行用モータ２の駆動力をゼロとし、エンジン１に対してはアクセルの踏込量に応じたスロットル開度の制御を行う。
【００８５】
本実施形態２によれば、上記実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００８６】
【発明のその他の実施の形態】
上記実施形態では、エンジン１と出力軸１２との間を断続するクラッチ手段を自動変速機７に設けられた多板クラッチ等の自動変速機用クラッチ手段により構成するようにしたが、エンジン１と出力軸１２との間に独立したクラッチを設けるようにしてもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、エンジン締結制御において目標エンジン回転数を算出する際に、出力軸回転数に自動変速機７の変速比を乗じている（ステップST３，ST５３参照）。しかしながら、トルクコンバータ５のロックアップが解除されている状態では、トルクコンバータ５の滑りがあるため、エンジン回転数と目標エンジン回転数が一致しても自動変速機７の入力側回転数と出力側回転数とは必ずしも一致しない。従って、トルクコンバータ５が非ロックアップ状態の時には、出力軸回転数に上記変速比を乗じた値にトルクコンバータ５の滑りを考慮した補正を加え、この補正後の値を目標エンジン回転数としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド自動車の構成を示すブロック図である。
【図２】 自動変速機のシフトスケジュール及びトルクコンバータのロックアップ領域を示す車速とアクセル踏込量の関係図である。
【図３】 実施形態１に係るハイブリッド自動車におけるエンジン締結制御の際の動作を示すフロー図であ。
【図４】 実施形態１に係るハイブリッド自動車におけるエンジン締結制御の際の動作を示すフロー図である。
【図５】 実施形態１に係るハイブリッド自動車におけるエンジン始動制御の際の動作を示すフロー図である。
【図６】 実施形態２に係るハイブリッド自動車におけるエンジン締結制御の際の動作を示すフロー図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 走行用モータ
３ バッテリ（蓄電手段）
４ 発電機モータ
５ トルクコンバータ
７ 自動変速機
１２ 出力軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle that travels using both an engine and a motor.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, what is called a series system is known as a hybrid vehicle (see, for example, JP-A-6-165309). In this device, a generator is driven by an engine to generate electric power, and the electric power is stored in a battery. Then, electric power is supplied from the battery to the motor, and driving power for traveling is obtained by the motor.
[0003]
On the other hand, what is called a parallel system is known as a hybrid vehicle. In this configuration, the electric motor and the engine are used in combination. That is, the point that the generator is driven by the engine and the battery is charged is the same as the above series method, but unlike the series method, the engine is driven not only by the motor driven by the battery power but also by the engine. It is also possible to run with both the motor and the motor. When the vehicle starts, the vehicle travels with a motor. When the vehicle speed increases and the engine can be driven with efficient rotation, the motor is switched from the motor to the engine. Further, when a large driving force is required such as sudden start or acceleration, the vehicle is driven by both the motor and the engine.
[0004]
In the above-described parallel hybrid vehicle, a motor is directly connected to driving wheels, while an engine is connected to driving wheels via a clutch. In this type of hybrid vehicle, the clutch is disengaged when traveling with only the motor, and the clutch is engaged when traveling with only the engine or both the engine and the motor.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in a parallel hybrid vehicle, the torque of the engine is transmitted to the drive wheels halfway during traveling by the motor. That is, the clutch is engaged during traveling. Therefore, when the clutch is engaged with a large rotational difference between the drive wheel side and the engine side in the clutch, there is a problem in that the clutch is damaged. Even if the clutch is not damaged, for example, if the clutch is engaged with the engine running at a low speed, a shock due to deceleration occurs in the vehicle body, and the driving condition becomes unstable and the driver feels uncomfortable. There was a problem of giving.
[0006]
On the other hand, it is conceivable that when the clutch is engaged, the rotational speed of the engine is adjusted by controlling the throttle to reduce the rotational speed difference between the drive wheel side and the engine side in the clutch. However, since the engine speed response to changes in the throttle opening is low, the engine speeds on both sides of the clutch cannot be matched well, and the above problem cannot be solved.
[0007]
The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a parallel hybrid vehicle having clutch means for connecting / disconnecting between an engine and a drive wheel when the clutch means is fastened. The purpose is to prevent damage to the clutch means and instability of the running state, thereby improving reliability and running performance.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In the present invention, the engine speed is controlled by a generator motor.
[0009]
Specifically, the present invention took Each of the first and second The solving means includes an engine, an output shaft connected to the engine via clutch means, a generator motor connected to the engine, power storage means for storing electric power generated by the generator motor, and the power storage means. A motor for driving driven by the power of the motor, driving wheels connected to the motor for traveling and the output shaft, and detection for detecting the input side rotational speed on the engine side and the output side rotational speed on the output shaft side in the clutch means And a hybrid vehicle including the means.
[0010]
And above Each of the first and second The solution means is to adjust the input side rotational speed by both the engine and the generator motor after starting the engine so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detecting means coincide with each other. Control means for fastening the means is provided.
[0011]
Also, The first In this solution, the control means adjusts the input side rotational speed by both the engine and the generator motor after the engine is started so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detecting means coincide with each other. Then, the operation of fastening the clutch means is set as the first action, and the engine is driven to rotate by the generator motor so that the input side rotation speed and the output side rotation speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other. The operation is to engage the clutch means and start the engine after the clutch means is engaged as the second operation, and switch between the first operation and the second operation according to the running state. It is.
[0012]
Also, Second above In this solution, the control means adjusts the input side rotational speed by both the engine and the generator motor after the engine is started so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detecting means coincide with each other. Then, the operation of fastening the clutch means is set as the first action, and the engine is driven to rotate by the generator motor so that the input side rotation speed and the output side rotation speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other. The operation for starting the engine and engaging the clutch means after the engine is started is the second operation, and the first operation and the second operation are switched according to the running state. is there.
[0013]
The present invention also took Third The solution of 1st or 2nd In this solution, the control means is configured to perform the first operation when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
[0014]
The present invention also took 4th The solution of 1st or 2nd In the solving means, the control means is configured to perform the first operation in the acceleration running state.
[0015]
The present invention also took 5th The solution of Any one of the first to fourth An automatic transmission that is interposed between the engine and the output shaft and that switches between a neutral state in which the input side and the output side are disconnected and a shift state in which the input side and the output side are connected is provided, The clutch means is an automatic transmission clutch means for switching the automatic transmission between a neutral state and a shift state.
[0016]
-Action-
the above Each of the first and second In the solution means, the driving force of the traveling motor is transmitted to the driving wheel, and when the clutch means is engaged, the driving force of the engine is also transmitted to the driving wheel. The vehicle travels by transmitting one or both of the driving force of the driving motor and the engine to the driving wheels. The generator motor is driven by the engine to generate electric power, and the generated electric power is stored in the power storage means and used for driving the traveling motor.
[0017]
In the hybrid vehicle, the clutch means is intermittently operated while the vehicle is traveling in order to switch the drive source. At that time, the control means performs a predetermined operation to start the engine and engage the clutch means.
[0018]
In the first and second solving means, The control means selectively uses the predetermined first operation and the second operation according to the traveling state. In the first operation of this control means, After starting the engine, the engine and generator motor are controlled to match the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means, and then the clutch means is fastened.
[0019]
Also, The first Solution Second operation performed by the control means Then, the engine is rotationally driven by the generator motor, and thereby the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means are matched. Then, after the two rotational speeds are matched, the clutch is engaged, and then the engine is started.
[0020]
Also, Second above Solution Second operation performed by the control means Then, the engine is rotationally driven by the generator motor, and thereby the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means are matched. Then, the engine is started after matching both rotation speeds, and then the clutch is engaged.
[0021]
In the sixth solution, the first operation and the second operation are selectively used depending on whether the vehicle speed exceeds a predetermined value.
[0022]
Further, in the seventh solving means, the first operation and the second operation are selectively used depending on whether or not they are in an accelerated state.
[0023]
In the eighth solving means, the automatic transmission clutch means constituting the automatic transmission also functions as a clutch means for intermittently connecting the engine and the output shaft.
[0024]
【The invention's effect】
Therefore, the above Each of the first and second According to the solution means, since the engine speed is controlled using the generator motor having excellent controllability and responsiveness, the engine speed can be quickly controlled. Further, the engine speed can be easily detected by using the generator motor. Therefore, as compared with the case where the engine itself is controlled by adjusting the throttle opening or the like, the input side rotational speed of the clutch means can be reliably and rapidly controlled by using the generator motor. In particular, since the engine is driven by the generator motor in a state before the engine starts and rotates by itself, the engine speed can be controlled more reliably. For this reason, the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means are reliably matched, and the clutch means can be prevented from being damaged when the clutch means is engaged, and the traveling state of the vehicle at that time can be stabilized. Can be maintained. As a result, it is possible to improve the reliability and the driving performance.
[0025]
Also, above Each of the first and second According to the solution means, by properly using the predetermined first operation and the second operation, it becomes possible to more reliably match the input side rotation speed and the output side rotation speed of the clutch means.
[0026]
That is, as described above, in the second operation, the engine before starting is driven by the generator motor so as to match both rotation speeds of the clutch means. On the other hand, in the first operation, the engine after starting is driven by a generator motor to achieve the coincidence of the two rotational speeds. Here, for example, in the case where the vehicle speed is high, the above-mentioned two rotational speeds cannot be matched unless the rotational speed of the engine is increased to some extent. For this reason, in the second operation, there is a possibility that the torque of the generator motor is insufficient and the engine speed cannot be sufficiently increased, whereas in the first operation, the generator motor drives the engine after starting. Therefore, even if the torque of the generator motor is small, the engine speed can be sufficiently increased. For this reason, it is possible to accurately control the engine speed by properly using the first operation and the second operation according to the traveling state, and as a result, it is possible to sufficiently match the two rotation speeds. .
[0027]
Also, above 5th In this solution means, the automatic transmission clutch means constituting the automatic transmission also serves as a clutch means for intermittently connecting the engine and the output shaft. Here, the clutch means for the automatic transmission has a low clutch capacity compared to a dedicated clutch intended for intermittent power. Therefore, switching from the neutral state to the shift state with a large difference in rotational speed between the input side and the output side is not assumed, and switching in such a state easily damages. On the other hand, in the present solution means, the control means performs a predetermined operation to fasten the clutch means. Therefore, even if the automatic transmission is configured to double as the clutch means, the automatic transmission is damaged. Can be reliably prevented. When an automatic transmission is interposed between the engine and the output shaft, it is not necessary to provide an independent clutch between the engine and the output shaft, and the configuration can be simplified.
[0028]
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment 1
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0029]
-Mechanical configuration of hybrid vehicle-
FIG. 1 is a block diagram showing a mechanical configuration of the hybrid vehicle of the present embodiment.
[0030]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle of this embodiment includes a travel motor 2 driven by electric power supplied from a battery 3 serving as a power storage unit and a liquid fuel such as gasoline as a power unit for generating driving force. The engine 1 driven by the explosive force of the vehicle is used in combination, and depending on the vehicle driving state described later, the vehicle is driven by the driving motor 2 alone, the vehicle is driven only by the engine 1, or the driving motor 2 and the engine 1 Running by both sides is realized.
[0031]
The engine 1 is connected to drive wheels 9 and 10 via a torque converter 5 and an automatic transmission 7. The driving force of the engine 1 is transmitted from the output shaft 12 directly connected to the output side of the automatic transmission 7 to the drive wheels 9 and 10 via the gear train 11 and the differential mechanism 8. The engine 1 also drives a generator motor 4 to charge the battery 3.
[0032]
Although not shown, the torque converter 5 has a lock-up clutch that is a lock-up mechanism, and is configured to be locked up when the lock-up clutch is connected, and to be released when the lock-up clutch is disconnected.
[0033]
Although not shown, the automatic transmission 7 is a four-speed transmission including components such as a planetary gear mechanism, a multi-plate clutch, a brake, and a one-way clutch. The automatic transmission 7 includes a neutral range (hereinafter referred to as N range) in which the input side and the output side are disconnected when the multi-plate clutch is engaged, and the first speed in which the input side and the output side are connected. It is configured to switch to each of the 4th to 4th shift ranges. The automatic transmission 7 functions as a transmission, and performs switching between the engine 1 and the drive wheels 9 and 10 by switching between the N range and the shift range. An automatic transmission clutch means such as a multi-plate clutch for switching the automatic transmission 7 between the N range and the shift range constitutes a clutch means for connecting and disconnecting between the engine 1 and the output shaft 12.
[0034]
The traveling motor 2 is driven by electric power supplied from the battery 3, and transmits driving force to the driving wheels 9 and 10 via the gear train 11. The traveling motor 2 is driven by the drive wheels 9 and 10 conversely when the vehicle decelerates, converts the kinetic energy of the vehicle into electric power, and supplies it to the battery 3.
[0035]
The generator motor 4 is driven by the engine 1 to generate power and supply power to the battery 3. The generator motor 4 receives power from the battery 3 when the engine 1 is started, and cranks the engine 1.
[0036]
For example, the engine 1 is of a type that delays the closing timing of a fuel-efficient valve, the traveling motor 2 is, for example, an IPM synchronous motor having a maximum output of 20 KW, and the generator motor 4 is, for example, a maximum output of 10 KW The battery 3 is mounted with, for example, a nickel hydride battery with a maximum output of 30 KW.
[0037]
The overall control ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, an inverter circuit, and the like. The overall control ECU 100 controls the ignition timing, fuel injection amount, and the like of the engine 1 and controls the output and rotational speed of the traveling motor 2 and the generator motor 4. It is configured as a control means that comprehensively controls control, lockup control of the torque converter 5, control of the automatic transmission 7, charge / discharge of the battery 3, and the like.
[0038]
The overall control ECU 100 receives the crankshaft rotation speed of the engine 1 and the rotation speed of the traveling motor 2. Then, the overall control ECU 100 determines the shaft speeds on the input side and the output side of the automatic transmission 7 in consideration of the gear ratio of the automatic transmission 7 and the gear ratio of the gear train 11 based on both the input rotational speeds. It is configured to calculate. That is, the overall control ECU 100 constitutes detection means for detecting the input side rotation speed and the output side rotation speed of the automatic transmission 7.
[0039]
Further, the overall control ECU 100 is configured to shift the automatic transmission 7 according to a shift schedule as shown in FIG. This shift schedule is represented by the relationship between the vehicle speed and the accelerator depression amount, and three shift lines are defined corresponding to the 4-speed automatic transmission 7. When the speed change line is crossed, the automatic transmission 7 is changed. This shift schedule is determined so that the rotational speed of the engine 1 falls within the range of the rotational speed with the highest efficiency of the engine 1 in relation to the vehicle speed.
[0040]
Further, as indicated by hatching in FIG. 2, a predetermined lockup region is defined, and the torque converter 5 is locked up in this lockup region. In other words, the lockup region is limited to a region where no shift is performed in a vehicle having only the engine 1, whereas the lockup region is expanded to a region where a shift is performed in the present hybrid vehicle. This is because in this hybrid vehicle, changes in the driving force of the engine 1 due to shifting can be absorbed by the driving force of the traveling motor 2, and shifting can be performed without causing a shift shock even when the torque converter 5 is locked up. It is.
[0041]
-Driving action-
Next, the control of the engine 1, the generator motor 4, the traveling motor 2 and the battery 3 under main states will be described with reference to Table 1 below. In Table 1, “powering” means a state in which driving torque is being output.
[0042]
[Table 1]
Figure 0003873501
[When stopped]
As shown in Table 1, the engine 1, the generator motor 4, and the traveling motor 2 are stopped when the vehicle is stopped. However, the engine 1 is operated when it is cold and when the amount of stored battery is low, and the generator motor 4 is driven to generate power during operation of the engine and charges the battery 3.
[When starting slowly]
As shown in Table 1, at the time of slow start, the engine 1 and the generator motor 4 are stopped, and the traveling motor 2 outputs drive torque.
[In case of sudden start]
As shown in Table 1, during a sudden start, the traveling motor 2 outputs driving torque, and the engine 1 is operated at a high output after starting. The battery 3 is discharged to the traveling motor 2. Although the generator motor 4 is stopped after the engine 1 is started here, the generator motor 4 may continuously output the drive torque.
[When starting the engine]
As shown in Table 1, when the engine is started, the generator motor 4 outputs drive torque to crank the engine 1 and the engine 1 is started. The battery 3 discharges to the generator motor 4.
[During steady low-load driving]
As shown in Table 1, at the time of steady low load traveling, the engine 1 and the generator motor 4 are stopped, and the traveling motor 2 outputs drive torque. The battery 3 is discharged to the traveling motor 2. However, the engine 1 is operated when it is cold and when the amount of stored battery is low, and the generator motor 4 is driven to generate power during operation of the engine and charges the battery 3. In the present embodiment, the steady low load traveling state is limited to the case where the vehicle speed is 20 km / h or less. Therefore, when the vehicle speed exceeds 20 km / h during steady running, the vehicle shifts from low load operation to medium load operation.
[During steady load operation]
As shown in Table 1, during steady state load traveling, the traveling motor 2 is not output, the engine 1 is operated in a high efficiency region, the battery 3 is not discharged to the traveling motor 2, and the generator motor 4 charges the battery 3.
[During steady high-load driving]
As shown in Table 1, during steady high-load running, the engine 1 is operated at a high output, and the generator motor 4 and the running motor 2 output driving torque. The battery 3 discharges to the generator motor 4 and the traveling motor 2. However, the generator motor 4 charges the battery 3 when the battery storage amount decreases.
[At the time of sudden acceleration]
As shown in Table 1, during rapid acceleration, the engine 1 is operated at a high output, and the generator motor 4 and the traveling motor 2 output driving torque for traveling. The battery 3 discharges to the generator motor 4 and the traveling motor 2.
[Deceleration (during regenerative braking)]
As shown in Table 1, at the time of deceleration, the engine 1 and the generator motor 4 are stopped, and the traveling motor 2 regenerates electric power as a generator to charge the battery 3.
[0043]
-Operation when the engine is engaged-
In the hybrid vehicle of the present embodiment, the torque of the engine 1 may be transmitted to the drive wheels 9 and 10 from the middle during traveling with only the driving torque of the traveling motor 2. Specifically, it corresponds to the case of the above-mentioned sudden start, or transition from steady low load traveling to steady medium load traveling, steady high load traveling, or rapid acceleration. In this case, the overall control ECU 100 performs predetermined engine fastening control. Hereinafter, this engine fastening control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 and 4.
[0044]
First, in step ST1, the vehicle speed, the accelerator depression amount, the rotational speed of the traveling motor 2 and the rotational speed of the engine 1 are read. Then, the rotational speed of the output shaft 12 is calculated by multiplying the rotational speed of the traveling motor 2 by the gear ratio of the gear train 11, and the process proceeds to step ST2.
[0045]
In step ST2, it is determined whether or not the engine 1 needs to be started based on the vehicle speed, the accelerator depression amount, and the change rate of the accelerator depression amount. In other words, the engine 1 needs to be started when the vehicle speed exceeds 20 km / h and the vehicle shifts to the above-described steady load, or when the accelerator is suddenly depressed and sudden acceleration or sudden start is required. Determine and move to step ST3. On the other hand, if it is unnecessary to start the engine 1, the control returns to the normal control.
[0046]
In step ST3, the speed range of the automatic transmission 7 is selected based on the shift schedule, and the target engine speed is calculated by multiplying the output shaft speed by the speed ratio of the speed range. When the rotational speed of the engine 1 becomes the target engine rotational speed, the input side rotational speed and the output side rotational speed of the automatic transmission 7 coincide with each other. After step ST3, the change of the selected shift range is prohibited until the shift of the automatic transmission 7 is completed.
[0047]
In subsequent step ST4, it is determined whether or not the vehicle speed exceeds 60 km / h. When the vehicle speed is 60 km / h or less, the process proceeds to step ST20, and when it exceeds 60 km / h, the process proceeds to step ST5.
[0048]
If the vehicle speed exceeds 60 km / h, it is determined in step ST5 whether the vehicle is accelerating. In other words, when the accelerator is stepped on rapidly, it is determined that the vehicle is accelerating, and the process proceeds to step ST20. On the other hand, if it is determined that the accelerator is not being accelerated, the process proceeds to step ST6. Note that it may be determined whether the vehicle is accelerating based on the rate of change of the output shaft rotation speed. That is, if the increase rate of the output shaft rotational speed is large, it may be determined that acceleration is being performed, and if the increase rate is small, it may be determined that acceleration is not being performed.
[0049]
After step ST6, a predetermined second operation is performed. In step ST6, the generator motor 4 receives electric power from the battery 3 and rotationally drives the engine 1, and control is performed so that the engine speed becomes the target engine speed calculated in step ST3.
[0050]
In the subsequent step ST7, the state of step ST6 is maintained until it can be considered that the actual engine speed of the engine 1 and the target engine speed are substantially coincident, and if it is deemed that both the engine speeds coincide, the process proceeds to step ST8. At this time, the engine 1 has not been started yet and is rotated only by the driving force of the generator motor 4.
[0051]
In step ST8, a shift operation for switching the automatic transmission 7 from the N range to the shift range selected in step ST3 is started. When the completion of switching to the shift range is confirmed in the subsequent step ST9, the process proceeds to step ST10.
[0052]
In step ST10, the outputs of the traveling motor 2, the generator motor 4 and the engine 1 are controlled so that the driving force transmitted to the driving wheels 9, 10 becomes an amount corresponding to the accelerator depression amount. Thereafter, this control is continued.
[0053]
In the following step ST11, fuel injection and ignition are performed on the engine 1 to try to start the engine 1. Then, it moves to step ST12, and it is confirmed whether the engine 1 has started, and if it has started, it will move to step ST13. On the other hand, if the engine 1 has not been started, the routine proceeds to engine start control and further attempts to start the engine 1 are made. This engine start control will be described later. Whether or not the engine 1 has been started is determined based on the current supplied to the generator motor 4. That is, it is determined that the engine 1 has started if the current to the generator motor 4 has decreased, and it is determined that the engine 1 has not started if it has not decreased.
[0054]
In step ST13, the load applied to the engine 1 by the generator motor 4 and the driving force of the traveling motor 2 are set to zero, and the throttle opening degree of the engine 1 is controlled in accordance with the accelerator depression amount. The generator motor 4 may continue to generate power by controlling the output of the engine 1 more than by setting the load on the engine 1 by the generator motor 4 to zero.
[0055]
As described above, if it is determined in step ST4 that the vehicle speed exceeds 60 km / h, or if it is determined in step ST5 that the vehicle is accelerating, the process proceeds to step ST20 shown in FIG.
[0056]
In step ST20, the torque converter 5 is unlocked. The reason for releasing the lock-up in this manner is to transmit a larger driving force to the drive wheels 9 and 10 by utilizing the torque amplification action of the torque converter 5.
[0057]
In the subsequent step ST21, a predetermined first operation is performed. In step ST21, electric power is supplied from the battery 3 to the generator motor 4, and the engine 1 is cranked by the generator motor 4 in order to start the engine 1. And if an engine speed reaches 1000 rpm, it will move to step ST22.
[0058]
In step ST22, corresponding to step ST11, fuel injection and ignition are performed on the engine 1 to try to start the engine 1. Thereafter, the process proceeds to step ST23.
[0059]
In step ST23, corresponding to step ST12, it is confirmed whether or not the engine 1 has been started. If it has been started, the process proceeds to step ST24. On the other hand, if the engine 1 has not been started, the routine proceeds to engine start control and further attempts to start the engine 1 are made.
[0060]
In step ST24, the output torque is calculated by adding the additional torque α to the target torque. This target torque is a torque that must be generated by the engine 1 in order to run only by the engine 1 at the vehicle speed read in step ST1 and the gear ratio of the shift range of the automatic transmission 7 selected in step ST3. On the other hand, the additional torque α is preset according to the traveling state. Then, the engine 1 is controlled to generate an output torque. Specifically, the throttle is set to a predetermined opening, and the throttle opening is kept constant.
[0061]
In the subsequent step ST25, control is performed so that the torque generated for the traveling motor 2 is kept constant, and this state is maintained until the shift of the automatic transmission 7 is completed. That is, until the shift is completed, the torque of the traveling motor 2 is kept constant regardless of the accelerator depression amount, that is, the driver's will. This is because the output shaft rotational speed or the rate of change of the rotational speed is kept constant, and the engine rotational speed corresponding to the output shaft rotational speed is reliably adjusted.
[0062]
In subsequent step ST26, the generator motor 4 operates as a generator to apply a load to the engine 1, and the amount of the load is set to the engine speed so that the rotational speed of the engine 1 becomes the target engine speed calculated in step ST3. Feedback control. That is, in step ST26, the driving force of the engine 1 that has already been started is absorbed by the generator motor 4, thereby controlling the rotational speed of the engine 1. This control is performed for a predetermined time, and the process proceeds to step ST27.
[0063]
In step ST27, an operation for switching the automatic transmission 7 from the N range to the shift range is started. At that time, if the rotation synchronization operation is performed for a certain period of time, the difference between the actual engine speed and the target engine speed is sufficiently small, and the lock-up of the torque converter 5 is released in step ST20. Thus, even if there is a certain rotational speed difference, the torque converter 5 can absorb it, so that the automatic transmission 7 performs a shifting operation.
[0064]
In subsequent step ST28, the completion of switching to the shift range is confirmed, and thereafter, the process proceeds to step ST29. Therefore, at the time of moving to step ST29, the driving force of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 9, 10.
[0065]
In step ST29, the load applied to the engine 1 by the generator motor 4 is set to zero, and the throttle opening degree of the engine 1 is controlled in accordance with the amount of accelerator depression. Then, the driving force of the engine 1 and the traveling motor 2 is transmitted to the drive wheels 9 and 10 to perform accelerated traveling.
[0066]
-Operation for starting the engine-
When the engine 1 cannot be started in the above steps ST12 and ST23 during the engine fastening control described above, the engine start control shown in the flowchart of FIG. 5 is performed.
[0067]
In step ST30, the electric power supplied from the battery 3 to the generator motor 4 is increased, and the engine speed is increased. Then, when the engine speed reaches 1500 rpm, the process proceeds to step ST31.
[0068]
In step ST31, fuel injection and ignition are performed on the engine 1 to try to start the engine 1. Then, it is confirmed whether or not the engine 1 has been started. If the engine 1 has been started, the process proceeds to step ST37, returns to the original control flow, and proceeds from step ST12, ST23 to the next step. On the other hand, if the engine 1 has not been started, the process proceeds to step ST32.
[0069]
In step ST32, the current supplied from the battery 3 to the traveling motor 2 is reduced. This is because the current that can be discharged by the battery 3 has an upper limit, so that the current to the motor 2 for traveling is reduced to secure the current to the generator motor 4 that cranks the engine 1.
[0070]
In the subsequent step ST33, the engine 1 is attempted to be started in the same manner as in step ST31. If the engine 1 is started, the process proceeds to step ST37 and returns to the original control flow. On the other hand, if the engine 1 is not started, the process proceeds to step ST34.
[0071]
In step ST34, the rotational speed of the engine 1 and the target engine rotational speed in step ST3 are matched only with the driving force of the generator motor 4, and then the automatic transmission 7 is switched from the N range to the second speed range. Then, the engine 1 is rotated not only by the driving force of the generator motor 4 but also by the driving force of the traveling motor 2 and the inertial force of the vehicle body, and the engine 1 is tried to start in the subsequent step ST35. That is, in steps ST34 and ST35, so-called “push” is attempted.
[0072]
At that time, as the automatic transmission 7 is switched from the N range to the second speed range, the driving force of the traveling motor 2 is increased, and control is performed to keep the traveling state constant. Here, if the driving force of the traveling motor 2 remains constant, the vehicle is decelerated when the engine 1 and the driving wheels 9 and 10 are directly connected. On the other hand, by increasing the driving force of the traveling motor 2, the vehicle state is maintained constant so that the driver does not feel uncomfortable.
[0073]
In step ST35, if the engine 1 is started, the process proceeds to step ST37 and returns to the original control flow. On the other hand, if the engine 1 is not started, the process proceeds to step ST36.
[0074]
In step ST36, while notifying the driver that the engine 1 could not be started with a warning lamp or the like, control for emphasizing regeneration by the traveling motor 2 is performed in order to secure the charge amount of the battery 3.
[0075]
-Effect of Embodiment 1-
In this Embodiment 1, the rotation speed of the engine 1 is controlled using the generator motor 4 excellent in controllability and responsiveness. Therefore, compared with the case where the engine 1 itself is controlled by adjusting the throttle opening or the like, the number of revolutions of the engine 1 can be reliably controlled by the generator motor 4. Furthermore, since the engine before starting is driven by the generator motor, the engine speed can be controlled more reliably. For this reason, the input side rotational speed and output side rotational speed of the automatic transmission 7 are reliably matched, and when the driving force of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 9 and 10 by switching from the N range to the shift range. Thus, it is possible to reliably prevent the automatic transmission 7 from being damaged due to the rotational speed difference between the input side and the output side. In addition, it is possible to prevent the vehicle from being decelerated due to the difference in the rotational speed, and to maintain the traveling state stably even when the range is switched. As a result, it is possible to improve the reliability and the driving performance.
[0076]
Further, according to the present embodiment, by properly using the first operation and the second operation, it is possible to more reliably achieve matching between the input side rotational speed and the output side rotational speed of the automatic transmission 7.
[0077]
That is, in the second operation, the engine 1 before starting is driven by the generator motor 4 so as to match both rotational speeds of the automatic transmission 7. On the other hand, in the first operation, the engine 1 after being started is driven by the generator motor 4 so that the two rotational speeds coincide with each other. Here, in the case where the vehicle speed is high, the above-mentioned two rotational speeds cannot be matched unless the rotational speed of the engine 1 is increased to some extent. For this reason, in the second operation, the torque of the generator / motor 4 may be insufficient and the rotational speed of the engine 1 may not be sufficiently increased. On the other hand, in the first operation, the generator / motor 4 starts the engine 1 after starting. Since it drives, even if the torque of the generator motor 4 is small, the rotation speed of the engine 1 can fully be increased. For this reason, it is possible to accurately control the engine speed by properly using the first operation and the second operation according to the traveling state, and as a result, it is possible to sufficiently match the two rotation speeds.
[0078]
In the present embodiment, a multi-plate clutch or the like that constitutes the automatic transmission 7 also serves as a clutch unit that connects and disconnects between the engine 1 and the output shaft 12. Here, the multi-plate clutch or the like has a low clutch capacity as compared with a dedicated clutch intended for intermittent power. Therefore, if the N-range is switched to the shift range in a state where the rotational speed difference between the input side and the output side is large, damage is easily caused. On the other hand, according to the present embodiment, it is possible to reliably match the input side rotational speed and the output side rotational speed of the automatic transmission 7. For this reason, even if the automatic transmission 7 also serves as a clutch means, damage to the automatic transmission 7 can be avoided, and the structure can be simplified while maintaining reliability.
[0079]
Second Embodiment of the Invention
The second embodiment of the present invention is obtained by changing the content of the second operation in the first embodiment. That is, in the first embodiment, the engine 1 is started after the shift of the automatic transmission 7 is completed as the second operation, whereas in the second embodiment, the automatic transmission is started after the engine 1 is started as the second operation. The gear 7 is shifted. Other configurations are the same as those of the first embodiment.
[0080]
Hereinafter, the engine fastening operation of the overall control ECU 100 including the second operation will be described with reference to the flowchart of FIG. In each of steps ST51 to ST57, the same operation is performed corresponding to each of steps ST1 to ST7 shown in FIG. In step ST57, if it can be considered that the actual engine speed of the engine 1 substantially matches the target engine speed, the process proceeds to step ST58.
[0081]
In step ST58, fuel injection and ignition are performed on the engine 1 to try to start the engine 1. Thereafter, the process proceeds to step ST59 to check whether or not the engine 1 has been started. If it has been started, the process proceeds to step ST60. On the other hand, if the engine 1 has not been started, similarly to the first embodiment, the engine 1 is shifted to engine start control and further attempts to start the engine 1 are made.
[0082]
In step ST60, the outputs of the traveling motor 2, the generator motor 4 and the engine 1 are controlled so that the driving force transmitted to the driving wheels 9, 10 becomes an amount corresponding to the accelerator depression amount. Thereafter, this control is continued.
[0083]
In the subsequent step ST61, a shift operation for switching the automatic transmission 7 from the N range to the shift range selected in step ST53 is started. That is, engagement of the clutch means that is the automatic transmission 7 is started. Then, when the completion of switching to the shift range is confirmed in subsequent step ST62, the process proceeds to step ST63.
[0084]
In step ST63, the load applied to the engine 1 by the generator motor 4 and the driving force of the traveling motor 2 are set to zero, and the throttle opening degree of the engine 1 is controlled in accordance with the accelerator depression amount.
[0085]
According to the second embodiment, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
[0086]
Other Embodiments of the Invention
In the above embodiment, the clutch means for connecting / disconnecting between the engine 1 and the output shaft 12 is constituted by the clutch means for automatic transmission such as a multi-plate clutch provided in the automatic transmission 7. An independent clutch may be provided between the output shaft 12 and the output shaft 12.
[0087]
In the above embodiment, when the target engine speed is calculated in the engine fastening control, the output shaft speed is multiplied by the speed ratio of the automatic transmission 7 (see steps ST3 and ST53). However, in a state where the lock-up of the torque converter 5 is released, the torque converter 5 is slipped. Therefore, even if the engine speed matches the target engine speed, the input side speed and output side of the automatic transmission 7 It does not necessarily match the rotation speed. Therefore, when the torque converter 5 is in the non-lock-up state, a correction that takes into account the slip of the torque converter 5 is added to the value obtained by multiplying the output shaft rotation speed by the speed ratio, and the value after correction is used as the target engine speed. Good.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a hybrid vehicle.
FIG. 2 is a relationship diagram between a vehicle speed and an accelerator depression amount showing a shift schedule of an automatic transmission and a lock-up region of a torque converter.
FIG. 3 is a flowchart showing an operation during engine fastening control in the hybrid vehicle according to the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an operation in engine fastening control in the hybrid vehicle according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing an operation at the time of engine start control in the hybrid vehicle according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing an operation at the time of engine fastening control in the hybrid vehicle according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Motor for traveling
3 Battery (electric storage means)
4 Generator motor
5 Torque converter
7 Automatic transmission
12 Output shaft

Claims (5)

エンジンと、
上記エンジンにクラッチ手段を介して連結される出力軸と、
上記エンジンに連結された発電機モータと、
上記発電機モータにより発生する電力を蓄える蓄電手段と、
上記蓄電手段の電力により駆動される走行用モータと、
上記走行用モータ及び出力軸に連結された駆動輪と、
上記クラッチ手段におけるエンジン側の入力側回転数及び出力軸側の出力側回転数を検出する検出手段と、
上記検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する制御手段とを備え、
上記制御手段は、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する動作を第１の動作とする一方、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するように発電機モータでエンジンを回転駆動した上でクラッチ手段を締結し、クラッチ手段の締結後にエンジンを始動させる動作を第２の動作とし、第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて切り換えて行うように構成されているハイブリッド車両。 Engine,
An output shaft coupled to the engine via clutch means;
A generator motor coupled to the engine;
Power storage means for storing electric power generated by the generator motor;
A traveling motor driven by the electric power of the power storage means;
Driving wheels connected to the traveling motor and the output shaft;
Detecting means for detecting the input side rotational speed on the engine side and the output side rotational speed on the output shaft side in the clutch means;
After the engine is started so that the input side rotational speed is adjusted by both the engine and the generator motor so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other, the clutch means is engaged. Control means,
The control means adjusts the input side rotational speed by both the engine and the generator motor after the engine is started so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detecting means coincide with each other. The operation of fastening the means is the first operation, and the engine is driven by the generator motor so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other, and then the clutch means The hybrid vehicle is configured such that the second operation is an operation of starting the engine after the clutch means is engaged, and the first operation and the second operation are switched according to the traveling state. エンジンと、
上記エンジンにクラッチ手段を介して連結される出力軸と、
上記エンジンに連結された発電機モータと、
上記発電機モータにより発生する電力を蓄える蓄電手段と、
上記蓄電手段の電力により駆動される走行用モータと、
上記走行用モータ及び出力軸に連結された駆動輪と、
上記クラッチ手段におけるエンジン側の入力側回転数及び出力軸側の出力側回転数を検出する検出手段と、
上記検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する制御手段とを備え、
上記制御手段は、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するようにエンジンの始動後にエンジン及び発電機モータの双方によって入力側回転数を調節した上でクラッチ手段を締結する動作を第１の動作とする一方、検出手段が検出したクラッチ手段の入力側回転数と出力側回転数とが一致するように発電機モータでエンジンを回転駆動した上でエンジンを始動させ、エンジンの始動後にクラッチ手段を締結する動作を第２の動作とし、第１の動作と第２の動作とを走行状態に応じて切り換えて行うように構成されているハイブリッド車両。 Engine,
An output shaft coupled to the engine via clutch means;
A generator motor coupled to the engine;
Power storage means for storing electric power generated by the generator motor;
A traveling motor driven by the electric power of the power storage means;
Driving wheels connected to the traveling motor and the output shaft;
Detecting means for detecting the input side rotational speed on the engine side and the output side rotational speed on the output shaft side in the clutch means;
After the engine is started so that the input side rotational speed is adjusted by both the engine and the generator motor so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other, the clutch means is engaged. Control means,
The control means adjusts the input side rotational speed by both the engine and the generator motor after the engine is started so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detecting means coincide with each other. The operation for fastening the means is the first operation, and the engine is driven by the generator motor so that the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch means detected by the detection means coincide with each other. A hybrid vehicle configured to start and to engage the clutch means after starting the engine is a second operation, and to switch between the first operation and the second operation according to the traveling state. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、車速が所定値を超えた状態では第１の動作を行うように構成されているハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
The control means is a hybrid vehicle configured to perform the first operation when the vehicle speed exceeds a predetermined value. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
制御手段は、加速走行状態では第１の動作を行うように構成されているハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
The control means is a hybrid vehicle configured to perform the first operation in the accelerated traveling state. 請求項１乃至４の何れか１つに記載のハイブリッド車両において、
エンジンと出力軸との間に介設され、且つ入力側と出力側が切断されるニュートラル状態と、入力側と出力側が接続された変速状態とに切り換わる自動変速機を備え、
上記クラッチ手段は、上記自動変速機をニュートラル状態と変速状態とに切り換える自動変速機用クラッチ手段であるハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
An automatic transmission that is interposed between the engine and the output shaft and that switches between a neutral state in which the input side and the output side are disconnected and a shift state in which the input side and the output side are connected;
The hybrid vehicle, wherein the clutch means is an automatic transmission clutch means for switching the automatic transmission between a neutral state and a shift state.
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