JP4287027B2 - Hydraulic booster for brake - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキを倍力作動させることを可能としたブレーキ用液圧倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる装置は、たとえば特開２０００−６４９４９号公報等で既に知られており、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダから出力される液圧を液圧源の出力液圧により倍力し、倍力した液圧を車輪ブレーキに作用せしめるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなブレーキ液圧制御装置では、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を行ない得ることが、商品性を高める上で望ましいが、上記従来のものは、そのような制御を行ない得る構成とはなっていない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキを倍力作動させることを可能とした上で、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を簡単な構成で行ない得るようにしたブレーキ用液圧倍力装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作入力に応じて液圧を出力する１次マスタシリンダと；１次マスタシリンダの出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能としてリザーバに接続される液圧源と；入力液圧室ならびに該入力液圧室の液圧に応じた液圧を出力する出力液圧室を有する２次マスタシリンダと；前記出力液圧室の液圧を調圧することを可能として前記出力液圧室および車輪ブレーキ間に設けられる調圧弁手段と；１次マスタシリンダの出力液圧が入力される制御液圧室の液圧力を一端に受ける制御ピストンと、前記入力液圧室に接続される倍力液圧室の液圧に応じた反力を前記制御ピストンの他端に及ぼす反力手段と、前記制御液圧室の液圧変化に応じた制御ピストンの前記倍力液圧室の容積を縮少する側への作動に応じて開弁するようにして倍力液圧室および前記液圧源間に介装される入口弁と、前記倍力液圧室の容積を縮少する側への前記制御ピストンの作動に応じて閉弁するようにして倍力液圧室および前記リザーバ間に介装される出口弁とを有し、前記制御液圧室の液圧に比例した液圧を前記倍力液圧室から出力し得る比例増圧弁と；前記液圧源および前記入力液圧室間に設けられる第１開閉弁と；第１開閉弁の閉弁時には開くとともに第１開閉弁の開弁時には閉じるようにして前記入力液圧室から前記倍力液圧室および出口弁を経て前記リザーバに至る経路の途中に設けられる第２開閉弁と；を備えることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、車両運転者のブレーキ操作によって１次マスタシリンダを作動せしめたときには、１次マスタシリンダの出力液圧に比例した倍力液圧を比例増圧弁から出力し、この比例増圧弁の出力液圧で２次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブレーキを強力にブレーキ作動させることができる。しかも調圧弁手段の調圧により、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するようにしてアンチロック制御等のブレーキ液圧制御を行なうことができる。また第１開閉弁を開弁するとにより、２次マスタシリンダの入力液圧室に液圧源の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。しかも第１開閉弁の開弁時に第２開閉弁を閉弁することにより、２次マスタシリンダの入力液圧室から比例増圧弁の倍力液圧室に高圧の液圧が導入されるのに応じて過大な反力が反力手段から制御ピストンに及ぶことが回避されるとともに、出口弁が開弁状態になっても液圧源の出力液圧が倍力液圧室および出口弁を介してリザーバに逃げることを防止することができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、第２開閉弁が、前記倍力液圧室および前記入力液圧室間に設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、第２開閉弁の閉弁時に第２開閉弁の弁体には、液圧源の出力液圧および比例増圧弁の出力液圧の差圧が、開弁方向に作用することになり、第２開閉弁を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁の小型化に寄与することができる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の２次マスタシリンダおよび単一の液圧源に対応した１つずつの第１および第２開閉弁を備えることを特徴とし、かかる構成によれば、２次マスタシリンダが複数であっても第１および第２開閉弁が１つずつあればよく、部品点数の増加を回避することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記第１および第２開閉弁が、前記１次マスタシリンダの作動とは無関係に開閉作動可能であることを特徴とし、かかる構成によれば、１次マスタシリンダの作動とは無関係に２次マスタシリンダを作動せしめることが可能となり、たとえば旋回走行中のスタビリティ制御や、車間距離を適正に保つための自動ブレーキを行なうことができる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項４記載の発明の構成に加えて、前記１次マスタシリンダの作動を検出する検出手段と、第１開閉弁を開弁するとともに第２開閉弁を閉弁している状態で前記検出手段により１次マスタシリンダの作動を検出したときには第１開閉弁を閉弁するとともに第２開閉弁を開弁するようにして第１および第２開閉弁を制御する制御ユニットとを含むことを特徴とし、かかる構成によれば、自動ブレーキを実行中に、１次マスタシリンダを作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったときに、２次マスタシリンダに比例増圧弁の出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図、図２は比例増圧弁および２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【００１３】
先ず図１において、タンデム型の１次マスタシリンダＭ１は、ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じて液圧を出力する一対の前部および後部出力ポート１Ｆ，１Ｒを備えており、前部出力ポート１Ｆは前部液圧路２Ｆを介して前部比例増圧弁ＶＦに接続され、後部出力ポート１Ｒは後部液圧路２Ｒを介して後部比例増圧弁ＶＲが接続される。
【００１４】
前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲには前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒがそれぞれ並設されており、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆから延出される前部出力路３Ｆに、左右の前輪を制動する一対の前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲが調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲを介して接続され、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒから延出される後部ブレーキ油路３Ｒに、左右の後輪を制動する一対の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲが調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲを介して接続される。 前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲには、図示しない電動モータにより駆動される液圧ポンプ６と、その吐出液圧を蓄圧するアキュムレータ７とから成る共通の液圧源５が接続される。アキュムレータ７の液圧は液圧センサ８により検知されており、その検知液圧が下限値以下になると液圧ポンプ６が作動を開始し、上限値以上になると液圧ポンプ６が作動を停止する。
【００１５】
液圧ポンプ６の吸入側は、吸入路９を介して１次マスタシリンダＭ１のリザーバ１０に接続される。すなわち液圧源５は、リザーバ１０からブレーキ液をくみ上げるものであり、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能として前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲに接続される。
【００１６】
調圧弁手段４ＦＬは、前部出力路３Ｆおよび左前輪用車輪ブレーキＢＦＬ間に設けられる常開型電磁弁１１と、常開型電磁弁１１に並列に接続される一方向弁１２と、減圧リザーバ１３と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび減圧リザーバ１３間に設けられる常閉型電磁弁１４と、前記減圧リザーバ１３から前部出力路３Ｆ側へのブレーキ液の戻りを許容するようにした一方向弁１５とを備える。
【００１７】
また右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ側の調圧弁手段４ＦＲは、前記調圧弁手段４ＦＬと同様に、常開型電磁弁１１、一方向弁１２、減圧リザーバ１３、常閉型電磁弁１４および一方向弁１５を備えるものであり、減圧リザーバ１３および一方向弁１５は両調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲに共通である。
【００１８】
左右の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに対応した調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲは、上述の調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲと同様に、前部出力路３Ｒおよび左右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１１，１１と、常開型電磁弁１１，１１に並列に接続される一方向弁１２，１２と、両調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲに共通である減圧リザーバ１３と、左右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲおよび減圧リザーバ１３間に設けられる常閉型電磁弁１４，１４と、両調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲに共通である一方向弁１５とを備える。
【００１９】
このような調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲにおける常開型電磁弁１１…および常閉型電磁弁１４…の励磁・消磁は、制御ユニット１６により制御されるものであり、該制御ユニット１６は、常開型電磁弁１１…を開くとともに常閉型電磁弁１４…を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１１…を閉じるとともに常閉型電磁弁１４…を開く減圧モードと、常開型電磁弁１１…および常閉型電磁弁１４…をともに閉じる保持モードとを切換えて、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの作動を切換え制御する。これにより、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒから出力される液圧が調圧されて各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用することになる。
【００２０】
前輪用車輪ブレーキＢＦＬ、ＢＦＲ側の前部比例増圧弁ＶＦおよび前部２次マスタシリンダＭ２Ｆと、後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲ側の後部比例増圧弁ＶＲおよび後部２次マスタシリンダＭ２Ｒとは同一の構成を有するので、以下に前部比例増圧弁ＶＦおよび前部２次マスタシリンダＭ２Ｆの構成についてのみ詳述し、後部比例増圧弁ＶＲおよび後部２次マスタシリンダＭ２Ｒの構成の説明を省略する。
【００２１】
図２において、前部比例増圧弁ＶＦは、ケーシング１７と、該ケーシング１７の一端に隔壁板１８を挟んで接合されるキャップ１９と、ケーシング１７の他端に接合される蓋板２０とを備える。
【００２２】
キャップ１９には、隔壁板１８で開口端が閉鎖される有底のシリンダ孔２１が設けられ、該シリンダ孔２１に制御ピストン２２が摺動自在に嵌装される。而してシリンダ孔２１内は、該隔壁板１８側の大気圧室２３と、大気圧室２３とは反対側の制御液圧室２４とに制御ピストン１８により区画され、制御液圧室２４に前部液圧路２Ｆが接続される。すなわち制御ピストン２２は、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧が作用する制御液圧室２４の液圧力を一端に受けるようにしてシリンダ孔２１に摺動自在に嵌装される。
【００２３】
ケーシング１７には、隔壁板１８で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔２５が設けられ、そのシリンダ孔２５には、弁ピストン２６が摺動自在に嵌装されるとともに弁ピストン２６を隔壁板１８側に向けて付勢する戻しばね２７が収容される。
【００２４】
制御ピストン２２には、隔壁板１８の中心部に穿設された透孔２８を貫通して弁ピストン２６の端面に当接する小軸２２ａが一体に突設され、この小軸２２ａを介して制御ピストン２２は弁ピストン２６を押動することができる。
【００２５】
弁ピストン２６には、その両端面間を連通する通孔２９と、隔壁板１８との対向面で通孔２９を前記透孔２８に連通する溝３０とが設けられ、これらの透孔２８、通孔２９および溝３０によって、ケーシング１７のシリンダ孔２５内各部が前記大気圧室２３に連通される。シリンダ孔２５には戻し路３１が接続され、該戻し路３１の下流端は前記吸入路９に接続される。
【００２６】
またケーシング１７には、それと一体の隔壁３２を挟んで前記シリンダ孔２５と軸方向に並ぶとともに蓋板２０で開口面を閉鎖される有底の装着孔３３が設けられており、該装着孔３３内に弁ハウジング３４が固定的に装着される。これにより、隔壁３２および弁ハウジング３４間で装着孔３３内に倍力液圧室３５が画成される。
【００２７】
前記弁ピストン２６には、隔壁３２を液密かつ摺動自在に貫通して先端を倍力液圧室３５に臨ませる反力ピストン３６が一体に連設され、該反力ピストン３６は、前記制御ピストン２２より充分に小径とされる。而して反力ピストン３６は前記弁ピストン２６と協働して、倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を前記制御ピストン２２の他端に及ぼす反力手段３７を構成する。
【００２８】
弁ハウジング３４には、液圧源５のアキュムレータ７から延出された液圧路３９および倍力液圧室３５間を開閉する入口弁４０が設けられる。この入口弁４０は、反力ピストン３６により押動される開弁棒４１を有するものであり、制御液圧室２４の液圧変化に応じた制御ピストン２２の作動に応じて開閉する。すなわち制御ピストン２２が倍力液圧室３５の容積を縮少する側に作動するのに応じて開弁棒４１が反力ピストン３６で押されることにより開弁して前記液圧路３９すなわち液圧源５を倍力液圧室３５に連通させ、制御ピストン２２が倍力液圧室３５の容積を増大する側に作動するのに応じて閉弁する。
【００２９】
弁ピストン２６には、シリンダ孔２５内および戻し路３１を介してリザーバ１０に通じている溝３０と、倍力液圧室３５との間を開閉する出口弁４２が設けられる。この出口弁４２は、隔壁板１８に当接可能な開弁棒４３を有するものであり、制御液圧室２４の液圧変化に応じた制御ピストン２２の作動に応じて開閉する。すなわち倍力液圧室３５の容積を縮少する側への制御ピストン２２の作動に応じて閉弁するとともに、倍力液圧室３５の容積を増大する側への制御ピストン２２の作動に応じて弁ピストン２６が隔壁板１８に近接するように後退したときに、前記隔壁板１８により開弁棒４３が押動されて開弁し、前記倍力液圧室３５をリザーバ１０に連通させる。
【００３０】
制御ピストン２２には、制御液圧室２４に供給される液圧の一部を吸収するストロークアキュムレータ４４が設けられる。このストロークアキュムレータ４４は、制御液圧室２４に臨む制御ピストン２２の受圧面に開口するようにして該制御ピストン２２に設けられた有底のシリンダ孔４５と、該シリンダ孔４５内を制御液圧室２４側のアキュムレータ室４７およびシリンダ孔４５の閉塞端側のばね室４８に区画するようにしてシリンダ孔４５に摺動可能に嵌装されるアキュムレータピストン４６と、ばね室４８に収容されてアキュムレータピストン４６をアキュムレータ室４７側に付勢するアキュムレータばね４９とより構成され、ばね室４８は、制御ピストン２２の通孔５０を介して大気圧室２３に連通される。
【００３１】
アキュムレータピストン４６は、制御液圧室２４の内端壁に当接する前進限とシリンダ孔４５の底壁に当接する後退限との間を摺動可能であって、前進限から後退限へ向かうに従いアキュムレータ室４７の容積を拡大させる。またアキュムレータピストン４６の摺動ストロークおよびアキュムレータばね４９の荷重は、制御液圧室２４の導入液圧すなわち１次マスタシリンダＭ１の出力液圧が所定値以上になるとアキュムレータピストン４６をアキュムレータ室４７の容積が最大となる後退限に到達させるように設定される。
【００３２】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆは、前部比例増圧弁ＶＦのケーシング１７と一体に形成されたシリンダボディ５１と、このシリンダボディ５１に設けられる有底のシリンダ孔５２の開口端を閉鎖するようにしてシリンダボディ５１に締結される端板５３とを備える。
【００３３】
シリンダ孔５２は、その全長にわたり内径を等しく形成されており、互いに同径の前部ピストン部５４ａおよび後部ピストン部５４ｂを有する作動ピストン５４がシリンダ孔５２に摺動自在に嵌装され、該作動ピストン５４によってシリンダ孔５２内は、前部の出力液圧室５５、中間の第１入力液圧室５６および後部の第２入力液圧室５７の三室に区画される。
【００３４】
第１入力液圧室５６には、前部比例増圧弁ＶＦの制御液圧室２４が連通管５８を介して接続される。また出力液圧室５４には前部出力路３Ｆが接続されるとともに、作動ピストン５４を後退方向へ付勢する戻しばね６０が収容される。
【００３５】
作動ピストン５４には、その中間部を横断して第１入力液圧室５６に開口する長孔６１と、この長孔６１から前部ピストン部５４ａの中心部を貫通するリリーフポート６２とが形成されるとともに、リリーフポート６２を開閉するリリーフポート弁６３が設けられる。前記長孔６１は、作動ピストン５４の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の軸方向に向けて配置される。
【００３６】
リリーフポート弁６３は、前部ピストン部５４ａの前端面に形成される有底の円筒状弁室６５を有し、該弁室６５の底面にリリーフポート６２の前端が開口する。また弁室６５には、リリーフポート６２に弁杆６４ａを遊挿したポペット弁体６４の傘部６４ｂと、リリーフポート６２を閉じるべく傘部６４ｂをリリーフポート６２側へ付勢する弁ばね６６とが収容される。この弁ばね６６の固定端を支持するリテーナ６７が前部ピストン部５４ａの先端に嵌着され、このリテーナ６７には、弁室６５および出力液圧室５５間を連通する通孔６８が穿設されている。
【００３７】
シリンダボディ５１には、作動ピストン５４の前記長孔６１を貫通する開弁棒６９の両端が固定される。この開弁棒６９は、作動ピストン５４が後退位置を占めるときにポペット弁体６４の後端を受け止めて、リリーフポート弁６３を開弁させるように配置される。したがって作動ピストン５４の前進時には、ポペット弁体６４は直ちに開弁棒６９から離れて、弁ばね６６の付勢力で閉弁することができる。
【００３８】
両比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…は出力側連絡路７０で相互に連通され、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…は入力側連絡路７１で相互に連通される。
【００３９】
前記入力側連絡路７１には第１開閉弁７２を介して液圧源５が接続される。すなわち一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび単一の液圧源５に対応した単一の第１開閉弁７２が、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…および液圧源５間に設けられる。しかも第１開閉弁７２は１次マスタシリンダＭ１の作動とは無関係に開閉作動可能であり、たとえば常閉型電磁弁である。
【００４０】
また両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…から両比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…および出口弁４２…を経てリザーバ１０に至る経路の途中、この実施例では、前記第２入力液圧室５７…を連通する入力側連絡路７１ならびに前記倍力液圧室３５…を連通する出力側連絡路７０間に、一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび単一の液圧源５に対応した単一の第２開閉弁７３が設けられる。しかも第２開閉弁７３は１次マスタシリンダＭ１の作動とは無関係に開閉作動可能であり、たとえば常開型電磁弁である。
【００４１】
第１および第２開閉弁７２，７３の開閉作動は制御ユニット１６で制御されるものであり、制御ユニット１６は、第１開閉弁７２を閉じ状態とするとともに第２開閉弁７３を開き状態とする非作動モードと、第１開閉弁７２を開き状態にするとともに第２開閉弁７３を閉じ状態にする作動モードとを、車両の制動状態や旋回状態に応じて切換え制御する。
【００４２】
しかも制御ユニット１６には、１次マスタシリンダＭ１の作動を検出する検出手段としてのブレーキスイッチ７４の検出信号が入力されており、制御ユニット１６は、第１開閉弁７２を開弁するとともに第２開閉弁７３を閉弁している状態で前記ブレーキスイッチ７４により１次マスタシリンダＭ１の作動を検出したときには、第１開閉弁７２を閉弁するとともに第２開閉弁７３を開弁する。
【００４３】
次にこの第１実施例の作用について説明する。
【００４４】
〈通常ブレーキ時〉 通常、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、常開型電磁弁１１…を開くとともに常閉型電磁弁１４…を閉じた増圧モードに保持されており、第１および第２開閉弁７２，７３は、第２開閉弁７３を開くとともに第１開閉弁７２を閉じる非作動モードとなっている。
【００４５】
この状態でブレーキペダルＰの踏み込みより、１次マスタシリンダＭ１の前部および後部出力ポート１Ｆ，１Ｒから液圧が出力されれば、その液圧は、先ず前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの各制御液圧室２４に作用し、さらに連通管５８を通して前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力液圧室５６に作用する。第１入力液圧室５６に供給された液圧は開弁状態のリリーフポート弁６３を経て出力液圧室５５に作用し、さらに前部および後部出力路３Ｆ，３Ｒおよび常開型電磁弁１１…を順次経て前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに伝達され、各ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを通常通り作動せしめる。
【００４６】
その際、前部および後部出力路３Ｆ，３Ｒと、減圧リザーバ１３との間には、減圧リザーバ１３側への作動油の逆流を阻止する一方向弁１５…が介裝されているので、各出力路３Ｆ，３Ｒに供給された液圧が減圧リザーバ１３に無用に吸収されることはない。
【００４７】
一方、前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの各制御液圧室２２に供給された液圧が戻しばね２７のセット荷重により規定される所定値以上になると、その液圧により制御ピストン２２が戻しばね２７を圧縮しつつ弁ピストン２６とともに前進するので、開弁棒４３が隔壁板１８から解放されることから出口弁４２が閉じ、続いて、弁ピストン２６の前進により反力ピストン３６が開弁棒４１を押動するので、入口弁４０が開く。これにより液圧源５の出力液圧が入口弁４０を通って倍力液圧室３５に導入されて反力ピストン３６の端面に作用し、反力ピストン３６に及ぶ反力は、弁ピストン２６および制御ピストン２２を後退方向へ付勢する。その結果、前記反力が、制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力より大となると、両ピストン２２，２６は後退して、入口弁４０を閉弁するとともに出口弁４２を開弁し、これにより液圧源５から倍力液圧室３５への液圧の供給が遮断されるとともに倍力液圧室３５から大気圧室２３側に液圧がリークされる。そして制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力が上記反力と釣り合うと、入口弁４０および出口弁４２はともに閉弁して倍力液圧室３５の液圧を保持する。また制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力が上記反力を上回ると、再び両ピストン２２，２６が前進して出口弁４２を閉弁するとともに入口弁４０を開弁するので、液圧源５から倍力液圧室３５への液圧の供給が再開される。このような作用の繰返しにより、倍力液圧室３５の液圧は、制御液圧室２４の液圧すなわち１次マスタシリンダＭ１の出力液圧に比例して増圧制御される。
【００４８】
このように制御される倍力液圧室３５の液圧は、出力側連絡路７０、開弁状態にある第２開閉弁７３および入力側連絡路７１を介して、それぞれ対応する２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７に伝達され、作動ピストン５４の後部ピストン部５４ｂを押圧するので、作動ピストン５４は前進する。作動ピストン５４が前進すると、前述のようにリリーフポート弁６３が直ちに閉弁するので、作動ピストン５４の前進に応じて出力液圧室５５に液圧が発生し、その液圧はそれぞれ対応する出力路３Ｆ，３Ｒから前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに伝達され、各ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを倍力作動せしめることになる。
【００４９】
この間、倍力液圧室３５の液圧は反力ピストン３６に反力を与え続け、その反力は液圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされるので、操縦者は倍力液圧室３５の液圧の大きさ、すなわちブレーキ力を感知して良好なフィーリングを得ることができる。
【００５０】
ここで、ブレーキペダルＰへの操作入力と該ペダルＰのストロークとの関係について説明すると、ブレーキペダルＰの踏み込みを開始すると、１次マスタシリンダＭ１が送り出すブレーキ液は、先ず各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲおよび各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲにおける各部の遊び（たとえば各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、制御ピストン２２が反力ピストン３６を入口弁４０の開弁棒４１に当接させるまでの遊び）の排除に供される。この領域では、ブレーキペダルＰは、ブレーキペダルＰへの操作入力の増加を殆ど伴うことなく動くことになる。
【００５１】
上記領域を過ぎると、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの有効な作動が始まり、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、倍力液圧室３５の液圧が反力ピストン３６に及ぼす反力が制御ピストン２２に伝達されるので、ブレーキペダルＰの操作入力に応じて制御液圧室２４の液圧が上昇していく。この制御液圧室２４の液圧はアキュムレータピストン４６の前面に直接作用するので、アキュムレータピストン４６はばね４９を圧縮させながら後退していき、アキュムレータ室４７の容積を増大させていく。このアキュムレータ室４７の容積の増加分を埋めるように、１次マスタシリンダＭ１は、各出力ポート１Ｆ，１Ｒからブレーキ液を送り出すので、それに伴いブレーキペダルＰの踏み込み量が適度に増加する。すなわちブレーキペダルＰの操作入力と踏み込み量とが比例することになり、操縦者に快適なブレーキ操作フィーリングを与えることができる。
【００５２】
また倍力液圧室３５の液圧変動が反力ピストン３６を介して制御ピストン２２に伝達し、制御ピストン２２を振動させようとした場合には、アキュムレータピストン４６がアキュムレータ室４７の容積を増減させ得るように進退することにより、制御ピストン２２の振動を吸収することができる。
【００５３】
〈アンチロック制御時〉 制動中、たとえば左側の前輪がロックしそうになったとすると、その状況を判断した制御ユニット１６は、調圧弁手段４ＦＬを増圧モードから減圧モードに切換え、調圧弁手段４ＦＬの常開型電磁弁１１を閉じるとともに常閉型電磁弁１４を開く。その結果、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬから減圧リザーバ１３に液圧が逃がされ、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧を減圧して左前輪のロックを未然に回避することができる。
【００５４】
左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧が適正になると、制御ユニット１６は、調圧弁手段４ＦＬを減圧モードから保持モードに切換え、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧を保持する。またそのブレーキ液圧を回復する必要があるときは、調圧弁手段４ＦＬを保持モードから増圧モードに戻す。その結果、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆの出力液圧が左側の前輪用車輪ブレーキＢＦＬに供給され、そのブレーキ液圧を回復することができる。こうして、左側の前輪用車輪ブレーキＢＦＬは、前輪をロックさせることなく効率良く作動することができる。
【００５５】
〈ブレーキアシスト時〉 ブレーキペダルＰの踏み込み時、その踏み込み速度または踏み込み力が所定値を超えると、制御ユニット１６は、その状況を緊急ブレーキ時と判断して、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードに切換える。すなわち第２開閉弁７３を閉じると同時に第１開閉弁７２を開く。その結果、液圧源５の液圧が開弁状態の第１開閉弁７２を通って２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…に作用し、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒからより高圧のブレーキ液圧が出力され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを迅速かつ強力に作動させることができる。
【００５６】
この際、第１開閉弁７２の開弁時に第２開閉弁７３が閉弁するので、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…から比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…に高圧の液圧が導入されるのに応じて過大な反力が反力手段３７…から制御ピストン２２…に及ぶことが回避されるとともに、出口弁４２…が開弁状態になっても液圧源５の出力液圧が倍力液圧室３５…および出口弁４２…を介してリザーバ１０に逃げることを防止することができる。
【００５７】
しかも第２開閉弁７３は、比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…および前記第２入力液圧室５７…間に設けられているので、第２開閉弁７３の閉弁時に第２開閉弁７３の弁体には、液圧源５の出力液圧および比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの出力液圧の差圧が開弁方向に作用することになり、第２開閉弁７３を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁７３の小型化を図ることができる。
【００５８】
このようなブレーキアシスト時でも、各車輪がロックしそうになれば、その状況を判断した制御ユニット１６は、前述のように調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのうち対応する調圧弁手段を制御して、車輪のアンチロック制御を行うことは言うまでもない。またこの場合も１次マスタシリンダＭ１の出力液圧はストロークアキュムレータ４４により吸収されるので、操縦者はブレーキペダルＰの適度な踏み込みストロークを得て、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。
【００５９】
〈スタビリティ制御時〉 非制動中での車両の旋回時や、横風や路面の状態により舵角と車体のヨーレートとが対応しなくなった場合に、制御ユニット１６は、それらの値の大小関係によりオーバーステアまたはアンダーステアと判断して、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードにするとともに、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを制御するようにして車両のスタビリティ制御を行なうことができる。このスタビリティ制御は、第１および第２開閉弁７２，７３が非作動モードである制動中でも行なうことができ、その場合には各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを制御することで車両のスタビリティ制御を行なうことができる。
【００６０】
〈自動ブレーキ制御時〉 前走車との間の車間距離を適切に維持するために、非制動中に自動ブレーキをかけることも可能であり、自動ブレーキをかけるべきであると判断したときに制御ユニット１６は、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードにする。これにより、液圧源５の出力液圧が２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…に直接作用して２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒが作動し、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒから出力される液圧を各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用せしめることができる。
【００６１】
この際、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…は出口弁４２…を介してリザーバ１０に通じているが、第２開閉弁７３が閉弁することにより、液圧源５の液圧がリザーバ１０に逃げることは防止される。
【００６２】
このような自動ブレーキ時ならびに非制動中のスタビリティ制御時に１次マスタシリンダＭ１を作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったことがブレーキスイッチ７４で検出されるのに応じて、制御ユニット１６は、第１および第２開閉弁７２，７３を非作動モードに切換える。これにより２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【００６３】
〈液圧源５の失陥時〉 万一、液圧源５に失陥が生じて、倍力液圧室３５が昇圧不能となった場合には、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの作動ピストン５４…は後退限から前進することができない。したがって、１次マスタシリンダＭ１から各２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力液圧室５６に供給された液圧は、開弁状態のリリーフポート６２を通過して出力液圧室５５に伝達されることになり、前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲを１次マスタシリンダＭ１の出力液圧により確実に作動することができる。
【００６４】
〈ブレーキ解除時〉 ブレーキを解除すべく、ブレーキペダルＰの操作入力を解除して、１次マスタシリンダＭ１を非作動状態に戻せば、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、制御液圧室２４の減圧に伴う制御ピストン２２の後退により、入口弁４０が閉じるとともに出口弁４２が開くので、倍力液圧室３５の液圧が出口弁４２を通してリザーバ１０に排出され、これに伴い、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒでは、第２入力液圧室５７の減圧により作動ピストン５４が戻しばね５７の付勢力をもって後退して、出力液圧室５５を減圧させる。こうして前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲの作動は解除される。
【００６５】
ところで、１次マスタシリンダＭ１、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの三者を油路で接続するようにしたので、それらを個々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置することが可能である。特に、図示例のように、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒのシリンダボディ５１および比例増圧弁ＶＦ，ＶＲのケーシング１７を一体化して、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび比例増圧弁ＶＦ，ＶＲをそれぞれ平行に配置すると、構造の簡素化とコンパクト化を図ることができて好都合である。
【００６６】
またストロークアキュムレータ４４は、そのアキュムレータ室４７を制御液圧室２４に開口させるようにして制御ピストン２２に設けられるので、アキュムレータ室４７および制御液圧室２４間の液圧路も、アキュムレータピストン４６が嵌合する特別なシリンダボディも不要であり、構成の簡素化を図ることができる。
【００６７】
図３〜図５は本発明の第２実施例を示すものであり、図３はブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図、図４は比例増圧弁および前部２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図、図５は後部２次マスタシリンダの縦断面図である。
【００６８】
図３において、１次マスタシリンダＭ１の前部出力ポート１Ｆは前部液圧路２Ｆを介して比例増圧弁ＶＣに接続され、該比例増圧弁ＶＣの出力液圧を受けて作動する前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′が比例増圧弁ＶＣに並設される。また１次マスタシリンダＭ１の後部出力ポート１Ｒも後部液圧路２Ｒを介して比例増圧弁ＶＣに接続され、比例増圧弁ＶＣの出力液圧を受けて作動する後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′が、比例増圧弁ＶＣとは離隔して配設される。
【００６９】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′から延出される前部出力路３Ｆに、左右の前輪を制動する一対の前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲが調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲを介して接続され、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′から延出される後部出力路３Ｒに、左右の後輪を制動する一対の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲが調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲを介して接続される。
【００７０】
図４において、比例増圧弁ＶＣは、ケーシング７７と、該ケーシング７７の一端に隔壁板７８を挟んで接合される有底円筒状のキャップ７９と、ケーシング７７の他端に接合される蓋板８０とを備える。
【００７１】
キャップ７９には、隔壁板７８で開口端が閉鎖される有底のシリンダ孔８１が設けられ、制御ピストン８２と、該制御ピストン８２との軸方向相対摺動可能なフリーピストン８３とが、前記シリンダ孔８１に摺動自在に嵌装される。
【００７２】
制御ピストン８２は、該制御ピストン８２およびフリーピストン８３間でシリンダ孔８１内に形成される第１制御液圧室８４に一端を臨ませるとともに、隔壁板７８側の大気圧室８５に他端を臨ませてシリンダ孔８１に摺動自在に嵌装されており、フリーピストン８３は、キャップ７９の閉塞端との間に第２制御液圧室８６を形成してシリンダ孔８１に摺動自在に嵌装され、フリーピストン８３の両端は第２制御液圧室８６および第１制御液圧室８４に臨むことになる。
【００７３】
フリーピストン８３は、制御ピストン８２側を開口した有底円筒状に形成されており、制御ピストン８２の一端には、フリーピストン８３に相対摺動可能に嵌合される小径ピストン部８２ａが一体に設けられる。しかも小径ピストン部８２ａの外周には、フリーピストン８３および小径ピストン部８２ａ間にブレーキ液を円滑に導くための複数条の溝８７…が設けられる。
【００７４】
而してフリーピストン８３は、第１および第２制御液圧室８４，８６の液圧が均衡するように作動し、第１制御液圧室８４の液圧が第２制御液圧室８６の液圧よりも低下するのに応じて、フリーピストン８３から制御ピストン８２の一端に押圧力が直接作用することになる。
【００７５】
ところで第１制御液圧室８４には、１次マスタシリンダＭ１が備える一対の出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち、出力発生時期が早いほうの出力ポートすなわち前部出力ポート１Ｆが前部液圧路２Ｆを介して接続され、第２制御液圧室８６には、１次マスタシリンダＭ１が備える一対の出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち残余の出力ポートすなわち後部出力ポート１Ｒが後部液圧路２Ｒを介して接続される。
【００７６】
フリーピストン８３の外周には、キャップ７９に摺接する一対のリップシール８８，８８が装着されており、両リップシール８８，８８間に常時通じるようにしてシリンダ孔８１の内面に一端を開口したドレン通路８９が、その他端を大気圧室８５に連通するようにしてキャップ７９に設けられる。すなわち両リップシール８８，８８間は大気に開放されている。
【００７７】
ケーシング７７には、隔壁板７８で一端を閉じられるシリンダ孔９０と、該シリンダ孔９０とは偏心した装着孔９１とが相互間に隔壁９２を介在させて設けられ、装着孔９１の前記隔壁９２と反対側の開口端は蓋板８０で閉じられる。しかも装着孔９１は、シリンダ孔９０とは偏心した位置で隔壁９２から離隔するにつれて段階的に大径となるようにして段付きに形成される。また隔壁９２には、シリンダ孔９０および装着孔９１間を結ぶ摺動孔９３が、シリンダ孔９０と同軸に設けられる。
【００７８】
シリンダ孔９０には、軸方向移動を可能として第１反力ピストン９４が収納されるとともに、第１反力ピストン９４と共同して反力手段９６を構成する第２反力ピストン９５が、第１反力ピストン９４との相対摺動を可能として摺動可能に嵌合され、隔壁板７８および第２反力ピストン９５間には、第２反力ピストン９５を隔壁９２側に付勢するばね力を発揮する反力ばね９７が設けられる。
【００７９】
第２反力ピストン９５には摺動孔９３に摺動可能に嵌合するようにして円筒状に形成される小径部９５ａの基端が同軸にかつ一体に連設され、また第１反力ピストン９４には、第２反力ピストン９５の小径部９５ａ内に相対摺動可能に嵌合される円筒状の小径部９４ａの基端が同軸にかつ一体に連設される。しかも第２反力ピストン９５には、第１反力ピストン９４に当接し得る当接面９５ｂが一端側に臨んで形成されており、第１反力ピストン９４は液密にかつ相対摺動を可能として第２反力ピストン９５に嵌合される。
【００８０】
一方、制御ピストン８２には、隔壁板７８の中心部に穿設された透孔９８を貫通して第１反力ピストン９４の前記小径部９４ａとは反対側の端面に当接する小軸８２ｂが一体に突設され、この小軸８２ｂを介して制御ピストン８２は第１反力ピストン９４を押動することができる。
【００８１】
また装着孔９１内には弁ハウジング３４が固定的に装着される。これにより、隔壁９２および弁ハウジング３４間で装着孔９１内に倍力液圧室３５が画成される。而して前記第１反力ピストン９４における小径部９４ａの先端ならびに第２反力ピストン９５における小径部９５ａの先端は倍力液圧室３５に臨んでおり、第１反力ピストン９４は倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を制御ピストン８２に常時伝達し、第２反力ピストン９５は、倍力液圧室３５の液圧が反力ばね９７で定まる設定液圧を超えるのに応じて該倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を制御ピストン８２に伝達することになる。
【００８２】
ケーシング７７には、シリンダ孔９０の内面に開口する開放ポート９９が設けられ、この開放ポート９９に通じる戻し路３１が前記吸入路９に接続される。これにより大気圧室８５に透孔９８を介して連通するシリンダ孔９０内各部が、リザーバ１０に接続されることになる。
【００８３】
弁ハウジング３４には、液圧源５に通じる液圧路３９および倍力液圧室３５間に介在する入口弁４０が設けられ、該入口弁４０は、制御ピストン８２が倍力液圧室３５の容積を縮少する側に作動するのに応じて開弁し、制御ピストン８２が倍力液圧室３５の容積を増大する側に作動するのに応じて閉弁する。
【００８４】
また第１反力ピストン９４には、戻し路３１を介してリザーバ１０に通じるシリンダ孔９０内と倍力液圧室３５との間に介在する出口弁４２が設けられ、該出口弁４２は、倍力液圧室３５の容積を縮少する側への制御ピストン８２の作動に伴って閉弁し、倍力液圧室３５の容積を増大する側への制御ピストン８２の作動に応じて開弁する。
【００８５】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′は、比例増圧弁ＶＣのケーシング７７と一体に形成されたシリンダボディ１００と、このシリンダボディ１００に設けられる有底のシリンダ孔１０１の開口端を閉鎖するようにしてシリンダボディ１００に締結される端板１０２とを備える。
【００８６】
シリンダ孔１０１は、一端を端板１０２で閉じた大径孔部１０１ａと、該大径孔部１０１ａの他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端をシリンダ孔１０１の端壁で閉じた小径孔部１０１ｂとを有して段付きに形成される。このシリンダ孔１０１には作動ピストン１０３が摺動可能に嵌装されており、該作動ピストン１０３は、シリンダ孔１０１の大径孔部１０１ａに摺動自在に嵌合される大径ピストン部１０３ａと、シリンダ孔１０１の小径孔部１０１ｂに摺動自在に嵌合される小径ピストン部１０３ｂとが連結軸部１０３ｃを介して一体に連設されて成るものである。
【００８７】
而してシリンダ孔１０１における大径孔部１０１ａの一端閉塞部と大径ピストン部１０３ａとの間には出力液圧室１０４が形成され、連結軸部１０３ｃの外周およびシリンダ孔１０１の内周間には環状の第１入力液圧室１０５が形成され、小径孔部１０１ｂの他端閉塞部と小径ピストン部１０３ｂとの間には第２入力液圧室１０６が形成される。
【００８８】
出力液圧室１０４には、前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに連なる前部出力路３Ｆが接続される。また出力液圧室１０４には、出力液圧室１０４の容積を増大する側すなわち第１入力液圧室１０５の容積を縮小する側に作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７が収納される。
【００８９】
第１入力液圧室１０５には、比例増圧弁ＶＣの第１制御液圧室８４が連通管１０８を介して接続される。これにより１次マスタシリンダＭ１における前部出力ポート１Ｆの出力液圧が、第１制御液圧室８４および連通管１０８を介して第１入力液圧室１０５に作用することになる。
【００９０】
作動ピストン１０３内には、第２入力液圧室１０６の液圧が増大するのに応じて１次マスタシリンダＭ１および前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ間を遮断するカット弁１１０が設けられる。
【００９１】
カット弁１１０は、出力液圧室１０４に通じて作動ピストン１０３の中心部に設けられた弁孔１１１と、該弁孔１１１を中央部に開口させた弁座１１２を内端に形成するとともに外端を第２入力液圧室１０６に開口するようにして作動ピストン１０３に同軸に設けられる摺動孔１１３と、前記弁座１１２との間に弁室１１４を形成するとともに外端を第２入力液圧室１０６に臨ませて摺動孔１１３に摺動可能に嵌合される弁ピストン１１５と、前記弁座１１２への着座を可能として弁ピストン１１５の内端に固着される球状の弁体１１６と、弁体１１６が弁座１１２から離反する方向に弁ピストン１１５を付勢するばね力を発揮して弁室１１４に収納される弁ばね１１７とを備える。
【００９２】
しかもブレーキ液の流通を絞るオリフィス１１８が、第１入力液圧室１０５および前記弁室１１４間に介在するようにして作動ピストン１０３に設けられ、弁室１１４はオリフィス１１８を介して第１入力液圧室１０５に連通する。
【００９３】
このようなカット弁１１０によれば、１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が、第２入力液圧室１０６に作用するのに応じてカット弁１１０が閉弁し、第１入力液圧室１０５および出力液圧室１０４間が遮断される。しかも作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７および前記弁ばね１１７のセット荷重は、出力液圧室１０４の容積を縮小する側への前記作動ピストン１０３の移動に先立って前記カット弁１１０が閉弁するように設定される。
【００９４】
ところで、作動ピストン１０３の大径ピストン部１０３ａには、第１入力液圧室１０５に通じる複数の連通孔１１９…が設けられており、それらの連通孔１１９…を背面に臨ませるリップシール１２０が、出力液圧室１０４の液圧が第１入力液圧室１０５の液圧よりも低下するのに応じて第１入力液圧室１０５から出力液圧室１０４へのブレーキ液の流通を許容するようにして大径ピストン部１０３ａに装着される。
【００９５】
図５において、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′は、そのシリンダボディ１００′が比例増圧弁ＶＣのケーシング７７とは独立して配置されること、第２入力液圧室１０６が入力側連絡路７１を介して前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′の第２入力液圧室１０６に連通されること、後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに連なる後部出力路３Ｒが出力液圧室１０４に接続されることを除けば、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′と基本的に同一の構成を有するものであり、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′に対応する部分に同一の参照符号を付して図５に示すだけで、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′の構成についての詳細な説明を省略する。
【００９６】
両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…を連通する入力側連絡路７１には第１開閉弁７２を介して液圧源５が接続される。すなわち一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′および単一の液圧源５に対応した単一の第１開閉弁７２が、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…および液圧源５間に設けられる。
【００９７】
また両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…から比例増圧弁Ｖの倍力液圧室３５および出口弁４２を経てリザーバ１０に至る経路の途中、この実施例では、前記第２入力液圧室１０６…を連通する入力側連絡路７１ならびに前記倍力液圧室３５に通じる液圧路１２１間に、一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′および単一の液圧源５に対応した単一の第２開閉弁７３が設けられる。
【００９８】
この第２実施例の作用について説明すると、ブレーキ操作入力により作動する１次マスタシリンダＭ１の両出力ポート１Ｆ，１Ｒから出力される液圧は、比例増圧弁ＶＣにおいてフリーピストン８３の両端に作用する。これにより制御ピストン８２およびフリーピストン８３間の第１制御液圧室８４の液圧と、第１制御液圧室８４とは反対側でフリーピストン８３の端面を臨ませた第２制御液圧室８６の液圧とを均衡させるようにフリーピストン８３が作動し、制御ピストン８２には、相互に均衡した第１および第２制御液圧室８４，８６の液圧に応じた押圧力が作用することになる。
【００９９】
一方、倍力液圧室３５の液圧は反力手段９６により制御ピストン８２に伝達され、倍力液圧室３５には、前記第１制御液圧室８４の液圧に応じた制御ピストン８２の軸方向移動に応じた入口弁４０および出口弁４２の開閉により液圧源５の液圧が引き出され、倍力液圧室３５からは制御ピストン８２に作用している押圧力すなわち上述の均衡した液圧に比例した倍力液圧が出力される。
【０１００】
この比例増圧弁ＶＣの出力液圧で前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を作動せしめることにより、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを強力にブレーキ作動させることができる。しかも一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を共通１個の比例増圧弁ＶＣが出力する倍力液圧により作動せしめるので、比例増圧弁ＶＣ内の作動部材の摺動抵抗に影響されることなく、各２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を常に同時に倍力作動せしめ、全車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを同時に作動させることができる。これにより比例増圧弁ＶＣを１個で足りるようにして部品点数を低減することができ、構成を簡素化してコストの低減に寄与することができる。
【０１０１】
また第１制御液圧室８４および第２制御液圧室８６に両端を臨ませたフリーピストン８３は、第１制御液圧室８４の液圧が第２制御液圧室８６の液圧よりも低下するのに応じて制御ピストン８２の一端に押圧力を直接及ぼし得るので、何らかの原因で第１制御液圧室８４に通じる液圧系統で液圧失陥が生じても第２制御液圧室８６の液圧に基づいてフリーピストン８３で制御ピストン８２を押圧することができ、また何らかの原因で第２制御液圧室８６に通じる液圧系統で液圧失陥が生じても第１制御液圧室８４の液圧が正常である限り制御ピストン８２を押圧することができ、比例増圧弁ＶＣでの液圧倍力機能を維持することができる。
【０１０２】
また１次マスタシリンダＭ１の両出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち出力発生時期が早い方の出力ポート１Ｆが第１制御液圧室８４に接続されるので、比例増圧弁ＶＣの制御ピストン８２に、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧を速やかに作用せしめ、制動操作に対する比例増圧弁ＶＣの応答性を高めることができる。
【０１０３】
前記フリーピストン８３は、制御ピストン８２側を開口した有底円筒状に形成されており、制御ピストン８２の一端に一体に設けられた小径ピストン部８２ａがフリーピストン８３に相対摺動可能に嵌合されるので、それらのピストン８２，８３の軸方向長さを短く設定しつつ、それらのピストン８２，８３の軸方向移動を保証するように各ピストン８２，８３を支承することができ、比例増圧弁ＶＣのコンパクト化に寄与することができる。
【０１０４】
さらにフリーピストン８３の外周に、キャップ７９に摺接する一対のリップシール８８，８８が装着され、それらのリップシール８８，８８間を大気に開放するドレン通路８９が前記キャップ７９に設けられるので、フリーピストン８３の外周でシール異常が生じたことを車両運転者に認識させるようにするとともに前記異常に起因して全体ブレーキ液圧回路が１系統になってしまうのを回避することができる。
【０１０５】
すなわち何らかの原因で両リップシール８８，８８の一方が破損したときには、第１および第２制御液圧室８４，８６のうち破損したリップシール８８側の制御液圧室に連なる液圧系統では液圧が大気に解放され、それにより１次マスタシリンダＭ１では操作ストロークが大となるので故障が生じていることを車両運転者に認識させることができる。また両制御液圧室８４，８６の一方での液圧低下にもかかわらず制御ピストン８２を押すことは可能であるので倍力機能を確実に発揮させることができる。これに対し、フリーピストン８３の外周に単一の環状シール部材が装着されている場合には、その環状シール部材の異常によって全体ブレーキ液圧回路が１系統になり、全体ブレーキ液圧回路のいずれかで液圧失陥が生じた場合に対処できない。
【０１０６】
ところで比例増圧弁ＶＣの反力手段９６は、倍力液圧室３５の液圧を制御ピストン８２に反力として常時伝達する第１反力ピストン９４と、倍力液圧室３５の液圧が設定液圧を超えてから該倍力液圧室３５の液圧を制御ピストン８２に反力として常時伝達する第２反力ピストン９５とで構成されるものであり、１次マスタシリンダＭ１の作動初期には第１反力ピストン９４だけで倍力液圧室３５の液圧が制御ピストン８２に反力として作用し、倍力液圧室３５の液圧が設定液圧を超えてからは第１および第２反力ピストン９４，９５によって倍力液圧室３５の液圧が反力として制御ピストン８２に作用する。したがって１次マスタシリンダＭ１の作動初期には、比例増圧弁ＶＣからの出力すなわち２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の出力をジャンピングさせることができ、しかもゴム等の弾性材を用いるのではないので、温度変化によって液圧特性が変化することを回避して常に安定した液圧特性を得ることができる。
【０１０７】
また制御ピストン８２に一端側が連接されるとともに倍力液圧室３５に他端を臨ませた第１反力ピストン９４が、第１反力ピストン９４に当接し得る当接面９５ｂが一端側に臨んで形成されるとともに倍力液圧室３５に他端を臨ませた第２反力ピストン９５に、液密かつ相対摺動を可能として嵌合されているので、第１および第２反力ピストン９４，９５を配設するにもかかわらず、それらの反力ピストン９４，９５の軸方向に沿う比例増圧弁ＶＣの長さが大となることを抑えることができる。
【０１０８】
一方、２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′は、両端を閉じたシリンダ孔１０１を有するシリンダボディ１００，１００′と、対応の車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに接続される出力液圧室１０４ならびに比例増圧弁ＶＣに接続される第２入力液圧室１０６に両端を臨ませるとともに１次マスタシリンダＭ１に接続される環状の第１入力液圧室１０５をシリンダ孔１０１の内周との間に形成して該シリンダ孔１０１に摺動自在に嵌合される作動ピストン１０３と、第２入力液圧室１０６の容積を縮小する側に作動ピストン１０３をばね付勢する戻しばね１０７とで構成されており、比例増圧弁ＶＣの出力液圧が増大するのに応じて１次マスタシリンダＭ１および車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲ間がカット弁１１０で遮断される。
【０１０９】
したがってブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が、第２入力液圧室１０６に作用するのに応じてカット弁１１０が閉弁し、第２入力液圧室１０６の液圧によって前進する作動ピストン１０３により出力液圧室１０４から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに倍力液圧が作用するようになる。
【０１１０】
また液圧源５の不調等により比例増圧弁ＶＣで倍力液圧を得ることができない場合には、カット弁１１０が開弁したままであるので１次マスタシリンダＭ１の出力液圧を２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の出力液圧室１０４から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに作用させることができる。
【０１１１】
しかもカット弁１１０は、第２入力液圧室１０６の液圧増大に応じて第１入力液圧室１０５および出力液圧室１０４間を遮断するようにして作動ピストン１０３内に設けられている。これによりシリンダボディ１００，１００′すなわち２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の長さを短縮することができる。
【０１１２】
さらに２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′のシリンダ孔１０１は、一端を閉じた大径孔部１０１ａと、該大径孔部１０１ａの他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端を閉じた小径孔部１０１ｂとを有して段付きに形成されており、シリンダ孔１０１に摺動可能に嵌装される作動ピストン１０３は、大径孔部１０１ａの一端閉塞部との間に出力液圧室１０４を形成して該大径孔部１０１ａに摺動自在に嵌合される大径ピストン部１０３ａと、小径孔部１０１ｂの他端閉塞部との間に第２入力液圧室１０６を形成して小径孔部１０１ｂに摺動自在に嵌合される小径ピストン部１０３ｂとの間が、シリンダ孔１０１の内面との間に環状の第１入力液圧室１０５を形成する連結軸部１０３ｃで一体に連結されて成るものである。
【０１１３】
したがって比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が第２入力液圧室１０６に作用するのに応じた作動ピストン１０３の前進時には第１入力液圧室１０５の容積が大きくなり、１次マスタシリンダＭ１を操作するブレーキペダルＰの操作ストロークを確保することができる。
【０１１４】
さらに開弁方向のばね力を発揮するようにしてカット弁１１０が備える弁ばね１１７、ならびに出力液圧室１０４の容積を増大する側に作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７のセット荷重が、出力液圧室１０４の容積を縮小する側への第２入力液圧室１０６の液圧による作動ピストン１０３の移動に先立ってカット弁１１０が閉弁するように設定されるので、ブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから液圧が出力されるときにはカット弁１１０が先ず閉弁することにより、比例増圧弁ＶＣからの倍力液圧を車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに効率よく伝達することができる。
【０１１５】
しかも１次マスタシリンダＭ１およびカット弁１１０間にはブレーキ液の流通を絞るオリフィス１１８が介設されており、ブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動初期には、カット弁１１０を経由して１次マスタシリンダＭ１から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに流れるブレーキ液をオリフィス１１８で抑えることができ、１次マスタシリンダＭ１から比例増圧弁ＶＣにブレーキ液を優先的に流すようにして比例増圧弁ＶＣの応答性を高めることができる。
【０１１６】
特にオリフィス１１８が作動ピストン１０３に設けられていることにより、オリフィス１１８を配置するための余分なスペースを不要として液圧倍力装置全体のコンパクト化に寄与することができる。
【０１１７】
さらに上記第１実施例と同様に、２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６および液圧源５間に第１開閉弁７２が設けられ、第１開閉弁７２の閉弁時には開くとともに第１開閉弁７２の開弁時には閉じるようにして第２入力液圧室１０６から比例増圧弁ＶＣの倍力液圧室３５および出口弁４２を経てリザーバ１０に至る経路の途中に第２開閉弁７３が設けられるので、液圧源５の出力液圧がリザーバ１０に逃げることを回避しつつ２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…に液圧源５の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。
【０１１８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１１９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、比例増圧弁の出力液圧で２次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブレーキを強力にブレーキ作動させることができ、しかも調圧弁手段の調圧によりアンチロック制御等のブレーキ液圧制御を行なうことができる。また第１開閉弁および第２開閉弁により、液圧源の出力液圧がリザーバに逃げることを回避しつつ２次マスタシリンダの入力液圧室に液圧源の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。
【０１２０】
また請求項２記載の発明によれば、第２開閉弁を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁の小型化に寄与することができる。
【０１２１】
請求項３記載の発明によれば、２次マスタシリンダが複数であっても第１および第２開閉弁が１つずつとして、部品点数の増加を回避することができる。
【０１２２】
請求項４記載の発明によれば、１次マスタシリンダの作動とは無関係に２次マスタシリンダを作動せしめることができ、旋回走行中のスタビリティ制御や、車間距離を適正に保つための自動ブレーキを行なうことができる。
【０１２３】
さらに請求項５記載の発明によれば、自動ブレーキを実行中に、１次マスタシリンダを作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったときに、２次マスタシリンダに比例増圧弁の出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図である。
【図２】比例増圧弁および２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【図３】第２実施例のブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図である。
【図４】比例増圧弁および前部２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【図５】後部２次マスタシリンダの縦断面図である。
【符号の説明】
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ・・・調圧弁手段
５・・・液圧源
１０・・・リザーバ
１６・・・制御ユニット
２２，８２・・・制御ピストン
２４，８４・・・制御液圧室
３５・・・倍力液圧室
３７，９６・・・反力手段
４０・・・入口弁
４２・・・出口弁
５５，１０４・・・出力液圧室
５７，１０６・・・入力液圧室
７２・・・第１開閉弁
７３・・・第２開閉弁
７４・・・検出手段
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ・・・車輪ブレーキ
Ｍ１・・・１次マスタシリンダ
Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ，Ｍ２Ｒ′・・・２次マスタシリンダ
ＶＦ，ＶＣ，ＶＲ・・・比例増圧弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic pressure booster for a brake that enables a wheel brake to be boosted.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, such a device is already known, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-64949, and the hydraulic pressure output from the master cylinder is boosted by the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source in response to the driver's brake operation. The boosted hydraulic pressure is applied to the wheel brake.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a brake fluid pressure control device, it is desirable in order to improve the merchantability to be able to perform brake assist control, emergency brake control, and the like. However, the conventional device described above has a configuration capable of performing such control. It is not.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and it is possible to perform a brake operation of a wheel brake and to perform brake assist control and emergency brake control with a simple configuration. An object is to provide a hydraulic booster.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is directed to a primary master cylinder that outputs a hydraulic pressure in response to a brake operation input; and a brake pressure that is higher than an output hydraulic pressure of the primary master cylinder. A hydraulic pressure source connected to the reservoir so as to be able to output regardless of the presence / absence of a secondary master cylinder having an input hydraulic pressure chamber and an output hydraulic pressure chamber for outputting a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure of the input hydraulic pressure chamber; A pressure regulating valve means provided between the output hydraulic pressure chamber and a wheel brake for adjusting the hydraulic pressure in the output hydraulic pressure chamber; and a control hydraulic pressure chamber for receiving the output hydraulic pressure of the primary master cylinder; A control piston that receives a hydraulic pressure at one end, a reaction force means that exerts a reaction force on the other end of the control piston, according to the hydraulic pressure of a boost hydraulic chamber connected to the input hydraulic chamber, and the control hydraulic pressure In front of the control piston in response to changes in chamber fluid pressure An inlet valve interposed between the boost hydraulic chamber and the hydraulic pressure source so as to open in response to an operation to reduce the volume of the boost hydraulic chamber, and the boost hydraulic chamber A booster hydraulic pressure chamber and an outlet valve interposed between the reservoirs so as to close in response to the operation of the control piston toward the side of reducing the volume of the control piston, A proportional pressure increasing valve capable of outputting a hydraulic pressure proportional to a hydraulic pressure from the boost hydraulic pressure chamber; a first on-off valve provided between the hydraulic pressure source and the input hydraulic pressure chamber; and closing the first on-off valve A second on-off valve provided in the middle of the path from the input hydraulic pressure chamber to the reservoir through the boost hydraulic pressure chamber and the outlet valve so as to be opened sometimes and closed when the first on-off valve is opened. It is characterized by that.
[0006]
According to such a configuration, when the primary master cylinder is operated by the brake operation of the vehicle driver, a boost hydraulic pressure proportional to the output hydraulic pressure of the primary master cylinder is output from the proportional pressure increasing valve. By operating the secondary master cylinder with the output hydraulic pressure of the pressure increasing valve, the wheel brake can be operated strongly. Moreover, brake fluid pressure control such as anti-lock control can be performed by controlling the brake fluid pressure of the wheel brake by regulating the pressure regulating valve means. Further, by opening the first on-off valve, it is possible to guide the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the input hydraulic pressure chamber of the secondary master cylinder, and the brake assist control and emergency brake control can be performed quickly and accurately. Can be executed. In addition, by closing the second on-off valve when the first on-off valve is opened, a high hydraulic pressure is introduced from the input hydraulic chamber of the secondary master cylinder to the boost hydraulic chamber of the proportional booster valve. Accordingly, it is avoided that an excessive reaction force extends from the reaction means to the control piston, and even if the outlet valve is opened, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source passes through the boost hydraulic chamber and the outlet valve. To prevent escape to the reservoir.
[0007]
The invention according to claim 2 is characterized in that, in addition to the configuration of the invention according to claim 1, a second on-off valve is provided between the boost hydraulic chamber and the input hydraulic chamber. According to the configuration, the differential pressure between the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source and the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve acts on the valve body of the second on-off valve when the second on-off valve is closed. Thus, the force required to close the second on-off valve can be made relatively small, contributing to the downsizing of the second on-off valve.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, a plurality of secondary master cylinders and a single first and second on-off valve corresponding to a single hydraulic pressure source are provided. According to this configuration, even if there are a plurality of secondary master cylinders, only one first and second on-off valve is required, and an increase in the number of parts can be avoided.
[0009]
According to a fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the first and second on-off valves can be opened and closed independently of the operation of the primary master cylinder. According to this configuration, the secondary master cylinder can be operated regardless of the operation of the primary master cylinder. For example, the stability control during turning and the inter-vehicle distance can be appropriately set. Automatic braking can be performed.
[0010]
In addition to the configuration of the invention described in claim 4, the invention according to claim 5 is provided with a detecting means for detecting the operation of the primary master cylinder, a first on-off valve and a second on-off valve. When the operation of the primary master cylinder is detected by the detecting means in the closed state, the first on-off valve is controlled so as to close the first on-off valve and open the second on-off valve. According to such a configuration, when the driver performs a brake operation for operating the primary master cylinder during execution of automatic braking, the proportional booster valve is connected to the secondary master cylinder. It is possible to return to the state in which the output hydraulic pressure is applied.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0012]
FIGS. 1 and 2 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic booster for a brake. FIG. 2 shows a configuration of a proportional pressure increasing valve and a secondary master cylinder. It is a longitudinal cross-sectional view.
[0013]
First, in FIG. 1, a tandem primary master cylinder M1 includes a pair of front and rear output ports 1F and 1R that output hydraulic pressure in response to an input applied from a brake pedal P to a piston. The output port 1F is connected to the front proportional pressure increasing valve VF via the front hydraulic pressure path 2F, and the rear proportional pressure increasing valve VR is connected to the rear output port 1R via the rear hydraulic pressure path 2R.
[0014]
The front and rear proportional pressure increasing valves VF and VR are respectively provided with front and rear secondary master cylinders M2F and M2R, and left and right are connected to the front output path 3F extending from the front secondary master cylinder M2F. A pair of front wheel brakes BFL, BFR for braking the front wheels are connected via pressure regulating valve means 4FL, 4FR, and the left and right rear wheels are braked to the rear brake oil passage 3R extending from the rear secondary master cylinder M2R. A pair of rear wheel brakes BRL, BRR are connected via pressure regulating valve means 4RL, 4RR. A common hydraulic pressure source 5 including a hydraulic pump 6 driven by an electric motor (not shown) and an accumulator 7 for accumulating the discharged hydraulic pressure is connected to the front and rear proportional pressure increasing valves VF and VR. The hydraulic pressure of the accumulator 7 is detected by a hydraulic pressure sensor 8, and the hydraulic pump 6 starts operating when the detected hydraulic pressure falls below the lower limit value, and stops operating when the detected hydraulic pressure becomes higher than the upper limit value. .
[0015]
The suction side of the hydraulic pump 6 is connected to the reservoir 10 of the primary master cylinder M1 via the suction path 9. That is, the hydraulic pressure source 5 pumps up the brake fluid from the reservoir 10, and allows the hydraulic pressure higher than the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1 to be output regardless of whether or not the brake operation is performed, and the front and rear proportional increases. Connected to the pressure valves VF and VR.
[0016]
The pressure regulating valve means 4FL includes a normally open solenoid valve 11 provided between the front output path 3F and the left front wheel brake BFL, a one-way valve 12 connected in parallel to the normally open solenoid valve 11, a decompression reservoir 13, a normally closed electromagnetic valve 14 provided between the left front wheel brake BFL and the pressure reducing reservoir 13, and a direction allowing the brake fluid to return from the pressure reducing reservoir 13 to the front output path 3 </ b> F side. And a valve 15.
[0017]
Further, the pressure regulating valve means 4FR on the right front wheel brake BFR side includes a normally open solenoid valve 11, a one-way valve 12, a pressure reducing reservoir 13, a normally closed solenoid valve 14, and a one-way valve, similar to the pressure regulating valve means 4FL. The pressure reducing reservoir 13 and the one-way valve 15 are common to both the pressure regulating valve means 4FL and 4FR.
[0018]
The pressure regulating valve means 4RL, 4RR corresponding to the left and right rear wheel brakes BRL, BRR are similar to the pressure regulating valve means 4FL, 4FR between the front output path 3R and the left and right rear wheel brakes BRL, BRR. A normally open solenoid valve 11, 11 provided, a one-way valve 12, 12 connected in parallel to the normally open solenoid valve 11, 11, a pressure reducing reservoir 13 common to both pressure regulating valve means 4RL, 4RR, There are provided normally closed electromagnetic valves 14 and 14 provided between the left and right rear wheel brakes BRL and BRR and the pressure reducing reservoir 13, and a one-way valve 15 common to both pressure regulating valve means 4RL and 4RR.
[0019]
Excitation / demagnetization of the normally open solenoid valve 11... And the normally closed solenoid valve 14... In the pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, 4RR is controlled by the control unit 16. Is a pressure-increasing mode that opens the normally open solenoid valve 11 and closes the normally closed solenoid valve 14, and a pressure reduction mode that closes the normally open solenoid valve 11 and opens the normally closed solenoid valve 14. The operation of each pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, 4RR is switched and controlled by switching the holding mode in which both the open solenoid valve 11 and the normally closed solenoid valve 14 are closed. As a result, the hydraulic pressure output from the secondary master cylinders M2F, M2R is regulated and acts on the wheel brakes BFL, BFR, BRL, BRR.
[0020]
The front proportional pressure increase valve VF and the front secondary master cylinder M2F on the front wheel brakes BFL and BFR are the same as the rear proportional pressure increase valve VR and the rear secondary master cylinder M2R on the rear wheel brakes BRL and BRR. Therefore, only the configuration of the front proportional pressure increasing valve VF and the front secondary master cylinder M2F will be described in detail below, and the description of the configuration of the rear proportional pressure increasing valve VR and the rear secondary master cylinder M2R will be omitted.
[0021]
In FIG. 2, the front proportional pressure increasing valve VF includes a casing 17, a cap 19 that is joined to one end of the casing 17 with a partition plate 18 interposed therebetween, and a lid plate 20 that is joined to the other end of the casing 17. .
[0022]
The cap 19 is provided with a bottomed cylinder hole 21 whose opening end is closed by a partition plate 18, and a control piston 22 is slidably fitted into the cylinder hole 21. Thus, the cylinder hole 21 is partitioned by the control piston 18 into an atmospheric pressure chamber 23 on the side of the partition plate 18 and a control hydraulic pressure chamber 24 on the opposite side of the atmospheric pressure chamber 23. The front hydraulic path 2F is connected. That is, the control piston 22 is slidably fitted into the cylinder hole 21 so as to receive at one end the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure chamber 24 on which the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1 acts.
[0023]
The casing 17 is provided with a bottomed cylinder hole 25 whose opening surface is closed by a partition plate 18. A valve piston 26 is slidably fitted into the cylinder hole 25, and the valve piston 26 is connected to the partition wall. A return spring 27 that biases toward the plate 18 side is accommodated.
[0024]
The control piston 22 is integrally provided with a small shaft 22a that penetrates a through hole 28 formed in the central portion of the partition plate 18 and comes into contact with the end surface of the valve piston 26. The small shaft 22a controls the control piston 22 through the small shaft 22a. The piston 22 can push the valve piston 26.
[0025]
The valve piston 26 is provided with a through hole 29 that communicates between both end surfaces thereof, and a groove 30 that communicates the through hole 29 with the through hole 28 on the surface facing the partition plate 18. Each part in the cylinder hole 25 of the casing 17 communicates with the atmospheric pressure chamber 23 by the through hole 29 and the groove 30. A return path 31 is connected to the cylinder hole 25, and a downstream end of the return path 31 is connected to the suction path 9.
[0026]
The casing 17 is provided with a bottomed mounting hole 33 that is axially aligned with the cylinder hole 25 with a partition wall 32 integral therewith, and whose opening surface is closed by the cover plate 20. A valve housing 34 is fixedly mounted therein. As a result, a boosted hydraulic pressure chamber 35 is defined in the mounting hole 33 between the partition wall 32 and the valve housing 34.
[0027]
The valve piston 26 is integrally provided with a reaction force piston 36 penetrating the partition wall 32 in a fluid-tight and slidable manner so that the tip thereof faces the boosted hydraulic pressure chamber 35. The diameter is sufficiently smaller than the control piston 22. Thus, the reaction force piston 36 cooperates with the valve piston 26 to constitute reaction force means 37 that exerts a reaction force corresponding to the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 on the other end of the control piston 22.
[0028]
The valve housing 34 is provided with an inlet valve 40 that opens and closes between the hydraulic pressure path 39 extending from the accumulator 7 of the hydraulic pressure source 5 and the boosted hydraulic pressure chamber 35. The inlet valve 40 has a valve opening rod 41 that is pushed by the reaction force piston 36, and opens and closes according to the operation of the control piston 22 according to the change in hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24. That is, as the control piston 22 operates to reduce the volume of the boosted hydraulic pressure chamber 35, the valve opening rod 41 is pushed by the reaction force piston 36 to open the hydraulic pressure passage 39, that is, the liquid. The pressure source 5 is communicated with the boost hydraulic chamber 35, and the valve is closed in response to the control piston 22 operating on the side where the volume of the boost hydraulic chamber 35 is increased.
[0029]
The valve piston 26 is provided with an outlet valve 42 that opens and closes between the groove 30 communicating with the reservoir 10 through the cylinder hole 25 and the return path 31 and the boost hydraulic chamber 35. The outlet valve 42 has a valve opening rod 43 that can come into contact with the partition wall plate 18, and opens and closes according to the operation of the control piston 22 according to the change in the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24. In other words, the valve is closed according to the operation of the control piston 22 toward the side that reduces the volume of the boost hydraulic chamber 35, and according to the operation of the control piston 22 toward the side that increases the volume of the boost hydraulic chamber 35. When the valve piston 26 moves backward so as to come close to the partition plate 18, the valve opening rod 43 is pushed by the partition plate 18 to open, and the boosted hydraulic pressure chamber 35 is communicated with the reservoir 10.
[0030]
The control piston 22 is provided with a stroke accumulator 44 that absorbs a part of the hydraulic pressure supplied to the control hydraulic pressure chamber 24. The stroke accumulator 44 has a bottomed cylinder hole 45 provided in the control piston 22 so as to open to the pressure receiving surface of the control piston 22 facing the control hydraulic pressure chamber 24, and a control hydraulic pressure in the cylinder hole 45. An accumulator piston 46 slidably fitted into the cylinder hole 45 so as to be partitioned into an accumulator chamber 47 on the chamber 24 side and a spring chamber 48 on the closed end side of the cylinder hole 45, and an accumulator housed in the spring chamber 48. The accumulator spring 49 urges the piston 46 toward the accumulator chamber 47, and the spring chamber 48 communicates with the atmospheric pressure chamber 23 through the through hole 50 of the control piston 22.
[0031]
The accumulator piston 46 is slidable between a forward limit contacting the inner end wall of the control hydraulic pressure chamber 24 and a backward limit contacting the bottom wall of the cylinder hole 45, and as it moves from the forward limit to the backward limit. The volume of the accumulator chamber 47 is increased. Further, the sliding stroke of the accumulator piston 46 and the load of the accumulator spring 49 are such that when the introduction hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24, that is, the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1 becomes a predetermined value or more, the accumulator piston 46 is moved to the volume of the accumulator chamber 47. Is set to reach the retreat limit where becomes the maximum.
[0032]
The front secondary master cylinder M2F closes the open end of the cylinder body 51 formed integrally with the casing 17 of the front proportional pressure increasing valve VF and the bottomed cylinder hole 52 provided in the cylinder body 51. And an end plate 53 fastened to the cylinder body 51.
[0033]
The cylinder hole 52 is formed to have the same inner diameter over its entire length, and an operating piston 54 having a front piston portion 54a and a rear piston portion 54b having the same diameter is slidably fitted into the cylinder hole 52, and the operation is performed. The inside of the cylinder hole 52 is divided into three chambers by a piston 54, that is, a front output hydraulic pressure chamber 55, an intermediate first input hydraulic pressure chamber 56, and a rear second input hydraulic pressure chamber 57.
[0034]
The control hydraulic pressure chamber 24 of the front proportional pressure increasing valve VF is connected to the first input hydraulic pressure chamber 56 via a communication pipe 58. The output hydraulic pressure chamber 54 is connected to the front output path 3F and accommodates a return spring 60 that urges the operating piston 54 in the backward direction.
[0035]
The working piston 54 is formed with a long hole 61 that passes through the middle portion thereof and opens into the first input hydraulic pressure chamber 56, and a relief port 62 that passes through the central portion of the front piston portion 54a from the long hole 61. In addition, a relief port valve 63 for opening and closing the relief port 62 is provided. The long hole 61 is arranged with a long diameter longer than the sliding stroke of the operating piston 54 in the axial direction of the piston 53.
[0036]
The relief port valve 63 has a bottomed cylindrical valve chamber 65 formed on the front end surface of the front piston portion 54 a, and the front end of the relief port 62 opens on the bottom surface of the valve chamber 65. The valve chamber 65 includes an umbrella portion 64b of a poppet valve body 64 in which a valve rod 64a is loosely inserted into the relief port 62, and a valve spring 66 that urges the umbrella portion 64b toward the relief port 62 to close the relief port 62. Is housed. A retainer 67 that supports the fixed end of the valve spring 66 is fitted to the front end of the front piston portion 54a, and a through hole 68 that communicates between the valve chamber 65 and the output hydraulic pressure chamber 55 is formed in the retainer 67. Has been.
[0037]
Both ends of a valve opening rod 69 penetrating the elongated hole 61 of the operating piston 54 are fixed to the cylinder body 51. The valve opening rod 69 is disposed so as to receive the rear end of the poppet valve body 64 and open the relief port valve 63 when the operating piston 54 occupies the retracted position. Therefore, when the operating piston 54 moves forward, the poppet valve body 64 can immediately leave the valve opening rod 69 and can be closed by the urging force of the valve spring 66.
[0038]
The boost hydraulic chambers 35 of the proportional pressure increasing valves VF and VR are communicated with each other through an output side communication path 70, and the second input hydraulic pressure chambers 57 of both the secondary master cylinders M2F and M2R are connected to the input side communication path 71. Communicate with each other.
[0039]
A hydraulic pressure source 5 is connected to the input side communication path 71 via a first on-off valve 72. That is, a single first on-off valve 72 corresponding to the pair of secondary master cylinders M2F, M2R and the single hydraulic pressure source 5 includes the second input hydraulic pressure chambers 57 of the secondary master cylinders M2F, M2R and the liquid. It is provided between the pressure sources 5. Moreover, the first opening / closing valve 72 can be opened / closed regardless of the operation of the primary master cylinder M1, and is, for example, a normally closed solenoid valve.
[0040]
In the middle of the path from the second input hydraulic pressure chambers 57 of the secondary master cylinders M2F and M2R to the reservoir 10 through the boosted hydraulic pressure chambers 35 of the proportional pressure increasing valves VF and VR and the outlet valve 42, In the embodiment, a pair of secondary master cylinders M2F and M2R are provided between the input side communication path 71 that communicates with the second input hydraulic pressure chambers 57 and the output side communication path 70 that communicates with the boosted hydraulic pressure chambers 35. A single second on-off valve 73 corresponding to the single hydraulic pressure source 5 is provided. Moreover, the second on-off valve 73 can be opened and closed independently of the operation of the primary master cylinder M1, and is, for example, a normally-open electromagnetic valve.
[0041]
The opening / closing operation of the first and second opening / closing valves 72, 73 is controlled by the control unit 16, and the control unit 16 sets the first opening / closing valve 72 in the closed state and opens the second opening / closing valve 73 in the opened state. The non-operation mode to be switched and the operation mode in which the first on-off valve 72 is opened and the second on-off valve 73 is closed are switched and controlled according to the braking state and turning state of the vehicle.
[0042]
Moreover, the control unit 16 receives a detection signal of a brake switch 74 as detection means for detecting the operation of the primary master cylinder M1, and the control unit 16 opens the first on-off valve 72 and the second. When the operation of the primary master cylinder M1 is detected by the brake switch 74 while the on-off valve 73 is closed, the first on-off valve 72 is closed and the second on-off valve 73 is opened.
[0043]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
[0044]
<During normal braking> Normally, each pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, 4RR is held in a pressure increasing mode in which the normally open solenoid valve 11 is opened and the normally closed solenoid valve 14 is closed. The first and second on-off valves 72 and 73 are in an inoperative mode in which the second on-off valve 73 is opened and the first on-off valve 72 is closed.
[0045]
In this state, if the hydraulic pressure is output from the front and rear output ports 1F and 1R of the primary master cylinder M1 from the depression of the brake pedal P, the hydraulic pressure is first increased to the front and rear proportional pressure increasing valves VF and VR. And the first input hydraulic pressure chamber 56 of the front and rear secondary master cylinders M2F and M2R through the communication pipe 58. The hydraulic pressure supplied to the first input hydraulic pressure chamber 56 acts on the output hydraulic pressure chamber 55 through the relief port valve 63 in the valve open state, and further, the front and rear output passages 3F and 3R and the normally open type electromagnetic valve 11 .. Are sequentially transmitted to the front wheel brakes BFL, BFR and the rear wheel brakes BRL, BRR to operate the brakes BFL, BFR, BRL, BRR as usual.
[0046]
At that time, a one-way valve 15 is interposed between the front and rear output passages 3F, 3R and the decompression reservoir 13 so as to prevent backflow of hydraulic oil to the decompression reservoir 13 side. The hydraulic pressure supplied to the output paths 3F and 3R is not unnecessarily absorbed by the decompression reservoir 13.
[0047]
On the other hand, when the hydraulic pressure supplied to the control hydraulic pressure chambers 22 of the front and rear proportional pressure increasing valves VF and VR exceeds a predetermined value defined by the set load of the return spring 27, the control piston 22 is caused by the hydraulic pressure. Since the return spring 27 is compressed and moved forward together with the valve piston 26, the valve opening rod 43 is released from the partition plate 18, so that the outlet valve 42 is closed. Subsequently, the reaction piston 36 is opened by the advancement of the valve piston 26. Since the valve rod 41 is pushed, the inlet valve 40 opens. As a result, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 is introduced into the boosted hydraulic pressure chamber 35 through the inlet valve 40 and acts on the end face of the reaction force piston 36. The control piston 22 is urged in the backward direction. As a result, when the reaction force becomes larger than the pressing force of the control piston 22 due to the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24, both the pistons 22 and 26 are retracted to close the inlet valve 40 and the outlet valve 42. As a result, the hydraulic pressure supply from the hydraulic pressure source 5 to the boosted hydraulic pressure chamber 35 is shut off, and the hydraulic pressure leaks from the boosted hydraulic pressure chamber 35 to the atmospheric pressure chamber 23 side. When the pressing force of the control piston 22 due to the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24 balances with the reaction force, both the inlet valve 40 and the outlet valve 42 are closed to hold the hydraulic pressure in the boosted hydraulic pressure chamber 35. Further, when the pressing force of the control piston 22 due to the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24 exceeds the reaction force, the pistons 22 and 26 move forward again to close the outlet valve 42 and open the inlet valve 40. The supply of hydraulic pressure from the hydraulic pressure source 5 to the boosted hydraulic pressure chamber 35 is resumed. By repeating such an operation, the hydraulic pressure in the boost hydraulic chamber 35 is controlled to increase in proportion to the hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 24, that is, the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1.
[0048]
The hydraulic pressure of the boosted hydraulic pressure chamber 35 controlled in this way is supplied to the corresponding secondary master cylinder via the output side communication path 70, the second on-off valve 73 in the valve open state, and the input side communication path 71. Since it is transmitted to the second input hydraulic pressure chamber 57 of M2F and M2R and presses the rear piston portion 54b of the working piston 54, the working piston 54 moves forward. When the working piston 54 moves forward, the relief port valve 63 is immediately closed as described above, so that hydraulic pressure is generated in the output hydraulic pressure chamber 55 in accordance with the forward movement of the working piston 54, and the hydraulic pressures correspond to the corresponding outputs. It is transmitted from the roads 3F, 3R to the front wheel brakes BFL, BFR and the rear wheel brakes BRL, BRR, and each brake BFL, BFR, BRL, BRR is boosted.
[0049]
During this time, the hydraulic pressure in the boost hydraulic chamber 35 continues to apply a reaction force to the reaction force piston 36, and the reaction force is fed back hydraulically to the brake pedal P. A good feeling can be obtained by sensing the magnitude of the hydraulic pressure, that is, the braking force.
[0050]
Here, the relationship between the operation input to the brake pedal P and the stroke of the pedal P will be described. When the depression of the brake pedal P is started, the brake fluid sent out by the primary master cylinder M1 is first set to the wheel brakes BFL, BFR. , BRL, BRR and play of each part in each proportional pressure increasing valve VF, VR (for example, in each proportional pressure increasing valve VF, VR, until the control piston 22 makes the reaction force piston 36 contact the valve opening rod 41 of the inlet valve 40) It is used to eliminate play. In this region, the brake pedal P moves with little increase in operation input to the brake pedal P.
[0051]
After the above range, effective operation of each proportional pressure increasing valve VF, VR starts, and in each proportional pressure increasing valve VF, VR, the reaction force exerted on the reaction force piston 36 by the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 is controlled by the control piston. Therefore, the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24 increases in response to the operation input of the brake pedal P. Since the hydraulic pressure in the control hydraulic pressure chamber 24 directly acts on the front surface of the accumulator piston 46, the accumulator piston 46 moves backward while compressing the spring 49 and increases the volume of the accumulator chamber 47. Since the primary master cylinder M1 sends out the brake fluid from the output ports 1F and 1R so as to fill the increase in the volume of the accumulator chamber 47, the amount of depression of the brake pedal P increases accordingly. That is, the operation input of the brake pedal P and the depression amount are proportional, and a comfortable brake operation feeling can be given to the operator.
[0052]
When the hydraulic pressure fluctuation in the boost hydraulic chamber 35 is transmitted to the control piston 22 via the reaction force piston 36 and the control piston 22 is to be vibrated, the accumulator piston 46 increases or decreases the volume of the accumulator chamber 47. By advancing and retreating so as to be possible, vibration of the control piston 22 can be absorbed.
[0053]
<At the time of anti-lock control> During braking, for example, if the left front wheel is about to lock, the control unit 16 that has determined the situation switches the pressure regulating valve means 4FL from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode, and the pressure regulating valve means 4FL The normally open solenoid valve 11 is closed and the normally closed solenoid valve 14 is opened. As a result, the hydraulic pressure is released from the left front wheel brake BFL to the decompression reservoir 13, and the brake hydraulic pressure of the left front wheel brake BFL can be reduced to prevent the left front wheel from being locked.
[0054]
When the brake fluid pressure of the left front wheel brake BFL becomes appropriate, the control unit 16 switches the pressure regulating valve means 4FL from the pressure reduction mode to the hold mode, and holds the brake fluid pressure of the left front wheel brake BFL. When it is necessary to recover the brake fluid pressure, the pressure regulating valve means 4FL is returned from the holding mode to the pressure increasing mode. As a result, the output hydraulic pressure of the front secondary master cylinder M2F is supplied to the left front wheel brake BFL, and the brake hydraulic pressure can be recovered. Thus, the left front wheel brake BFL can operate efficiently without locking the front wheels.
[0055]
<Brake Assist> When the brake pedal P is depressed, if the depression speed or depression force exceeds a predetermined value, the control unit 16 determines that the situation is an emergency brake, and the first and second on-off valves 72, 73 is switched to the operating mode. That is, the first on-off valve 72 is opened simultaneously with closing the second on-off valve 73. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 acts on the second input hydraulic pressure chambers 57 of the secondary master cylinders M2F, M2R through the first open / close valve 72 in the opened state, and the secondary master cylinders M2F, M2R. Therefore, a higher brake fluid pressure is output from each of the brakes, and each wheel brake BFL, BFR, BRL, BRR can be operated quickly and strongly.
[0056]
At this time, since the second on-off valve 73 is closed when the first on-off valve 72 is opened, the booster fluid of the proportional pressure-increasing valves VF, VR from the second input hydraulic pressure chambers 57 of the secondary master cylinders M2F, M2R. It is avoided that an excessive reaction force extends from the reaction force means 37 to the control piston 22 in response to the introduction of a high hydraulic pressure into the pressure chambers 35, and the outlet valve 42 is opened. Even so, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 can be prevented from escaping to the reservoir 10 via the boost hydraulic chambers 35 and the outlet valves 42.
[0057]
In addition, since the second on-off valve 73 is provided between the boost hydraulic chambers 35 of the proportional pressure increasing valves VF and VR and the second input hydraulic chamber 57, the second on-off valve 73 is closed when the second on-off valve 73 is closed. The differential pressure between the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 and the output hydraulic pressures of the proportional pressure increasing valves VF and VR acts on the valve body of the two on-off valve 73, and the second on-off valve 73 is closed. The force required for valve operation can be made relatively small, and the second on-off valve 73 can be downsized.
[0058]
Even in such a brake assist, if each wheel is likely to lock, the control unit 16 that has determined the situation controls the corresponding pressure regulating valve means among the pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, 4RR as described above. Needless to say, anti-lock control of the wheels is performed. Also in this case, since the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1 is absorbed by the stroke accumulator 44, the operator can obtain an appropriate depression stroke of the brake pedal P and obtain a good brake operation feeling.
[0059]
<Stability control> When the vehicle is turning during non-braking or when the steering angle and the yaw rate of the vehicle body do not correspond to each other due to crosswinds or road surface conditions, the control unit 16 determines the magnitude relationship between these values. It is determined that the vehicle is oversteered or understeered, and the first and second on-off valves 72 and 73 are set in the operation mode, and the stability control of the vehicle is performed by controlling the pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, and 4RR. be able to. This stability control can be performed even during braking in which the first and second on-off valves 72 and 73 are in the non-operation mode. In this case, the vehicle is controlled by controlling the pressure regulating valve means 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. Stability control can be performed.
[0060]
<At the time of automatic brake control> In order to maintain the inter-vehicle distance from the preceding vehicle appropriately, it is possible to apply the automatic brake during non-braking and control when it is determined that the automatic brake should be applied. The unit 16 puts the first and second on-off valves 72 and 73 into the operation mode. As a result, the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 directly acts on the second input hydraulic pressure chambers 57 of the secondary master cylinders M2F, M2R to actuate the secondary master cylinders M2F, M2R, and the secondary master cylinders M2F, The hydraulic pressure output from M2R can be applied to each wheel brake BFL, BFR, BRL, BRR.
[0061]
At this time, the boost hydraulic pressure chambers 35 of the proportional pressure increasing valves VF and VR communicate with the reservoir 10 through the outlet valves 42. However, the hydraulic pressure source 5 is closed by closing the second on-off valve 73. Is prevented from escaping to the reservoir 10.
[0062]
In response to the brake switch 74 detecting that the driver has performed a brake operation for operating the primary master cylinder M1 during such automatic braking and during stability control during non-braking, the control unit 16 The first and second on-off valves 72 and 73 are switched to the non-operation mode. Thereby, it is possible to return to the state in which the output hydraulic pressures of the proportional pressure increasing valves VF and VR are applied to the secondary master cylinders M2F and M2R.
[0063]
<When the hydraulic pressure source 5 fails> In the unlikely event that the hydraulic pressure source 5 fails and the boosted hydraulic pressure chamber 35 cannot be pressurized, the operating pistons of the secondary master cylinders M2F and M2R 54 ... cannot advance from the retreat limit. Therefore, the hydraulic pressure supplied from the primary master cylinder M1 to the first input hydraulic pressure chamber 56 of each of the secondary master cylinders M2F and M2R passes through the relief port 62 in the valve open state and is transmitted to the output hydraulic pressure chamber 55. Thus, the front wheel brakes BFL and BFR and the rear wheel brakes BRL and BRR can be reliably operated by the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1.
[0064]
<When releasing the brake> If the operation input of the brake pedal P is canceled and the primary master cylinder M1 is returned to the non-operating state in order to release the brake, the proportional pressure increase valves VF and VR are controlled in the control hydraulic pressure chamber 24. Due to the retraction of the control piston 22 due to the pressure reduction, the inlet valve 40 is closed and the outlet valve 42 is opened, so that the hydraulic pressure in the boosted hydraulic pressure chamber 35 is discharged to the reservoir 10 through the outlet valve 42, and accordingly, the secondary master In the cylinders M <b> 2 </ b> F and M <b> 2 </ b> R, the operation piston 54 is retracted by the biasing force of the return spring 57 due to the pressure reduction of the second input hydraulic pressure chamber 57, and the output hydraulic pressure chamber 55 is reduced. Thus, the operation of the front wheel brakes BFL, BFR and the rear wheel brakes BRL, BRR is released.
[0065]
By the way, the primary master cylinder M1, the secondary master cylinders M2F, M2R and the proportional pressure increasing valves VF, VR are connected by an oil passage, so they are individually installed in a narrow place in the engine room of the vehicle. Is possible. In particular, as shown in the example, the cylinder body 51 of the secondary master cylinders M2F and M2R and the casing 17 of the proportional pressure increasing valves VF and VR are integrated to form the secondary master cylinders M2F and M2R and the proportional pressure increasing valves VF and VR, respectively. Arranging in parallel is advantageous because the structure can be simplified and compact.
[0066]
Further, since the stroke accumulator 44 is provided in the control piston 22 so that the accumulator chamber 47 is opened to the control hydraulic pressure chamber 24, the hydraulic pressure path between the accumulator chamber 47 and the control hydraulic pressure chamber 24 is also the same as that of the accumulator piston 46. A special cylinder body to be fitted is also unnecessary, and the configuration can be simplified.
[0067]
3 to 5 show a second embodiment of the present invention, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic booster for brakes, and FIG. 4 is a configuration of a proportional pressure increasing valve and a front secondary master cylinder. FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the rear secondary master cylinder.
[0068]
In FIG. 3, the front output port 1F of the primary master cylinder M1 is connected to the proportional pressure increasing valve VC via the front hydraulic pressure path 2F, and operates in response to the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve VC. The next master cylinder M2F ′ is arranged in parallel with the proportional pressure increasing valve VC. Further, the rear output port 1R of the primary master cylinder M1 is also connected to the proportional pressure increasing valve VC via the rear hydraulic pressure path 2R, and the rear secondary master cylinder M2R ′ that operates by receiving the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve VC is provided. It is spaced apart from the proportional pressure increasing valve VC.
[0069]
A pair of front wheel brakes BFL, BFR for braking the left and right front wheels are connected to the front output path 3F extending from the front secondary master cylinder M2F ′ via pressure regulating valve means 4FL, 4FR, and the rear secondary A pair of rear wheel brakes BRL and BRR for braking the left and right rear wheels are connected to a rear output path 3R extending from the master cylinder M2R ′ via pressure regulating valve means 4RL and 4RR.
[0070]
In FIG. 4, the proportional pressure increasing valve VC includes a casing 77, a bottomed cylindrical cap 79 joined to one end of the casing 77 with a partition plate 78 interposed therebetween, and a lid plate 80 joined to the other end of the casing 77. With.
[0071]
The cap 79 is provided with a bottomed cylinder hole 81 whose opening end is closed by a partition plate 78, and the control piston 82 and the free piston 83 slidable in the axial direction with respect to the control piston 82 include The cylinder hole 81 is slidably fitted.
[0072]
The control piston 82 has one end facing the first control hydraulic pressure chamber 84 formed in the cylinder hole 81 between the control piston 82 and the free piston 83, and the other end facing the atmospheric pressure chamber 85 on the partition plate 78 side. The free piston 83 is slidably fitted into the cylinder hole 81 so as to be slidable in the cylinder hole 81 by forming a second control hydraulic pressure chamber 86 between the free piston 83 and the closed end of the cap 79. The both ends of the free piston 83 face the second control hydraulic chamber 86 and the first control hydraulic chamber 84.
[0073]
The free piston 83 is formed in a bottomed cylindrical shape having an opening on the control piston 82 side, and a small-diameter piston portion 82 a that is slidably fitted to the free piston 83 is integrally formed at one end of the control piston 82. Provided. Moreover, a plurality of grooves 87 for smoothly guiding the brake fluid are provided between the free piston 83 and the small diameter piston portion 82a on the outer periphery of the small diameter piston portion 82a.
[0074]
Thus, the free piston 83 operates so that the hydraulic pressures of the first and second control hydraulic pressure chambers 84 and 86 are balanced, and the hydraulic pressure of the first control hydraulic pressure chamber 84 is equal to that of the second control hydraulic pressure chamber 86. As the pressure drops below the hydraulic pressure, a pressing force directly acts on one end of the control piston 82 from the free piston 83.
[0075]
By the way, in the first control hydraulic pressure chamber 84, the output port with the earlier output generation time, that is, the front output port 1F out of the pair of output ports 1F and 1R provided in the primary master cylinder M1, is the front hydraulic pressure path 2F. In the second control hydraulic pressure chamber 86, the remaining output port of the pair of output ports 1F, 1R included in the primary master cylinder M1, that is, the rear output port 1R, is connected via the rear hydraulic pressure path 2R. Connected.
[0076]
A pair of lip seals 88, 88 slidably contacting the cap 79 are mounted on the outer periphery of the free piston 83, and a drain having one end opened on the inner surface of the cylinder hole 81 so as to be always in communication between the lip seals 88, 88. A passage 89 is provided in the cap 79 so that the other end communicates with the atmospheric pressure chamber 85. That is, the space between the lip seals 88, 88 is open to the atmosphere.
[0077]
The casing 77 is provided with a cylinder hole 90 whose one end is closed by a partition plate 78 and a mounting hole 91 eccentric to the cylinder hole 90 with a partition wall 92 interposed therebetween. The opening end on the opposite side is closed with a lid plate 80. Moreover, the mounting hole 91 is stepped so as to gradually increase in diameter as it is separated from the partition wall 92 at a position eccentric from the cylinder hole 90. The partition wall 92 is provided with a sliding hole 93 connecting the cylinder hole 90 and the mounting hole 91 coaxially with the cylinder hole 90.
[0078]
A first reaction force piston 94 is accommodated in the cylinder hole 90 so as to be movable in the axial direction, and a second reaction force piston 95 constituting the reaction force means 96 in cooperation with the first reaction force piston 94 is A spring that is slidably fitted so as to be able to slide relative to the first reaction force piston 94 and urges the second reaction force piston 95 toward the partition wall 92 between the partition plate 78 and the second reaction force piston 95. A reaction force spring 97 that exerts a force is provided.
[0079]
The second reaction force piston 95 has a proximal end of a small-diameter portion 95a formed in a cylindrical shape so as to be slidably fitted in the slide hole 93, and coaxially and integrally connected thereto. The base end of a cylindrical small-diameter portion 94a that is slidably fitted into the small-diameter portion 95a of the second reaction force piston 95 is coaxially and integrally connected to the piston 94. In addition, the second reaction force piston 95 is formed with a contact surface 95b that can contact the first reaction force piston 94 toward one end, and the first reaction force piston 94 is liquid-tight and relatively slid. It is fitted to the second reaction force piston 95 as possible.
[0080]
On the other hand, the control piston 82 has a small shaft 82 b that penetrates a through hole 98 formed in the center of the partition plate 78 and contacts the end surface of the first reaction force piston 94 opposite to the small diameter portion 94 a. The control piston 82 can project the first reaction force piston 94 through the small shaft 82b.
[0081]
The valve housing 34 is fixedly mounted in the mounting hole 91. Thus, a boost hydraulic chamber 35 is defined in the mounting hole 91 between the partition wall 92 and the valve housing 34. Thus, the tip of the small diameter portion 94a of the first reaction force piston 94 and the tip of the small diameter portion 95a of the second reaction force piston 95 face the boost hydraulic chamber 35, and the first reaction force piston 94 is boosted. The reaction force according to the fluid pressure in the fluid pressure chamber 35 is constantly transmitted to the control piston 82, and the second reaction force piston 95 exceeds the set fluid pressure that the fluid pressure in the boost fluid pressure chamber 35 is determined by the reaction force spring 97. Accordingly, a reaction force corresponding to the hydraulic pressure in the boost hydraulic chamber 35 is transmitted to the control piston 82.
[0082]
The casing 77 is provided with an open port 99 that opens to the inner surface of the cylinder hole 90, and a return path 31 that leads to the open port 99 is connected to the suction path 9. Thereby, each part in the cylinder hole 90 communicating with the atmospheric pressure chamber 85 through the through hole 98 is connected to the reservoir 10.
[0083]
The valve housing 34 is provided with an inlet valve 40 interposed between a hydraulic pressure path 39 communicating with the hydraulic pressure source 5 and a boosted hydraulic pressure chamber 35, and the inlet valve 40 has a control piston 82 with a boosted hydraulic pressure chamber 35. The valve is opened in response to the operation of reducing the volume of the control piston 82, and is closed in response to the operation of the control piston 82 in the direction of increasing the volume of the boosted hydraulic pressure chamber 35.
[0084]
Further, the first reaction force piston 94 is provided with an outlet valve 42 interposed between the cylinder hole 90 communicating with the reservoir 10 through the return path 31 and the boost hydraulic pressure chamber 35. The valve is closed in accordance with the operation of the control piston 82 toward the side that reduces the volume of the boost hydraulic chamber 35, and is opened according to the operation of the control piston 82 toward the side that increases the volume of the boost hydraulic chamber 35. I speak.
[0085]
The front secondary master cylinder M2F 'closes the cylinder body 100 formed integrally with the casing 77 of the proportional pressure increasing valve VC and the open end of the bottomed cylinder hole 101 provided in the cylinder body 100. And an end plate 102 fastened to the cylinder body 100.
[0086]
The cylinder hole 101 has a large-diameter hole portion 101a whose one end is closed by an end plate 102, one end coaxially connected to the other end of the large-diameter hole portion 101a, and the other end closed by an end wall of the cylinder hole 101. It has a small-diameter hole portion 101b and is stepped. An operating piston 103 is slidably fitted in the cylinder hole 101. The operating piston 103 includes a large-diameter piston portion 103a that is slidably fitted into the large-diameter hole portion 101a of the cylinder hole 101, and The small-diameter piston portion 103b slidably fitted in the small-diameter hole portion 101b of the cylinder hole 101 is integrally connected via the connecting shaft portion 103c.
[0087]
Thus, an output hydraulic pressure chamber 104 is formed between the one-end closed portion of the large-diameter hole portion 101a and the large-diameter piston portion 103a in the cylinder hole 101, and between the outer periphery of the connecting shaft portion 103c and the inner periphery of the cylinder hole 101. An annular first input hydraulic pressure chamber 105 is formed, and a second input hydraulic pressure chamber 106 is formed between the other end blocking portion of the small diameter hole portion 101b and the small diameter piston portion 103b.
[0088]
The output hydraulic pressure chamber 104 is connected to a front output path 3F connected to the front wheel brakes BFL and BFR. The output hydraulic chamber 104 houses a return spring 107 that biases the operating piston 103 on the side of increasing the volume of the output hydraulic chamber 104, that is, on the side of reducing the volume of the first input hydraulic chamber 105.
[0089]
A first control hydraulic pressure chamber 84 of the proportional pressure increasing valve VC is connected to the first input hydraulic pressure chamber 105 via a communication pipe 108. As a result, the output hydraulic pressure of the front output port 1F in the primary master cylinder M1 acts on the first input hydraulic pressure chamber 105 via the first control hydraulic pressure chamber 84 and the communication pipe 108.
[0090]
In the working piston 103, there is provided a cut valve 110 that shuts off the primary master cylinder M1 and the front wheel brakes BFL and BFR in response to an increase in the hydraulic pressure in the second input hydraulic chamber 106.
[0091]
The cut valve 110 is formed with a valve hole 111 provided in the central portion of the working piston 103 through the output hydraulic pressure chamber 104 and a valve seat 112 having the valve hole 111 opened at the central portion at the inner end. A valve chamber 114 is formed between the valve seat 112 and a sliding hole 113 provided coaxially with the operating piston 103 so that the end opens to the second input hydraulic chamber 106 and the outer end is connected to the second input. A valve piston 115 slidably fitted into the sliding hole 113 facing the hydraulic chamber 106, and a spherical valve body fixed to the inner end of the valve piston 115 so as to be seated on the valve seat 112. 116 and a valve spring 117 that is housed in the valve chamber 114 by exerting a spring force that urges the valve piston 115 in a direction in which the valve body 116 is separated from the valve seat 112.
[0092]
In addition, an orifice 118 for restricting the flow of the brake fluid is provided in the operating piston 103 so as to be interposed between the first input hydraulic pressure chamber 105 and the valve chamber 114, and the valve chamber 114 is connected to the first input fluid via the orifice 118. It communicates with the pressure chamber 105.
[0093]
According to such a cut valve 110, the cut valve 110 is operated in response to the hydraulic pressure output from the proportional pressure increasing valve VC acting on the second input hydraulic pressure chamber 106 according to the operation of the primary master cylinder M <b> 1. The valve is closed and the first input hydraulic chamber 105 and the output hydraulic chamber 104 are disconnected. Moreover, the set load of the return spring 107 and the valve spring 117 that urges the operating piston 103 is such that the cut valve 110 is closed prior to the movement of the operating piston 103 toward the side of reducing the volume of the output hydraulic pressure chamber 104. Set to do.
[0094]
Incidentally, the large-diameter piston portion 103a of the working piston 103 is provided with a plurality of communication holes 119 that communicate with the first input hydraulic pressure chamber 105, and a lip seal 120 that faces the communication holes 119 on the back surface. When the hydraulic pressure in the output hydraulic pressure chamber 104 is lower than the hydraulic pressure in the first input hydraulic pressure chamber 105, the brake fluid is allowed to flow from the first input hydraulic pressure chamber 105 to the output hydraulic pressure chamber 104. In this way, the large-diameter piston portion 103a is mounted.
[0095]
In FIG. 5, the rear secondary master cylinder M2R ′ has its cylinder body 100 ′ arranged independently of the casing 77 of the proportional pressure increasing valve VC, and the second input hydraulic pressure chamber 106 is connected to the input side communication path 71. To communicate with the second input hydraulic pressure chamber 106 of the front secondary master cylinder M2F 'via the rear output passage 3R connected to the rear wheel brakes BRL and BRR. Otherwise, it has basically the same configuration as the front secondary master cylinder M2F ', and the parts corresponding to the front secondary master cylinder M2F' are given the same reference numerals and only shown in FIG. Thus, a detailed description of the configuration of the rear secondary master cylinder M2R ′ is omitted.
[0096]
A hydraulic pressure source 5 is connected to an input side communication path 71 that communicates with the second input hydraulic pressure chambers 106 of both the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ via a first on-off valve 72. That is, a single first on-off valve 72 corresponding to the pair of secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ and the single hydraulic pressure source 5 is provided in the second input hydraulic pressure chambers of the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′. 106 and the hydraulic pressure source 5 are provided.
[0097]
Further, in this embodiment, on the way from the second input hydraulic pressure chambers 106 of the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ to the reservoir 10 through the boost hydraulic chamber 35 and the outlet valve 42 of the proportional pressure increasing valve V, in this embodiment. , A pair of secondary master cylinders M2F ′, M2R ′ and a single unit between the input side communication path 71 communicating with the second input hydraulic pressure chambers 106 and the hydraulic pressure path 121 communicating with the boost hydraulic pressure chamber 35. A single second on-off valve 73 corresponding to the hydraulic pressure source 5 is provided.
[0098]
The operation of the second embodiment will be described. The hydraulic pressure output from both the output ports 1F and 1R of the primary master cylinder M1 that is operated by the brake operation input acts on both ends of the free piston 83 in the proportional pressure increasing valve VC. . As a result, the hydraulic pressure of the first control hydraulic pressure chamber 84 between the control piston 82 and the free piston 83 and the second control hydraulic pressure chamber facing the end surface of the free piston 83 on the side opposite to the first control hydraulic pressure chamber 84. The free piston 83 is operated so as to balance the hydraulic pressure of 86, and a pressing force according to the hydraulic pressure of the first and second control hydraulic chambers 84, 86 acting on the control piston 82 acts on the control piston 82. It will be.
[0099]
On the other hand, the hydraulic pressure in the boosted hydraulic pressure chamber 35 is transmitted to the control piston 82 by the reaction force means 96, and the boosted hydraulic pressure chamber 35 has a control piston 82 corresponding to the hydraulic pressure in the first control hydraulic pressure chamber 84. The hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 is drawn by opening and closing the inlet valve 40 and the outlet valve 42 according to the axial movement of the valve, and the pressing force acting on the control piston 82 from the boosted hydraulic pressure chamber 35, that is, the above-described balance A boost hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure is output.
[0100]
By operating the front and rear secondary master cylinders M2F ′, M2R ′ with the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve VC, the wheel brakes BFL, BFR, BRL, BRR can be strongly braked. In addition, since the pair of secondary master cylinders M2F 'and M2R' are operated by the boost hydraulic pressure output from the common proportional pressure increasing valve VC, it is influenced by the sliding resistance of the operating member in the proportional pressure increasing valve VC. Rather, the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ can always be boosted at the same time, and all the wheel brakes BFL, BFR, BRL and BRR can be operated simultaneously. As a result, the number of parts can be reduced by using only one proportional pressure increasing valve VC, and the configuration can be simplified to contribute to cost reduction.
[0101]
In addition, the free piston 83 having both ends facing the first control hydraulic chamber 84 and the second control hydraulic chamber 86 has a hydraulic pressure in the first control hydraulic chamber 84 higher than that in the second control hydraulic chamber 86. Since a pressing force can be directly applied to one end of the control piston 82 as the pressure decreases, the second control hydraulic pressure chamber can be used even if a hydraulic pressure failure occurs in the hydraulic system leading to the first control hydraulic pressure chamber 84 for some reason. The control piston 82 can be pressed by the free piston 83 on the basis of the hydraulic pressure 86, and the first control fluid can be used even if a hydraulic pressure failure occurs in the hydraulic system leading to the second control hydraulic chamber 86 for some reason. As long as the hydraulic pressure in the pressure chamber 84 is normal, the control piston 82 can be pressed, and the hydraulic pressure boosting function in the proportional pressure increasing valve VC can be maintained.
[0102]
Since the output port 1F having the earlier output generation time out of the two output ports 1F and 1R of the primary master cylinder M1 is connected to the first control hydraulic pressure chamber 84, the control piston 82 of the proportional pressure increasing valve VC has 1 The output hydraulic pressure of the next master cylinder M1 can be applied quickly, and the response of the proportional pressure increasing valve VC to the braking operation can be improved.
[0103]
The free piston 83 is formed in a bottomed cylindrical shape having an opening on the control piston 82 side, and a small-diameter piston portion 82a integrally provided at one end of the control piston 82 is fitted to the free piston 83 so as to be relatively slidable. Therefore, the pistons 82 and 83 can be supported so as to ensure the axial movement of the pistons 82 and 83 while the axial lengths of the pistons 82 and 83 are set to be short. This can contribute to the compactness of the pressure valve VC.
[0104]
Further, a pair of lip seals 88, 88 that are in sliding contact with the cap 79 are mounted on the outer periphery of the free piston 83, and a drain passage 89 that opens between the lip seals 88, 88 to the atmosphere is provided in the cap 79. It is possible to make the vehicle driver recognize that a seal abnormality has occurred on the outer periphery of the piston 83 and to prevent the entire brake hydraulic circuit from becoming one system due to the abnormality.
[0105]
That is, when one of the lip seals 88, 88 is broken for some reason, the hydraulic pressure in the hydraulic system connected to the broken control hydraulic chamber on the lip seal 88 side of the first and second control hydraulic chambers 84, 86 is hydraulic. Is released to the atmosphere, and the operation stroke of the primary master cylinder M1 becomes large, so that the vehicle driver can recognize that a failure has occurred. In addition, since the control piston 82 can be pushed in spite of a decrease in the hydraulic pressure in one of the control hydraulic pressure chambers 84 and 86, the boosting function can be surely exhibited. On the other hand, when a single annular seal member is mounted on the outer periphery of the free piston 83, the entire brake hydraulic circuit becomes one system due to the abnormality of the annular seal member. However, it is impossible to cope with fluid pressure failure.
[0106]
By the way, the reaction force means 96 of the proportional pressure increasing valve VC has a first reaction force piston 94 that constantly transmits the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 to the control piston 82 as a reaction force, and the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 is increased. It is composed of a second reaction force piston 95 that constantly transmits the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 to the control piston 82 as a reaction force after the set hydraulic pressure is exceeded, and the operation of the primary master cylinder M1 Initially, only the first reaction force piston 94 causes the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 to act as a reaction force on the control piston 82, and after the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 exceeds the set hydraulic pressure, The first and second reaction force pistons 94 and 95 cause the hydraulic pressure in the boost hydraulic pressure chamber 35 to act on the control piston 82 as a reaction force. Therefore, at the initial stage of the operation of the primary master cylinder M1, the output from the proportional pressure increasing valve VC, that is, the outputs of the secondary master cylinders M2F 'and M2R' can be jumped, and an elastic material such as rubber is not used. It is possible to always obtain a stable hydraulic pressure characteristic by avoiding a change in the hydraulic pressure characteristic due to a temperature change.
[0107]
The first reaction force piston 94 having one end connected to the control piston 82 and the other end facing the boost hydraulic chamber 35 has an abutment surface 95b on the one end side that can abut against the first reaction force piston 94. The first and second reaction forces are fitted to the second reaction force piston 95 which is formed facing and has the other end facing the boost hydraulic chamber 35 so as to be fluid-tight and relatively slidable. Although the pistons 94 and 95 are disposed, the length of the proportional pressure increasing valve VC along the axial direction of the reaction force pistons 94 and 95 can be suppressed.
[0108]
On the other hand, the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ have cylinder bodies 100 and 100 ′ having cylinder holes 101 closed at both ends, and output hydraulic pressure chambers 104 connected to the corresponding wheel brakes BFL and BFR; BRL and BRR. In addition, both ends of the second input hydraulic pressure chamber 106 connected to the proportional pressure increasing valve VC are faced, and an annular first input hydraulic pressure chamber 105 connected to the primary master cylinder M1 is provided between the inner periphery of the cylinder hole 101. And an operating piston 103 slidably fitted into the cylinder hole 101, and a return spring 107 that biases the operating piston 103 toward the side of reducing the volume of the second input hydraulic pressure chamber 106. The cut valve 1 is between the primary master cylinder M1 and the wheel brakes BFL, BFR; BRL, BRR as the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve VC increases. It is blocked by the 0.
[0109]
Accordingly, the cut valve 110 is closed in response to the hydraulic pressure output from the proportional pressure increasing valve VC acting on the second input hydraulic pressure chamber 106 in accordance with the operation of the primary master cylinder M1 accompanying the brake operation input. Then, the hydraulic pressure acting on the wheel brakes BFL, BFR; BRL, BRR from the output hydraulic pressure chamber 104 is caused by the operating piston 103 that moves forward by the hydraulic pressure in the second input hydraulic pressure chamber 106.
[0110]
In addition, when the boosting hydraulic pressure VC cannot be obtained by the proportional pressure increasing valve VC due to the malfunction of the hydraulic pressure source 5, the cut valve 110 remains open, so the output hydraulic pressure of the primary master cylinder M1 is reduced to the secondary pressure. The wheel brakes BFL, BFR; BRL, BRR can be applied from the output hydraulic pressure chamber 104 of the master cylinders M2F ′, M2R ′.
[0111]
Moreover, the cut valve 110 is provided in the working piston 103 so as to shut off the first input hydraulic pressure chamber 105 and the output hydraulic pressure chamber 104 in accordance with an increase in the hydraulic pressure in the second input hydraulic pressure chamber 106. Thereby, the lengths of the cylinder bodies 100, 100 ′, that is, the secondary master cylinders M2F ′, M2R ′ can be shortened.
[0112]
Further, the cylinder hole 101 of the secondary master cylinders M2F ′ and M2R ′ has a large-diameter hole portion 101a with one end closed, one end connected coaxially to the other end of the large-diameter hole portion 101a, and the other end closed. The operating piston 103, which has a small-diameter hole 101b and is stepped, is slidably fitted in the cylinder hole 101, and has an output hydraulic pressure between the closed end of the large-diameter hole 101a. A second input hydraulic chamber 106 is formed between the large-diameter piston portion 103a that is slidably fitted into the large-diameter hole portion 101a and the other-end closed portion of the small-diameter hole portion 101b. Then, a connecting shaft portion 103 c that forms an annular first input hydraulic pressure chamber 105 between the small diameter piston portion 103 b slidably fitted in the small diameter hole portion 101 b and the inner surface of the cylinder hole 101. They are connected together.
[0113]
Therefore, the volume of the first input hydraulic pressure chamber 105 increases when the working piston 103 moves forward in response to the hydraulic pressure output from the proportional pressure increasing valve VC acting on the second input hydraulic pressure chamber 106, and the primary master cylinder M1. The operating stroke of the brake pedal P that operates can be ensured.
[0114]
Further, the set load of the valve spring 117 provided in the cut valve 110 so as to exert the spring force in the valve opening direction and the return spring 107 that urges the operating piston 103 toward the side of increasing the volume of the output hydraulic pressure chamber 104, Since the cut valve 110 is set to be closed prior to the movement of the operating piston 103 due to the hydraulic pressure of the second input hydraulic chamber 106 to the side of reducing the volume of the output hydraulic chamber 104, the brake operation input is performed. When hydraulic pressure is output from the proportional pressure increasing valve VC in accordance with the operation of the accompanying primary master cylinder M1, the cut valve 110 is first closed so that the boost hydraulic pressure from the proportional pressure increasing valve VC is applied to the wheel brake BFL. , BFR; can be efficiently transmitted to BRL, BRR.
[0115]
In addition, an orifice 118 for restricting the flow of brake fluid is interposed between the primary master cylinder M1 and the cut valve 110. When the primary master cylinder M1 is actuated in response to the brake operation input, the cut valve 110 is set to the initial stage. The brake fluid flowing from the primary master cylinder M1 to the wheel brakes BFL, BFR; BRL, BRR can be suppressed by the orifice 118, so that the brake fluid flows preferentially from the primary master cylinder M1 to the proportional pressure increasing valve VC. Thus, the response of the proportional pressure increasing valve VC can be improved.
[0116]
In particular, since the orifice 118 is provided in the working piston 103, an extra space for disposing the orifice 118 is unnecessary, and it is possible to contribute to downsizing of the entire hydraulic pressure booster.
[0117]
Further, similarly to the first embodiment, a first on-off valve 72 is provided between the second input hydraulic pressure chamber 106 and the hydraulic pressure source 5 of the secondary master cylinders M2F ′, M2R ′, and the first on-off valve 72 is closed. It is opened when the valve is opened and closed when the first opening / closing valve 72 is opened. Since the second on-off valve 73 is provided, the hydraulic pressure source is supplied to the second input hydraulic pressure chambers 106 of the secondary master cylinders M2F 'and M2R' while avoiding the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source 5 from escaping to the reservoir 10. Therefore, the brake assist control and the emergency brake control can be executed quickly and accurately.
[0118]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0119]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, by operating the secondary master cylinder with the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve, the wheel brake can be operated strongly, and the pressure regulating valve means can be adjusted. The brake fluid pressure control such as anti-lock control can be performed by the pressure. Further, the first on-off valve and the second on-off valve can guide the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the input hydraulic pressure chamber of the secondary master cylinder while avoiding the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to escape to the reservoir. Thus, brake assist control, emergency brake control, and the like can be executed quickly and accurately.
[0120]
According to the second aspect of the invention, the force required to close the second on-off valve can be made relatively small, contributing to the downsizing of the second on-off valve.
[0121]
According to the third aspect of the present invention, even if there are a plurality of secondary master cylinders, it is possible to avoid an increase in the number of parts by using only one first and second on-off valve.
[0122]
According to the fourth aspect of the present invention, the secondary master cylinder can be operated regardless of the operation of the primary master cylinder, and the stability control during turning and the automatic brake for keeping the inter-vehicle distance properly. Can be performed.
[0123]
According to the fifth aspect of the present invention, when the driver performs a brake operation for operating the primary master cylinder during execution of automatic braking, the output hydraulic pressure of the proportional pressure increasing valve is applied to the secondary master cylinder. Can be restored.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake hydraulic booster according to a first embodiment.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing configurations of a proportional pressure increasing valve and a secondary master cylinder.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of a brake hydraulic booster according to a second embodiment.
FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing configurations of a proportional pressure increasing valve and a front secondary master cylinder.
FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a rear secondary master cylinder.
[Explanation of symbols]
4FL, 4FR, 4RL, 4RR ... Pressure regulating valve means
5 ... Hydraulic pressure source
10 ... Reservoir
16 ... Control unit
22, 82 ... Control piston
24, 84 ... Control hydraulic chamber
35 ... Boost hydraulic chamber
37, 96 ... Reaction force means
40 ... Inlet valve
42 ... Outlet valve
55,104 ... Output hydraulic chamber
57,106 ... Input hydraulic chamber
72 ... 1st on-off valve
73 ... second on-off valve
74: Detection means
BFL, BFR, BRL, BRR ... Wheel brake
M1 ... Primary master cylinder
M2F, M2F ', M2R, M2R' ... Secondary master cylinder
VF, VC, VR ... Proportional booster valve

Claims (5)

ブレーキ操作入力に応じて液圧を出力する１次マスタシリンダ（Ｍ１）と；
１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能としてリザーバ（１０）に接続される液圧源（５）と；
入力液圧室（５７，１０６）ならびに該入力液圧室（５７，１０６）の液圧に応じた液圧を出力する出力液圧室（５５，１０４）を有する２次マスタシリンダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ；Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′）と；
前記出力液圧室（５５，１０４）の液圧を調圧することを可能として前記出力液圧室（５５，１０４）および車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）間に設けられる調圧弁手段（４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ）と；
１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力液圧が入力される制御液圧室（２４，８４）の液圧力を一端に受ける制御ピストン（２２，８２）と、前記入力液圧室（５７，１０６）に接続される倍力液圧室（３５）の液圧に応じた反力を前記制御ピストン（２２，８２）の他端に及ぼす反力手段（３７，９６）と、前記制御液圧室（２４，８４）の液圧変化に応じた制御ピストン（２２，８２）の前記倍力液圧室（３５）の容積を縮少する側への作動に応じて開弁するようにして倍力液圧室（３５）および前記液圧源（５）間に介装される入口弁（４０）と、前記倍力液圧室（３５）の容積を縮少する側への前記制御ピストン（２２，８２）の作動に応じて閉弁するようにして倍力液圧室（３５）および前記リザーバ（１０）間に介装される出口弁（４２）とを有し、前記制御液圧室（２４，８４）の液圧に比例した液圧を前記倍力液圧室（３５）から出力し得る比例増圧弁（ＶＦ，ＶＲ，ＶＣ）と；
前記液圧源（５）および前記入力液圧室（５７，１０６）間に設けられる第１開閉弁（７２）と；
第１開閉弁（７２）の閉弁時には開くとともに第１開閉弁（７２）の開弁時には閉じるようにして前記入力液圧室（５７，１０６）から前記倍力液圧室（３５）および出口弁（４２）を経て前記リザーバ（１０）に至る経路の途中に設けられる第２開閉弁（７３）と；を備えることを特徴とするブレーキ用液圧倍力装置。A primary master cylinder (M1) that outputs hydraulic pressure in response to a brake operation input;
A hydraulic pressure source (5) connected to the reservoir (10) so that a hydraulic pressure higher than the output hydraulic pressure of the primary master cylinder (M1) can be output regardless of whether or not the brake is operated;
A secondary master cylinder (M2F, M2R) having an input hydraulic pressure chamber (57, 106) and an output hydraulic pressure chamber (55, 104) for outputting a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure of the input hydraulic pressure chamber (57, 106). M2F ′, M2R ′);
Pressure regulating valve means (between the output hydraulic pressure chamber (55, 104) and the wheel brakes (BFL, BFR, BRL, BRR) that enables the hydraulic pressure in the output hydraulic pressure chamber (55, 104) to be adjusted. 4FL, 4FR, 4RL, 4RR);
A control piston (22, 82) receiving at one end the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure chamber (24, 84) to which the output hydraulic pressure of the primary master cylinder (M1) is input, and the input hydraulic pressure chamber (57, 106) Reaction force means (37, 96) that exerts a reaction force according to the hydraulic pressure of the boost hydraulic chamber (35) connected to the other end of the control piston (22, 82), and the control hydraulic chamber ( The booster fluid is opened in response to the operation of the control piston (22, 82) corresponding to the fluid pressure change of the fluid pressure chambers (24, 84) to the side of reducing the volume of the boost fluid chamber (35). An inlet valve (40) interposed between the pressure chamber (35) and the hydraulic pressure source (5), and the control piston (22,) to the side of reducing the volume of the boosted hydraulic pressure chamber (35) 82) an outlet valve (closed between the boost hydraulic chamber (35) and the reservoir (10) so as to close in response to the operation of 2), and a proportional pressure increasing valve (VF, VR, VC) capable of outputting from the boost hydraulic chamber (35) a hydraulic pressure proportional to the hydraulic pressure of the control hydraulic chamber (24, 84); ;
A first on-off valve (72) provided between the hydraulic pressure source (5) and the input hydraulic pressure chamber (57, 106);
The boost hydraulic chamber (35) and the outlet are opened from the input hydraulic chamber (57, 106) so as to be opened when the first open / close valve (72) is closed and closed when the first open / close valve (72) is opened. And a second on-off valve (73) provided in the middle of a path from the valve (42) to the reservoir (10). 第２開閉弁（７３）が、前記倍力液圧室（３５）および前記入力液圧室（５７，１０６）間に設けられることを特徴とする請求項１記載のブレーキ用液圧倍力装置。The brake hydraulic booster according to claim 1, wherein a second on-off valve (73) is provided between the boost hydraulic chamber (35) and the input hydraulic chamber (57, 106). . 複数の２次マスタシリンダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ；Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′）および単一の液圧源（５）に対応した１つずつの第１および第２開閉弁（７２，７３）を備えることを特徴とする請求項１記載のブレーキ用液圧倍力装置。A plurality of secondary master cylinders (M2F, M2R; M2F ′, M2R ′) and one first and second on-off valves (72, 73) corresponding to a single hydraulic pressure source (5). The hydraulic booster for a brake according to claim 1, 前記第１および第２開閉弁（７２，７３）が、前記１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動とは無関係に開閉作動可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ用液圧倍力装置。The first and second on-off valves (72, 73) can be opened and closed independently of the operation of the primary master cylinder (M1). Hydraulic booster for brakes. 前記１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動を検出する検出手段（７４）と、第１開閉弁（７２）を開弁するとともに第２開閉弁（７３）を閉弁している状態で前記検出手段（７４）により１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動を検出したときには第１開閉弁（７２）を閉弁するとともに第２開閉弁（７３）を開弁するようにして第１および第２開閉弁（７２，７３）を制御する制御ユニット（１６）とを含むことを特徴とする請求項４記載のブレーキ用液圧倍力装置。Detection means (74) for detecting the operation of the primary master cylinder (M1), and the detection means in a state where the first on-off valve (72) is opened and the second on-off valve (73) is closed. When the operation of the primary master cylinder (M1) is detected by (74), the first on-off valve is closed so that the first on-off valve (72) is closed and the second on-off valve (73) is opened. The brake hydraulic booster according to claim 4, further comprising a control unit (16) for controlling (72, 73).
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