JP3846681B2

JP3846681B2 - Brake pressure increase master cylinder

Info

Publication number: JP3846681B2
Application number: JP2000341592A
Authority: JP
Inventors: 岡弘之; 小林道夫; 島田昌宏; 沢田護; 牧一哉; 新野洋章
Original assignee: Bosch Corp; Denso Corp
Current assignee: Bosch Corp; Denso Corp
Priority date: 1999-11-10
Filing date: 2000-11-09
Publication date: 2006-11-15
Anticipated expiration: 2020-11-09
Also published as: JP2001199324A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操作手段の操作力による入力に応じて調圧された液圧によりマスタシリンダ圧が増圧されて出力される増圧マスタシリンダの技術分野に属し、特に、入力側の作動と出力側の作動とを分離して出力側の作動に影響されることなく、入力ストロークを種々設定できる増圧マスタシリンダの技術分野に属するものである。なお、以下の説明において、マスタシリンダをＭＣＹとも表記する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車のブレーキシステムにおいては、従来、液圧によりブレーキペダルのペダル踏力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧倍力装置が採用されている。このブレーキ液圧倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にしかつ運転者の労力を軽減することができるものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧倍力装置は、ブレーキペダルのペダル踏力に基づく入力で制御弁が作動して入力に応じた作動液圧を発生させ、この作動液圧を動力室に導入することで、入力を所定の倍力比で倍力して出力するようになっている。そして、このブレーキ液圧倍力装置の出力でブレーキマスタシリンダのピストンを作動させて、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧がホイールシリンダにブレーキ液圧として導入されることにより、ブレーキが作動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキシステムにおいては、例えば、アンチロック制御（ＡＢＳ）や急ブレーキ時等にブレーキ力をアシストするブレーキアシスト制御や回生ブレーキを併用する際の回生協調ブレーキ制御等のブレーキ作動中のブレーキ力制御、および車間制御用ブレーキ制御や障害物等の回避のための衝突回避ブレーキ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）のためのブレーキ制御等の自動ブレーキ制御等の種々のブレーキ制御が行われている。
このようなブレーキ制御はマスタシリンダより先のホイールシリンダまでのブレーキ回路で行われている場合が多いが、マスタシリンダより先のブレーキ回路でブレーキ制御が行われるとき、液圧倍力装置の入力ストロークが、例えばブレーキフィーリング等のため、このブレーキ制御に影響されないようにすることが求められる。
【０００５】
しかしながら、従来のブレーキ液圧倍力装置とブレーキマスタシリンダとを組み合わせたブレーキシステムでは、マスタシリンダとホイールシリンダとの関係から、マスタシリンダピストンのストロークが決まり、このマスタシリンダピストンのストロークでブレーキ液圧倍力装置の入力軸のストローク、つまりブレーキペダルのペダルストロークが決まるようになっている。このため、入力側のストロークがマスタシリンダより先のブレーキ回路でのブレーキ制御に影響されてしまい、従来のブレーキ液圧倍力装置とブレーキマスタシリンダとの組み合わせでは、前述の要求に確実にかつ十分に応えることが困難であった。
【０００６】
また、ブレーキフィーリング等のため、入力側であるブレーキペダルのストローク特性を変更する場合、ブレーキマスタシリンダおよびブレーキマスタシリンダより先のブレーキ回路も影響を受けるため、マスタシリンダのサイズ変更等のこれら出力側の変更が必要となる。しかも、出力側を変更すると、ブレーキの出力特性が影響されてしまうため、ブレーキシステム全体の見直し変更が必要となり、変更規模が大がかりになってしまう。
【０００７】
更に、車両の種類やサイズ等によってマスタシリンダより先のブレーキ回路が種々変わっても、入力側はこのような異なるブレーキ回路にできるだけ影響されないようにすることが望まれる。
そこで、入力側と出力側とをただ単に分離させて、入力ストロークに関係なく、出力を発生させるようにすると、入力側がストロークしなくなってしまい、入力側のストロークを確保することができなくなる。
【０００８】
このようなことから、従来では、マスタシリンダより先のブレーキ回路にストロークシミュレータを設けて、ブレーキ液圧倍力装置の入力ストロークがマスタシリンダより先でのブレーキ制御に影響されないようにするとともに、入力ストロークを確保することが提案されている。
【０００９】
しかしながら、ストロークシミュレータを特別に設けたのでは、このストロークシミュレータに用いられているストロークシリンダや電磁開閉弁等の多くの部品を必要とするため、構成が複雑であるばかりでなく、コストが高いものとなってしまう。
また、ストロークシミュレータ等を設けた場合にも、液圧源の失陥時には、確実にブレーキ作動を行うことができるようにしなければならないという問題もある。
【００１０】
更に、アンチロック制御システムにおいては、制動時車輪がロック傾向になった場合には、ブレーキ力を制御して車輪のロック傾向を解消できるようにすることが望まれる。更に、回生ブレーキと組み合わされた回生ブレーキ協調システムにおいては、ブレーキ液圧倍力装置の作動中に回生ブレーキ作動が作動した場合に、この回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分だけ、ブレーキ液圧倍力装置の作動によるブレーキ力を下げる必要があり、このような場合にブレーキ液圧倍力装置の出力をその分低下できるようにすることが望まれる。また、ブレーキアシストシステムと組み合わされたブレーキシステムにおいては、ブレーキ液圧倍力装置の作動時に運転者が所定のペダル踏力で踏み込めないことにより所定のブレーキ力を得ることができず、ブレーキアシストが必要な場合に、ブレーキ液圧倍力装置の作動によるブレーキ力を上げる必要があり、このような場合にブレーキ液圧倍力装置の出力を上昇できるようにしたりすることが望まれる。
このようにブレーキ作動中にブレーキ制御が行われた場合に、ストロークシミュレータ等を設けても、ブレーキペダルがその影響を受けないようにすることが求められる。
【００１１】
更に、車間制御ブレーキシステムでは、走行中、前車との車間距離が短くなるとブレーキを自動的に作動させてこの車間距離を一定の距離に保持することが望まれ、また、衝突回避ブレーキシステムでは、前方等に障害物等があり、この障害物等に衝突するおそれがある場合に、ブレーキを自動的に作動させてこの障害物等との衝突を回避することが望まれる。更に、トラクションコントロールシステムでは、車両発進時に駆動車輪がスリップ傾向になった場合に、この駆動車輪にブレーキを自動的に作動させてこのスリップ傾向を解消し、車両が確実に発進できるようにすることが望まれる。
【００１２】
このように自動ブレーキが行われた場合に、ストロークシミュレータ等を設けても、ブレーキペダルがその影響を受けないようにすることが求められている。
しかも、このようなブレーキ作動中のブレーキ力制御や自動ブレーキ制御等を行うためのシステムを簡単な構成で形成することが求められている。
更に、車両等の状況に応じて、入力−ストローク特性、入力−ブレーキ圧特性あるいはストローク−ブレーキ圧特性等を簡単な構成で変更できるようにすることも求められている。
【００１３】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、出力側に影響されずに入力側のストローク特性を種々変更することが可能なブレーキ増圧マスタシリンダを提供することである。
本発明の他の目的は、簡単な構造で増圧したマスタシリンダ圧により大きなブレーキ力を得ることのでブレーキ増圧マスタシリンダを提供することである。
本発明の更に他の目的は、液圧源失陥時には確実に作動することができるコンパクトで安価なブレーキ増圧マスタシリンダを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作力によって加えられる入力でストロークする入力軸と、前記入力軸で作動制御されて液圧源の液圧を前記入力に応じて制御された液圧を発生させる制御弁と、この制御弁で制御された液圧が供給される加圧室と、この加圧室に供給された液圧で作動してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンとを少なくとも備え、前記制御弁が、弾性手段の弾性力により前記入力軸で作動される方向と逆方向に付勢されるとともにこの制御弁で制御された液圧により前記入力軸で作動される方向に付勢されるようになっており、前記入力軸が前記制御弁で制御された液圧による作用力と前記弾性手段の弾性力とがバランスするようにストロークするようになっており、前記加圧室に接続可能に設けられて前記制御弁で制御された液圧が供給可能である反力室を備えているとともに、この反力室に供給された液圧が前記入力軸に前記入力と対抗して作用するようになっており、前記制御弁が、前記マスタシリンダピストンに対して相対移動可能に設けられかつ前記制御された液圧を発生するバルブスプールを有し、このバルブスプールが前記制御弁で制御された液圧による作用力と前記弾性手段の弾性力とにより互いに対抗する方向に付勢されるようになっていることを特徴としている。
【００１５】
また、請求項２の発明は、前記制御弁が前記バルブスプールと前記入力軸とで構成され、前記バルブスプールが前記弾性力と前記作用力とがバランスするようにストロークするとともに、前記入力軸がこのバルブスプールのストロークに応じてストロークするようになっていることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項３の発明は、前記制御弁が、前記バルブスプールと、前記ハウジングに移動不能に固定された円筒状部材に相対摺動可能に設けられた筒状部材とで構成され、前記バルブスプールを付勢する前記弾性力と前記作用力とがバランスするように前記入力軸がストロークするようになっていることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項４の発明は、前記液圧源と前記加圧室との連通・遮断を制御する電磁開閉弁と、非作動時前記加圧室と前記反力室とを自由に連通するとともに、作動時前記加圧室と前記反力室とを前記加圧室と前記反力室との圧力差がリリーフ圧を超えたとき開くリリーフ弁を介して接続するように切換制御する電磁切換弁と、前記電磁開閉弁の開閉および前記電磁切換弁の切換をそれぞれ制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、前記液圧源と前記加圧室との連通・遮断を制御する第１の電磁開閉弁と、前記液圧源と前記反力室との連通・遮断を制御する第２の電磁開閉弁と、これらの第１および第２の電磁開閉弁を開閉制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項６の発明は、前記液圧源が、必要時に作動してブレーキ液を吐出するポンプと、このポンプによって設定圧以上に蓄圧されるアキュムレータとからなり、前記第１の電磁開閉弁が前記ポンプと前記加圧室との連通・遮断を制御し、また前記第２の電磁開閉弁が前記ポンプと前記反力室との連通・遮断を制御するようになっており、更に前記アキュムレータと前記加圧室との連通・遮断が、前記制御装置で開閉制御されかつ非作動時に閉じる第３の電磁開閉弁で制御されるようになっていることを特徴としている。
更に、請求項７の発明は、前記液圧源と前記加圧室との連通・遮断を制御する電磁開閉弁と、前記電磁開閉弁を開閉制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項８の発明は、前記液圧源が設定圧以上に蓄圧されるアキュムレータを少なくとも備えており、また、前記アキュムレータと前記加圧室との連通・遮断を制御する第１の電磁開閉弁を備えているとともに、前記加圧室と前記反力室との連通・遮断を制御する第２の電磁開閉弁を備え、更にこれらの第１および第２の電磁開閉弁を開閉制御する制御装置を備えていることを特徴としている。
更に、請求項９の発明は、操作時に前記入力軸がストロークしても前記加圧室に液圧が発生しないときに、前記入力軸で前記マスタシリンダピストンを押圧することでマスタシリンダ圧を発生させるようになっていることを特徴としている。
【００２０】
【作用】
このような構成をした本発明のブレーキ増圧ＭＣＹにおいては、ＭＣＹ自体が増圧機能を有しているので、従来の負圧倍力装置や液圧倍力装置等の倍力装置を必要とせず、ブレーキ増圧ＭＣＹの全長を従来のＭＣＹと倍力装置とを組み合わせたものに比べて倍力装置がない分短くなる。これにより、ブレーキシステムが簡素化されるとともに、ブレーキ増圧ＭＣＹの搭載性が向上する。
また、入力軸とマスタシリンダピストンとが作動時に分離して作動するとともに、制御弁がこの制御弁で制御された液圧による作用力と弾性手段の弾性力とがバランスするように入力軸がストロークし、この制御弁がストロークシミュレータとして機能するようになる。
【００２１】
また、加圧室と反力室とが遮断可能となるので、加圧室に反力室と独立して液圧源の液圧を供給可能となる。これにより、回生ブレーキとの協調制御、自動ブレーキ制御、定速走行適合制御、あるいはブレーキアシスト制御が行うことが可能となる。
更に、制御弁がバルブスプールを有しており、このバルブスプールが制御弁で制御された液圧による作用力と弾性手段の弾性力とがバランスするように入力軸がストロークし、制御弁のストロークシミュレータとしての機能がこのバルブスプールによって発揮されるようになる。
【００２２】
そして、制御弁で制御された液圧が作用する制御弁の受圧面積および弾性手段の弾性力を種々設定することにより、ブレーキ増圧ＭＣＹの出力側であるＭＣＹ圧に影響を及ぼさずに、入力側である入力軸のストローク特性を出力側に独立して種々任意に変えられるようになる。
しかも、入力軸のストローク特性がＭＣＹ圧に影響を及ぼされないので、操作フィーリングが良好になる。
更に、ストロークシミュレータがブレーキ増圧ＭＣＹに内蔵されて外付けされないため、ブレーキ増圧ＭＣＹがコンパクトに形成される。
【００２３】
特に、請求項４の発明においては、制御装置が電磁切換弁を切換制御することで、電磁切換弁の切換作動時反力室の液圧が加圧室の液圧よりリリーフ弁のリリーフ圧の分だけ小さくなるので、ブレーキ増圧ＭＣＹはジャンピング特性を発揮するようになる。
更に、請求項５ないし７の発明においては、それらの発明のブレーキ増圧ＭＣＹがオープンセンタ型ＭＣＹに適用される。その場合、請求項５および６の発明においては、操作時の入力軸のストローク開始後の所定時間経過後に制御装置が第２の電磁開閉弁を開くことにより、ブレーキ増圧ＭＣＹはジャンピング特性を発揮するようになる。
【００２４】
更に、請求項５の発明においては、制御装置が回生ブレーキの作動状況の情報等に基づいて第１および第２の電磁開閉弁を開閉制御することで、回生ブレーキに協調し、回生ブレーキのブレーキ力に応じて全体として最適なブレーキ力が得られる等のブレーキ力を制御するようにブレーキ増圧ＭＣＹが作動される。
更に、請求項６の発明においては、請求項５の発明の作用に加えて、制御装置が、自動ブレーキを作動するための情報、定速走行のためにブレーキを作動制御するための情報、あるいはブレーキアシストのためにブレーキを制御するための情報等に基づいて、それぞれ、第１ないし第３の電磁開閉弁を開閉制御することで、自動ブレーキ制御、定速走行適合制御、あるいはブレーキアシスト制御等のブレーキ力制御が行われるようにブレーキ増圧ＭＣＹが作動されるようになる。
【００２５】
更に、請求項８の発明においては、この発明のブレーキ増圧ＭＣＹがクローズドセンタ型ＭＣＹに適用される。そして、操作時の入力軸のストローク開始後の所定時間経過後に制御装置が第２の電磁開閉弁を開くことにより、ブレーキ増圧ＭＣＹはジャンピング特性を発揮するようになる。また、制御装置が、回生ブレーキの作動状況の情報、自動ブレーキを作動するための情報、定速走行のためにブレーキを作動制御するための情報、あるいはブレーキアシストのためにブレーキを制御するための情報等に基づいて、それぞれ、第１の電磁開閉弁および第２の電磁開閉弁を開閉制御することで、回生ブレーキ協調制御、自動ブレーキ制御、定速走行適合制御、あるいはブレーキアシスト制御等のブレーキ力制御が行われるようにブレーキ増圧ＭＣＹが作動されるようになる。
更に、請求項９の発明においては、操作時に前記入力軸がストロークしても前記液圧源の失陥等により前記加圧室に液圧が発生しないときには、入力軸の入力でマスタシリンダピストンが直接作動されるようになるので、このように前記加圧室に液圧が発生しないときでも、ブレーキが確実に作動するようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係る増圧マスタシリンダの実施の形態の第１例が適用されているブレーキ増圧マスタシリンダを示す図、図２は図１に示す増圧マスタシリンダの増圧制御部の部分拡大断面図である。なお、以下の説明において、「前」はいずれの図において図の左を指し、「後」は図の右を指す。
【００２７】
図１および図２に示すように、この第１例におけるブレーキ増圧マスタシリンダ１はオープンセンタ型制御弁を有したオープンセンタ型ＭＣＹであり、図示しないブレーキペダルのペダル踏力等のブレーキ操作部材の操作力に応じて調圧した液圧を発生する増圧制御部２とこの増圧制御部２で調圧された液圧で増圧されたＭＣＹ圧を発生するマスタシリンダ圧発生部３とからなっている。
【００２８】
ブレーキ増圧マスタシリンダ１はハウジング４を有し、このハウジング４は右端に開口する第１孔５と、この第１孔５の左端に連続して形成され、第１孔５の径より小さい径の第２孔６と、この第２孔６の左端に連続して形成され、第２孔６の径より小さい径の第３孔７と、この第３孔７の左端に連続して形成され、第３孔７の径より小さい径の第４孔８とからなる段付孔を有している。この段付孔内の第３孔７には第１円筒状部材９が液密に嵌合されているとともに、第２孔６には第２円筒状部材１０が液密に嵌合されており、これらの第１および第２円筒状部材９,１０は、第１孔５の右端を液密に閉塞するプラグ１１によって軸方向に移動不能に固定されている。第２円筒状部材１０は互いに同心状に設けられた外側円筒状部材１２と内側円筒状部材１３とを有している。
【００２９】
そして、第１円筒状部材９および第２円筒状部材１０の外側円筒状部材１２と、第２円筒状部材１０の内側円筒状部材１３との間には、筒状のプライマリピストン１４が収容されている。このプライマリピストン１４の軸方向中央の大径部の外周は第１円筒状部材９の内周に液密にかつ摺動可能に内嵌されているとともに、プライマリピストン１４の内周は第２円筒状部材１０の内側円筒状部材１３の外周に液密にかつ摺動可能に外嵌されている。
【００３０】
また、第４孔８および第１円筒状部材９内には筒状のセカンダリピストン１５が収容されているとともに、このセカンダリピストン１５の軸方向中央の大径部の外周は第４孔８の内周に液密にかつ摺動可能に内嵌されている。セカンダリピストン１５の後端部は第１円筒状部材９内に進入しているとともに、このセカンダリピストン１５の後端部の内周には、プライマリピストン１４の前端小径部が第１カップシール１６により液密にかつ摺動可能に内嵌されている。
【００３１】
更に、第４孔８内には第３円筒状部材１７が液密に嵌合固定されており、この第３円筒状部材１７は互いに同心状に設けられた外側円筒状部１８と内側円筒状部１９とを有している。このセカンダリピストン１５の前端小径部の外周は第３円筒状部材１７の外側円筒状部１８の内周に第２カップシール２０により液密にかつ摺動可能に内嵌されているとともに、セカンダリピストン１５の内周は第３円筒状部材１７の内側円筒状部１９の外周に液密にかつ摺動可能に外嵌されている。
そして、プライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の各軸方向中央の大径部の外径が互いに等しく設定されているとともに、プライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の各前端小径部の外径が互いに等しく設定されている。
【００３２】
プライマリピストン１４の前端とセカンダリピストン１５との間には第１大気圧室２１が形成されており、この第１大気圧室２１は、第３円筒状部材１７の内側円筒状部１９の軸方向孔２２とハウジング４に穿設されかつ軸方向孔２２に接続する通路孔２３とを介してリザーバ２４に常時連通している。また、セカンダリピストン１５の前端と第３円筒状部材１７との間には第２大気圧室２５が形成されており、この第２大気圧室２５は、第３円筒状部材１７の外側円筒状部１８の径方向孔２６とハウジング４に穿設されかつ径方向孔２６に接続する通路孔２７とを介してリザーバ２４に常時連通している。
【００３３】
また、第１円筒状部材９の内側でプライマリピストン１４とセカンダリピストン１５の後端との間には第１ＭＣＹ圧室２８が形成されており、この第１ＭＣＹ圧室２８は、第１円筒状部材９の前端に形成された径方向の溝２９およびハウジングに穿設された通路孔３０を介して図示しない第１ブレーキ系統のホイールシリンダに常時接続されている。更に、セカンダリピストン１５の後端部には第１ＭＣＹ圧室２８に常時連通する径方向孔３１が穿設されている。そして、図示のように第１カップシール１６が径方向孔３１より後方に位置しているときは、径方向孔３１が第１大気圧室２１と連通するので、第１ＭＣＹ圧室２８は径方向孔３１を介して第１大気圧室２１つまりリザーバ２４に接続され、また、第１カップシール１６が径方向孔３１より前方に位置すると、径方向孔３１が第１大気圧室２１から遮断されるので、第１ＭＣＹ圧室２８は第１大気圧室２１つまりリザーバ２４から遮断されるようになっている。
【００３４】
一方、ハウジング４の第４孔８内側でセカンダリピストン１５と第３円筒状部材１７の後端との間には第２ＭＣＹ圧室３２が形成されており、この第２ＭＣＹ圧室３２は、ハウジング４に穿設された通路孔３３を介して図示しない第２ブレーキ系統のホイールシリンダに常時接続されている。更に、第３円筒状部材１７の後端部には第２ＭＣＹ圧室３２に常時連通する径方向孔３４が穿設されている。
そして、図示のように第２カップシール２０が径方向孔３４より後方に位置しているときは、径方向孔３４が第２大気圧室２５と連通するので、第２ＭＣＹ圧室３２は径方向孔３４を介して第２大気圧室２５つまりリザーバ２４に接続され、また、第２カップシール２０が径方向孔３４より前方に位置すると、径方向孔３４が第２大気圧室２５から遮断されるので、第２ＭＣＹ圧室３２は第２大気圧室２５つまりリザーバ２４から遮断されるようになっている。
【００３５】
第２円筒状部材１０の外側円筒状部材１２の内側でプライマリピストン１４の後端と第２円筒状部材１０との間には加圧室３５が形成されており、この加圧室３５は第１円筒状部材９に穿設された径方向孔３６を介して、ハウジング４の第２孔６の内周と第１円筒状部材９の外周との間に形成された環状の通路３７に常時連通している。更に、第２円筒状部材１０の後端とプラグ１１の前端との間には反力室３８が形成されており、この反力室３８はプラグ１１に穿設された径方向孔３９を介して、ハウジング４に穿設された孔からなる通路４０に常時連通している。
【００３６】
第１大気圧室２１内でプライマリピストン１４とセカンダリピストン１５との間には、第１リターンスプリング４１が縮設されており、この第１リターンスプリング４１のばね力でプライマリピストン１４は常時後方に付勢されている。そして、非作動時には、プライマリピストン１４は図示のようにその後端が第２円筒状部材１０に当接されて後退限となっており、このとき第１カップシール１６は径方向孔３１より後方に位置し、第１ＭＣＹ圧室２８は第１大気圧室２１を経てリザーバ２４に連通している。また、第２ＭＣＹ圧室３２内でセカンダリピストン１５と第３円筒状部材１７との間には、第２リターンスプリング４２が縮設されており、この第２リターンスプリング４２のばね力でセカンダリピストン１５は常時後方に付勢されている。そして、非作動時には、セカンダリピストン１５は図示のようにその後端が第１円筒状部材９の前端に当接されて後退限となっており、このとき第２カップシール２０は径方向孔３４より後方に位置し、第２ＭＣＹ圧室３２は第２大気圧室２５を経てリザーバ２４に連通している。
【００３７】
小径部４３と大径部４４とからなる段付スプール（本発明のバルブスプールに相当）４５が第２円筒状部材１０の内側円筒状部材１３と同心状に設けられており、小径部４３は第２円筒状部材１０を液密にかつ摺動可能に貫通しているとともに、大径部４４は内側円筒状部材１３内に摺動可能に嵌合されている。大径部４４の後端面は反力室３８に面しているとともに、大径部４４の前端面は、小径部４３の外周面と第２円筒状部材１０の内側円筒状部材１３の内周面との間に形成されかつ後述するスプリング（本発明の弾性手段に相当）５１が収容されるスプリング室４６に面している。また、大径部４４には反力室３８とスプリング室４６とを常時連通するように軸方向に貫通する軸方向孔４７が穿設されているとともに、大径部４４の内周面に環状溝４８が形成されている。これらの軸方向孔４７と環状溝４８とは径方向孔４９を介して常時連通されている。後述するように、大径部４４には入力軸５３の前端部が摺動可能に嵌合されるが、この入力軸５３の前端部が嵌合される段付スプール４５の軸方向孔の内径は、小径部４３の外径より小さく設定され、大径部４４の反力室３８側の受圧面積は大径部４４のスプリング室４６側の受圧面積より大きく設定されている。これにより、反力室３８およびスプリング室４６にそれぞれ液圧が発生したとき、この液圧は大径部４４の反力室３８側の受圧面積と大径部４４のスプリング室４６側の受圧面積との差により段付スプール４５を前方へ付勢するようになっている。
【００３８】
また、段付スプール４５の前端はプライマリピストン１４の前端部の径方向突出部５０に当接可能となっている。更に、内側円筒状部材１３と大径部４４との間にはスプリング５１が縮設されており、このスプリング５１のばね力で、段付スプール４５は常時後方つまり後述する入力軸５３の方向に付勢されている。そして、非作動時には、段付スプール４５は図示のようにその後端が第２円筒状部材１０に設けられたスナップリング５２に当接されて後退限となっている。
【００３９】
段付スプール４５の後端部には、入力軸５３の前端部が摺動可能に嵌合されている。この入力軸５３は、プラグ１１内を摺動する後端部の断面積が段付スプール４５内を摺動する前端部の断面積より大きくなる段付軸として形成されている。また、入力軸５３はその後端部が図示しないブレーキペダルに連結されており、ブレーキペダルの踏み込みで前進ストロークするようになっている。この入力軸５３は図示しないブレーキペダルのリターンスプリングで常時後方に付勢されている。このリターンスプリングとは別に、図示しないが段付スプール４５と入力軸５３との間にスプリングを縮設し、このスプリングのばね力で入力軸５３を常時後方に付勢することもできる。更に、入力軸５３にはフランジ部５３ａが形成されており、図示のようにこのフランジ部５３ａがプラグ１１に当接することで、入力軸５３は後退限となっている。
【００４０】
入力軸５３の前端５３ｂと環状溝４８とで、入力軸５３の入力つまりブレーキペダルのペダル踏力に応じた液圧を加圧室３５および反力室３８に発生させる制御弁５４が構成されている。この制御弁５４の下流側は、段付スプール４５に穿設された軸方向孔５５およびプライマリピストン１４の前端部に穿設された軸方向孔５６を介して第１大気圧室２１に常時接続されている。加圧室３５に常時連通する環状の通路３７は通路５７を介して、常開の第１電磁開閉弁５８（本発明の電磁切換弁または本発明の第１の電磁切換弁に相当）に接続されており、更に、この第１電磁開閉弁５８は通路５９を介してポンプ６０の吐出側に接続されている。その場合、ポンプ６０はリザーバ２４からブレーキ液を吸い込んで吐出するようになっている。
【００４１】
また、反力室３８に常時連通する通路４０は通路６１を介して常開の電磁切換弁６２に接続されている。この電磁切換弁６２は、ブレーキ液の流れを制限しない通常の連通位置とポンプ吐出圧がリリーフ圧以下ではポンプ６０から反力室３８へのブレーキ液の流れを阻止し、ポンプ吐出圧がリリーフ圧を超えると開いてポンプ吐出圧を反力室３８に供給するリリーフ弁６２ａが設けられたブレーキ液流動制限位置の２位置が設定されている。この電磁切換弁６２は通路６３を介して通路５７に常時接続されている。したがって、加圧室３５は電磁切換弁６２の非作動時は反力室３８に自由に連通され、電磁切換弁６２の作動時は加圧室３５と反力室３８との圧力差がリリーフ圧を超えたとき開くリリーフ弁６２ａを介して反力室３８に接続されるようになっている。
【００４２】
更に、ポンプ６０の吐出側の通路５９は通路６４を介して常閉の第２電磁開閉弁６５に接続されており、この第２電磁開閉弁６５は通路６６を介してポンプ吐出圧上昇補助用の液圧を蓄えるアキュムレータ６７に接続されている。このアキュムレータ６７はポンプ吐出圧の上昇を補助する程度のものであるので、その蓄圧容量は比較的小さく設定されている。
【００４３】
第１および第２電磁開閉弁５８,６５の開閉制御およびポンプ６０の駆動制御は、それぞれ、図示しないブレーキペダルの踏込を検知するペダル踏込検知センサおよびアキュムレータ６７の蓄圧をアキュムレータ圧検出センサからの各検出信号に基づいて、図示しない制御装置（ＣＰＵ）により行われるようになっている。つまり、第１および第２電磁開閉弁５８,６５の開閉制御およびポンプ６０の駆動制御は必要時にＣＰＵによって行われる。また、電磁切換弁６２はペダル踏込検知センサの検出信号に基づいて、ＣＰＵによりブレーキペダル踏込時ブレーキ液流動制限位置に切り換えられるように切換制御されるようになっている。そして、この第１例ではポンプ６０およびアキュムレータ６７により液圧源が構成されているが、その場合ポンプ６０が本発明の液圧源を構成している。
【００４４】
次に、このように構成された第１例の増圧マスタシリンダ１の作動について説明する。
アキュムレータ６７の蓄圧が設定圧より低下すると、アキュムレータ圧検出センサからの検出信号に基づいて、ＣＰＵが第１電磁開閉弁５８を閉じ、かつ第２電磁開閉弁６５を開き、更にポンプ６０を駆動することで、ポンプ６０吐出圧がアキュムレータ６７に蓄わえられる。アキュムレータ６７の蓄圧が設定圧以上となると、ＣＰＵが第１電磁開閉弁５８を再び開き、かつ第２電磁開閉弁６５を再び閉じ、更にポンプ６０の駆動を停止し、アキュムレータ６７の蓄圧を停止する。したがって、アキュムレータ６７には設定圧以上の液圧が常時蓄わえられている。なお、ＣＰＵが定期的に第１および第２電磁開閉弁５８,６５とポンプ６０とを前述のように作動制御することで、アキュムレータ６７に定期的に蓄圧するようにすることもできるし、また、この定期的蓄圧と設定圧以下による蓄圧を組み合わせてアキュムレータ６７に設定圧以上の液圧を常時蓄わえるようにすることもできる。
【００４５】
ブレーキペダルが踏み込まれない増圧マスタシリンダ１の非作動時には、プライマリピストン１４、セカンダリピストン１５、段付スプール４５および入力軸５３は、いずれも図示の後退限となっている。また、図示のように第１電磁開閉弁５８が開かれ、電磁切換弁６２が連通位置に設定され、更に第２電磁開閉弁６５が閉じられている。
【００４６】
この図示の非作動時では、制御弁５４の開弁量は最大となっており、このときには、反力室３８およびスプリング室４６が軸方向孔４７、径方向孔４９、環状溝４８、入力軸５３の前端５３ｂと環状溝４８との間の隙間、軸方向孔５５および軸方向孔５６を介して第１大気圧室２１に接続されている。すなわち、反力室３８およびスプリング室４６がリザーバ２４に制御弁５４の最大開弁量で接続されている。また、加圧室３５が電磁切換弁６２を介して反力室３８に接続され、更に第１ＭＣＹ圧室２８はセカンダリピストン１５の径方向孔３１を介して第１大気圧室２１に接続されているとともに、第２ＭＣＹ圧室３２は第３円筒状部材１７の径方向孔３４を介して第２大気圧室２５に接続されている。したがって、非作動時では、第１ＭＣＹ圧室２８、第２ＭＣＹ圧室３２、加圧室３５、反力室３８およびスプリング室４６はいずれも大気圧となっている。
【００４７】
ブレーキペダルが踏み込まれると、このブレーキペダルの踏込がペダル踏込検知センサで検知され、ＣＰＵがポンプ６０を駆動すると同時に、電磁切換弁６２をブレーキ液流動制限位置に切り換え、更に、第２電磁開閉弁６５を開く。すると、ポンプ６０がリザーバ２４からのブレーキ液を吐出するが、電磁切換弁６２がブレーキ液流動制限位置になっているため、加圧室３５は反力室３８と実質的に遮断され、ポンプ６０吐出側は加圧室３５まで密閉空間となっている。このため、この密閉空間内にポンプ６０吐出圧が発生し、このポンプ６０吐出圧により加圧室３５に液圧が発生する。また、第２電磁開閉弁６５が開かれることで、アキュムレータ６７の蓄圧が加圧室３５に供給される。これにより、ポンプ６０駆動開始直後のポンプ吐出圧の上昇遅れによる加圧室３５の液圧上昇遅れが抑制され、加圧室３５の液圧は比較的迅速に上昇するようになる。
【００４８】
この加圧室３５の液圧でプライマリピストン１４が前進し、プライマリピストン１４の前端部に組み付けられている第１カップシール１６が径方向孔３１を通過してこの径方向孔３１より前方へ移動する。すると、第１ＭＣＹ圧室２８が第１大気圧室２１から遮断され、更にプライマリピストン１４が前進することで第１ＭＣＹ圧室２８内にＭＣＹ圧が発生する。
【００４９】
更に、この第１ＭＣＹ圧室２８のＭＣＹ圧でセカンダリピストン１５が前進し、セカンダリピストン１５の前端部に組み付けられている第２カップシール２０が径方向孔３４を通過してこの径方向孔３４より前方へ移動する。すると、第２ＭＣＹ圧室３２が第２大気圧室２５から遮断され、更にセカンダリピストン１５が前進することで第２ＭＣＹ圧室３２内にＭＣＹ圧が発生する。このとき、電磁切換弁６２がブレーキ液流動制限位置になっているので、加圧室３５の液圧がリリーフ弁６２ａのリリーフ圧以下のとき、反力室３８にはポンプ吐出圧は供給されなく液圧は発生していない。したがって、ブレーキペダル踏み込んでから（つまり、入力軸５３がストローク開始してから）加圧室３５の液圧がリリーフ圧を超えない間は、入力軸５３は反力室３８の液圧による反力が生じないので、各ＭＣＹ圧は入力軸５３の入力に関係なく上昇し、増圧マスタシリンダ１はいわゆるジャンピング特性を発揮するようになる。
【００５０】
ブレーキペダル踏み込んでから所定時間が経過すると、第２電磁開閉弁６５が再び閉じられ、アキュムレータ６７は加圧室３５から遮断される。ポンプ吐出圧がリリーフ圧を超えると、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液が電磁切換弁６２を介して反力室３８に流動する。更にこのブレーキは、反力室３８から軸方向孔４７、径方向孔４９、環状溝４８、環状溝４８と入力軸５３の前端５３ｂとの間の隙間、軸方向孔５５、軸方向孔５６、第１大気圧室２１、軸方向孔２２および通路孔２３を介してリザーバ２４に還流するようになる。このとき、ブレーキペダルの踏込で入力軸５３が前進しているので、環状溝４８と入力軸５３の前端５３ｂとの間の隙間が小さくなっている、つまり制御弁５４の開弁量が小さくなっていて、この隙間を流れるブレーキ液が絞られるため、液圧が発生し反力室３８およびスプリング室４６に同圧の液圧がそれぞれ発生する。この反力室３８の液圧は、この液圧により入力軸５３に加えられる反力が入力軸５３の入力とバランスするように制御される。すなわち、反力室３８の液圧は入力軸５３の入力に応じて制御されるようになる。
【００５１】
一方、反力室３８およびスプリング室４６に液圧が発生すると、この液圧による作用力で、前述のように大径部４４の反力室３８側の受圧面積と大径部４４のスプリング室４６側の受圧面積との差に基づき段付スプール４５がスプリング５１のばね力に抗して前方へ押圧される。そして、この液圧による段付スプール４５への作用力とスプリング５１のばね力とがバランスするように、段付スプール４５が前方へストロークし、これにともない入力軸５３も前方へストロークする。すなわち、入力軸５３はプライマリピストン１４の前方へのストロークに関係なく、前方へストロークするようになり、増圧ＭＣＹはその入力側と出力側とが分離され、しかもストロークシミュレータの機能が発揮される。このストロークシミュレータの機能により、増圧ＭＣＹの入力側と出力側とが分離されても、入力軸５３は確実にストロークするようになる。
【００５２】
このとき、加圧室３５の液圧は反力室３８の液圧より電磁切換弁６２のリリーフ圧だけ大きくなっており、反力室３８の液圧が入力軸５３の入力つまりブレーキペダルのペダル踏力に応じた圧力に制御されることで、この反力室３８に電磁切換弁６２を介して接続されている加圧室３５の液圧もブレーキペダルのペダル踏力に応じた圧力に制御される。したがって、この加圧室３５の液圧で作動されるプライマリピストン１４により第１ＭＣＹ圧室２８に発生するＭＣＹ圧はペダル踏力に応じて増圧された圧力に制御されるとともに、第１ＭＣＹ圧室２８のＭＣＹ圧で作動されるセカンダリピストン１５により第２ＭＣＹ圧室３２に発生するＭＣＹ圧もペダル踏力に応じて増圧された圧力に制御される。
【００５３】
そして、これらの第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２の各ＭＣＹ圧がそれぞれ通路孔３０,３３を介して２ブレーキ系統のそれぞれのホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダが作動してブレーキが作動する。その場合、プライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の各軸方向中央の大径部の外径が互いに等しく、かつプライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の各前端小径部の外径が互いに等しく設定されているので、第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２の各ＭＣＹ圧は互いに等しく、したがって２ブレーキ系統の各ブレーキ力も等しくなる。
【００５４】
ブレーキペダルの踏込を解放すると、ポンプ６０の駆動が停止し電磁切換弁６２が連通位置になるとともに入力軸５３が後退するので、ポンプ６０からブレーキ液が吐出されなくなるとともに、環状溝５４と入力軸５３の前端５３ｂとの間の隙間つまり制御弁５４の開弁量が大きくなる。すると、反力室３８の液圧が軸方向孔４７、径方向孔４９、環状溝４８、環状溝４８と入力軸５３の前端５３ｂとの間の隙間、軸方向孔５５、軸方向孔５６、第１大気圧室２１、軸方向孔２２および通路孔２３を介してリザーバ２４に排出され、反力室３８の液圧が低下する。この反力室３８の液圧低下により加圧室３５の液圧も低下するので、プライマリピストン１４が第１リターンスプリング４１のばね力と第１ＭＣＹ圧室２８のＭＣＹ圧により後退する。すると、第１ＭＣＹ圧室２８のＭＣＹ圧が低下するので、セカンダリピストン１５が第２リターンスプリング４２のばね力と第２ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧により後退し、第２ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧が低下する。
【００５５】
プライマリピストン１４の後退で第１カップシール１６が径方向孔３１より後方へ移動すると第１ＭＣＹ圧室２８が第１大気圧室２１に連通し、またセカンダリピストン１５の後退で第２カップシール２０が径方向孔３４より後方へ移動すると第２ＭＣＹ圧室３２が第２大気圧室２５に連通するので、第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２の各ＭＣＹ圧がともにリザーバ２４に排出される。プライマリピストン１４、セカンダリピストン１５、段付スプール４５および入力軸５３がともに図示の後退限位置となると、第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２、加圧室３５および反力室３８がいずれも大気圧となって、増圧マスタシリンダ１が非作動となり、ブレーキが解除する。
【００５６】
ポンプ６０等の液圧源あるいは第１、第２電磁開閉弁５８,６５が失陥してブレーキペダル踏込時に、つまりブレーキ操作時に入力軸５３がストロークしても加圧室３５に液圧が発生しないときは、ブレーキペダルを大きく踏み込むと、入力軸５３が大きく前進して段付スプール４５に当接し、これを押圧する。更にブレーキペダルを踏み込むことで、段付スプール４５が前進して、その前端がプライマリピストン１４の前端部の径方向突出部５０に当接し、これを押圧するので、プライマリピストン１４が前進ストロークする。これにより、前述と同様に第１ＭＣＹ圧室２８にＭＣＹ圧が発生するとともに、このＭＣＹ圧でセカンダリピストン１５が前進ストロークして、前述と同様に第２ＭＣＹ圧室３２にＭＣＹ圧が発生する。これらのＭＣＹ圧が、前述と同様に２ブレーキ系統のホイールシリンダに供給され、ブレーキが作動する。こうして、液圧源が失陥して液圧が発生しなくても、ブレーキを確実に作動させることができるようになる。
【００５７】
なお、ポンプ６０が故障しても、第１および第２電磁切換弁５８,６５およびアキュムレータ６７が正常であり、しかもアキュムレータ６７に所定圧が蓄圧されている場合は、ブレーキペダルの踏込時に第２電磁切換弁６５が開いて、アキュムレータ６７の蓄圧が加圧室３５に供給されるので、この加圧室３５の液圧でプライマリピストン１４が作動する。したがって、アキュムレータ６７の蓄圧分だけ増圧が可能となり、ポンプ６０が故障しても、ブレーキの作動が保障されるようになる。
【００５８】
このように、この第１例のブレーキ増圧ＭＣＹ１によれば、ＭＣＹ自体に増圧機能を有しているので、従来の負圧倍力装置や液圧倍力装置等の倍力装置を必要とせず、ブレーキ増圧ＭＣＹ１の全長を従来のＭＣＹと倍力装置とを組み合わせたものに比べて倍力装置がない分短くできる。これにより、ブレーキシステムを簡素化できるとともに、ブレーキ増圧ＭＣＹ１の搭載性が向上する。
【００５９】
また、入力軸５３とプライマリピストン１４とを作動時に分離して作動させるとともに、制御弁５４の一部を構成する段付スプール４５を制御弁５４で調圧された液圧による作用力とスプリング５１のばね力とがバランスするようにストロークさせて、段付スプール４５をストロークシミュレータとして機能させているので、この段付スプール４５の各受圧面積およびスプリング５１のばね力を種々設定することにより、ブレーキ増圧ＭＣＹ１の出力側であるＭＣＹ圧に影響を及ぼさずに、入力側である入力軸５３のストローク特性を出力側に独立して種々任意に変えることができるようになる。
しかも、入力軸５３のストローク特性がＭＣＹ圧に影響を及ぼされないので、操作フィーリングが良好になる。
【００６０】
更に、ストロークシミュレータをブレーキ増圧ＭＣＹ１に内蔵させて外付けしていないため、ブレーキ増圧ＭＣＹ１をコンパクトに形成することができる。
更に、液圧源等の失陥時は、入力軸５３の入力つまりブレーキペダルのペダル踏力でプライマリピストン１４を作動させることができるようにしているので、液圧源の失陥時でも、ブレーキを確実に作動させることができるようになる。
【００６１】
なお、本発明は前述の第１例に限定されることなく、例えば作動開始時のポンプ吐出圧の上昇遅れが問題とならないような場合等には、第１および第２電磁開閉弁５８,６５およびアキュムレータ６７を省略することができる。特に、この第１例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の制御弁５４はオープンセンタ型の制御弁であることから、この第１例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は基本的にはアキュムレータ６７を必要としなく、この第１例のアキュムレータ６７はあくまでもポンプ吐出圧の上昇遅れを防止するためのものである。また、ジャンピング特性を必要としない場合には、電磁切換弁６２を省略することができる。
【００６２】
図３は、本発明の実施の形態の第２例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図である。なお、以下の各例の説明においてはその例より前に記載されている例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
図３に示すように、この第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、前述の第１例の電磁切換弁６２および通路６３が設けられていなく、代わりに、常開の第３電磁開閉弁６８（本発明の第２の電磁開閉弁に相当）が設けられている。この第３電磁開閉弁６８は通路６１を介して通路４０に常時接続されているとともに、通路６９を介して通路５９に接続されている。また、常閉の第４電磁開閉弁７０（本発明の第３の電磁開閉弁に相当）が設けられており、この第４電磁開閉弁７０は通路７１を介して通路５７に常時接続されているとともに、通路７２を介して通路６６に常時接続されている。そして、この第２例ではポンプ６０およびアキュムレータ６７により、本発明の液圧源が構成されている。
また、アキュムレータ６７は第１例のアキュムレータに比べて蓄圧容量ははるかに大きく設定され、この第２例のアキュムレータ６７には少なくとも自動ブレーキが作動可能な程度の液圧が常時蓄わえられている。
【００６３】
そして、回生ブレーキ協調システムを採用している場合は、ＣＰＵには、回生ブレーキの作動状況の情報が入力されるようになっており、ＣＰＵはこの情報に基づいて第１および第３電磁開閉弁５８,６８を制御することで、回生ブレーキに協調し、回生ブレーキのブレーキ力に応じて全体として最適なブレーキ力が得られるようにブレーキ増圧ＭＣＹ１を作動させるようになっている。
【００６４】
また、自動ブレーキシステムを採用している場合は、ＣＰＵには、自動ブレーキを作動させるための情報が入力されるようになっており、ＣＰＵはこの情報に基づいて、自動ブレーキ作動条件が成立したと判断すると、第１および第３電磁開閉弁５８,６８を閉じ、第４電磁開閉弁７０を開き、加圧室３５にアキュムレータ６７の蓄圧を供給してプライマリピストン１４を自動的に作動させ、自動ブレーキが作動するようになっている。
【００６５】
更に、定速走行を行うために定速走行適合ブレーキシステムを採用している場合は、ＣＰＵには、定速走行を行うためにブレーキを作動させるための情報が入力されるようになっており、ＣＰＵはこの情報に基づいて、車両が定速走行を行うように第１、第３および第４電磁開閉弁５８,６８,７０の開閉を適宜制御して、ブレーキ作動を制御するようになっている。
【００６６】
更に、例えば初心者等の自動車の運転が未熟なドライバ等によりブレーキペダルが踏み込まれても、必要なだけブレーキペダルが踏み込むことができなく、必要なブレーキ力が得られないとき等に、ブレーキ力を大きくするようにアシストするブレーキアシストシステムを採用している場合は、ＣＰＵには、ブレーキアシストを行うためにブレーキを作動させるための情報が入力されるようになっており、ＣＰＵはこの情報に基づいて、ブレーキアシストが行われるように第３電磁開閉弁６８を閉じ、かつ第２または第４電磁開閉弁６５,７０を開き、加圧室３５にアキュムレータ６７の蓄圧を供給してプライマリピストン１４の作動をアシストすることで、必要なブレーキ力が得られるようになっている。
第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の構成は第１例と同じである。
【００６７】
この第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１においては、ＣＰＵにより第３電磁開閉弁６８がブレーキペダルの踏込から所定時間切り換えられて閉じ、これによりジャンピング特性を発揮するようになる。
また、第１ないし第４電磁開閉弁５８,６５,６８,７０を適宜開閉制御することで、回生ブレーキとの協調制御、自動ブレーキ制御、定速走行適合制御、あるいはブレーキアシスト制御を行うことができるようになる。
第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の作動および他の作用効果は第１例と同じである。
【００６８】
図４は、本発明の実施の形態の第３例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図、図５は図４に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
図４および図５に示すように、この第３例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、前述の第１または第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１に対して増圧制御部２の構成が異なるとともに、電磁切換弁６２が設けられていない。
【００６９】
この第３例の増圧制御部２は、第２円筒状部材１０の外側円筒状部材１２と他の部分とが分割されて構成されているとともに、この外側円筒状部材１２は第１円筒状部材９と一体に形成されている。すなわち、第１円筒状部材９は、ハウジング４の第１孔５に液密に嵌合されている大径部９ａ（外側円筒状部材１２に対応する）とハウジング４の第２孔６に液密に嵌合されている小径部９ｂとからなる段付円筒状部材として形成されているとともに、大径部９ａがハウジング４に螺合されることでハウジング４に軸方向に移動不能に固定されている。
【００７０】
また、第１例の第２円筒状部材１０の外側円筒状部材１２を除く他の部分で構成されるハウジング側の筒状部材７３は、第１円筒状部材９内に収容されている。この筒状部材７３は大径部７３ａと小径部７３ｂ（第１例の第１０円筒状部材の内側円筒状部材１３に対応する）とからなる段付筒状部材として形成されている。筒状部材７３の大径部７３ａは、第１円筒状部材９の大径部９ａ内に液密にかつ摺動可能に設けられている。この筒状部材７３は、ブレーキ増圧ＭＣＹ１の非作動時に第１リターンスプリング４１のばね力でプライマリピストン１４を介して右方へ付勢されるようになっている。そして、筒状部材７３は、第１円筒状部材９の外側円筒状部材１２に取り付けられた止めリング７４によって右動が規制されている筒状のストッパ部材７５のフランジ部７５ａに当接することで、その後退限が規定されている。筒状部材７３の小径部７３ｂ内の軸方向孔は大径孔７６と小径孔７７との段付孔に形成されている。
【００７１】
入力軸５３は前端側の大径部５３ｃと後端側の小径部５３ｄとからなる段付軸に形成されており、その場合、大径部５３ｃは筒状に形成されている。そして、入力軸５３の大径部５３ｃは筒状部材７３の小径部７３ｂの大径孔７６内に液密にかつ摺動可能に嵌合されている。
段付スプール４５は、その小径部４３が筒状部材７３の小径部７３ｂの小径孔７７内に摺動可能に嵌合されているとともに、その大径部４４が入力軸５３の筒状の大径部５３ｃに液密にかつ摺動可能に嵌合されている。段付スプール４５の外周面と筒状部材７３の小径部７３ｂの大径孔７６の内周面との間に、反力室３８が形成されている。この反力室３８に入力軸５３の大径部５３ｃの先端が面しているとともに、反力室３８内に段付スプール４５の小径部４３と大径部４４との間の段部７８が位置するようにされている。
【００７２】
また、入力軸５３には、延長軸５３ｅが大径部５３ｃの中心に位置して設けられており、この延長軸５３ｅは段付スプール４５を遊嵌状態で貫通して軸方向前方に延びている。延長軸５３ｅの前端部には環状ディスク状のストッパ部材７９が軸方向に摺動可能に設けられており、このストッパ部材７９は段付スプール４５の前端に当接可能であるとともに、延長軸５３ｅの前端部に取り付けられた止めリング８０で左方への移動が規制されている。
【００７３】
入力軸５３の大径部５３ｃ内にスプリング室４６が形成されており、このスプリング室４６内には、入力軸５３と段付スプール４５の後端との間に縮設されたスプリング５１が収容されている。また、筒状部材７３の前端部とストッパ部材７９との間にはスプリング８１が縮設され、このスプリング８１のばね力でストッパ部材７９が後方へ付勢されている。そして、スプリング５１のばね力がスプリング８１のばね力より大きく設定されていて、図示のように非作動時は段付スプール４５の前端がストッパ部材７９に当接し、かつストッパ部材７９が止めリング８０に当接することで、段付スプール４５のそれ以上の前方への移動が阻止されている。
【００７４】
反力室３８は、筒状部材７３の小径部７３ｂに穿設された径方向孔８２、および小径部７３ｂの外周面とプライマリピストン１４の内周面との間に形成された環状の通路８３を介して加圧室３５に常時連通している。なお、図示の非作動時プライマリピストン１４の後端が筒状部材７３に当接している状態でも加圧室３５と反力室３８とが確実に連通するようにするため、プライマリピストン１４の後端部に、加圧室３５と通路８３とを常時連通する径方向孔８４が穿設されている。
【００７５】
更に、筒状部材７３の小径部７３ｂには、通路８３に常時連通する径方向孔８５が穿設されており、この径方向孔８５と段付スプール４５との環状溝４８とで制御弁５４が構成されている。そして、図示の非作動時は前述の第１例と同様に径方向孔８５と環状溝４８との間の隙間が最大に設定されていて、制御弁５４の開弁量が最大となっている。また、段付スプール４５が前進ストロークすることで、径方向孔８５と環状溝４８との間の隙間が小さくなる、つまり制御弁５４の開弁量が小さくなってこの隙間を流動するブレーキ液が絞られるようになっている。
【００７６】
筒状部材７３の小径部７３ｂの内周には段部７３ｃが形成されており、入力軸５３が大きく前進ストロークしたとき、その大径部５３ｃの前端がこの段部７３ｃに当接することで、入力軸５３と筒状部材７３とが一体に前進するようになっている。また、筒状部材７３の小径部７３ｂの前端部外周には段部７３ｄが形成されているとともに、プライマリピストン１４の前端部内周には段部１４ａが形成されている。そして、筒状部材７３が前進してその段部７３ｄがプライマリピストン１４の段部１４ａに当接することで、筒状部材７３とプライマリピストン１４とが一体に前進するようになっている。
更に、筒状部材７３の小径部７３ｂの前端部には、延長軸５３ｅおよびと、得リング８０が貫通可能な軸方向孔７３ｅが穿設されている。
第３例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の構成は第１または第２例と同じである。
【００７７】
次に、このように構成された第３例の増圧マスタシリンダ１の作動について説明する。
この第３例では、スプリング室４６は隙間８６を介して第１大気圧室２１に常時連通している。
また、増圧マスタシリンダ１の非作動時には、プライマリピストン１４、セカンダリピストン１５、段付スプール４５および入力軸５３は、いずれも図示の後退限となっている。また、図示のように第１電磁開閉弁５８が開かれ、第２電磁開閉弁６５が閉じられている。
【００７８】
更に非作動時では、制御弁５４の開弁量は最大となっており、このときには、加圧室３５が径方向孔８４、環状の通路８３（径方向孔８４を介さず直接通路８３に連通する経路もある）、径方向孔８５、径方向孔８５と環状溝４８との間の隙間、環状溝４８、径方向孔４９、段付スプール４５の内周面と延長軸５３ｅの外周面との間の隙間８６、小径孔７７および軸方向孔７３ｅを介して第１大気圧室２１に接続されている。すなわち、非作動時、加圧室３５はリザーバ２４に制御弁５４の最大開弁量で接続されている。同様に、反力室３８が加圧室３５に常時連通していることから、非作動時、反力室３８もリザーバ２４に制御弁５４の最大開弁量で接続されている。
【００７９】
第１ＭＣＹ圧室２８はセカンダリピストン１５の径方向孔３１を介して第１大気圧室２１に接続されているとともに、第２ＭＣＹ圧室３２は第３円筒状部材１７の径方向孔３４を介して第２大気圧室２５に接続されている。したがって、非作動時では、第１ＭＣＹ圧室２８、第２ＭＣＹ圧室３２、加圧室３５、反力室３８およびスプリング室４６はいずれも大気圧となっている。
【００８０】
ブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸５３が前進して段付スプール４５が前進し、径方向孔８５と環状溝４８との間の隙間つまり制御弁５４の開弁量が小さくなる。また、第１例の場合と同様にブレーキペダルが踏込でＣＰＵがポンプ６０を駆動するとともに第２電磁開閉弁６５を所定時間開くので、ポンプ吐出液が加圧室３５に供給されるとともに、アキュムレータ６７の蓄圧が加圧室３５に供給される。すると、制御弁５４の開弁量が小さく、そこを流動するブレーキ液が絞られるので、加圧室３５に液圧が発生する。このとき、アキュムレータ６７の蓄圧で、ポンプ６０駆動開始直後のポンプ吐出圧の上昇遅れによる加圧室３５の液圧上昇遅れが抑制され、加圧室３５の液圧は比較的迅速に上昇するようになる。
【００８１】
この加圧室３５の液圧で、第１例の場合と同様にプライマリピストン１４が前進して第１ＭＣＹ圧室２８内にＭＣＹ圧が発生するとともに、このＭＣＹ圧でセカンダリピストン１５が前進して第２ＭＣＹ圧室３２内にＭＣＹ圧が発生する。これらのＭＣＹ圧が２ブレーキ系統の各ホイールシリンダに供給されてブレーキが作動する。
【００８２】
このとき、反力室３８の液圧は、この液圧が段付スプール４５の段部７８に作用することで段付スプール４５に後方に向かって入力軸５３の入力と対抗するように加えられる作用力および反力室３８の液圧により入力軸５３の大径部５３ｃの前端に入力軸５３の入力と対抗するように加えられる作用力の合力が入力軸５３の入力とバランスするように制御される。この制御された液圧によりスプリング５１が撓むことで入力軸５３が前進ストロークする。このように入力軸５３が前方へストロークすることで、ストロークシミュレータの機能が発揮される。なお、このとき段付スプール４５は、制御弁５４の絞り量を変化させるに必要な量だけストロークするが、反力室３８の液圧が段部７８に後方に向かって作用することで実質的にはほとんどストロークしない。
【００８３】
また、反力室３８の液圧は入力軸５３の入力に応じて制御されることで、加圧室３５の液圧が入力軸５３の入力に応じて増圧され、ＭＣＹ圧はブレーキペダルのペダル踏力を増圧した大きな液圧となる。
液圧源等の失陥により、ブレーキペダル踏込時に加圧室３５に液圧が発生しないときは、第１例と同様に入力軸５３が大きく前進して、入力軸５３の大径部５３ｃの前端が筒状部材７３の小径部７３ｂの段部７３ｃに当接する。このとき、延長軸５３ｅおよび止めリング８０が軸方向孔７３ｅを貫通する。更に入力軸５３が前進すると、筒状部材７３が入力軸５３とともに一体に前進し、筒状部材７３の段部７３ｄがプライマリピストン１４の段部１４ａに当接する。そして、更に入力軸５３が前進することで、プライマリピストン１４も一体に前進するので、第１例と同様に第１ＭＣＹ圧室２８にＭＣＹ圧が発生し、更にこのＭＣＹ圧でセカンダリピストン１５が前進して第２ＭＣＹ圧室３２にＭＣＹ圧が発生する。これらのＭＣＹ圧が各ホイールシリンダに供給され、ブレーキが作動する。こうして、液圧源等の失陥により加圧室３５に液圧が発生しない時にも、ブレーキペダルの踏み込みでブレーキが確実に作動するようになる。
第３例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の作動および他の作用効果は第１または第２例と同じである。
【００８４】
図６は、本発明の実施の形態の第４例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図、図７は図６に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
図６に示すように、この第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、前述の第１または第２例のブレーキ増圧ＭＣＹ１のマスタシリンダ圧発生部３において、第３円筒状部材１７の内側円筒状部１９、軸方向孔２２、およびハウジング４の通路孔２３が設けられていない。したがって、セカンダリピストン１５内に設けられている第１大気圧室２１は、これらの軸方向孔２２および通路孔２３を介してブレーキ増圧ＭＣＹ１２の前方からリザーバ２４には接続されていない。すなわち、大気圧室２１からの排出通路はＭＣＹ１２の前方へは延設されていない。
【００８５】
そこで、この第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、この大気圧室２１からの排出通路は次のようにして形成されている。すなわち、第１円筒状部材９が第１例のそれより軸方向に長く形成されているとともに、ハウジング４の第２孔６がその前半の小径部６ａと後半の大径部６ｂとからなる段付孔に形成されている。そして、第２孔６の後半の大径部６ｂの内周面と第１円筒状部材９の外周面との間に、加圧室３５と通路５７とに連通する環状の通路３７が形成されているとともに、第２孔６の前半の小径部６ａの内周面と第１円筒状部材９の外周面との間に、ハウジング４に穿設された径方向孔８７を介してリザーバ２４に常時連通する環状の通路８８が形成されている。その場合、２つの環状通路３７,８８は互いに液密に遮断されている。
環状の通路８８は、プライマリピストン１４に穿設された貫通孔８９を介して、筒状部材７３の小径部７３ｂの外周面とプライマリピストン１４の内周面との間に形成された環状の通路８３に常時接続されており、この環状の通路８３はプライマリピストン１４の内孔９０およびプライマリピストン１４の軸方向孔５６を介して第１大気圧室２１に常時接続されている。
【００８６】
更に、この第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、入力軸５３の前端部に環状溝９１と、この環状溝９１に連通する径方向孔９２と、この径方向孔９２に連通しかつ段付スプール４５の軸方向孔５５に連通する軸方向孔９３とが形成されている。段付スプール４５の環状溝４８と入力軸５３の環状溝９１とで、制御弁５４が構成されており、非作動時、環状溝４８と環状溝９１との間に隙間が最大となっている、つまり制御弁５４の開弁量が最大となっている。そして、入力軸５３が前進すると、環状溝４８と環状溝９１との間に隙間つまり制御弁５４の開弁量が小さくなるようにされている。
更に、段付スプール４５と入力軸５３との間には、スプリング９４が縮設されており、このスプリング９４のばね力で入力軸５３が常時後方に付勢されている。
第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の構成は第１または第２例と同じである。
【００８７】
この第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１によれば、第１例に対して、第３円筒状部材１７の内側円筒状部１９が設けられなく、この内側円筒状部１９とセカンダリピストン１５との摺動がなくなるので、セカンダリピストン１５の摺動部の数が低減する。この摺動部の数が低減する分、各部材の摺動部の同心性に要求される精度が緩和されるので、ブレーキ増圧ＭＣＹ１の加工性および組立性が向上する。
第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の作動および他の作用効果は第１または第２例と同じである。
なお、第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１に、第１例の電磁切換弁６２に代えて、図３に示す第２例の第３および第４電磁開閉弁６８,７０を用いることもできる。
【００８８】
図８は、本発明の実施の形態の第５例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図、図９は図８に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
図８および図９に示すように、第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、図６に示す第４例に対して、反力室３８および通路６１に連通する通路４０はハウジング４に設けられていなく、代わりに第１円筒状部材９の後端部外周面とハウジング４の内周面との間に環状通路として形成されている。この通路４０は、同じく第１円筒状部材９の後端部外周面とハウジング４の内周面との間に形成されている環状の通路３７と液密にされている。
また、リザーバ２４に連通する環状の通路８８は第１円筒状部材９の後端部外周面とハウジング４の内周面との間に設けられていなく、代わりに第１円筒状部材９の内周面とプライマリピストン１４の外周面との間に形成されている。更に、プライマリピストン１４には軸方向孔５６が設けられていない。
【００８９】
一方、この第５例のＭＣＹ圧発生部３では、ハウジング４の内部にスリーブ９５が配設されている。このスリーブ９５の後端部にプライマリピストン１４の前端部が配設されており、このプライマリピストン１４の前端部は、第１円筒状部材９とスリーブ９５との間に設けられた第１カップシール１６に液密にかつ摺動可能に設けられている。
【００９０】
また、セカンダリピストン１５は、スリーブ９５の軸方向孔およびハウジング４の軸方向孔内に配設されている。このセカンダリピストン１５はスリーブ９５の軸方向孔の内周面に設けられたカップシール９６およびハウジング４とスリーブ９５との間に位置してハウジング４に設けられた第２カップシール２０により液密にかつ摺動可能に設けられている。
プライマリピストン１４とセカンダリピストン１５との間には第１ＭＣＹ圧室２８が形成されているとともに、ハウジング４とセカンダリピストン１５との間には、第２ＭＣＹ圧室３２が形成されている。
【００９１】
また、プライマリピストン１４には径方向孔３１が穿設されている。したがって、前述の各例では第１カップシール１６が移動しかつ径方向孔３１が移動不能にされているのに対し、この第５例では径方向孔３１が移動しかつ第１カップシール１６が移動不能にされている。そして、この径方向孔３１は、プライマリピストン１４の図示の非作動位置では第１カップシール１６より若干後方に位置しており、このときは、第１ＭＣＹ圧室２８が、径方向孔３１、第１カップシール１６の後面の隙間、第１円筒状部材９に穿設された軸方向孔９７、通路８８、第１円筒状部材９に穿設された径方向孔９８、および径方向孔８７を介してリザーバ２４に接続されるようになっている。したがって、この状態では第１ＭＣＹ圧室２８にはＭＣＹ圧は発生しない。また、プライマリピストン１４の前進で径方向孔３１が第１カップシール１６より前方に位置したときは、第１ＭＣＹ圧室２８からリザーバ２４へ向かう液の流れが遮断されるので、第１ＭＣＹ圧室２８にＭＣＹ圧が発生するようになっている。
【００９２】
また、セカンダリピストン１５には径方向孔３４が穿設されている。したがって、前述の各例では第２カップシール２０が移動しかつ径方向孔３４が移動不能にされているのに対し、この第５例では径方向孔３４が移動しかつ第２カップシール２０が移動不能にされている。そして、この径方向孔３４は、セカンダリピストン１５の図示の非作動位置では第２カップシール２０より若干後方に位置しており、このときは、第２ＭＣＹ圧室３２が、径方向孔３４、セカンダリピストン１５の外周面とスリーブ９５の内周面との間の隙間、スリーブ９５に穿設された径方向孔９９、ハウジング４の径方向孔２７を介してリザーバ２４に接続されるようになっている。したがって、この状態では第２ＭＣＹ圧室３２にはＭＣＹ圧は発生しない。また、セカンダリピストン１５の前進で径方向孔３４が第２カップシール２０より前方に位置したときは、第２ＭＣＹ圧室３２からリザーバ２４へ向かう液の流れが遮断されるので、第２ＭＣＹ圧室３２にＭＣＹ圧が発生するようになっている。
この第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の構成は、図６に示す第４例と同じである。
【００９３】
このように、前述の第１ないし第４例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、ＭＣＹ圧発生部３における第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２がいずれもプライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の外周側に配置されかつ第１および第２大気圧室２１,２５がいずれもプライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の中心に配置されているが、この第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、第１および第２ＭＣＹ圧室２８,３２がいずれもプライマリピストン１４およびセカンダリピストン１５の中心に配置されかつ第１および第２大気圧室２１,２５は実質的に設けられていないので、その分コンパクトに形成される。
この第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の作動および他の作用効果は、第４例と同じである。
【００９４】
図１０は、本発明の実施の形態の第６例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図９と同様の断面図である。
前述の第１ないし第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、いずれも、非作動時に加圧室３５がポンプ６０の吐出側およびリザーバ２４に連通する、いわゆるオープンセンタ型のブレーキ増圧ＭＣＹ１であるが、この第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、非作動時に加圧室３５がリザーバ２４に連通しポンプ６０の吐出側から遮断される、いわゆるクローズドセンタ型のブレーキ増圧ＭＣＹ１である。
【００９５】
これを具体的に説明すると、この第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１は、まず、前述の第５例のブレーキ増圧ＭＣＹ１に対して、図８に示す曲線で囲まれている増圧制御部２に対応する部分の一部と、図示しないがポンプ６０、アキュムレータ６７、電磁開閉弁５８,６５,６８,７０および通路５７,５９,６１,６４,６６,６９,７１,７２を含む液圧供給回路部分の一部とが異なり、マスタシリンダ圧発生部３に対応する部分とリザーバ２４とが同じである。
【００９６】
図１０に示すように、第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１では、通路５７と通路５９との間に配設されている第５例の第１電磁開閉弁５８に代えて、これらの通路５７と通路５９との間に常閉の第５電磁開閉弁１００（本発明の第１の電磁開閉弁に相当）が設けられているとともに、通路６４と通路６６との間に配設されている第５例の第２電磁開閉弁６５が設けられていない。また、第３電磁開閉弁６８に接続されている通路６９は通路５９には接続されていなく、通路５７に接続されている。
【００９７】
また、反力室３８とスプリング室４６とを常時連通する第５例の軸方向孔４７、環状溝４８および径方向孔４９がいずれも設けられていなく、代わりに反力室３８とスプリング室４６とを常時連通する通路として、入力軸５３の前端部に穿設された反力室３８に常時連通する径方向孔１０１、この径方向孔１０１に連通する軸方向孔１０２、この軸方向孔１０２に連通する径方向孔１０３、この径方向孔１０３に連通する環状溝１０４、段付スプール４５に設けられてスプリング室４６と環状溝１０４とを常時連通する径方向孔１０５がそれぞれ設けられている。
【００９８】
更に、入力軸５３の前端部に設けられた第５例の、制御弁５４を構成する環状溝９１、径方向孔９２、軸方向孔９３がいずれも設けられていなく、代わりに制御弁５４の一部として、スプリング室４６と段付スプール４５の軸方向孔５５を連通可能にする径方向孔１０６が段付スプール４５に設けられている。この段付スプール４５と入力軸５３の前端５３ｂとで前述の各例と同様の常開の制御弁５４が構成されている。
【００９９】
更に、入力軸５３の前端部の外周面には環状溝１０７と環状溝１０８とが設けられているとともに、段付スプール４５の内周面には環状溝１０７に常時連通する環状溝１０９と反力室３８および環状溝１０８に常時連通する環状溝１１０とが設けられており、更に、段付スプール４５にはその内周面と外周面とを常時連通する径方向孔１１１が設けられている。そして、図示に非作動時は、環状溝１０７が径方向孔１１１から遮断されているとともに、環状溝１０８が環状溝１０９から遮断されており、また、入力軸５３が前進した作動時は、環状溝１０７が径方向孔１１１に連通し、かつ環状溝１０８が環状溝１０９に連通することで反力室３８と径方向孔１１１とが連通するようになっている。
【０１００】
更に、第２円筒状部材１０には、第２円筒状部材１０の外周面およびハウジング４の第２孔６の内周面の間の空間１１２と径方向孔１１１とを常時連通する径方向孔１１３が設けられているとともに、第１円筒状部材９の外周面およびハウジング４の第２孔６の内周面の間に環状の通路１１４が設けられている。この通路１１４は通路１１５を介して通路５９に常時接続されている。すなわち、段付スプール４５の径方向孔１１１はポンプ６０の吐出側およびアキュムレータ６７に常時接続されている。この第６例のアキュムレータ６７は前述の第１ないし第５例のアキュムレータ６７に比べて蓄圧容量が大きく設定されていて、常時ブレーキが作動するに十分な設定圧に蓄圧されている。また、ポンプ吐出側で通路６４には、通路５９との接続位置よりポンプ吐出側にポンプ６０から通路５９およびアキュムレータ６７に向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ１１６が設けられている。
【０１０１】
したがって、段付スプール４５の径方向孔１１１には、アキュムレータ６７の蓄圧が常時導入されている。そして、作動時反力室３８と径方向孔１１１とが連通することで、アキュムレータ６７の蓄圧が反力室３８および前述の各例と同様にして加圧室３５導入されるようになっている。このようにして、環状溝１０７、環状溝１０８、環状溝１０９、環状溝１１０および径方向孔１１１により、アキュムレータ６７の蓄圧を反力室３８に供給する供給弁１１７が構成されている。この第６例では、ポンプ６０およびアキュムレータ６７により液圧源が構成されているが、その場合アキュムレータ６７は本発明の液圧源を構成している。
この第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の構成は、図８に示す第５例と同じである。
【０１０２】
次に、このように構成された第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の作動について説明する。
アキュムレータ６７の蓄圧が前述の設定圧より低下すると、ポンプ６０が駆動されてアキュムレータ６７にポンプ吐出圧が供給されることで、通常時、アキュムレータ６７には設定圧の液圧が蓄えられている。
図示のブレーキ非作動時は、環状溝１０７が径方向孔１１１から遮断されかつ環状溝１０８が環状溝１０９から遮断されているので、供給弁１１７が閉じているとともに、第５電磁開閉弁１００が閉じかつ第３電磁開閉弁６８が開いている。
したがって、段付スプール４５の径方向孔１１１にアキュムレータ６７の蓄圧が導入され、また、加圧室３５および反力室３８にはアキュムレータ６７の蓄圧が導入されなく、しかも両室３５,３８はリザーバ２４に連通して大気圧となっている。
【０１０３】
ブレーキ作動時、入力軸５３が前進すると、前述のようにして供給弁１１７が開いて径方向孔１１１と反力室３８とが連通するとともに、入力軸５３の前端５３ｂが径方向孔１０６を絞るので制御弁５４が絞られる。これにより、径方向孔１１１に導入されているアキュムレータ６７の蓄圧のブレーキ液は供給弁１１７を介して反力室３８に供給され、更に径方向孔３９、通路４０、通路６１、第３電磁開閉弁６８、通路６９、通路５７、通路３７および通路３６を介して加圧室３５に供給される。同時に、反力室３８に供給されたブレーキ液は径方向孔１０１、軸方向孔１０２、径方向孔１０３、環状溝１０４、径方向孔１０５およびスプリング室４６に流入し、更に制御弁５４を通って流動する。このとき、ブレーキ液が制御弁５４で絞られるため、スプリング室４６の液圧が入力軸５３の入力に応じた液圧に制御され、反力室３８および加圧室３５の液圧も同じ液圧に制御される。この加圧室３５に供給された液圧で、前述の第５例と同様にプライマリピストン１４が作動して、マスタシリンダ圧発生部３がマスタシリンダ圧を発生し、ブレーキが作動する。
【０１０４】
ところで、反力室３８の液圧は、前述の第５例と同様にこの液圧により入力軸５３に加えられる反力が入力軸５３の入力とバランスするように制御される。すなわち、反力室３８の液圧は入力軸５３の入力に応じて制御されるようになる。一方、反力室３８およびスプリング室４６に液圧が発生すると、この液圧による作用力で、前述の第５例と同様に大径部４４の反力室３８側の受圧面積と大径部４４のスプリング室４６側の受圧面積との差に基づき段付スプール４５がすプリング５１のばね力に抗して前方へ押圧される。そして、この液圧による段付スプール４５への作用力とスプリング５１のばね力とがバランスするように、段付スプール４５が前方へストロークし、これにともない入力軸５３も前方へストロークする。すなわち、入力軸５３はプライマリピストン１４の前方へのストロークに関係なく、前方へストロークするようになり、増圧ＭＣＹはその入力側と出力側とが分離され、しかもストロークシミュレータの機能が発揮される。このストロークシミュレータの機能により、増圧ＭＣＹの入力側と出力側とが分離されても、入力軸５３は確実にストロークするようになる。
【０１０５】
ブレーキ解除時は、供給弁１１７が閉じるとともに制御弁５４が開いてスプリング室４６がリザーバ２４に連通するので、スプリング室４６に常時連通する反力室３８および加圧室３５の液圧がリザーバ２４に排出されて両室３５,３８はともに大気圧となり、ブレーキが解除され、ブレーキ増圧ＭＣＹ１は図示の非作動状態となる。
【０１０６】
自動ブレーキ作動時は、第３電磁開閉弁６８が閉じかつ第５電磁開閉弁１００が開くことで、アキュムレータ６７の蓄圧が加圧室３５に導入される。以下、前述と同様にしてプライマリピストン１４が作動し、マスタシリンダ圧が発生してブレーキが自動的に作動する。
この第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１の他の作動および他の作用効果は、第５例と同じである。なお、第６例のブレーキ増圧ＭＣＹ１においても、制御弁５４をバルブスプール４５とハウジング側の部材とで構成することもできる。
【０１０７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のブレーキ増圧マスタシリンダによれば、マスタシリンダ自体に増圧機能を有するようにしているので、従来の負圧倍力装置や液圧倍力装置等の倍力装置を必要とせず、ブレーキ増圧マスタシリンダの全長を短くでき、これにより、ブレーキ倍力システムを簡素化できるとともに、ブレーキ増圧マスタシリンダの搭載性を向上できる。
【０１０８】
また、本発明によれば、ブレーキ増圧マスタシリンダにストロークシミュレータの機能を持たせることが可能となる。そして、制御弁で制御された液圧が作用する制御弁の受圧面積および弾性手段の弾性力を種々設定することにより、ブレーキ増圧マスタシリンダの出力側であるマスタシリンダ圧に影響を及ぼさずに、入力側である入力軸のストローク特性を出力側に独立して種々任意に変えることができるようになる。
しかも、入力軸のストローク特性をマスタシリンダ圧に影響されないようにしているので、操作フィーリングを良好にできる。
更に、ストロークシミュレータがブレーキ増圧ＭＣＹに内蔵されて外付けされないため、ブレーキ増圧ＭＣＹがコンパクトに形成される。
【０１０９】
更に、加圧室と反力室とを遮断可能としているので、加圧室に反力室と独立して液圧源の液圧を供給できるようになる。これにより、回生ブレーキとの協調制御、自動ブレーキ制御、定速走行適合制御、あるいはブレーキアシスト制御を簡単に行うことができる。
更に、制御弁がバルブスプールを有しており、このバルブスプールが制御弁で制御された液圧による作用力と弾性手段の弾性力とがバランスするように入力軸がストロークするようにしているので、制御弁のストロークシミュレータとしての機能がこのバルブスプールによって発揮できるようになる。
特に、請求項４の発明によれば、作動時反力室の液圧が加圧室の液圧よりリリーフ弁のリリーフ圧の分だけ小さくなるようにしてので、ブレーキ増圧マスタシリンダにジャンピング特性を発揮させることができるようになる。また、請求項５、６および８の発明によれば、第２の電磁開閉弁の開閉を制御することで、ブレーキ増圧マスタシリンダにジャンピング特性を発揮させることができるようになる。
【０１１０】
更に、請求項９の発明によれば、操作時に入力軸がストロークしても液圧源の失陥等により加圧室に液圧が発生しないときには、入力軸の入力でマスタシリンダピストンを直接作動するようにしているので、このように操作時に加圧室に液圧が発生しないときでも、ブレーキが確実に作動できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る増圧マスタシリンダの実施の形態の第１例が適用されているブレーキ増圧マスタシリンダを示す図である。
【図２】図１に示す増圧マスタシリンダの増圧制御部の部分拡大断面図である。
【図３】本発明の実施の形態の第２例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態の第３例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図である。
【図５】図４に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
【図６】本発明の実施の形態の第４例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図である。
【図７】図６に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
【図８】本発明の実施の形態の第５例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図１と同様の断面図である。
【図９】図８に示すブレーキ増圧ＭＣＹの増圧制御部の、図２と同様の部分拡大断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の第６例のブレーキ増圧ＭＣＹを示す、図９と同様の断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ増圧マスタシリンダ、２…増圧制御部、３…マスタシリンダ圧発生部、４…ハウジング、９…第１円筒状部材、１０…第２円筒状部材大径部、１４…プライマリピストン、１５…セカンダリピストン、１６…第１カップシール、２０…第２カップシール、２１…第１大気圧室、２４…リザーバ、２５…第２大気圧室、２８…第１ＭＣＹ圧室、３２…第２ＭＣＹ圧室、３５…加圧室、３８…反力室、４３…小径部、４４…大径部、４５…段付スプール、４６…スプリング室、４８…環状溝、５０…径方向突出部、５１…スプリング、５３…入力軸、５３ａ…入力軸５３の前端、５４…制御弁、５８…第１電磁開閉弁、６０…ポンプ、６２…電磁切換弁、６５…第２電磁開閉弁、６７…アキュムレータ、６８…第３電磁開閉弁、７０…第４電磁開閉弁、７３…筒状部材、７３ａ…大径部、７３ｂ…小径部、７８…段部、８１…スプリング、８３…環状の通路、９４…スプリング、９５…スリーブ、１００…第５電磁開閉弁、１１７…供給弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a pressure-increasing master cylinder in which a master cylinder pressure is increased and output by a hydraulic pressure adjusted according to an input by an operating force of an operating means. It belongs to the technical field of a pressure increase master cylinder that can set various input strokes without being separated from the operation on the side and being influenced by the operation on the output side. In the following description, the master cylinder is also expressed as MCY.
[0002]
[Prior art]
For example, in a brake system of an automobile, a brake hydraulic pressure booster that generates a large brake hydraulic pressure by boosting a pedal depression force of a brake pedal to a predetermined magnitude by a hydraulic pressure has been conventionally used. This brake hydraulic pressure booster can obtain a large braking force with a small brake pedal depression force, thereby ensuring braking and reducing the labor of the driver.
[0003]
In such a conventional brake fluid pressure booster, the control valve is operated by an input based on the pedal depression force of the brake pedal to generate a hydraulic fluid pressure corresponding to the input, and this hydraulic fluid pressure is introduced into the power chamber. Thus, the input is boosted at a predetermined boost ratio and output. And, by operating the piston of the brake master cylinder with the output of this brake fluid pressure booster, the master cylinder generates master cylinder pressure, and this master cylinder pressure is introduced into the wheel cylinder as brake fluid pressure, The brake is activated.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a conventional brake system, for example, brakes during brake operation such as anti-lock control (ABS), brake assist control for assisting braking force at the time of sudden braking, and regenerative cooperative brake control when using a regenerative brake are used. Various brake controls such as force control, brake control for inter-vehicle control, collision avoidance brake control for avoiding obstacles, and brake control for traction control (TRC) are performed.
Such brake control is often performed by the brake circuit from the master cylinder to the wheel cylinder, but when brake control is performed by the brake circuit beyond the master cylinder, the input stroke of the hydraulic booster However, for example, because of brake feeling, it is required not to be affected by this brake control.
[0005]
However, in a brake system in which a conventional brake hydraulic pressure booster and a brake master cylinder are combined, the stroke of the master cylinder piston is determined from the relationship between the master cylinder and the wheel cylinder, and the brake hydraulic pressure is determined by the stroke of the master cylinder piston. The stroke of the input shaft of the booster, that is, the pedal stroke of the brake pedal is determined. For this reason, the stroke on the input side is affected by the brake control in the brake circuit ahead of the master cylinder, and the combination of the conventional brake hydraulic pressure booster and the brake master cylinder reliably and sufficiently meets the above-mentioned requirements. It was difficult to meet.
[0006]
Also, when changing the stroke characteristics of the brake pedal on the input side due to brake feeling etc., the brake master cylinder and the brake circuit ahead of the brake master cylinder are also affected. Side changes are required. In addition, if the output side is changed, the output characteristics of the brake will be affected, so the entire brake system needs to be reviewed and changed, and the scale of the change will become large.
[0007]
Furthermore, even if the brake circuit ahead of the master cylinder changes variously depending on the type and size of the vehicle, it is desirable that the input side is not affected by such different brake circuits as much as possible.
Therefore, if the input side and the output side are simply separated to generate an output regardless of the input stroke, the input side will not stroke, and the input side stroke cannot be secured.
[0008]
For this reason, conventionally, a stroke simulator is provided in the brake circuit ahead of the master cylinder so that the input stroke of the brake hydraulic pressure booster is not affected by brake control beyond the master cylinder, and the input It has been proposed to ensure the stroke.
[0009]
However, the special provision of a stroke simulator requires many parts such as the stroke cylinder and electromagnetic on-off valve used in this stroke simulator, so the configuration is complicated and the cost is high. End up.
In addition, even when a stroke simulator or the like is provided, there is a problem that it is necessary to ensure that the brake operation can be performed when the hydraulic pressure source fails.
[0010]
Furthermore, in the anti-lock control system, it is desirable to control the braking force so that the tendency of the wheels to be locked can be eliminated when the wheels tend to be locked during braking. Further, in the regenerative brake coordination system combined with the regenerative brake, when the regenerative brake operation is activated during the operation of the brake hydraulic pressure booster, the brake hydraulic pressure boost is equivalent to the brake force generated by the regenerative brake operation. It is necessary to reduce the braking force due to the operation of the device. In such a case, it is desirable to reduce the output of the brake hydraulic pressure booster accordingly. Also, in the brake system combined with the brake assist system, the driver cannot obtain the predetermined brake force because the driver cannot step on with the predetermined pedal depression force when the brake hydraulic pressure booster is activated, and brake assist is necessary. In such a case, it is necessary to increase the braking force due to the operation of the brake hydraulic pressure booster. In such a case, it is desired to increase the output of the brake hydraulic pressure booster.
As described above, when the brake control is performed during the braking operation, it is required to prevent the brake pedal from being affected even if a stroke simulator or the like is provided.
[0011]
Furthermore, in the inter-vehicle control brake system, it is desirable to automatically operate the brake to keep the inter-vehicle distance constant when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle becomes shorter during traveling. When there is an obstacle or the like in front of the vehicle and there is a possibility of collision with the obstacle, it is desired to automatically operate the brake to avoid the collision with the obstacle or the like. Furthermore, in the traction control system, when the drive wheel becomes slipping when the vehicle starts, the brake is automatically actuated on the driving wheel to eliminate the slip tendency so that the vehicle can start reliably. Is desired.
[0012]
When automatic braking is performed in this way, it is required to prevent the brake pedal from being affected even if a stroke simulator or the like is provided.
In addition, it is required to form a system for performing such braking force control and automatic brake control during braking operation with a simple configuration.
Furthermore, it is also required that the input-stroke characteristic, the input-brake pressure characteristic, or the stroke-brake pressure characteristic can be changed with a simple configuration according to the situation of the vehicle or the like.
[0013]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a brake pressure increase master cylinder capable of variously changing the stroke characteristics on the input side without being influenced by the output side. That is.
Another object of the present invention is to provide a brake pressure-increasing master cylinder by obtaining a large braking force with a master cylinder pressure increased with a simple structure.
Still another object of the present invention is to provide a compact and inexpensive brake pressure-increasing master cylinder that can operate reliably when the hydraulic pressure source fails.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, an invention according to claim 1 is directed to an input shaft that strokes by an input applied by an operating force of a brake operating member such as a brake pedal, and a hydraulic pressure source liquid controlled by the input shaft. A control valve for generating a hydraulic pressure controlled in accordance with the input, a pressurizing chamber to which the hydraulic pressure controlled by the control valve is supplied, and a hydraulic pressure supplied to the pressurizing chamber. And at least a master cylinder piston for generating a master cylinder pressure, and the control valve is urged in a direction opposite to a direction operated by the input shaft by an elastic force of an elastic means and controlled by the control valve. The hydraulic pressure is biased in the direction in which the input shaft is actuated, and the input shaft is balanced by the hydraulic force controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means. Stroke to The reaction chamber is provided so as to be connectable to the pressurizing chamber and capable of supplying the hydraulic pressure controlled by the control valve, and the hydraulic pressure supplied to the reaction force chamber is The input valve is adapted to act against the input, and the control valve is provided so as to be movable relative to the master cylinder piston and has a valve spool for generating the controlled hydraulic pressure. The valve spool is biased in a direction opposite to each other by the acting force of the hydraulic pressure controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means.
[0015]
According to a second aspect of the present invention, the control valve includes the valve spool and the input shaft, the valve spool strokes so that the elastic force and the acting force are balanced, and the input shaft It is characterized in that it strokes according to the stroke of this valve spool.
[0016]
Furthermore, the invention of claim 3 is characterized in that the control valve is constituted by the valve spool and a cylindrical member provided so as to be slidable relative to a cylindrical member fixed to the housing so as not to move. The input shaft is configured to stroke so that the elastic force that urges the spool and the acting force are balanced.
[0017]
Furthermore, the invention of claim 4 freely communicates the electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the hydraulic pressure source and the pressurizing chamber, and the pressurizing chamber and the reaction force chamber when not operating. An electromagnetic switching valve that controls switching so that the pressure chamber and the reaction force chamber are connected via a relief valve that opens when a pressure difference between the pressure chamber and the reaction force chamber exceeds a relief pressure during operation. And a control device for controlling the opening and closing of the electromagnetic switching valve and the switching of the electromagnetic switching valve, respectively.
Furthermore, the invention of claim 5 controls the first electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the fluid pressure source and the pressurizing chamber, and the communication / interruption between the fluid pressure source and the reaction force chamber. And a control device that controls opening and closing of the first and second electromagnetic on-off valves.
[0018]
Further, the invention according to claim 6 is characterized in that the hydraulic pressure source comprises a pump that operates when necessary and discharges brake fluid, and an accumulator that accumulates a pressure higher than a set pressure by the pump, and the first electromagnetic on-off valve Controls communication / interruption between the pump and the pressurizing chamber, and the second electromagnetic on-off valve controls communication / interruption between the pump and the reaction force chamber, and further includes the accumulator. The communication device is characterized in that the communication between the pressure chamber and the pressurizing chamber is controlled by a third electromagnetic on-off valve that is controlled to open and close by the control device and is closed when not in operation.
Furthermore, the invention of claim 7 includes an electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the hydraulic pressure source and the pressurizing chamber, and a control device that controls on-off control of the electromagnetic on-off valve. Yes.
[0019]
Furthermore, the invention of claim 8 includes at least an accumulator in which the hydraulic pressure source accumulates a set pressure or higher, and a first electromagnetic opening and closing that controls communication / blocking between the accumulator and the pressurizing chamber. And a second electromagnetic on-off valve for controlling communication / interruption between the pressurizing chamber and the reaction force chamber, and control for opening / closing the first and second electromagnetic on-off valves. It is characterized by having a device.
Furthermore, the invention of claim 9 generates a master cylinder pressure by pressing the master cylinder piston with the input shaft when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber even if the input shaft strokes during operation. It is characterized by the fact that it is designed to be
[0020]
[Action]
In the brake pressure-increasing MCY of the present invention having such a configuration, since the MCY itself has a pressure-increasing function, a conventional booster such as a negative pressure booster or a hydraulic booster is required. Therefore, the total length of the brake booster MCY is shorter than the combination of the conventional MCY and the booster because there is no booster. This simplifies the brake system and improves the mountability of the brake pressure increasing MCY.
In addition, the input shaft and the master cylinder piston operate separately, and the input shaft is stroked so that the acting force of the hydraulic pressure controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means are balanced. The control valve functions as a stroke simulator.
[0021]
Further, since the pressurization chamber and the reaction force chamber can be shut off, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source can be supplied to the pressurization chamber independently of the reaction force chamber. As a result, cooperative control with regenerative braking, automatic brake control, constant speed running adaptation control, or brake assist control can be performed.
Further, the control valve has a valve spool, and the input shaft strokes so that the acting force by the hydraulic pressure controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means are balanced. The function as a simulator is exhibited by this valve spool.
[0022]
Then, by setting various pressure receiving areas of the control valve on which the hydraulic pressure controlled by the control valve acts and elastic force of the elastic means, it is possible to input without affecting the MCY pressure on the output side of the brake pressure increasing MCY. The stroke characteristics of the input shaft on the side can be changed arbitrarily and independently on the output side.
Moreover, since the stroke characteristics of the input shaft are not affected by the MCY pressure, the operation feeling is improved.
Furthermore, since the stroke simulator is built in the brake pressure increase MCY and is not externally attached, the brake pressure increase MCY is formed compactly.
[0023]
In particular, in the fourth aspect of the invention, the control device controls the switching of the electromagnetic switching valve so that the hydraulic pressure in the reaction force chamber is lower than the hydraulic pressure in the pressurizing chamber during the switching operation of the electromagnetic switching valve. Since the brake pressure increase MCY becomes smaller by the amount, the jumping characteristic is exhibited.
Furthermore, in the inventions of claims 5 to 7, the brake pressure-increasing MCYs of those inventions are applied to the open center type MCY. In this case, in the inventions of claims 5 and 6, the brake booster MCY exhibits a jumping characteristic by the control device opening the second electromagnetic on-off valve after a predetermined time has elapsed after the start of the stroke of the input shaft during operation. To come.
[0024]
Furthermore, in the invention of claim 5, the control device controls the opening and closing of the first and second electromagnetic on-off valves based on the information on the operation status of the regenerative brake, etc., so that the regenerative brake cooperates. The brake pressure-increasing MCY is operated so as to control the braking force such that an optimum braking force is obtained as a whole according to the force.
Further, in the invention of claim 6, in addition to the action of the invention of claim 5, information for the control device to operate the automatic brake, information to control the brake for constant speed driving, or Based on information for controlling the brake for brake assist, etc., the first to third electromagnetic on / off valves are controlled to open / close, thereby providing automatic brake control, constant speed running adaptation control, brake assist control, etc. The brake pressure-increasing MCY is actuated so that the braking force control is performed.
[0025]
Further, in the invention of claim 8, the brake pressure increasing MCY of the present invention is applied to a closed center type MCY. When the control device opens the second electromagnetic on-off valve after a predetermined time has elapsed since the start of the stroke of the input shaft during operation, the brake pressure increase MCY exhibits a jumping characteristic. In addition, the control device can control the regenerative brake operation status, information for operating the automatic brake, information for controlling the brake for constant speed driving, or for controlling the brake for brake assist. Based on the information etc., the brakes such as regenerative brake cooperative control, automatic brake control, constant speed running adaptation control, or brake assist control are performed by controlling the opening and closing of the first electromagnetic on-off valve and the second electromagnetic on-off valve, respectively. The brake pressure increasing MCY is activated so that force control is performed.
Further, in the invention of claim 9, when no fluid pressure is generated in the pressurizing chamber due to a failure of the fluid pressure source or the like even if the input shaft strokes during operation, the master cylinder piston is moved by the input of the input shaft. Since the brake is directly operated, the brake is reliably operated even when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a brake pressure-increasing master cylinder to which a first example of an embodiment of a pressure-increasing master cylinder according to the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram of a pressure-increasing control unit of the pressure-increasing master cylinder shown in FIG. It is a partial expanded sectional view. In the following description, “front” refers to the left in any figure, and “rear” refers to the right in the figure.
[0027]
As shown in FIGS. 1 and 2, the brake pressure boosting master cylinder 1 in this first example is an open center type MCY having an open center type control valve, and a brake operation member such as a pedal depression force of a brake pedal (not shown) is shown. From a pressure increase control unit 2 that generates a hydraulic pressure adjusted according to an operating force, and a master cylinder pressure generation unit 3 that generates an MCY pressure increased by the hydraulic pressure adjusted by the pressure increase control unit 2 It has become.
[0028]
The brake pressure-increasing master cylinder 1 has a housing 4. The housing 4 is formed continuously from a first hole 5 that opens to the right end and a left end of the first hole 5, and has a diameter that is smaller than the diameter of the first hole 5. The second hole 6 is formed continuously to the left end of the second hole 6. The third hole 7 having a diameter smaller than the diameter of the second hole 6 is formed continuously to the left end of the third hole 7. And a stepped hole including a fourth hole 8 having a diameter smaller than that of the third hole 7. A first cylindrical member 9 is liquid-tightly fitted in the third hole 7 in the stepped hole, and a second cylindrical member 10 is liquid-tightly fitted in the second hole 6. The first and second cylindrical members 9 and 10 are fixed so as not to move in the axial direction by a plug 11 that liquid-tightly closes the right end of the first hole 5. The second cylindrical member 10 has an outer cylindrical member 12 and an inner cylindrical member 13 provided concentrically with each other.
[0029]
A cylindrical primary piston 14 is accommodated between the outer cylindrical member 12 of the first cylindrical member 9 and the second cylindrical member 10 and the inner cylindrical member 13 of the second cylindrical member 10. ing. The outer periphery of the large-diameter portion at the center in the axial direction of the primary piston 14 is fitted into the inner periphery of the first cylindrical member 9 in a liquid-tight and slidable manner, and the inner periphery of the primary piston 14 is the second cylinder. The outer cylindrical member 13 is externally fitted to the outer periphery of the cylindrical member 13 so as to be liquid-tight and slidable.
[0030]
A cylindrical secondary piston 15 is accommodated in the fourth hole 8 and the first cylindrical member 9, and the outer periphery of the large-diameter portion at the center in the axial direction of the secondary piston 15 is within the fourth hole 8. A fluid-tight and slidable fit is provided around the circumference. A rear end portion of the secondary piston 15 enters the first cylindrical member 9, and a small diameter portion of the front end of the primary piston 14 is formed by a first cup seal 16 on the inner periphery of the rear end portion of the secondary piston 15. It is fitted in a liquid-tight and slidable manner.
[0031]
Further, a third cylindrical member 17 is fitted and fixed in a liquid-tight manner in the fourth hole 8, and the third cylindrical member 17 and an outer cylindrical portion 18 and an inner cylindrical shape provided concentrically with each other. Part 19. The outer periphery of the small diameter portion of the front end of the secondary piston 15 is fitted into the inner periphery of the outer cylindrical portion 18 of the third cylindrical member 17 in a liquid-tight and slidable manner by the second cup seal 20. The inner periphery of 15 is fitted on the outer periphery of the inner cylindrical portion 19 of the third cylindrical member 17 in a liquid-tight and slidable manner.
The outer diameters of the large diameter portions at the center in the axial direction of the primary piston 14 and the secondary piston 15 are set to be equal to each other, and the outer diameters of the small diameter portions at the front ends of the primary piston 14 and the secondary piston 15 are set to be equal to each other. ing.
[0032]
A first atmospheric pressure chamber 21 is formed between the front end of the primary piston 14 and the secondary piston 15, and the first atmospheric pressure chamber 21 is in the axial direction of the inner cylindrical portion 19 of the third cylindrical member 17. It always communicates with the reservoir 24 via the hole 22 and a passage hole 23 formed in the housing 4 and connected to the axial hole 22. Further, a second atmospheric pressure chamber 25 is formed between the front end of the secondary piston 15 and the third cylindrical member 17, and the second atmospheric pressure chamber 25 is an outer cylindrical shape of the third cylindrical member 17. It is always in communication with the reservoir 24 via a radial hole 26 in the section 18 and a passage hole 27 drilled in the housing 4 and connected to the radial hole 26.
[0033]
In addition, a first MCY pressure chamber 28 is formed inside the first cylindrical member 9 and between the rear ends of the primary piston 14 and the secondary piston 15. The first MCY pressure chamber 28 is a first cylindrical member. 9 is always connected to a wheel cylinder of a first brake system (not shown) through a radial groove 29 formed at the front end of the motor 9 and a passage hole 30 formed in the housing. Further, a radial hole 31 that is always in communication with the first MCY pressure chamber 28 is formed in the rear end portion of the secondary piston 15. When the first cup seal 16 is positioned behind the radial hole 31 as shown in the figure, the radial hole 31 communicates with the first atmospheric pressure chamber 21, so the first MCY pressure chamber 28 is in the radial direction. When the first cup seal 16 is positioned in front of the radial hole 31, the radial hole 31 is blocked from the first atmospheric pressure chamber 21 through the hole 31. Therefore, the first MCY pressure chamber 28 is cut off from the first atmospheric pressure chamber 21, that is, the reservoir 24.
[0034]
On the other hand, a second MCY pressure chamber 32 is formed inside the fourth hole 8 of the housing 4 and between the secondary piston 15 and the rear end of the third cylindrical member 17. It is always connected to a wheel cylinder of a second brake system (not shown) through a passage hole 33 drilled in. Further, a radial hole 34 that is always in communication with the second MCY pressure chamber 32 is formed in the rear end portion of the third cylindrical member 17.
And when the 2nd cup seal 20 is located back from the radial direction hole 34 like illustration, since the radial direction hole 34 is connected with the 2nd atmospheric pressure chamber 25, the 2nd MCY pressure chamber 32 is radial direction. When connected to the second atmospheric pressure chamber 25, that is, the reservoir 24 through the hole 34, and when the second cup seal 20 is positioned in front of the radial hole 34, the radial hole 34 is blocked from the second atmospheric pressure chamber 25. Therefore, the second MCY pressure chamber 32 is cut off from the second atmospheric pressure chamber 25, that is, the reservoir 24.
[0035]
A pressurizing chamber 35 is formed inside the outer cylindrical member 12 of the second cylindrical member 10 and between the rear end of the primary piston 14 and the second cylindrical member 10. An annular passage 37 formed between the inner periphery of the second hole 6 of the housing 4 and the outer periphery of the first cylindrical member 9 is always passed through a radial hole 36 formed in the one cylindrical member 9. Communicate. Further, a reaction force chamber 38 is formed between the rear end of the second cylindrical member 10 and the front end of the plug 11, and this reaction force chamber 38 is interposed through a radial hole 39 formed in the plug 11. Thus, the housing 4 is always in communication with a passage 40 formed by a hole formed in the housing 4.
[0036]
A first return spring 41 is contracted between the primary piston 14 and the secondary piston 15 in the first atmospheric pressure chamber 21, and the primary piston 14 is always moved backward by the spring force of the first return spring 41. It is energized. At the time of non-operation, the primary piston 14 has its rear end abutted against the second cylindrical member 10 as shown in the drawing and is in a retreat limit. At this time, the first cup seal 16 is located behind the radial hole 31. The first MCY pressure chamber 28 is in communication with the reservoir 24 via the first atmospheric pressure chamber 21. Further, a second return spring 42 is contracted between the secondary piston 15 and the third cylindrical member 17 in the second MCY pressure chamber 32, and the secondary piston 15 is applied by the spring force of the second return spring 42. Is always biased backwards. When the secondary piston 15 is not in operation, the rear end of the secondary piston 15 is brought into contact with the front end of the first cylindrical member 9 as shown in the drawing, and the second cup seal 20 is moved from the radial hole 34. Located behind, the second MCY pressure chamber 32 communicates with the reservoir 24 via the second atmospheric pressure chamber 25.
[0037]
A stepped spool (corresponding to a valve spool of the present invention) 45 comprising a small diameter portion 43 and a large diameter portion 44 is provided concentrically with the inner cylindrical member 13 of the second cylindrical member 10, and the small diameter portion 43 is The second cylindrical member 10 penetrates the second cylindrical member 10 in a liquid-tight and slidable manner, and the large-diameter portion 44 is slidably fitted into the inner cylindrical member 13. The rear end surface of the large diameter portion 44 faces the reaction force chamber 38, and the front end surface of the large diameter portion 44 is the outer peripheral surface of the small diameter portion 43 and the inner periphery of the inner cylindrical member 13 of the second cylindrical member 10. It faces a spring chamber 46 which is formed between the spring and a spring 51 (which corresponds to the elastic means of the present invention) 51 which will be described later. The large-diameter portion 44 is provided with an axial hole 47 penetrating in the axial direction so that the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46 are always in communication with each other. A groove 48 is formed. The axial hole 47 and the annular groove 48 are always in communication with each other through a radial hole 49. As will be described later, the front end portion of the input shaft 53 is slidably fitted to the large diameter portion 44, but the inner diameter of the axial hole of the stepped spool 45 to which the front end portion of the input shaft 53 is fitted. Is set smaller than the outer diameter of the small diameter portion 43, and the pressure receiving area of the large diameter portion 44 on the reaction force chamber 38 side is set larger than the pressure receiving area of the large diameter portion 44 on the spring chamber 46 side. As a result, when a hydraulic pressure is generated in each of the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46, this hydraulic pressure is divided into a pressure receiving area on the reaction force chamber 38 side of the large diameter portion 44 and a pressure receiving area on the spring chamber 46 side of the large diameter portion 44. The stepped spool 45 is urged forward by the difference between the two.
[0038]
Further, the front end of the stepped spool 45 can come into contact with the radial protrusion 50 at the front end of the primary piston 14. Further, a spring 51 is contracted between the inner cylindrical member 13 and the large-diameter portion 44, and the spring force of the spring 51 causes the stepped spool 45 to always move backward, that is, in the direction of the input shaft 53 described later. It is energized. At the time of non-operation, the stepped spool 45 has its rear end abutted against a snap ring 52 provided on the second cylindrical member 10 as shown in the drawing and is in a backward limit.
[0039]
A front end portion of the input shaft 53 is slidably fitted to the rear end portion of the stepped spool 45. The input shaft 53 is formed as a stepped shaft in which the cross-sectional area of the rear end that slides in the plug 11 is larger than the cross-sectional area of the front end that slides in the stepped spool 45. The input shaft 53 is connected at its rear end to a brake pedal (not shown) so that the input shaft 53 moves forward when the brake pedal is depressed. The input shaft 53 is always urged rearward by a brake pedal return spring (not shown). Apart from this return spring, although not shown, a spring can be contracted between the stepped spool 45 and the input shaft 53, and the input shaft 53 can always be urged rearward by the spring force of this spring. Further, a flange portion 53a is formed on the input shaft 53, and the input shaft 53 is in a retreat limit by the flange portion 53a coming into contact with the plug 11 as shown in the figure.
[0040]
The front end 53b of the input shaft 53 and the annular groove 48 constitute a control valve 54 that generates hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 and the reaction force chamber 38 according to the input of the input shaft 53, that is, the pedal depression force of the brake pedal. . The downstream side of the control valve 54 is always connected to the first atmospheric pressure chamber 21 via an axial hole 55 formed in the stepped spool 45 and an axial hole 56 formed in the front end of the primary piston 14. Has been. An annular passage 37 that is always in communication with the pressurizing chamber 35 is connected via a passage 57 to a normally open first electromagnetic switching valve 58 (corresponding to the electromagnetic switching valve of the present invention or the first electromagnetic switching valve of the present invention). Further, the first electromagnetic opening / closing valve 58 is connected to the discharge side of the pump 60 via a passage 59. In that case, the pump 60 sucks and discharges the brake fluid from the reservoir 24.
[0041]
The passage 40 that is always in communication with the reaction force chamber 38 is connected to a normally-open electromagnetic switching valve 62 through a passage 61. This electromagnetic switching valve 62 prevents the flow of brake fluid from the pump 60 to the reaction force chamber 38 when the normal communication position that does not restrict the flow of brake fluid and the pump discharge pressure is less than the relief pressure, and the pump discharge pressure becomes the relief pressure. The brake fluid flow restricting position is provided at two positions where a relief valve 62a is provided that opens and supplies the pump discharge pressure to the reaction force chamber 38. This electromagnetic switching valve 62 is always connected to the passage 57 via the passage 63. Therefore, the pressurizing chamber 35 is freely communicated with the reaction force chamber 38 when the electromagnetic switching valve 62 is not operated, and the pressure difference between the pressurizing chamber 35 and the reaction force chamber 38 is the relief pressure when the electromagnetic switching valve 62 is operated. It is connected to the reaction force chamber 38 via a relief valve 62a that opens when the pressure exceeds.
[0042]
Further, the passage 59 on the discharge side of the pump 60 is connected to a normally closed second electromagnetic opening / closing valve 65 through a passage 64, and this second electromagnetic opening / closing valve 65 is used to assist pump discharge pressure increase through the passage 66. It is connected to an accumulator 67 that stores the hydraulic pressure. Since this accumulator 67 is of a level that assists in raising the pump discharge pressure, its accumulator capacity is set to be relatively small.
[0043]
The opening / closing control of the first and second electromagnetic opening / closing valves 58 and 65 and the drive control of the pump 60 are respectively performed by a pedal depression detection sensor for detecting depression of a brake pedal (not shown) and an accumulated pressure of the accumulator 67 from the accumulator pressure detection sensor. Based on the detection signal, it is performed by a control device (CPU) (not shown). That is, the opening / closing control of the first and second electromagnetic opening / closing valves 58 and 65 and the drive control of the pump 60 are performed by the CPU when necessary. The electromagnetic switching valve 62 is controlled to be switched by the CPU to the brake fluid flow restriction position when the brake pedal is depressed, based on a detection signal from the pedal depression detection sensor. In this first example, the pump 60 and the accumulator 67 constitute a hydraulic pressure source. In that case, the pump 60 constitutes the hydraulic pressure source of the present invention.
[0044]
Next, the operation of the pressure increase master cylinder 1 of the first example configured as described above will be described.
When the accumulated pressure in the accumulator 67 falls below the set pressure, the CPU closes the first electromagnetic on-off valve 58 and the second electromagnetic on-off valve 65 based on the detection signal from the accumulator pressure detection sensor, and further drives the pump 60. Thus, the pump 60 discharge pressure is stored in the accumulator 67. When the accumulated pressure in the accumulator 67 becomes equal to or higher than the set pressure, the CPU reopens the first electromagnetic on-off valve 58 and closes the second electromagnetic on-off valve 65 again, stops driving the pump 60, and stops accumulator 67 accumulator. . Accordingly, the accumulator 67 always stores a hydraulic pressure equal to or higher than the set pressure. The CPU can periodically accumulate pressure in the accumulator 67 by controlling the operation of the first and second electromagnetic opening / closing valves 58 and 65 and the pump 60 as described above. The accumulator 67 can always be stored with a fluid pressure equal to or higher than the set pressure by combining the regular pressure accumulation and the pressure accumulation below the set pressure.
[0045]
When the pressure-increasing master cylinder 1 in which the brake pedal is not depressed is not operated, the primary piston 14, the secondary piston 15, the stepped spool 45, and the input shaft 53 are all in the illustrated backward limit. Further, as shown in the figure, the first electromagnetic opening / closing valve 58 is opened, the electromagnetic switching valve 62 is set to the communication position, and the second electromagnetic opening / closing valve 65 is closed.
[0046]
In the illustrated non-operating state, the valve opening amount of the control valve 54 is the maximum. At this time, the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46 are in the axial hole 47, the radial hole 49, the annular groove 48, the input shaft. 53 is connected to the first atmospheric pressure chamber 21 via a gap between the front end 53 b of the ring 53 and the annular groove 48, an axial hole 55 and an axial hole 56. That is, the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46 are connected to the reservoir 24 with the maximum valve opening amount of the control valve 54. The pressurizing chamber 35 is connected to the reaction force chamber 38 via the electromagnetic switching valve 62, and the first MCY pressure chamber 28 is connected to the first atmospheric pressure chamber 21 via the radial hole 31 of the secondary piston 15. The second MCY pressure chamber 32 is connected to the second atmospheric pressure chamber 25 through the radial hole 34 of the third cylindrical member 17. Therefore, when not operating, the first MCY pressure chamber 28, the second MCY pressure chamber 32, the pressurization chamber 35, the reaction force chamber 38, and the spring chamber 46 are all at atmospheric pressure.
[0047]
When the brake pedal is depressed, the depression of the brake pedal is detected by the pedal depression detection sensor, and the CPU drives the pump 60 and simultaneously switches the electromagnetic switching valve 62 to the brake fluid flow restriction position. Open 65. Then, the pump 60 discharges the brake fluid from the reservoir 24. However, since the electromagnetic switching valve 62 is in the brake fluid flow restriction position, the pressurizing chamber 35 is substantially cut off from the reaction force chamber 38, and the pump 60 The discharge side is a sealed space up to the pressurizing chamber 35. For this reason, a pump 60 discharge pressure is generated in the sealed space, and a hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 35 by the pump 60 discharge pressure. Further, the accumulated pressure of the accumulator 67 is supplied to the pressurizing chamber 35 by opening the second electromagnetic opening / closing valve 65. As a result, the delay in increasing the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 due to the delay in increasing the pump discharge pressure immediately after the start of driving of the pump 60 is suppressed, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 increases relatively quickly.
[0048]
The primary piston 14 moves forward by the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35, and the first cup seal 16 assembled at the front end of the primary piston 14 passes through the radial hole 31 and moves forward from the radial hole 31. To do. Then, the first MCY pressure chamber 28 is cut off from the first atmospheric pressure chamber 21, and the primary piston 14 further moves forward to generate MCY pressure in the first MCY pressure chamber 28.
[0049]
Further, the secondary piston 15 moves forward by the MCY pressure in the first MCY pressure chamber 28, and the second cup seal 20 assembled to the front end portion of the secondary piston 15 passes through the radial hole 34 and passes through the radial hole 34. Move forward. Then, the second MCY pressure chamber 32 is cut off from the second atmospheric pressure chamber 25, and the secondary piston 15 moves forward to generate MCY pressure in the second MCY pressure chamber 32. At this time, since the electromagnetic switching valve 62 is in the brake fluid flow restriction position, the pump discharge pressure is not supplied to the reaction force chamber 38 when the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 is equal to or lower than the relief pressure of the relief valve 62a. There is no hydraulic pressure. Therefore, while the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 does not exceed the relief pressure after the brake pedal is depressed (that is, after the input shaft 53 starts to stroke), the input shaft 53 reacts due to the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38. Therefore, each MCY pressure rises regardless of the input of the input shaft 53, and the pressure-increasing master cylinder 1 exhibits a so-called jumping characteristic.
[0050]
When a predetermined time elapses after the brake pedal is depressed, the second electromagnetic opening / closing valve 65 is closed again, and the accumulator 67 is shut off from the pressurizing chamber 35. When the pump discharge pressure exceeds the relief pressure, the brake fluid discharged from the pump 60 flows into the reaction force chamber 38 via the electromagnetic switching valve 62. Further, the brake is provided with an axial hole 47, a radial hole 49, an annular groove 48, a gap between the annular groove 48 and the front end 53 b of the input shaft 53, an axial hole 55, an axial hole 56, The refrigerant flows back to the reservoir 24 through the first atmospheric pressure chamber 21, the axial hole 22, and the passage hole 23. At this time, since the input shaft 53 moves forward by the depression of the brake pedal, the gap between the annular groove 48 and the front end 53b of the input shaft 53 is small, that is, the valve opening amount of the control valve 54 is small. In addition, since the brake fluid flowing through this gap is throttled, a hydraulic pressure is generated, and the same hydraulic pressure is generated in the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46, respectively. The hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is controlled so that the reaction force applied to the input shaft 53 by this hydraulic pressure is balanced with the input of the input shaft 53. That is, the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is controlled according to the input from the input shaft 53.
[0051]
On the other hand, when a hydraulic pressure is generated in the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46, the pressure receiving area on the reaction force chamber 38 side of the large-diameter portion 44 and the spring chamber of the large-diameter portion 44 are affected by the action force of the hydraulic pressure. The stepped spool 45 is pressed forward against the spring force of the spring 51 based on the difference from the pressure receiving area on the 46 side. Then, the stepped spool 45 strokes forward so that the acting force of the hydraulic pressure on the stepped spool 45 and the spring force of the spring 51 are balanced, and accordingly the input shaft 53 also strokes forward. That is, the input shaft 53 strokes forward regardless of the forward stroke of the primary piston 14, the pressure increasing MCY is separated from the input side and the output side, and the function of the stroke simulator is exhibited. . With the function of the stroke simulator, even if the input side and the output side of the pressure-increasing MCY are separated, the input shaft 53 surely strokes.
[0052]
At this time, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 is larger than the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 by the relief pressure of the electromagnetic switching valve 62, and the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is input to the input shaft 53, that is, the brake pedal. By controlling the pressure according to the pedal effort, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 connected to the reaction force chamber 38 via the electromagnetic switching valve 62 is also controlled to the pressure corresponding to the pedal effort of the brake pedal. . Accordingly, the MCY pressure generated in the first MCY pressure chamber 28 by the primary piston 14 operated by the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 is controlled to a pressure increased according to the pedal depression force, and the first MCY pressure chamber 28 is controlled. The MCY pressure generated in the second MCY pressure chamber 32 by the secondary piston 15 operated by the MCY pressure is also controlled to a pressure increased according to the pedal depression force.
[0053]
Then, the MCY pressures in the first and second MCY pressure chambers 28 and 32 are supplied to the respective wheel cylinders of the two brake systems through the passage holes 30 and 33, respectively, and the wheel cylinders are operated to operate the brakes. . In this case, the outer diameters of the large diameter portions at the center in the axial direction of the primary piston 14 and the secondary piston 15 are equal to each other, and the outer diameters of the small front end portions of the primary piston 14 and the secondary piston 15 are set to be equal to each other. The MCY pressures in the first and second MCY pressure chambers 28 and 32 are equal to each other, and therefore the brake forces of the two brake systems are also equal.
[0054]
When the depression of the brake pedal is released, the drive of the pump 60 is stopped, the electromagnetic switching valve 62 is brought into the communication position and the input shaft 53 is retracted, so that the brake fluid is not discharged from the pump 60 and the annular groove 54 and the input shaft The clearance between the front end 53b of 53, that is, the valve opening amount of the control valve 54 increases. Then, the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is changed to the axial hole 47, the radial hole 49, the annular groove 48, the gap between the annular groove 48 and the front end 53b of the input shaft 53, the axial hole 55, the axial hole 56, The fluid is discharged to the reservoir 24 through the first atmospheric pressure chamber 21, the axial hole 22, and the passage hole 23, and the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is reduced. Since the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 also decreases due to the decrease in the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38, the primary piston 14 moves backward by the spring force of the first return spring 41 and the MCY pressure in the first MCY pressure chamber 28. Then, since the MCY pressure in the first MCY pressure chamber 28 is reduced, the secondary piston 15 is retracted by the spring force of the second return spring 42 and the MCY pressure in the second MCY pressure chamber 32, and the MCY pressure in the second MCY pressure chamber 32 is reduced. To do.
[0055]
When the first cup seal 16 moves backward from the radial hole 31 due to the retraction of the primary piston 14, the first MCY pressure chamber 28 communicates with the first atmospheric pressure chamber 21, and when the secondary piston 15 retreats, the second cup seal 20 moves As the second MCY pressure chamber 32 communicates with the second atmospheric pressure chamber 25 as it moves rearward from the radial hole 34, the MCY pressures in the first and second MCY pressure chambers 28, 32 are both discharged to the reservoir 24. When the primary piston 14, the secondary piston 15, the stepped spool 45 and the input shaft 53 are all at the retracted limit position shown in the figure, the first and second MCY pressure chambers 28 and 32, the pressurizing chamber 35 and the reaction force chamber 38 are all large. At atmospheric pressure, the pressure increase master cylinder 1 is deactivated and the brake is released.
[0056]
Even when the hydraulic pressure source such as the pump 60 or the first and second electromagnetic opening / closing valves 58 and 65 are lost and the brake pedal is depressed, that is, even when the input shaft 53 strokes during braking, the hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 35. If not, when the brake pedal is depressed greatly, the input shaft 53 moves forward and abuts against the stepped spool 45 to press it. By further depressing the brake pedal, the stepped spool 45 moves forward and its front end comes into contact with and presses the radial protrusion 50 at the front end of the primary piston 14, so that the primary piston 14 moves forward. As a result, an MCY pressure is generated in the first MCY pressure chamber 28 as described above, and the secondary piston 15 is moved forward by this MCY pressure, and an MCY pressure is generated in the second MCY pressure chamber 32 as described above. These MCY pressures are supplied to the wheel cylinders of the two brake systems as described above, and the brakes are activated. Thus, the brake can be reliably operated even if the hydraulic pressure source fails and no hydraulic pressure is generated.
[0057]
Even if the pump 60 fails, if the first and second electromagnetic switching valves 58 and 65 and the accumulator 67 are normal and a predetermined pressure is accumulated in the accumulator 67, the second pressure is depressed when the brake pedal is depressed. Since the electromagnetic switching valve 65 is opened and the accumulated pressure in the accumulator 67 is supplied to the pressurizing chamber 35, the primary piston 14 is operated by the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35. Therefore, the pressure can be increased by the accumulated pressure of the accumulator 67, and even if the pump 60 breaks down, the operation of the brake is guaranteed.
[0058]
As described above, according to the brake booster MCY1 of the first example, since the MCY itself has a booster function, a booster such as a conventional negative pressure booster or a hydraulic booster is required. However, the total length of the brake booster MCY1 can be shortened by the absence of the booster compared to a combination of the conventional MCY and booster. As a result, the brake system can be simplified and the mountability of the brake booster MCY1 is improved.
[0059]
Further, the input shaft 53 and the primary piston 14 are separated and actuated at the time of operation, and the stepped spool 45 constituting a part of the control valve 54 is actuated by the hydraulic pressure regulated by the control valve 54 and the spring 51. The stepped spool 45 is caused to function as a stroke simulator so that the spring force is balanced with the spring force of the spring. Therefore, by setting various pressure receiving areas of the stepped spool 45 and the spring force of the spring 51, the brake can be braked. Without affecting the MCY pressure on the output side of the booster MCY1, the stroke characteristics of the input shaft 53 on the input side can be changed arbitrarily and arbitrarily on the output side.
In addition, since the stroke characteristic of the input shaft 53 is not affected by the MCY pressure, the operation feeling is improved.
[0060]
Furthermore, since the stroke simulator is built in the brake booster MCY1 and not externally attached, the brake booster MCY1 can be made compact.
Further, when the hydraulic pressure source or the like fails, the primary piston 14 can be operated by the input of the input shaft 53, that is, the pedal depression force of the brake pedal. It becomes possible to operate reliably.
[0061]
Note that the present invention is not limited to the first example described above, and the first and second electromagnetic on-off valves 58 and 65 are used, for example, when the increase in pump discharge pressure at the start of operation does not become a problem. And the accumulator 67 can be omitted. In particular, since the control valve 54 of the brake booster MCY1 in the first example is an open center type control valve, the brake booster MCY1 of the first example basically does not require the accumulator 67, and this One example of the accumulator 67 is only for preventing a delay in the rise of the pump discharge pressure. Further, when the jumping characteristic is not required, the electromagnetic switching valve 62 can be omitted.
[0062]
FIG. 3 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY of the second example of the embodiment of the present invention. In the following description of each example, the same reference numerals are given to the same components as those of the examples described before the examples, and detailed description thereof will be omitted.
As shown in FIG. 3, the brake booster MCY1 of the second example is not provided with the electromagnetic switching valve 62 and the passage 63 of the first example described above. Instead, the third electromagnetic on-off valve 68 ( Corresponding to a second electromagnetic on-off valve of the present invention). The third electromagnetic opening / closing valve 68 is always connected to the passage 40 through the passage 61 and is connected to the passage 59 through the passage 69. Further, a normally closed fourth electromagnetic opening / closing valve 70 (corresponding to the third electromagnetic opening / closing valve of the present invention) is provided, and this fourth electromagnetic opening / closing valve 70 is always connected to the passage 57 via the passage 71. And is always connected to the passage 66 via the passage 72. In the second example, the pump 60 and the accumulator 67 constitute the hydraulic pressure source of the present invention.
In addition, the accumulator 67 has a much larger pressure accumulation capacity than the accumulator of the first example, and the accumulator 67 of the second example always stores at least a hydraulic pressure that can operate at least the automatic brake. .
[0063]
When the regenerative brake cooperative system is employed, information on the regenerative brake operation status is input to the CPU, and the CPU is configured to input the first and third electromagnetic on-off valves based on this information. By controlling 58 and 68, the brake pressure-increasing MCY1 is operated so as to cooperate with the regenerative brake and obtain an optimum brake force as a whole in accordance with the brake force of the regenerative brake.
[0064]
In addition, when the automatic brake system is adopted, information for operating the automatic brake is input to the CPU, and the CPU satisfies the automatic brake operation condition based on this information. Is closed, the first and third electromagnetic on-off valves 58 and 68 are closed, the fourth electromagnetic on-off valve 70 is opened, the accumulated pressure of the accumulator 67 is supplied to the pressurizing chamber 35, and the primary piston 14 is automatically operated. The automatic brake is activated.
[0065]
In addition, when a constant speed traveling compatible brake system is used to perform constant speed traveling, information for operating the brake to perform constant speed traveling is input to the CPU. Based on this information, the CPU appropriately controls the opening and closing of the first, third and fourth electromagnetic on-off valves 58, 68 and 70 so that the vehicle runs at a constant speed, thereby controlling the brake operation. ing.
[0066]
Furthermore, even if the brake pedal is depressed by a driver who is unskilled in driving a car, such as a beginner, the brake pedal cannot be depressed as much as necessary and the necessary braking force cannot be obtained. When a brake assist system that assists to increase is adopted, information for operating the brake to perform brake assist is input to the CPU, and the CPU is based on this information. Thus, the third electromagnetic on / off valve 68 is closed and the second or fourth electromagnetic on / off valves 65 and 70 are opened so that the brake assist is performed, and the accumulated pressure of the accumulator 67 is supplied to the pressurizing chamber 35 to By assisting the operation, the necessary braking force can be obtained.
Other configurations of the brake pressure increase MCY1 of the second example are the same as those of the first example.
[0067]
In the brake boost pressure MCY1 of the second example, the CPU switches the third electromagnetic opening / closing valve 68 for a predetermined time from the depression of the brake pedal and closes it, thereby exhibiting a jumping characteristic.
In addition, the first to fourth electromagnetic on / off valves 58, 65, 68, and 70 can be appropriately controlled to perform cooperative control with a regenerative brake, automatic brake control, constant speed running adaptation control, or brake assist control. become able to.
Other operations and other functions and effects of the brake pressure increase MCY1 of the second example are the same as those of the first example.
[0068]
4 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY according to a third example of the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a view of the pressure increase control unit of the brake pressure increase MCY shown in FIG. FIG.
As shown in FIGS. 4 and 5, the brake pressure increase MCY1 of the third example is different from the brake pressure increase MCY1 of the first or second example described above in the configuration of the pressure increase control unit 2, and electromagnetic switching is performed. The valve 62 is not provided.
[0069]
The pressure increase control unit 2 of the third example is configured by dividing the outer cylindrical member 12 of the second cylindrical member 10 and other portions, and the outer cylindrical member 12 is a first cylindrical shape. It is formed integrally with the member 9. In other words, the first cylindrical member 9 has liquid in the large-diameter portion 9a (corresponding to the outer cylindrical member 12) fitted in the first hole 5 of the housing 4 and the second hole 6 of the housing 4. It is formed as a stepped cylindrical member comprising a small-diameter portion 9b that is closely fitted, and the large-diameter portion 9a is screwed into the housing 4 so that it is fixed to the housing 4 so as not to move in the axial direction. ing.
[0070]
Further, the tubular member 73 on the housing side constituted by other portions excluding the outer cylindrical member 12 of the second cylindrical member 10 of the first example is accommodated in the first cylindrical member 9. The cylindrical member 73 is formed as a stepped cylindrical member including a large-diameter portion 73a and a small-diameter portion 73b (corresponding to the inner cylindrical member 13 of the tenth cylindrical member of the first example). The large-diameter portion 73a of the cylindrical member 73 is provided in the large-diameter portion 9a of the first cylindrical member 9 so as to be liquid-tight and slidable. The tubular member 73 is urged to the right via the primary piston 14 by the spring force of the first return spring 41 when the brake pressure increasing MCY1 is not operated. And the cylindrical member 73 is contact | abutted by the flange part 75a of the cylindrical stopper member 75 by which right movement is controlled by the stop ring 74 attached to the outer cylindrical member 12 of the 1st cylindrical member 9. , Its retreat limit is defined. An axial hole in the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73 is formed as a stepped hole of a large diameter hole 76 and a small diameter hole 77.
[0071]
The input shaft 53 is formed as a stepped shaft including a large-diameter portion 53c on the front end side and a small-diameter portion 53d on the rear end side. In this case, the large-diameter portion 53c is formed in a cylindrical shape. The large-diameter portion 53c of the input shaft 53 is fitted in the large-diameter hole 76 of the small-diameter portion 73b of the cylindrical member 73 so as to be liquid-tight and slidable.
The stepped spool 45 is slidably fitted in the small diameter hole 77 of the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73, and the large diameter portion 44 has a cylindrical large diameter of the input shaft 53. The diameter portion 53c is fitted in a liquid-tight manner and slidably. A reaction force chamber 38 is formed between the outer peripheral surface of the stepped spool 45 and the inner peripheral surface of the large diameter hole 76 of the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73. The reaction force chamber 38 faces the tip of the large diameter portion 53 c of the input shaft 53, and a step portion 78 between the small diameter portion 43 and the large diameter portion 44 of the stepped spool 45 is formed in the reaction force chamber 38. It is supposed to be located.
[0072]
The input shaft 53 is provided with an extension shaft 53e positioned at the center of the large-diameter portion 53c. The extension shaft 53e penetrates the stepped spool 45 in a loosely fitted state and extends forward in the axial direction. Yes. An annular disk-like stopper member 79 is slidable in the axial direction at the front end portion of the extension shaft 53e. The stopper member 79 can contact the front end of the stepped spool 45, and the extension shaft 53e. Movement to the left is restricted by a stop ring 80 attached to the front end of the.
[0073]
A spring chamber 46 is formed in the large-diameter portion 53 c of the input shaft 53, and a spring 51 contracted between the input shaft 53 and the rear end of the stepped spool 45 is accommodated in the spring chamber 46. Has been. A spring 81 is contracted between the front end portion of the cylindrical member 73 and the stopper member 79, and the stopper member 79 is urged rearward by the spring force of the spring 81. The spring force of the spring 51 is set to be larger than the spring force of the spring 81. When not operating, the front end of the stepped spool 45 abuts against the stopper member 79 as shown in the figure, and the stopper member 79 is stopped by the stop ring 80. Further, the stepped spool 45 is prevented from moving further forward.
[0074]
The reaction force chamber 38 includes a radial hole 82 formed in the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73, and an annular passage 83 formed between the outer peripheral surface of the small diameter portion 73 b and the inner peripheral surface of the primary piston 14. The pressure chamber 35 is always in communication via In order to ensure that the pressurizing chamber 35 and the reaction force chamber 38 communicate with each other even when the rear end of the illustrated primary piston 14 is in contact with the cylindrical member 73, A radial hole 84 that always communicates the pressurizing chamber 35 and the passage 83 is formed at the end.
[0075]
Further, the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73 is provided with a radial hole 85 that is always in communication with the passage 83, and the control valve 54 is formed by the radial groove 85 and the annular groove 48 of the stepped spool 45. Is configured. When the operation is not shown, the gap between the radial hole 85 and the annular groove 48 is set to the maximum as in the first example, and the valve opening amount of the control valve 54 is the maximum. . Further, when the stepped spool 45 moves forward, the gap between the radial hole 85 and the annular groove 48 is reduced, that is, the valve opening amount of the control valve 54 is reduced, and the brake fluid flowing through the gap is reduced. It has come to be squeezed.
[0076]
A step portion 73c is formed on the inner periphery of the small diameter portion 73b of the cylindrical member 73, and when the input shaft 53 makes a large forward stroke, the front end of the large diameter portion 53c comes into contact with the step portion 73c. The input shaft 53 and the cylindrical member 73 are moved forward integrally. A step 73 d is formed on the outer periphery of the front end of the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73, and a step 14 a is formed on the inner periphery of the front end of the primary piston 14. And the cylindrical member 73 advances and the step part 73d contact | abuts to the step part 14a of the primary piston 14, and the cylindrical member 73 and the primary piston 14 move forward integrally.
Further, an extension shaft 53e and an axial hole 73e through which the obtaining ring 80 can pass are formed in the front end portion of the small diameter portion 73b of the cylindrical member 73.
Other configurations of the brake pressure increase MCY1 in the third example are the same as those in the first or second example.
[0077]
Next, the operation of the pressure increase master cylinder 1 of the third example configured as described above will be described.
In the third example, the spring chamber 46 is always in communication with the first atmospheric pressure chamber 21 through the gap 86.
Further, when the pressure increase master cylinder 1 is not operated, the primary piston 14, the secondary piston 15, the stepped spool 45, and the input shaft 53 are all in the illustrated backward limit. Further, as shown in the figure, the first electromagnetic on-off valve 58 is opened and the second electromagnetic on-off valve 65 is closed.
[0078]
Further, when the valve is not operated, the valve opening amount of the control valve 54 is maximum. At this time, the pressurizing chamber 35 communicates with the radial hole 84 and the annular passage 83 (directly without passing through the radial hole 84. A radial hole 85, a gap between the radial hole 85 and the annular groove 48, an annular groove 48, a radial hole 49, an inner peripheral surface of the stepped spool 45, and an outer peripheral surface of the extension shaft 53e. Are connected to the first atmospheric pressure chamber 21 through a gap 86 therebetween, a small diameter hole 77 and an axial hole 73e. That is, when not operating, the pressurizing chamber 35 is connected to the reservoir 24 with the maximum valve opening amount of the control valve 54. Similarly, since the reaction force chamber 38 is always in communication with the pressurizing chamber 35, the reaction force chamber 38 is also connected to the reservoir 24 at the maximum valve opening amount when not in operation.
[0079]
The first MCY pressure chamber 28 is connected to the first atmospheric pressure chamber 21 via the radial hole 31 of the secondary piston 15, and the second MCY pressure chamber 32 is connected via the radial hole 34 of the third cylindrical member 17. The second atmospheric pressure chamber 25 is connected. Therefore, when not operating, the first MCY pressure chamber 28, the second MCY pressure chamber 32, the pressurization chamber 35, the reaction force chamber 38, and the spring chamber 46 are all at atmospheric pressure.
[0080]
When the brake pedal is depressed, the input shaft 53 moves forward, the stepped spool 45 moves forward, and the clearance between the radial hole 85 and the annular groove 48, that is, the valve opening amount of the control valve 54 becomes smaller. Further, as in the case of the first example, the brake pedal is depressed and the CPU drives the pump 60 and opens the second electromagnetic opening / closing valve 65 for a predetermined time, so that the pump discharge liquid is supplied to the pressurizing chamber 35 and the accumulator. The accumulated pressure 67 is supplied to the pressurizing chamber 35. Then, the valve opening amount of the control valve 54 is small, and the brake fluid flowing therethrough is throttled, so that hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 35. At this time, the accumulated pressure of the accumulator 67 suppresses the increase in the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 due to the delay in the increase in the pump discharge pressure immediately after the start of driving the pump 60, so that the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 increases relatively quickly. become.
[0081]
With the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35, the primary piston 14 moves forward to generate MCY pressure in the first MCY pressure chamber 28 as in the case of the first example, and the secondary piston 15 moves forward with this MCY pressure. An MCY pressure is generated in the second MCY pressure chamber 32. These MCY pressures are supplied to the wheel cylinders of the two brake systems to operate the brakes.
[0082]
At this time, the hydraulic pressure of the reaction force chamber 38 is applied to the stepped spool 45 so as to oppose the input of the input shaft 53 backward by acting on the stepped portion 78 of the stepped spool 45. Control is performed so that the resultant force of the acting force applied to the front end of the large-diameter portion 53 c of the input shaft 53 by the acting force and the hydraulic pressure of the reaction force chamber 38 is balanced with the input of the input shaft 53. Is done. The spring 51 is bent by the controlled hydraulic pressure, so that the input shaft 53 moves forward. Thus, the function of a stroke simulator is exhibited because the input shaft 53 strokes forward. At this time, the stepped spool 45 strokes by an amount necessary to change the throttle amount of the control valve 54. However, the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 acts on the stepped portion 78 rearward substantially. Hardly strokes.
[0083]
Further, the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is controlled according to the input of the input shaft 53, so that the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 35 is increased according to the input of the input shaft 53, and the MCY pressure is increased by the brake pedal. The hydraulic pressure is increased by increasing the pedal effort.
When the hydraulic pressure is not generated in the pressurizing chamber 35 when the brake pedal is depressed due to a failure of the hydraulic pressure source or the like, the input shaft 53 advances greatly as in the first example, and the large-diameter portion 53c of the input shaft 53 The front end contacts the stepped portion 73 c of the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73. At this time, the extension shaft 53e and the retaining ring 80 pass through the axial hole 73e. When the input shaft 53 further advances, the cylindrical member 73 advances together with the input shaft 53, and the stepped portion 73d of the cylindrical member 73 comes into contact with the stepped portion 14a of the primary piston 14. Further, when the input shaft 53 further moves forward, the primary piston 14 also moves forward, so that the MCY pressure is generated in the first MCY pressure chamber 28 as in the first example, and the secondary piston 15 moves forward by this MCY pressure. Thus, the MCY pressure is generated in the second MCY pressure chamber 32. These MCY pressures are supplied to each wheel cylinder, and the brake is activated. Thus, even when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 35 due to a failure of the hydraulic pressure source or the like, the brake is reliably operated by depressing the brake pedal.
Other operations and other functions and effects of the brake pressure increase MCY1 of the third example are the same as those of the first or second example.
[0084]
6 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY of a fourth example of the embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a diagram of the pressure increase control unit of the brake pressure increase MCY shown in FIG. FIG.
As shown in FIG. 6, in the brake pressure increase MCY1 of the fourth example, the inner cylindrical shape of the third cylindrical member 17 in the master cylinder pressure generating portion 3 of the brake pressure increase MCY1 of the first or second example described above. The portion 19, the axial hole 22, and the passage hole 23 of the housing 4 are not provided. Therefore, the first atmospheric pressure chamber 21 provided in the secondary piston 15 is not connected to the reservoir 24 from the front side of the brake pressure increasing MCY 12 via the axial hole 22 and the passage hole 23. That is, the discharge passage from the atmospheric pressure chamber 21 does not extend in front of the MCY 12.
[0085]
Therefore, in the brake pressure increasing MCY1 of the fourth example, the discharge passage from the atmospheric pressure chamber 21 is formed as follows. That is, the first cylindrical member 9 is formed to be longer in the axial direction than that of the first example, and the second hole 6 of the housing 4 is a step composed of a small-diameter portion 6a in the first half and a large-diameter portion 6b in the second half. It is formed in a hole. An annular passage 37 communicating with the pressurizing chamber 35 and the passage 57 is formed between the inner peripheral surface of the large-diameter portion 6 b in the latter half of the second hole 6 and the outer peripheral surface of the first cylindrical member 9. In addition, between the inner peripheral surface of the small-diameter portion 6 a in the first half of the second hole 6 and the outer peripheral surface of the first cylindrical member 9, the reservoir 24 is inserted into the reservoir 24 through a radial hole 87 formed in the housing 4. An annular passage 88 that is always in communication is formed. In that case, the two annular passages 37 and 88 are liquid-tightly blocked from each other.
The annular passage 88 is formed between the outer peripheral surface of the small diameter portion 73 b of the cylindrical member 73 and the inner peripheral surface of the primary piston 14 through a through hole 89 formed in the primary piston 14. The annular passage 83 is always connected to the first atmospheric pressure chamber 21 via the inner hole 90 of the primary piston 14 and the axial hole 56 of the primary piston 14.
[0086]
Further, in the brake pressure increasing MCY1 of the fourth example, an annular groove 91 at the front end portion of the input shaft 53, a radial hole 92 communicating with the annular groove 91, and a stepped spool communicating with the radial hole 92 are provided. An axial hole 93 communicating with the 45 axial holes 55 is formed. A control valve 54 is constituted by the annular groove 48 of the stepped spool 45 and the annular groove 91 of the input shaft 53, and the gap is maximized between the annular groove 48 and the annular groove 91 when not in operation. That is, the valve opening amount of the control valve 54 is maximized. When the input shaft 53 moves forward, the clearance between the annular groove 48 and the annular groove 91, that is, the valve opening amount of the control valve 54 is reduced.
Further, a spring 94 is contracted between the stepped spool 45 and the input shaft 53, and the input shaft 53 is always urged rearward by the spring force of the spring 94.
Other configurations of the brake pressure increase MCY1 of the fourth example are the same as those of the first or second example.
[0087]
According to the brake booster MCY1 of the fourth example, the inner cylindrical part 19 of the third cylindrical member 17 is not provided with respect to the first example, and the sliding between the inner cylindrical part 19 and the secondary piston 15 is not provided. Since there is no movement, the number of sliding portions of the secondary piston 15 is reduced. Since the number of sliding parts is reduced, the accuracy required for the concentricity of the sliding parts of each member is eased, so that the workability and assemblability of the brake pressure increasing MCY1 are improved.
Other operations and other functions and effects of the brake pressure increase MCY1 of the fourth example are the same as those of the first or second example.
In addition, instead of the electromagnetic switching valve 62 of the first example, the third and fourth electromagnetic on-off valves 68 and 70 of the second example shown in FIG. 3 can be used for the brake pressure increase MCY1 of the fourth example.
[0088]
FIG. 8 is a cross-sectional view similar to FIG. 1 showing the brake pressure increase MCY of the fifth example of the embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a view of the pressure increase control unit of the brake pressure increase MCY shown in FIG. FIG.
As shown in FIGS. 8 and 9, the brake pressure increasing MCY <b> 1 of the fifth example is different from the fourth example shown in FIG. 6 in that a passage 40 communicating with the reaction force chamber 38 and the passage 61 is provided in the housing 4. Instead, an annular passage is formed between the outer peripheral surface of the rear end portion of the first cylindrical member 9 and the inner peripheral surface of the housing 4. The passage 40 is also fluid-tight with an annular passage 37 formed between the outer peripheral surface of the rear end portion of the first cylindrical member 9 and the inner peripheral surface of the housing 4.
The annular passage 88 communicating with the reservoir 24 is not provided between the outer peripheral surface of the rear end portion of the first cylindrical member 9 and the inner peripheral surface of the housing 4. It is formed between the peripheral surface and the outer peripheral surface of primary piston 14. Further, the primary piston 14 is not provided with an axial hole 56.
[0089]
On the other hand, in the MCY pressure generator 3 of the fifth example, a sleeve 95 is disposed inside the housing 4. The front end portion of the primary piston 14 is disposed at the rear end portion of the sleeve 95, and the front end portion of the primary piston 14 is a first cup seal provided between the first cylindrical member 9 and the sleeve 95. 16 is liquid-tight and slidable.
[0090]
The secondary piston 15 is disposed in the axial hole of the sleeve 95 and the axial hole of the housing 4. The secondary piston 15 is liquid-tight by a cup seal 96 provided on the inner peripheral surface of the axial hole of the sleeve 95 and a second cup seal 20 provided between the housing 4 and the sleeve 95 and provided in the housing 4. And it is slidably provided.
A first MCY pressure chamber 28 is formed between the primary piston 14 and the secondary piston 15, and a second MCY pressure chamber 32 is formed between the housing 4 and the secondary piston 15.
[0091]
The primary piston 14 is provided with a radial hole 31. Accordingly, in each of the above-described examples, the first cup seal 16 is moved and the radial hole 31 is immovable, whereas in the fifth example, the radial hole 31 is moved and the first cup seal 16 is moved. It is immovable. The radial hole 31 is located slightly behind the first cup seal 16 in the illustrated non-actuated position of the primary piston 14, and at this time, the first MCY pressure chamber 28 is connected to the radial hole 31 and the first hole. A gap on the rear surface of the 1 cup seal 16, an axial hole 97 drilled in the first cylindrical member 9, a passage 88, a radial hole 98 drilled in the first cylindrical member 9, and a radial hole 87. Via the reservoir 24. Accordingly, no MCY pressure is generated in the first MCY pressure chamber 28 in this state. Further, when the radial hole 31 is positioned in front of the first cup seal 16 by the advancement of the primary piston 14, the flow of liquid from the first MCY pressure chamber 28 to the reservoir 24 is blocked, and thus the first MCY pressure chamber 28. The MCY pressure is generated at this point.
[0092]
Further, a radial hole 34 is formed in the secondary piston 15. Accordingly, in each of the above-described examples, the second cup seal 20 is moved and the radial hole 34 is immovable, whereas in the fifth example, the radial hole 34 is moved and the second cup seal 20 is moved. It is immovable. The radial hole 34 is located slightly behind the second cup seal 20 in the illustrated non-operating position of the secondary piston 15. At this time, the second MCY pressure chamber 32 is connected to the radial hole 34, the secondary hole 15. It is connected to the reservoir 24 through a gap between the outer peripheral surface of the piston 15 and the inner peripheral surface of the sleeve 95, a radial hole 99 formed in the sleeve 95, and a radial hole 27 in the housing 4. Yes. Accordingly, no MCY pressure is generated in the second MCY pressure chamber 32 in this state. Further, when the radial hole 34 is positioned in front of the second cup seal 20 by the advancement of the secondary piston 15, the flow of the liquid from the second MCY pressure chamber 32 toward the reservoir 24 is blocked, and thus the second MCY pressure chamber 32. The MCY pressure is generated at this point.
The other configuration of the brake pressure increase MCY1 of the fifth example is the same as that of the fourth example shown in FIG.
[0093]
Thus, in the brake pressure increasing MCY1 of the first to fourth examples described above, the first and second MCY pressure chambers 28, 32 in the MCY pressure generating unit 3 are both arranged on the outer peripheral side of the primary piston 14 and the secondary piston 15. The first and second atmospheric pressure chambers 21 and 25 are both arranged at the centers of the primary piston 14 and the secondary piston 15. In the brake pressure increasing MCY1 of the fifth example, the first and second MCY pressure chambers are used. Since both 28 and 32 are arranged at the center of the primary piston 14 and the secondary piston 15 and the first and second atmospheric pressure chambers 21 and 25 are not substantially provided, they are formed compact accordingly.
Other operations and other functions and effects of the brake pressure increase MCY1 of the fifth example are the same as those of the fourth example.
[0094]
FIG. 10 is a cross-sectional view similar to FIG. 9, showing a brake pressure increase MCY of the sixth example of the embodiment of the present invention.
The brake boosting MCY1 in the first to fifth examples is a so-called open center type brake boosting MCY1 in which the pressurizing chamber 35 communicates with the discharge side of the pump 60 and the reservoir 24 when not operating. The brake pressure increase MCY1 of the sixth example is a so-called closed center type brake pressure increase MCY1 in which the pressurizing chamber 35 communicates with the reservoir 24 and is shut off from the discharge side of the pump 60 when not in operation.
[0095]
Specifically, the brake pressure increase MCY1 of the sixth example is firstly increased with respect to the brake pressure increase MCY1 of the fifth example, which is surrounded by a curve shown in FIG. And a hydraulic pressure supply including a pump 60, an accumulator 67, electromagnetic on-off valves 58, 65, 68, 70 and passages 57, 59, 61, 64, 66, 69, 71, 72 (not shown). Unlike a part of the circuit portion, the portion corresponding to the master cylinder pressure generating unit 3 and the reservoir 24 are the same.
[0096]
As shown in FIG. 10, in the brake booster MCY <b> 1 of the sixth example, instead of the first electromagnetic open / close valve 58 of the fifth example disposed between the passage 57 and the passage 59, A normally closed fifth electromagnetic on-off valve 100 (corresponding to the first electromagnetic on-off valve of the present invention) is provided between the passage 59 and the first electromagnetic on-off valve disposed between the passage 64 and the passage 66. Five examples of the second electromagnetic on-off valve 65 are not provided. Further, the passage 69 connected to the third electromagnetic opening / closing valve 68 is not connected to the passage 59 but connected to the passage 57.
[0097]
Further, none of the axial hole 47, the annular groove 48 and the radial hole 49 of the fifth example for always communicating the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46 are provided. Instead, the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46 are provided. As a passage that always communicates with each other, a radial hole 101 that always communicates with the reaction force chamber 38 that is drilled at the front end of the input shaft 53, an axial hole 102 that communicates with this radial hole 101, and this axial hole 102 A radial hole 103 communicating with the annular hole 104, an annular groove 104 communicating with the radial hole 103, and a radial hole 105 provided in the stepped spool 45 and constantly communicating the spring chamber 46 and the annular groove 104 are provided. .
[0098]
Furthermore, the annular groove 91, the radial hole 92, and the axial hole 93 constituting the control valve 54 of the fifth example provided at the front end portion of the input shaft 53 are not provided, and instead of the control valve 54, As a part, the stepped spool 45 is provided with a radial hole 106 that allows the spring chamber 46 and the axial hole 55 of the stepped spool 45 to communicate with each other. The stepped spool 45 and the front end 53b of the input shaft 53 constitute a normally open control valve 54 similar to the above examples.
[0099]
Further, an annular groove 107 and an annular groove 108 are provided on the outer peripheral surface of the front end portion of the input shaft 53, and the inner peripheral surface of the stepped spool 45 is opposite to the annular groove 109 always communicating with the annular groove 107. An annular groove 110 that is always in communication with the force chamber 38 and the annular groove 108 is provided. Further, the stepped spool 45 is provided with a radial hole 111 that always communicates the inner and outer peripheral surfaces thereof. . When not illustrated, the annular groove 107 is blocked from the radial hole 111, and the annular groove 108 is blocked from the annular groove 109. When the input shaft 53 is advanced, the annular groove 107 is annular. The groove 107 communicates with the radial hole 111, and the annular groove 108 communicates with the annular groove 109, whereby the reaction force chamber 38 and the radial hole 111 communicate with each other.
[0100]
Further, the second cylindrical member 10 has a radial hole that always communicates the space 112 and the radial hole 111 between the outer peripheral surface of the second cylindrical member 10 and the inner peripheral surface of the second hole 6 of the housing 4. 113 and an annular passage 114 is provided between the outer peripheral surface of the first cylindrical member 9 and the inner peripheral surface of the second hole 6 of the housing 4. The passage 114 is always connected to the passage 59 through the passage 115. That is, the radial hole 111 of the stepped spool 45 is always connected to the discharge side of the pump 60 and the accumulator 67. The accumulator 67 of the sixth example has a larger pressure accumulation capacity than the accumulator 67 of the first to fifth examples described above, and is accumulated at a set pressure sufficient to always operate the brake. On the pump discharge side, the passage 64 is provided with a check valve 116 that allows only the flow of brake fluid from the pump 60 toward the passage 59 and the accumulator 67 on the pump discharge side from the connection position with the passage 59.
[0101]
Therefore, the accumulated pressure of the accumulator 67 is always introduced into the radial hole 111 of the stepped spool 45. Then, the reaction-time reaction chamber 38 and the radial hole 111 communicate with each other, whereby the accumulated pressure in the accumulator 67 is introduced into the pressurization chamber 35 in the same manner as in the reaction-force chamber 38 and the above-described examples. . In this way, the annular groove 107, the annular groove 108, the annular groove 109, the annular groove 110, and the radial hole 111 constitute a supply valve 117 that supplies the accumulated pressure of the accumulator 67 to the reaction force chamber 38. In the sixth example, a hydraulic pressure source is constituted by the pump 60 and the accumulator 67. In this case, the accumulator 67 constitutes the hydraulic pressure source of the present invention.
The other configuration of the brake pressure increase MCY1 of the sixth example is the same as that of the fifth example shown in FIG.
[0102]
Next, the operation of the brake booster MCY1 of the sixth example configured as described above will be described.
When the accumulated pressure in the accumulator 67 falls below the set pressure, the pump 60 is driven and the pump discharge pressure is supplied to the accumulator 67, so that the accumulator 67 normally stores the set pressure.
When the illustrated brake is not operated, the annular groove 107 is blocked from the radial hole 111 and the annular groove 108 is blocked from the annular groove 109, so that the supply valve 117 is closed and the fifth electromagnetic on-off valve 100 is Closed and the third electromagnetic on-off valve 68 is open.
Therefore, the accumulated pressure of the accumulator 67 is introduced into the radial hole 111 of the stepped spool 45, and the accumulated pressure of the accumulator 67 is not introduced into the pressurizing chamber 35 and the reaction force chamber 38. It is connected to 24 and is atmospheric pressure.
[0103]
When the input shaft 53 moves forward during braking operation, the supply valve 117 opens as described above, the radial hole 111 communicates with the reaction force chamber 38, and the front end 53b of the input shaft 53 narrows the radial hole 106. Therefore, the control valve 54 is throttled. Thus, the accumulated brake fluid of the accumulator 67 introduced into the radial hole 111 is supplied to the reaction force chamber 38 via the supply valve 117, and further, the radial hole 39, the passage 40, the passage 61, and the third electromagnetic opening / closing. The pressure is supplied to the pressurizing chamber 35 through the valve 68, the passage 69, the passage 57, the passage 37 and the passage 36. At the same time, the brake fluid supplied to the reaction force chamber 38 flows into the radial hole 101, the axial hole 102, the radial hole 103, the annular groove 104, the radial hole 105 and the spring chamber 46, and further passes through the control valve 54. Fluid. At this time, since the brake fluid is throttled by the control valve 54, the fluid pressure in the spring chamber 46 is controlled to a fluid pressure corresponding to the input of the input shaft 53, and the fluid pressures in the reaction force chamber 38 and the pressurizing chamber 35 are the same fluid. Controlled by pressure. With the hydraulic pressure supplied to the pressurizing chamber 35, the primary piston 14 is operated as in the fifth example, the master cylinder pressure generating unit 3 generates the master cylinder pressure, and the brake is operated.
[0104]
By the way, the hydraulic pressure of the reaction force chamber 38 is controlled so that the reaction force applied to the input shaft 53 by this hydraulic pressure is balanced with the input of the input shaft 53 as in the fifth example. That is, the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 is controlled according to the input from the input shaft 53. On the other hand, when a hydraulic pressure is generated in the reaction force chamber 38 and the spring chamber 46, the pressure receiving area and the large diameter portion on the reaction force chamber 38 side of the large diameter portion 44 are applied by the action force due to the hydraulic pressure as in the fifth example. The stepped spool 45 is pressed forward against the spring force of the spring 51 based on the difference between the pressure receiving area 44 on the spring chamber 46 side. Then, the stepped spool 45 strokes forward so that the acting force of the hydraulic pressure on the stepped spool 45 and the spring force of the spring 51 are balanced, and accordingly the input shaft 53 also strokes forward. That is, the input shaft 53 strokes forward regardless of the forward stroke of the primary piston 14, the pressure increasing MCY is separated from the input side and the output side, and the function of the stroke simulator is exhibited. . With the function of the stroke simulator, even if the input side and the output side of the pressure-increasing MCY are separated, the input shaft 53 surely strokes.
[0105]
When the brake is released, the supply valve 117 is closed and the control valve 54 is opened so that the spring chamber 46 communicates with the reservoir 24, so that the hydraulic pressure in the reaction force chamber 38 and the pressurizing chamber 35 that are always in communication with the spring chamber 46 As a result, both the chambers 35 and 38 become atmospheric pressure, the brake is released, and the brake pressure increase MCY1 is in a non-operating state as shown.
[0106]
During the automatic brake operation, the third electromagnetic on-off valve 68 is closed and the fifth electromagnetic on-off valve 100 is opened, whereby the accumulated pressure in the accumulator 67 is introduced into the pressurizing chamber 35. Thereafter, the primary piston 14 is operated in the same manner as described above, the master cylinder pressure is generated, and the brake is automatically operated.
Other operations and other functions and effects of the brake pressure increase MCY1 of the sixth example are the same as those of the fifth example. In addition, also in the brake pressure increase MCY1 of the sixth example, the control valve 54 can be configured by a valve spool 45 and a member on the housing side.
[0107]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the brake pressure boosting master cylinder of the present invention, the master cylinder itself has a pressure increasing function, so that the conventional negative pressure booster, hydraulic pressure booster, etc. Therefore, the overall length of the brake boosting master cylinder can be shortened, and the brake boosting system can be simplified and the mountability of the brake boosting master cylinder can be improved.
[0108]
Further, according to the present invention, it is possible to give the brake pressure increase master cylinder the function of a stroke simulator. And by setting various pressure receiving areas of the control valve on which the hydraulic pressure controlled by the control valve acts and elastic force of the elastic means, the master cylinder pressure on the output side of the brake pressure increasing master cylinder is not affected. The stroke characteristics of the input shaft on the input side can be changed arbitrarily and arbitrarily on the output side.
In addition, since the stroke characteristics of the input shaft are not affected by the master cylinder pressure, the operation feeling can be improved.
Furthermore, since the stroke simulator is built in the brake pressure increase MCY and is not externally attached, the brake pressure increase MCY is formed compactly.
[0109]
Furthermore, since the pressurization chamber and the reaction force chamber can be shut off, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source can be supplied to the pressurization chamber independently of the reaction force chamber. As a result, cooperative control with the regenerative brake, automatic brake control, constant speed running adaptation control, or brake assist control can be easily performed.
Furthermore, the control valve has a valve spool, and the input shaft strokes so that the acting force by the hydraulic pressure controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means are balanced. The valve spool can function as a stroke simulator for the control valve.
In particular, according to the fourth aspect of the invention, the hydraulic pressure in the reaction force chamber during operation is made smaller than the hydraulic pressure in the pressurizing chamber by the relief pressure of the relief valve. Can be demonstrated. According to the fifth, sixth and eighth aspects of the invention, the jumping characteristic can be exhibited in the brake pressure-increasing master cylinder by controlling the opening and closing of the second electromagnetic on-off valve.
[0110]
Furthermore, according to the ninth aspect of the present invention, when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber due to a failure of the hydraulic pressure source even if the input shaft strokes during operation, the master cylinder piston is directly operated by the input of the input shaft. Thus, even when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber during operation, the brake can be reliably operated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a brake pressure-increasing master cylinder to which a first example of an embodiment of a pressure-increasing master cylinder according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a partially enlarged cross-sectional view of a pressure increase control unit of the pressure increase master cylinder shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY of a second example of an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY of a third example of the embodiment of the present invention.
5 is a partially enlarged cross-sectional view similar to FIG. 2 of the pressure increase control unit for the brake pressure increase MCY shown in FIG. 4;
FIG. 6 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increase MCY of a fourth example of the embodiment of the present invention.
7 is a partially enlarged cross-sectional view similar to FIG. 2 of the pressure increase control unit for the brake pressure increase MCY shown in FIG. 6;
FIG. 8 is a cross-sectional view similar to FIG. 1, showing a brake pressure increasing MCY of a fifth example of the embodiment of the present invention.
9 is a partial enlarged cross-sectional view similar to FIG. 2 of the pressure increase control unit for the brake pressure increase MCY shown in FIG.
10 is a cross-sectional view similar to FIG. 9, showing a brake pressure increasing MCY of a sixth example of the embodiment of the present invention. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake pressure increase master cylinder, 2 ... Pressure increase control part, 3 ... Master cylinder pressure generation part, 4 ... Housing, 9 ... 1st cylindrical member, 10 ... 2nd cylindrical member large diameter part, 14 ... Primary piston , 15 ... secondary piston, 16 ... first cup seal, 20 ... second cup seal, 21 ... first atmospheric pressure chamber, 24 ... reservoir, 25 ... second atmospheric pressure chamber, 28 ... first MCY pressure chamber, 32 ... first 2 ... MCY pressure chamber, 35 ... pressurizing chamber, 38 ... reaction force chamber, 43 ... small diameter portion, 44 ... large diameter portion, 45 ... stepped spool, 46 ... spring chamber, 48 ... annular groove, 50 ... radial protrusion, DESCRIPTION OF SYMBOLS 51 ... Spring, 53 ... Input shaft, 53a ... Front end of input shaft 53, 54 ... Control valve, 58 ... First electromagnetic on-off valve, 60 ... Pump, 62 ... Electromagnetic switching valve, 65 ... Second electromagnetic on-off valve, 67 ... Accumulator 68 ... Third electromagnetic on-off valve 70 Fourth electromagnetic on-off valve, 73 ... cylindrical member, 73a ... large diameter part, 73b ... small diameter part, 78 ... step part, 81 ... spring, 83 ... annular passage, 94 ... spring, 95 ... sleeve, 100 ... 5th Electromagnetic on-off valve, 117 ... Supply valve

Claims

An input shaft that strokes with an input applied by an operation force of a brake operation member such as a brake pedal, and a control that is controlled by the input shaft to generate a hydraulic pressure that is controlled according to the input by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source. At least a valve, a pressurizing chamber to which a hydraulic pressure controlled by the control valve is supplied, and a master cylinder piston that operates by the hydraulic pressure supplied to the pressurizing chamber to generate a master cylinder pressure;
The control valve is urged in the direction opposite to the direction operated by the input shaft by the elastic force of the elastic means and urged in the direction operated by the input shaft by the hydraulic pressure controlled by the control valve. It is supposed to
The input shaft is adapted to make a stroke so that the acting force by the hydraulic pressure controlled by the control valve and the elastic force of the elastic means are balanced ,
The reaction chamber is provided so as to be connectable to the pressurizing chamber and can supply the hydraulic pressure controlled by the control valve, and the hydraulic pressure supplied to the reaction chamber is applied to the input shaft. It works against the input,
The control valve includes a valve spool that is provided so as to be movable relative to the master cylinder piston and generates the controlled hydraulic pressure. The valve spool is an acting force by the hydraulic pressure controlled by the control valve. The brake pressure-increasing master cylinder is urged in a direction opposite to each other by the elastic force of the elastic means .

The control valve is composed of the valve spool and the input shaft, and the valve spool strokes so that the elastic force and the acting force are balanced, and the input shaft strokes according to the stroke of the valve spool. The brake pressure-increasing master cylinder according to claim 1, wherein

The control valve includes: the valve spool, a cylindrical member that is immovably fixed to the housing is composed of a relatively slidably provided tubular member, and the elastic force for biasing the valve spool brake pressure increase master cylinder according to claim 1, characterized in that the input shaft is adapted to the stroke such that the acting force are balanced.

Switching control is performed so that the electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the hydraulic pressure source and the pressurizing chamber and the pressurizing chamber and the reaction force chamber are connected to each other via a communication or relief valve when not operating. The brake pressure-increasing master cylinder according to claim 2 or 3 , further comprising: an electromagnetic switching valve; and a control device that controls opening and closing of the electromagnetic switching valve and switching of the electromagnetic switching valve.

A first electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the hydraulic pressure source and the pressurizing chamber; and a second electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the hydraulic pressure source and the reaction force chamber; 4. A brake pressure-increasing master cylinder according to claim 2, further comprising a control device that controls opening and closing of the first and second electromagnetic on-off valves.

The hydraulic pressure source comprises a pump that operates when necessary and discharges brake fluid, and an accumulator that accumulates at a set pressure or higher by the pump,
The first electromagnetic open / close valve controls communication / interruption between the pump and the pressurizing chamber, and the second electromagnetic open / close valve controls communication / interruption between the pump and the reaction force chamber. And
6. The brake booster according to claim 5 , wherein communication / interruption between the accumulator and the pressurizing chamber is controlled by a third electromagnetic opening / closing valve controlled to open / close by the control device. Pressure master cylinder.

4. The brake according to claim 2 , further comprising: an electromagnetic opening / closing valve that controls communication / blocking between the hydraulic pressure source and the pressurizing chamber; and a control device that controls opening / closing of the electromagnetic opening / closing valve. Booster master cylinder.

The hydraulic pressure source includes at least an accumulator that accumulates a pressure higher than a set pressure, and includes a first electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the accumulator and the pressurizing chamber. A second electromagnetic on-off valve that controls communication / interruption between the pressure chamber and the reaction force chamber is provided, and a control device that controls opening and closing of the first and second electromagnetic on-off valves is provided. The brake pressure-increasing master cylinder according to claim 2 or 3 .

The master cylinder pressure is generated by pressing the master cylinder piston with the input shaft when no hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber even if the input shaft strokes during operation. The brake pressure-increasing master cylinder according to any one of claims 1 to 8 .