JP3833835B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと２つのモータとを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳しくは駆動系或いは制御系に異常が発生した場合にも、所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されており、このハイブリッド車では、発電用と動力源用との２つのモータを搭載することで動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図る技術が多く採用されている。
【０００３】
例えば、特開平９−４６８２１号公報には、ディファレンシャルギヤ等の差動分配機構による動力分配機構を用いてエンジンの動力を発電機とモータ（駆動用モータ）とに分配し、エンジンの動力の一部で発電しながらモータを駆動して走行するハイブリッド車が開示されており、また、特開平９−１００８５３号公報には、プラネタリギヤによってエンジンの動力を発電機とモータ（駆動用モータ）とに分配するハイブリッド車が開示されている。
【０００４】
しかしながら、上述の各先行技術においては、低速時の駆動力の大半を駆動用モータに依存するため、駆動用に大容量の大型のモータが必要となるばかりでなく、駆動輪で必要とするトルクに対する増幅機能を電力に依存するため、バッテリー容量が十分でない場合にも一定の走行性能を維持することのできる発電容量をもった発電機が要求されることになり、コスト増の要因となる。
【０００５】
また、車両においてはモータ（発電機）の回転制御範囲を超えるような出力軸回転数の変化があるため、エンジン出力を発電機と駆動用モータとに分配するだけでは、駆動輪からの要求駆動力に対し、必ずしもエンジン及びモータの制御を十分に最適化できるとは限らない。
【０００６】
このため、本出願人は、先に、特願平１０−４０８０号において、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとリングギヤの何れか２つを結合自在なロックアップクラッチ等の連結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう無段変速機等の動力変換機構を備えたハイブリッド車を提案しており、このハイブリッド車では、比較的低出力の２つのモータを用いて駆動力の確保と動力エネルギーの回収効率向上を達成するとともに、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及びモータ制御の最適化を実現することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、先に本出願人が提案したハイブリッド車では、駆動輪からの要求駆動力に対してエンジン及び２つのモータを最適に制御するため、駆動系或いは制御系に異常が発生した場合、異常個所によっては、駆動力のバランスがくずれ、過剰な出力が駆動輪側に伝達される可能性があり、また、正常なモータ或いはエンジンに過大な負担が掛かってしまう。
【０００８】
例えば、エンジン或いはエンジン制御系に異常が発生し、エンジン回転数が過度に上昇した場合、通常の制御を続行すると、エンジンからの過剰な出力が駆動輪側に伝達される可能性があり、また、エンジン出力が低下した場合、エンジン側の第１のモータに過大な負担が掛かり、他の正常な部位に故障を誘発して走行困難となる虞がある。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車の駆動系を構成するプラネタリギヤのサンギヤ側のエンジンの系統と、リングギヤに連結される第２のモータの系統との双方に異常が発生した場合にも、駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実に所定の目的地までの走行を可能とするハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明による発明は、エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとを結合自在な連結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、図１の基本構成図に示すように、上記ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断する異常診断手段と、上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記エンジン及び上記第２のモータの停止を指示する異常時停止手段と、上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記第１のモータをアクセル操作に応じた制御に移行させると共に、アクセル操作に応じて上記連結機構の結合・開放を指示する異常時制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、異常を警告する警告手段を更に備えたことを特徴とする。
【００１３】
すなわち、請求項１記載の発明では、プラネタリギヤのサンギヤにエンジン及び第１のモータが連結されると共にリングギヤに第２のモータが連結され、サンギヤと結合自在なキャリアからの出力を動力変換機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断し、その結果、プラネタリギヤのサンギヤ側のエンジンの系統とリングギヤ側の第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したときには、エンジンと第２のモータとを停止させ、サンギヤ側の第１のモータをアクセル操作に応じた制御に移行させると共に、サンギヤと出力側のキャリアとの間の連結機構の結合・開放をアクセル操作に応じて指示することで、異常発生時の駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実な走行を可能とする。
【００１４】
この場合、請求項２に記載したように、異常発生時には、異常を警告することで運転者の注意を喚起することが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図２〜図２３は本発明の実施の一形態に係わり、図２〜図４はＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート、図５は停止制御（１）サブルーチンのフローチャート、図６は異常時制御（１）サブルーチンのフローチャート、図７は異常時制御（２）サブルーチンのフローチャート、図８はモータＡ制御指令ルーチンのフローチャート、図９はＴ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート、図１０は異常時制御（３）サブルーチンのフローチャート、図１１は異常時制御（５）サブルーチンのフローチャート、図１２は異常時制御（６）サブルーチンのフローチャート、図１３及び図１４はＥ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート、図１５は異常時制御（７）サブルーチンのフローチャート、図１６は異常時制御（８）サブルーチンのフローチャート、図１７はＥ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート、図１８はＴ／Ｍ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート、図１９は停止制御（２）サブルーチンのフローチャート、図２０は異常時制御（４）サブルーチンのフローチャート、図２１は駆動制御系の構成を示す説明図、図２２はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図、図２３はフェールセーフシステムの概念図である。
【００１６】
本発明におけるハイブリッド車は、エンジンとモータとを併用する車両であり、図２１に示すように、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１７】
詳細には、プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタリギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとリングギヤ３ｃのうち、本形態ではサンギヤ３ａとキャリア３ｂとが連結機構としてのロックアップクラッチ２によって結合自在に形成されている。
【００１８】
また、動力変換機構４としては、歯車列を組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４をＣＶＴ４として説明する。
【００１９】
すなわち、本形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータＡを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモータＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００２０】
この場合、前述したようにエンジン１及びモータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【００２１】
また、走行条件に応じてロックアップクラッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータＡ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動力を利用することができる。
【００２２】
本形態では、エンジン１と２つのモータＡ，Ｂからなるハイブリッド車の走行パターンは、トランスミッション入力軸（４ａ）から見た場合、以下に示す３つの基本パターンに大別することができる。
（１）シリーズ・パラレル型走行
要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を開放し、エンジン１によってモータＡを発電機として駆動し、モータＢで走行する。このとき、エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。
（２）パラレル型走行
要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから出力し、エンジン１とモータＢとの双方のトルクを用いて走行する。
（３）制動力回生
減速時、ＡＢＳと協調しながらモータＢで制動力を回生する。すなわち、ＡＢＳ非作動時には、モータＢに所定のトルク指令を与えて回生ブレーキをかけるが、ＡＢＳ作動時には、モータＢコントローラ２２にトルク０指令を与えてモータＢによる回生ブレーキを解除し、制御性の悪化を防止する。
【００２３】
尚、ロックアップクラッチ２の結合・開放時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及びモータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れについては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０号に詳述されている。
【００２４】
次に、ハイブリッド車の走行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）について説明する。本形態におけるハイブリッド制御システムは、７つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）を多重通信系で結合した構成となっており、各ＥＣＵがマイクロコンピュータとマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成されている。
【００２５】
各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用することが望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller Area Network）等を採用することができる。
【００２６】
具体的には、システム全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モータＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２７】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイッチ１４等が接続されている。
【００２８】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系のトルク配分を決定し、図２２に示すように、多重通信によって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２９】
尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告するための警告手段としてのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４にも接続され、後述するように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生したとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によって異常表示がなされる。
【００３０】
一方、モータＡコントローラ２１は、モータＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によってモータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコントローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＡのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを送信する。
【００３１】
モータＢコントローラ２２は、モータＢを駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトルク指令（力行、ＡＢＳ作動時のトルク０を含む回生）によってモータＢの定トルク制御を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値等のデータを送信する。
【００３２】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎレンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開データやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳ作動状態等に基づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御する。
【００３３】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信する。
【００３４】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される目標プライマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許可、ＡＢＳ作動状態、アイドルスイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・開放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００３５】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、プライマリ回転数、セカンダリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３６】
ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータを多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。また、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換えてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【００３７】
ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信される回生可能量、回生トルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指令）、車速、油圧、ＡＢＳ作動状態等をフィードバックして送信する。
【００３８】
以上のハイブリッド制御システムにおいては、異常発生に対処するため、多重通信系を介した異常監視及び異常発生時の処理に加え、多重通信系とは別系統の異常監視系及び異常発生時の処理のための信号系を備えており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心としたフェールセーフシステムによって、本発明に係わる異常診断手段、異常時停止手段、及び異常時制御手段の機能を実現する。そして、異常発生時、走行不可のときには車両を安全に停止させ、また、走行可能なときには、多重通信系及び多重通信系とは別系統の信号系を併用して駆動系の出力制限を行って必要最低限の走行性を確保する。
【００３９】
多重通信系を介した異常監視は、主として、各ＥＣＵの自己診断機能による診断結果をシステムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で集中的に管理することで行われる。各ＥＣＵの自己診断機能としては、ウォッチドッグタイマによるＥＣＵ自体の診断に加え、センサの出力値そのものの監視による断線や短絡発生の診断、制御データとセンサ出力値との整合性のチェック、アクチュエータへの印加電圧や出力電流値によるアクチュエータ系の断線や短絡発生の診断等がある。
【００４０】
例えば、モータＡコントローラ２１，２２の自己診断では、各々に備えたウォッチドッグタイマによるモータＡ制御システム、モータＢ制御システム自体の異常検出に加え、モータＡ，Ｂの駆動電流の検出値等からモータＡ，Ｂやセンサ系の異常を検出することが可能である。
【００４１】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるエンジン制御システム自体の異常検出に加え、例えば、電動スロットル弁の制御値とセンサによって検出した実スロットル開度との整合性、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から受け取ったＡＰＳ１１のアクセル開度データに基づくエンジン制御値と実スロットル開度や実エンジン回転数との整合性等により、センサ系やアクチュエータ系の異常を検出することが可能である。
【００４２】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによる変速制御システム自体の異常検出に加え、例えば、プライマリプーリ４ｂの回転数を検出するセンサの出力値とセカンダリプーリ４ｄの回転数を検出するセンサの出力値とに基づき算出される実変速比と、ＣＶＴ４に対する変速比制御値との整合性等から、変速比制御弁等の異常や回転数を検出するセンサの異常等を検出することが可能である。
【００４３】
また、ＢＡＴ＿ＭＵ２５の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるバッテリ管理システム自体の異常検出に加え、例えば、バッテリ１０の電圧を検出するセンサの出力値やバッテリ１０からの出力電流を検出するセンサからの出力値等に基づいて、バッテリ１０の異常やコンタクタ９の異常を検出することが可能である。
【００４４】
さらに、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６の自己診断では、自己のウォッチドッグタイマによるブレーキ制御システム自体の異常検出に加え、例えば、ブレーキ系統の油圧を検出するセンサの出力値や車輪速を検出するセンサの出力値等に基づいて、油圧制御弁や、その他のブレーキアクチュエータの異常を検出することが可能である。
【００４５】
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各ＥＣＵでの自己診断によって異常が検出され、多重通信によって異常通達を受けたとき、或いは、所定のＥＣＵからの定期的な通信が実行されないとき、或いは、多重通信によって各ＥＣＵに送信した制御指令と各ＥＣＵからフィードバックされた制御データとが整合しないとき等には、そのＥＣＵが異常であるとして他のＥＣＵに異常発生を通達し、後述する停止制御や異常時制御によって各ＥＣＵの動作を規制すると共に、表示器２７に異常発生を表示して運転者に故障発生を知らせる。
【００４６】
例えば、多重通信系としてＣＡＮを採用する場合、各ＥＣＵが制御指令やフィードバックを行うため一定時間毎に送信されるデータフレームとは別に、各ＥＣＵが制御異常を知らせるためのデータフレームを用い、メッセージの優先順位に対応し、且つメッセージの内容を識別するためのアイデンティファイアに続き、エラー発生を示すエラーフラグとエラー内容を示すエラー番号とを有するデータフィールドを送信することで、多重通信系を介した異常通達を行う。
【００４７】
この異常発生を知らせるためのデータフレームは、各ＥＣＵからの異常発生時の送信、すなわちランダム周期での送信の他、システム始動時及び定期的なシステム診断時にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から各ＥＣＵの自己診断結果を要求するリモートフレームに応答して、各ＥＣＵから送信される。
【００４８】
一方、多重通信系とは別系統の信号系を併用した異常監視は、主として、制御量を決定するためのパラメータを検出するセンサ類やアクチュエータへの制御出力を検出するセンサ類を対象として行う。
【００４９】
本形態においては、図２３に示すように、エンジン１の電動スロットル弁の開度を検出するＥＴＣスロットルセンサ１５の信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とＨＥＶ＿ＥＣＵ２０との双方で制御データとＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５０】
例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、自己診断によりＡＰＳ１１の出力値とＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値との整合性をチェックし、アクセルペダルを踏み込んだにも拘わらずスロットル弁が逆向きに作動した等の異常を検出する。また、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信系を介して受信したアイドルスイッチによるスロットル弁全閉データに対し、ＥＴＣスロットルセンサ１５の出力値が整合しているか否かをチェックし、アイドルスイッチ或いはＡＰＳ１１の異常、さらには、電動スロットル弁の作動異常等を検出する。
【００５１】
また、コンタクタ９からモータＡコントローラ２１への電力ライン３２に設けた電流センサ１６の信号をモータＡコントローラ２１及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モータＡコントローラ２１では電流センサ１６の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータＡコントローラ２１から多重通信を介してフィードバックされるモータＡの電流値と電流センサ１６の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５２】
同様に、コンタクタ９からモータＢコントローラ２２への電力ライン３２に設けた電流センサ１７の信号をモータＢコントローラ２２及びＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の双方に入力し、モータＢコントローラ２２では電流センサ１７の出力値に基づいて自己診断を行い、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、モータＢコントローラ２２から多重通信を介してフィードバックされるモータＢの電流値と電流センサ１７の出力値との整合性をチェックして異常を監視する。
【００５３】
さらに、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合に対処するため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の異常を監視すると共に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０による異常監視結果をＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４において記憶・保持するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０における自己診断によって異常が検出された場合、多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常通達を行うとともに、図２３に示すように、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常時信号を出力するようにしている。
【００５４】
Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し、多重通信により異常通達を受信したとき、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系とは別系統で異常時信号を受けたときには、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って後述する停止制御或いは異常時制御を行い、表示器２７に異常発生を表示して運転者に警告を行う。
【００５５】
次に、多重通信系とは別系統の異常時発生時の出力制限のための保護機能について説明する。この保護機能は、基本的にＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とによる２系統の信号系を用いて実現するようにしており、本形態では、モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信号系、モータＡ，Ｂを駆動するための電源やインジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦするための信号系、コンタクタ９の開閉を行うための信号系を備えている。
【００５６】
モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３を制御するための信号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号とがあり、図２３に示すように、モータＡコントローラ２１には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号を反転した信号との論理和を出力するロジック回路２１ａによって異常時制御信号が与えられる。
【００５７】
また、モータＢコントローラ２２には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号を反転した信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号を反転した信号との論理和を出力するロジック回路２２ａによって異常時制御信号が与えられ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がロジック回路２３ａで反転されて入力される。
【００５８】
本形態においては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号は、異常無しの状態では共にハイレベル、異常発生時に共にローレベルである。
【００５９】
従って、モータＡコントローラ２１では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジック回路２１ａを介してモータＡコントローラ２１へ入力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行する。
【００６０】
また、モータＢコントローラ２２では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される異常時制御信号との少なくとも一方がローレベル（異常発生時）になると、ロジック回路２２ａを介してモータＢコントローラ２２へ入力される異常時制御信号がハイレベルとなり、多重通信による制御データの如何に拘わらず、所定のトルクを目標値とする定トルク制御に移行する。
【００６１】
この場合、モータＢコントローラ２２には、インヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルペダルの踏み込み・開放によってＯＮ，ＯＦＦするアクセルスイッチ１８からの信号とが直接入力されるようになっており、モータＢコントローラ２２自身に直接入力されるインヒビタスイッチ１４による変速操作位置や、アクセルスイッチ１８による運転者の発進操作情報に応じてモータＢを定トルク運転することにより、異常発生時のリンプホームのための走行を可能とする。
【００６２】
また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される異常時制御信号がローレベル（異常発生時）となり、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へハイレベルの異常時制御信号が入力されると、多重通信によるＥ／Ｇ制御データの如何に拘わらず、所定の回転数を目標値とする定回転数制御に移行する。
【００６３】
次に、モータＡ，Ｂを駆動するための電源、インジェクタを駆動するための電源をＯＮ／ＯＦＦするための信号としては、モータＡコントローラ２１への制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、モータＢコントローラ２２への制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へのインジェクタ電源２３ｂに対するインジェクタ電源停止信号があり、各信号がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４とからそれぞれ出力される。
【００６４】
制御電源２１ｂは、モータＡコントローラ２１内の制御部とは独立してロジック回路２１ｃによって制御され、このロジック回路２１ｃでは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力する。
【００６５】
同様に、制御電源２２ｂは、モータＢコントローラ２２内の制御部とは独立してロジック回路２２ｃによって制御され、このロジック回路２２ｃは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から入力される電源ＯＮ信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から入力される電源ＯＮ信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力する。
【００６６】
また、インジェクタ電源２３ｂは、イグニッションスイッチからの信号ＩＧと、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるインジェクタ電源停止信号を反転した信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェクタ電源停止信号を反転した信号との論理積を出力するロジック回路２３ｃによって制御され、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３内の制御部とは独立して作動する。
【００６７】
尚、ロジック回路２１ａ，２１ｃ及び制御電源２１ｂ、ロジック回路２２ａ，２２ｃ及び制御電源２２ｂ、ロジック回路２３ａ，２３ｃ及びインジェクタ電源２３ｂは、それぞれ、モータＡコントローラ２１、モータＢコントローラ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に内蔵するようにしても良い。
【００６８】
本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、及び制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、異常無しの状態ではハイレベル、異常発生時にローレベルとなる。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力される制御電源２１ｂに対する電源ＯＮ信号、及び制御電源２２ｂに対する電源ＯＮ信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではローレベルのままであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し、モータＡ、モータＢを運転させる場合に、ハイレベルとなる。
【００６９】
すなわち、制御電源２１ｂ，制御電源２２ｂは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生していない通常の場合、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がハイレベル（異常無し）のとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能となる。
【００７０】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生してＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベル（異常有り）になった場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号によってモータＡ，Ｂの運転・停止を制御可能となる。
【００７１】
すなわち、ロジック回路２１ｃ，２２ｃへのイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの電源ＯＮ信号がローレベルの状態では、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号がローレベルのとき、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がローレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦＦされてモータＡ，Ｂが停止し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの電源ＯＮ信号がハイレベルのときには、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がハイレベルとなって制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＮされ、モータＡ，Ｂの運転が可能となる。
【００７２】
尚、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）になったときには、当然ながら制御電源２１ｂ，２２ｂは電源ＯＦＦとなる。
【００７３】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるインジェクタ電源停止信号、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるインジェクタ電源停止信号は、本形態では、異常無しの状態でローレベル、異常発生時にハイレベルとなる。
【００７４】
従って、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションスイッチＯＮ）、且つ、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止信号との双方がローレベル（異常無し）のとき、ロジック回路２３ｃの出力がハイレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＮされる。
【００７５】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがローレベル（イグニッションスイッチＯＦＦ）、或いは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのインジェクタ電源停止信号とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのインジェクタ電源停止信号との少なくとも一方がハイレベル（異常有り）になると、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタが非作動となって燃料噴射が停止し、エンジン１が停止する。
【００７６】
次に、コンタクタ９の開閉を行うための信号としては、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号とがあり、双方のコンタクタ制御信号とイグニッションスイッチからの信号ＩＧとが入力されるロジック回路２５ａの出力により、コンタクタ９がＢＡＴ＿ＭＵ２５内の制御部とは独立して開閉制御される。
【００７７】
ロジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号と、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号を反転した信号との論理和を取り、さらにイグニッションスイッチからの信号ＩＧとの論理積を出力するものである。尚、ロジック回路２５ａは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に内蔵するようにしても良い。
【００７８】
本形態では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から出力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせる場合にハイレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合にローレベルとなり、また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号は、コンタクタ９をＯＮさせる場合にローレベル、コンタクタ９をＯＦＦさせる場合にハイレベルとなる。
【００７９】
通常、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４から出力されるコンタクタ制御信号は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が正常の状態ではハイレベル（コンタクタＯＦＦ）であり、この状態でイグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベル（イグニッションＯＮ）且つＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がハイレベルのとき、ロジック回路２５ａの出力がハイレベルとなり、コンタクタ９がＯＮする。
【００８０】
また、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルの状態で、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合には、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がローレベルとなり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの制御信号によってコンタクタ９の開閉制御が可能となる。すなわち、イグニッションスイッチからの信号ＩＧがハイレベルでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのコンタクタ制御信号がローレベルのとき、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信号がハイレベルでコンタクタ９がＯＦＦし、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からのコンタクタ制御信号がローレベルでコンタクタ９がＯＮする。
【００８１】
以下、多重通信系及び多重通信系とは別系統の信号系を用いたＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理について、図２〜図２０のフローチャートを用いて説明する。
【００８２】
尚、以下に説明する処理は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０及びその周辺システム系（ＨＥＶ＿ＥＣＵ系）、第１のモータの系統としてモータＡコントローラ２１及びその周辺システム系（モータＡコントローラ系）、第２のモータの系統としてモータＢコントローラ２２及びその周辺システム系（モータＢコントローラ系）、エンジンの系統としてＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びその周辺システム系（エンジン制御系）、連結機構及び動力変換機構の系統としてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４及びその周辺システム系（変速機制御系）、電源系統としてＢＡＴ＿ＭＵ２５及びその周辺システム系（バッテリマネージメント系）の異常の有無に応じた処理であり、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６及びその周辺系に異常が発生した場合には、運転者に警告を発すると共に回生制動を禁止する。
【００８３】
図２〜図４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０において所定時間毎に実行されるフェールセーフ処理のメインルーチンであり、先ず、ステップS101でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自身の自己診断機能によりＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生していないか調べる。
【００８４】
そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出された場合には、ステップS101からステップS102へ進み、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常発生を通達するとともに、多重通信系とは別系統のＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へのの異常時信号をローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を通達する。尚、この場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４がＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代って異常時の処理を行うことになるが、これについては後述する。
【００８５】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０の自己診断によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が検出されていない場合には、ステップS101からステップS103以降へ進み、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、エンジン制御系、変速機制御系の異常の有無に応じ、走行不可の場合には、以下に説明する停止制御（１）のサブルーチンを実行して車両を安全に停止させ、走行可能な場合には、以下に説明する異常時制御（１），（２），（３），（５），（６），（７），（８）のサブルーチンを選択的に実行してリンプホーム機能を実現する。
【００８６】
ここで、車両が走行可能か否かは、プラネタリギヤユニット３を中心とする駆動系の構成を考慮し、故障部位に応じて判断することができる。すなわち、ロックアップクラッチ２、ＣＶＴ４は、機構的に、変速機制御系に異常が発生した場合、それぞれ、クラッチ開放、変速比一定に固定されるため、エンジン１とモータＡとの少なくとも一方で反力を受けることが可能であれば、モータＢの駆動力を有効な走行駆動力として駆動輪に伝達することができ、また、モータＢが使用不可であっても、エンジン１とモータＡとの少なくとも一方が使用可能でロックアップクラッチ２を直結にすることが可能であれば、エンジン１及びモータＡの双方或いは一方の駆動力を有効に駆動輪に伝達することができる。
【００８７】
従って、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系に対し、それぞれの異常・正常状態を表す事象を、Ｅ／Ｇ、ＭＡ、ＭＢ、Ｔ／Ｍとし、各事象の値が１のとき正常、０のとき異常とすると、以下の合成事象の値を評価することで走行可能か否かを判別することができる。合成事象の値が１のときには走行可、値が０のときには走行不可である。
（Ｅ／Ｇ ∪ ＭＡ）×（ＭＢ ∪ Ｔ／Ｍ）
【００８８】
バッテリマネージメント系の異常は、モータＡ及びモータＢへの正常な電力供給ができないことからモータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系との双方が異常であることと等価であり、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系、及び、バッテリマネージメント系の５つの系における異常発生の組み合わせを整理すると、以下の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件が成立するときには走行不可、それ以外のときには、走行可となる。
（ａ）少なくともエンジン制御系及びモータＡコントローラ系が異常
（ｂ）少なくともエンジン制御系及びバッテリマネージメント系が異常
（ｃ）少なくともモータＢコントローラ系及び変速機制御系が異常
（ｄ）少なくともバッテリマネージメント系及び変速機制御系が異常
【００８９】
従って、ステップS103以降では、異常発生の場合、上述の（ａ）〜（ｄ）のＮＧ条件の何れかに該当するときには走行不可として停止制御を行い、該当しないとき、リンプホームのための異常時制御を行うことになる。具体的には、ステップS103でエンジン制御系が異常か否かを調べ、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から多重通信によって異常通達を受信した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３から定期通信が送信されずエンジン制御系が異常であると判断される場合、或いは、多重通信系とは別系統でのＥＴＣスロットルセンサ１５の監視データ等からエンジン制御系が異常であると判断される場合には、さらに、ステップS104へ進んでモータＡコントローラ２１からの異常通達や定期通信、電流センサ１６の出力データをチェックし、モータＡコントローラ系が異常か否かを調べる。
【００９０】
その結果、ステップS104でモータＡコントローラ系が異常である場合、すなわちエンジン制御系及びモータＡコントローラ系が共に異常である場合には、走行不可（ＮＧ条件（ａ）に該当）と判断してステップS105へ進み、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【００９１】
一方、ステップS104でモータＡコントローラ系が正常である場合には、ステップS104からステップS106へ進み、モータＢコントローラ２２からの異常通達や定期通信、電流センサ１７の出力データをチェックしてモータＢコントローラ系が異常か否かを調べる。
【００９２】
そして、モータＢコントローラ系が異常の場合、ステップS107でＢＡＴ＿ＭＵ２５からの異常通達や定期通信をチェックしてバッテリマネージメント系が異常か否かを調べ、バッテリマネージメント系が正常である場合、更に、ステップS108でＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からの異常通達や定期通信をチェックして変速機制御系が異常か否かを調べる。
【００９３】
その結果、ステップS107でバッテリマネージメント系が異常、或いはステップS108で変速機制御系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系は正常であるものの、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが共に異常であり、且つ、バッテリマネージメント系或いは変速機制御系が異常の場合には、エンジン１の使用不能及びバッテリマネージメント系の異常によるモータＡの使用不能によって走行不可（ＮＧ条件（ｂ）に該当）、或いは、モータＢが使用不能でロックアップクラッチ２も締結できず走行不可（ＮＧ条件（ｃ）に該当）のため、前述のステップS105へ進んで図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止させる。
【００９４】
また、ステップS108で変速機制御系が正常の場合、すなわち、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが共に異常であるものの、モータＡコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が正常である場合には、モータＡのみによる走行が可能と判断し、ステップS109へ進んで図７に示す異常時制御（２）サブルーチンを実行することで、モータＡのみの走行によるリンプホーム制御を行う。
【００９５】
一方、ステップS106でモータＢコントローラ系が正常である場合には、ステップS106からステップS110へ進んでバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。そして、バッテリマネージメント系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系は正常であるものの、エンジン制御系及びバッテリマネージメント系が異常である場合には、エンジン１が使用不能、且つモータＡ，Ｂへの正常な電力供給が不能のため走行不可（ＮＧ条件（ｂ）に該当）と判断し、前述のステップS105へ進んで図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行し、車両を安全に停止させる。
【００９６】
また、ステップS110でバッテリマネージメント系が正常である場合には、更に、ステップS111で変速機制御系が異常か否かを調べ、変速機制御系が正常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、及び、変速機制御系は正常であり、エンジン制御系のみが異常である場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能なため、ステップS110からステップS112へ進んで図６に示す異常時制御（１）サブルーチンを実行し、モータＢの駆動力に対する反力をモータＡで受け、モータＢによる走行でのリンプホーム制御を行う。
【００９７】
また、ステップS111で変速機制御系が異常の場合、すなわち、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、及び、バッテリマネージメント系は正常であり、エンジン制御系と変速機制御系とが異常である場合には、モータＡ，Ｂによる走行が可能であるため、ステップS111からステップS113へ進み、図１０に示す異常時制御（３）サブルーチンを実行し、ロックアップクラッチ２を開放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とした上でモータＡで反力を受けてモータＢにより走行するリンプホーム制御を行う。
【００９８】
次に、ステップS103でエンジン制御系が正常である場合について説明する。ステップS103でエンジン制御系が正常である場合には、ステップS103からステップS114へ進んでモータＡコントローラ系が異常か否かを調べる。そして、モータＡコントローラ系が正常である場合には、ステップS122以降へ進み、モータＡコントローラ系が異常の場合、ステップS115〜S121で、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系の異常の有無に応じた処理を行う。
【００９９】
エンジン制御系が正常でモータＡコントローラ系が異常の場合のステップS115〜S121の処理では、ステップS115でモータＢコントローラ系が異常か否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、さらに、ステップS116でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。
【０１００】
そして、ステップS115でモータＢコントローラ系が異常の場合、或いはステップS116でバッテリマネージメント系が異常の場合には、ステップS115或いはステップS116からステップS117へ進んで変速機制御系が異常か否かを調べる。その結果、ステップS117で変速機制御系が異常の場合には、エンジン制御系は正常であるものの、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系が異常である状況、或いは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系は正常であるものの、モータＡコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が異常である状況であるため、走行不可（ＮＧ条件（ｃ）或いはＮＧ条件（ｄ）に該当）と判断してステップS117から前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１０１】
また、ステップS117で変速機制御系が正常の場合には、エンジン制御系と変速機制御系が正常でモータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異常である状況、或いは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系と変速機制御系とが正常で、モータＡコントローラ系及びバッテリマネージメント系が異常である状況であり、いずれにしてもモータＡ，Ｂは使用不能であるため、エンジン１のみによる走行が可能と判断してステップS118へ進み、図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行してエンジン１の動力のみを用いたリンプホーム制御を行う。
【０１０２】
一方、ステップS116でバッテリマネージメント系が正常の場合には、ステップS116からステップS119へ進んで変速機制御系が異常か否かを調べる。そして、ステップS119で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系は正常であり、モータＡコントローラ系と変速機制御系とが異常である場合には、モータＢによる走行が可能と判断してステップS120へ進んで図１５に示す異常時制御（７）サブルーチンを実行し、ロックアップクラッチ２を開放にしてＣＶＴ４の変速比を一定とした上でエンジン１で反力を受けてモータＢによって走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０３】
また、ステップS119で変速機制御系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系は正常であり、モータＡコントローラ系のみが異常である場合には、モータＢによる走行が可能と判断してステップS121で図１１に示す異常時制御（５）サブルーチンを実行し、エンジン１で反力を受けてモータＢによって走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０４】
次に、エンジン制御系及びモータＡコントローラ系が正常の場合のステップS122以降の処理では、ステップS122でモータＢコントローラ系が異常か否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、ステップS126以降へ進み、モータＢコントローラ系が異常の場合には、ステップS123で変速機制御系が異常か否かを調べる。
【０１０５】
そして、ステップS123で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系及びモータＡコントローラ系が正常で、モータＢコントローラ系及び変速機制御系が異常の場合には、走行不可（ＮＧ条件（ｃ）に該当）と判断して前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１０６】
また、ステップS123で変速機制御系が正常の場合には、更にステップS124でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べる。そして、ステップS124でバッテリマネージメント系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、変速機制御系が正常で、モータＢコントローラ系とバッテリマネージメント系とが異常の場合には、バッテリマネージメント系の異常によりモータＡ，Ｂは使用できないもののエンジン１のみによる走行は可能であるため、前述のステップS118へジャンプして図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行する。
【０１０７】
一方、ステップS124でバッテリマネージメント系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、変速機制御系、バッテリマネージメント系が正常で、モータＢコントローラ系のみが異常の場合には、ロックアップクラッチ２を締結することでエンジン１及びモータＡによる走行が可能と判断してステップS124からステップS125へ進み、図１６に示す異常時制御（８）サブルーチンを実行してエンジン１とモータＡとを併用して走行するリンプホーム制御を行う。
【０１０８】
次に、ステップS122でモータＢコントローラ系が正常でステップS126以降へ進んだ場合には、ステップS126でバッテリマネージメント系が異常か否かを調べ、バッテリマネージメント系が異常の場合、更にステップS127で変速機制御系が異常か否かを調べる。
【０１０９】
そして、ステップS127で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系が正常で、バッテリマネージメント系と変速機制御系とが異常の場合には、走行不可（ＮＧ条件（ｄ）に該当）と判断して前述のステップS105へジャンプし、図５に示す停止制御（１）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１１０】
また、ステップS127で変速機制御系が正常である場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、変速機制御系が正常で、バッテリマネージメント系のみが異常の場合には、バッテリマネージメント系の異常によってモータＡ，Ｂが使用不可でエンジン１のみによる走行が可能であるため、前述のステップS118へジャンプして図１２に示す異常時制御（６）サブルーチンを実行する。
【０１１１】
また、ステップS126でバッテリマネージメント系が正常である場合には、ステップS126からステップS128へ進み、変速機制御系が異常か否かを調べる。そして、ステップS128で変速機制御系が異常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系が正常で、変速機制御系のみが異常の場合には、ロックアップクラッチ２を開放にしてＣＶＴ４の変速比を一定としたモータＡ，Ｂによる走行が可能であるため、前述のステップS113へジャンプして図１０に示す異常時制御（３）サブルーチンを実行する。
【０１１２】
一方、ステップS128で変速機制御系が正常の場合、すなわち、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系、変速機制御系が全て正常の場合には、ステップS128からステップS129へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ２０を中心とした通常の制御を実行する。
【０１１３】
次に、以上のフェールセーフ処理メインルーチンにおける各サブルーチンにつて説明する。
【０１１４】
先ず、図５の停止制御（１）サブルーチンについて説明すると、この停止制御（１）サブルーチンでは、ステップS151で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達して異常発生を知らせると、ステップS152でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルの信号とし、多重通信系とは別系統の信号系でインジェクタ電源停止を指令する。これにより、ロジック回路２３ｃの出力がローレベルとなってインジェクタ電源２３ｂがＯＦＦされ、インジェクタからの燃料噴射が停止されてエンジン１が停止する。
【０１１５】
続くステップS153では、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源ＯＦＦを指令し、更にステップS154でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として電源ＯＦＦを指令する。これにより、ロジック回路２１ｃ，２２ｃの出力がローレベルとなり、制御電源２１ｂ，２２ｂがＯＦＦとなってモータＡ，Ｂが停止される。
【０１１６】
次に、ステップS155へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１１７】
さらに、ステップS156で、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、ステップS157で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。すなわち、モータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２をバッテリ１０から切離した上で、モータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２に正常時制御を実行可能な指令を与え、正常に復帰した場合に備える。
【０１１８】
そして、ステップS158で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS159で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与えてルーチンを抜ける。
【０１１９】
すなわち、走行不能の異常が発生した場合、単に車両を停止させるのではなく、システムが突然正常に復帰した場合をも想定し、車両を停止させるための処理を行うと同時に、正常復帰時に直ちに各系が正常の制御状態となるようにしているため、正常復帰時に急激な発進等の不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１２０】
次に、図６の異常時制御（１）サブルーチンについて説明する。異常時制御（１）サブルーチンは、エンジン制御系のみに異常が発生した場合に実行される処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニット３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆動力による走行を確保することで、リンプホーム機能を実現する。
【０１２１】
図６の異常時制御（１）サブルーチンでは、ステップS161で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエンジン制御系に異常が発生したことを知らせると、ステップS162で、インジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させ、正常に復帰した場合の不具合を未然に防止するとともに、ステップS163で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。
【０１２２】
次に、ステップS164へ進み、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令を与えると、ステップS165で、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号をローレベルにし、ロジック回路２１ａからモータＡコントローラ２１にハイレベルの異常時信号を与えて、モータＡコントローラ２１によりモータＡを低速定回転（例えば、３００ｒｐｍ程度）で運転する異常時制御に移行させる。
【０１２３】
そして、ステップS166でインヒビタスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与えてルーチンを抜ける。
【０１２４】
これにより、プラネタリギヤユニット３のリングギヤ３ｃに結合されたモータＢの駆動力をキャリア３ｂから出力する際、サンギヤ３ａのモータＡで受けることのできる反力によってキャリア３ｂからの出力が制限されるため、異常発生時に過度な出力を抑えて電気エネルギーの消耗を抑え、確実に所定の目的地（例えば修理工場等）へ車両を安全に移動させることができる。
【０１２５】
次に、図７の異常時制御（２）サブルーチンについて説明する。異常時制御（２）サブルーチンは、エンジン制御系とモータＢコントローラ系とが異常である場合に実行される処理であり、異常発生時にモータＡのみによる走行を確保してリンプホーム機能を実現する。
【０１２６】
図７の異常時制御（２）サブルーチンでは、ステップS171で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS172でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させる。
【０１２７】
次に、ステップS173でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させると、ステップS174で正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、ステップS175で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１２８】
そして、異常時制御（２）サブルーチンによるエンジン制御系及びモータＢコントローラ系に対する処理の後、図８のモータＡ制御指令ルーチン及び図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンを実行し、走行制御を行う。
【０１２９】
図８のモータＡ制御指令ルーチンでは、ステップS181でＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＡコントローラ２１に回転数指令を与えてモータＡを定回転で運転させ、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンによってモータＡの駆動力の駆動輪への伝達を制御する。
【０１３０】
図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンでは、ステップS191でＡＰＳ１１の出力に基づいてアクセルペダルＯＮか否か、すなわち運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込んで車両を走行させようとしているか否かを調べる。そして、アクセルペダルＯＮでないとき、すなわち、車両停止のときには、ステップS191からステップS194へ進み、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令を与える。
【０１３１】
また、ステップS191でアクセルペダルがＯＮのときには、ステップS192へ進んでブレーキスイッチ１２がＯＮか否かを調べ、ブレーキスイッチ１２がＯＮのときには、前述のステップS194で多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令を与え、ブレーキスイッチ１２がＯＦＦのとき、ステップS193で多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＮ（締結）にする制御指令を与える。
【０１３２】
すなわち、モータＡのみの駆動力を用いて走行する場合には、プラネタリギヤユニット３での反力分担が無いため、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを直結にしてモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に入力する。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは車両停止時には、ロックアップクラッチ２を開放しサンギヤ３ａとキャリア３ｂとの結合を解除して、モータＡの回転を継続し車両を減速或いは停止する。
【０１３３】
ここで、ロックアップクラッチ２やＣＶＴ４の各プーリ４ｂ，４ｄを作動するための油圧を供給するために図示しないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプは、モータＡ及びエンジン１により駆動される（但し、このときには、エンジン１は燃料供給が停止されており、モータＡによる空転状態にある）。従って、モータＡの回転を止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２を直ちに締結可能とする。
【０１３４】
異常時制御（２）においても、過度な出力を抑えて電気エネルギーの消耗を防止し、確実に修理工場等へ車両を移動させることができる。
【０１３５】
次に、図１０の異常時制御（３）サブルーチンについて説明する。異常時制御（３）サブルーチンは、エンジン制御系と変速機制御系とが異常である場合、或いは、変速機制御系のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時に、プラネタリギヤユニット３における反力をモータＡに分担させてモータＢの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１３６】
図１０の異常時制御（３）サブルーチンでは、ステップS201で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、エンジン制御系及び変速機制御系での異常発生、或いは、変速機制御系での異常発生を知らせると、ステップS202でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号を停止指令を示すハイレベルの信号としてエンジン１を停止させる。
【０１３７】
次に、ステップS203へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１３８】
続くステップS204では、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能とし、ステップS205で、同様に、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、制御電源２２ｂをＯＮさせてモータＢの運転を可能とする。
【０１３９】
その後、ステップS206へ進み、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介してＣＶＴ４に出力する際の反力をモータＡで受けるため、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ロジック回路２１ａからハイレベルの異常時信号をモータＡコントローラ２１に与えてモータＡコントローラ２１を低速定回転制御に移行させる。
【０１４０】
さらに、ステップS207で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａからハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１４１】
そして、ステップS208で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達すると、ステップS209で、正常に復帰した場合の不慮の事態が発生することを未然に防止するため、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令とＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与え、ルーチンを抜ける。
【０１４２】
異常時制御（３）では、前述の異常時制御（１）と同様、電気エネルギーの消耗を防止しつつ、モータＡで反力を受けてモータＢの駆動力によって走行し、所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止する。
【０１４３】
次に、図１１の異常時制御（５）サブルーチンについて説明する。異常時制御（５）サブルーチンは、モータＡコントローラ系のみが異常である場合に実行される処理であり、異常発生時に、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン１で受け、モータＢの駆動力による走行を確保してリンプホーム機能を実現する。
【０１４４】
図１１の異常時制御（５）サブルーチンでは、ステップS211で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモータＡコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS212でモータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させる。
【０１４５】
次いでステップS213へ進み、正常に復帰した場合の不具合を未然に回避するため、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、ステップS214で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達する。
【０１４６】
続くステップS215では、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令を与え、ステップS216で、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号とする。この異常時制御信号を受けてロジック回路２３ａからハイレベルの信号がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ入力されると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）に制御し、モータＢの反力を受けるとともに、図示しないオイルポンプを駆動してＣＶＴ４の油圧を確保する。
【０１４７】
そして、ステップS217で、インヒビタスイッチ１４、ＡＰＳ１１の出力に基づき、多重通信によりモータＢコントローラ２２にトルク指令を与え、ルーチンを抜ける。
【０１４８】
これにより、モータＢの駆動力をプラネタリギヤユニット３を介して出力する際の反力をエンジン１で受け、モータＢの駆動力によって走行することができ、異常発生時の過度な出力を制限して電気エネルギーの消耗を防止しつつ、確実に修理工場等へ車両を移動させることができる。
【０１４９】
しかも、モータＡコントローラ系が正常に復帰した場合を考慮し、予めモータＡコントローラ２１を正常制御が可能な状態としてあるため、モータＢの反力を適正に受けることができ、走行駆動力が急激に変化することがなく、正常復帰時の不具合を未然に回避することができる。
【０１５０】
次に、図１２の異常時制御（６）サブルーチンについて説明する。異常時制御（６）サブルーチンは、エンジン制御系は正常であるものの、モータＡ，Ｂが使用不可の場合（モータＡコントローラ系とモータＢコントローラ系とが共に異常の場合、或いは、バッテリマネージメント系が異常の場合）に実行される処理であり、異常発生時にエンジン１のみの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５１】
図１２の異常時制御（６）サブルーチンでは、ステップS221で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モータＡコントローラ系及びモータＢコントローラ系が異常、或いはバッテリマネージメント系が異常であることを知らせると、ステップS222で、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせてモータＡを停止させ、ステップS223でモータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１５２】
続くステップS224では、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルにし、ロジック回路２５ａの出力をローレベルにしてコンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１５３】
その後、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステップS225でモータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、同様に、ステップS226でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。そして、ステップS227で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１５４】
また、異常時制御（６）サブルーチンによる処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンと同様の処理を実行し、アクセルペダルのＯＮ，ＯＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ指令すると共に、ロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦに応じ、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチン、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行する。
【０１５５】
すなわち、ロックアップクラッチ２がＯＮのときには、図１３に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行し、ステップS231でＡＰＳ１１の出力に基づいて、多重通信によりＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へトルク指令を与え、エンジン１の駆動力を直接ＣＶＴ４に出力させる。
【０１５６】
一方、ロックアップクラッチ２がＯＦＦのときには、図１４に示すＥ／Ｇ制御指令ルーチンを実行し、ステップS241でＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号としてロジック回路２３ａからハイレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ与え、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）の制御に移行させ、エンジン回転数の上昇を抑える。
【０１５７】
異常時制御（６）では、モータＡ，Ｂが使用不可の異常発生時にもロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１の駆動力を有効に使用し、所定の目的地まで安全に車両を移動させることができる。
【０１５８】
次に、図１５の異常時制御（７）サブルーチンについて説明する。異常時制御（７）サブルーチンは、モータＡコントローラ系と変速機制御系とが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時に、エンジン１をモータＢの反力分担に使用してモータＢの駆動力による走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１５９】
図１５の異常時制御（７）サブルーチンでは、ステップS251で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達してモータＡコントローラ系及び変速機制御系が異常であることを知らせると、ステップS252でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をローレベルの信号としてインジェクタ電源２３ｂをＯＮさせ、インジェクタを駆動して燃料噴射を実施させてエンジン１を運転させる。
【０１６０】
次いで、ステップS253へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をハイレベルにし、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１６１】
そして、ステップS254で、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させると、ステップS255で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能とする。
【０１６２】
続くステップS256では、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３のロジック回路２３ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルの信号とし、ロジック回路２３ａからハイレベルの信号をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３に与え、エンジン１を低速定回転（例えば、目標アイドル回転数による一定回転数）で制御させると、ステップS257で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとしてロジック回路２２ａからハイレベルの信号を与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１６３】
そして、ステップS258で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS259で、多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にする制御指令と、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）とする変速比指令とを与えてルーチンを抜け、システムが正常に復帰した場合の急激な発進等を未然に防止する。
【０１６４】
異常時制御（７）では、モータＡコントローラ系の異常に対し、エンジン１で反力を受けてモータＢの駆動力により走行することで、電気エネルギーの消耗を防止しつつ所定の目的地までの安全な走行を確保でき、且つ、変速機制御系の異常に対してＣＶＴ４の変速比を一定とし、正常復帰時の不具合発生を未然に防止することができる。
【０１６５】
次に、図１６の異常時制御（８）サブルーチンについて説明する。異常時制御（８）サブルーチンは、モータＢコントローラ系のみが異常の場合に実行される処理であり、異常発生時にエンジン１とモータＡとを併用した走行を確保し、リンプホーム機能を実現する。
【０１６６】
図１６の異常時制御（８）サブルーチンでは、ステップS271で、多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、モータＢコントローラ系に異常が発生したことを知らせると、ステップS272で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１６７】
次に、ステップS273でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号として正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避し、ステップS274で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ルーチンを抜ける。
【０１６８】
そして、異常時制御（８）サブルーチンによる処理が済むと、次に、図９のＴ／Ｍ制御指令ルーチンと同様の処理を実行してアクセルペダルのＯＮ，ＯＦＦ状態、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態に応じてロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ指令する。
【０１６９】
また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への制御指令処理と並行して図１７に示すＥ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンによる処理を実行し、Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのステップS281でＡＰＳ１１の出力に基づき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ多重通信を介してトルク指令を与えると共に、モータＡコントローラ２１へ多重通信を介して回転数指令を与える。
【０１７０】
これにより、走行時には、ロックアップクラッチ２を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャリア３ｂとを結合してエンジン１とモータＡとによる駆動力を直接ＣＶＴ４に出力し、アクセルペダルの踏み込みに応じた走行を可能とする。また、ブレーキングによる車両減速時、或いは、車両停止時には、ロックアップクラッチ２を開放して、エンジン１及びモータＡの回転を継続し、車両を減速或いは停止する。すなわち、エンジン１及びモータＡの回転を止めることなく、車両を減速或いは停止することで、オイルポンプの作動を継続し、車両の再加速時、或いは発進時にロックアップクラッチ２を直ちに締結可能とする。
【０１７１】
異常時制御（８）では、モータＢコントローラ系の異常に対し、ロックアップクラッチ２のＯＮ，ＯＦＦを適切に制御してエンジン１及びモータＡの駆動力を直接ＣＶＴ４に出力して走行することができ、異常発生時の過度な出力を制限して所定の目的地まで車両を安全に移動させることができる。
【０１７２】
一方、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０によるフェールセーフ処理に対し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４では、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ２０自体に異常が発生した場合に対処するため、図１８に示すフェールセーフ処理を並行して実行するようにしており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生した場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が異常時処理を行う。
【０１７３】
この場合、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出すると、以下の（１）〜（８）に示す処理を順次行うようになっており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、自身のフェールセール処理によってＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常を検出した場合、多重通信系とは別系統の信号系を介して車両停止或いは異常時制御を実現する。
（１）多重通信によりＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４へ異常を通達する。
（２）Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４への異常時信号を、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上の間、ローレベル（異常有り）とする。
（３）インジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベル（電源停止）とする。
（４）コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベル（コンタクタＯＦＦ）とする。
（５）モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。
（６）モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベル（電源ＯＦＦ）とする。
（７）モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とする。
（８）モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号をハイレベル（非異常時）とする。
【０１７４】
以下、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理について説明する。図１８に示すフェールセーフ処理メインルーチンでは、ステップS301で自己診断によって変速機制御系に異常が発生していないかを調べ、異常が発生している場合、ステップS302で多重通信によりＨＥＶ＿ＥＣＵ２０へ異常を通達してルーチンを抜ける。
【０１７５】
また、ステップS301で変速機制御系が正常である場合、ステップS301からステップS303以降へ進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信系を介して通達されてＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自体で記憶・保持している現在までの異常発生状況を調べ、異常発生状況に応じた処理を行う。
【０１７６】
すなわち、ステップS303で、先ずエンジン制御系に異常がないか否かを調べ、エンジン制御系が正常である場合、ステップS304でモータＡコントローラ系に異常がないか否かを調べる。そして、モータＡコントローラ系が正常である場合、ステップS304からステップS305へ進んでモータＢコントローラ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常である場合、更に、ステップS306でバッテリマネージメント系に異常がないか否かを調べる。
【０１７７】
その結果、ステップS306でバッテリマネージメント系が正常である場合には、ステップS306からステップS308へ進み、多重通信によるＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常通達、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの異常時信号、或いは、定期通信の状況により、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しているか否かを調べる。
【０１７８】
また、ステップS303でエンジン制御系が異常の場合、ステップS303からステップS307へ進んでモータＢコントローラ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が正常の場合、前述のステップS308へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べ、モータＢコントローラ系が異常の場合、ステップS310へ進んでＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常がないか否かを調べる。
【０１７９】
一方、ステップS303でエンジン制御系が正常であり、ステップS304でモータＡコントローラ系が異常の場合、或いは、ステップS305でモータＢコントローラ系が異常の場合、或いは、ステップS306でバッテリマネージメント系が異常の場合には、該当ステップから前述のステップS310へ進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常があるか否かを調べる。
【０１８０】
すなわち、ステップS308では、変速機制御系、エンジン制御系、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、及び、バッテリマネージメント系が全て正常である場合、或いは、変速機制御系とモータＢコントローラとが正常でエンジン制御系が異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べるようにしている。
【０１８１】
このため、ステップS308でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常である場合には、ステップS311へ進んで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基づく通常の制御を実行する。また、ステップS308でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、少なくとも変速機制御系とモータＢコントローラ系とが正常であるためモータＢを走行駆動源として使用可能と判断し、ステップS309へ進んで図２０に示す異常時制御（４）サブルーチンを実行することで、エンジン１を停止させてモータＡで反力を受け、モータＢで走行させる処理を、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２４が実行する。
【０１８２】
また、ステップS310においては、変速機制御系とエンジン制御系とが正常で、モータＡコントローラ系、モータＢコントローラ系、バッテリマネージメント系の何れかが異常である場合、或いは、変速機制御系が正常でエンジン制御系とモータＢコントローラ系とが異常である場合に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常であるか否かを調べるようにしている。
【０１８３】
このため、ステップS310でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常である場合には、同様にステップS311へ進んで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からの指令に基づく通常の制御を実行する。また、ステップS310でＨＥＶ＿ＥＣＵ系が異常の場合には、駆動系の状態如何によっては走行できる可能性があるものの、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系の異常によって確実な走行制御ができないため走行不可とし、ステップS312へ進んで図１９に示す停止制御（２）サブルーチンを実行して車両を安全に停止させる。
【０１８４】
次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４によるフェールセーフ処理メインルーチンにおける各サブルーチンについて説明する。
【０１８５】
先ず、図１９の停止制御（２）サブルーチンでは、ステップS321で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達し、ステップS322でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。
【０１８６】
次に、ステップS323へ進み、モータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２１ｂをＯＦＦさせ、モータＡを停止させると、ステップS324で、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をローレベルの信号として制御電源２２ｂをＯＦＦさせ、モータＢを停止させる。
【０１８７】
続くステップS325では、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をハイレベルとしてロジック回路２５ａの出力をローレベルにし、コンタクタ９をＯＦＦにしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを切り離す。
【０１８８】
その後、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ステップS326でモータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とし、また、ステップS327でモータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を正常時のハイレベルの信号とする。
【０１８９】
そして、ステップS328で表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS329で、同様に、システムが正常に復帰した場合に不慮の事態が発生することを未然に回避するため、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にすると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の値（中立値）に固定し、ルーチンを抜ける。
【０１９０】
これにより、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生し、且つ、モータＡ，Ｂの正常な制御が不能である場合にも、車両を停止させて安全を確保することができる。しかも、エンジン１を停止させてモータＡ，Ｂをバッテリ１０から切り離し、ロックアップクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１９１】
一方、図２０の異常時制御（４）サブルーチンでは、ステップS331で多重通信により他のＥＣＵに異常を通達すると、ステップS332でインジェクタ電源２３ｂを制御するロジック回路２３ｃに対するインジェクタ電源停止信号をハイレベルとしてエンジン１を停止させる。
【０１９２】
次に、ステップS333へ進み、コンタクタ９を開閉制御するロジック回路２５ａに対するコンタクタ制御信号をローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルのコンタクタ制御信号に対してロジック回路２５ａの出力をハイレベルとすることで、コンタクタ９をＯＮしてバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータＢコントローラ２２とを接続する。
【０１９３】
その後、ステップS334へ進んでモータＡコントローラ２１の制御電源２１ｂを制御するロジック回路２１ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信号に対してロジック回路２１ｃの出力をハイレベルとし、制御電源２１ｂをＯＮさせてモータＡの運転を可能とする。
【０１９４】
次に、ステップS335へ進み、モータＢコントローラ２２の制御電源２２ｂを制御するロジック回路２２ｃに対する電源ＯＮ信号をハイレベルの信号とし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのローレベルの電源ＯＮ信号に対してロジック回路２２ｃの出力をハイレベルとして制御電源２２ｂをＯＮさせ、モータＢの運転を可能とする。
【０１９５】
続く、ステップS336では、モータＡコントローラ２１のロジック回路２１ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルにし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２１ａの出力をハイレベルとしてモータＡコントローラ２１に与え、モータＡコントローラ２１を低速定回転制御に移行させる。
【０１９６】
更に、ステップS337で、モータＢコントローラ２２のロジック回路２２ａに対する異常時制御信号を異常時のローレベルとし、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からのハイレベルの異常時制御信号に対してロジック回路２２ａの出力をハイレベルとしてモータＢコントローラに与え、モータＢコントローラ２２自身に接続されているインヒビタスイッチ１４からの信号とアクセルスイッチ１８からの信号に応じて、モータＢコントローラ２２によりモータＢを定トルクで運転する定トルク制御を実行させる。
【０１９７】
そして、ステップS338で、表示器２７に異常発生を表示して運転者に異常を通達し、ステップS339で、ロックアップクラッチ２をＯＦＦ（開放）にすると共に、ＣＶＴ４の変速比を所定の変速比（中立値）に固定してルーチンを抜け、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４自身の制御を停止する。
【０１９８】
異常時制御（４）では、システムを統括するＨＥＶ＿ＥＣＵ系に異常が発生しても、モータＢの駆動力が使用可能である限り、所定の目的地へ車両を安全に移動させることが可能であり、しかも、エンジン１を停止させ、ロックアップクラッチをＯＦＦにしてＣＶＴ４の変速比を中立値に固定することで、ＨＥＶ＿ＥＣＵ系が正常に復帰して機能が回復した場合にも、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０が通常の状態に戻すような急激な制御動作を起こすことが無く、予測しないような不慮の事態が発生することを未然に回避することができる。
【０１９９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の発明によれば、プラネタリギヤのサンギヤにエンジン及び第１のモータが連結されると共にリングギヤに第２のモータが連結され、サンギヤと結合自在なキャリアからの出力を動力変換機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断し、その結果、プラネタリギヤのサンギヤ側のエンジンの系統とリングギヤ側の第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したときには、エンジンと第２のモータとを停止させ、サンギヤ側の第１のモータをアクセル操作に応じた制御に移行させると共に、サンギヤと出力側のキャリアとの間の連結機構の結合・開放をアクセル操作に応じて指示するため、異常が発生した場合にも駆動輪への出力を制限しつつ、安全且つ確実に所定の目的地までの走行を可能とすることができる。
【０２００】
この際、請求項２記載の発明によれば、エンジンの系統及び第２のモータの系統に発生した異常を警告し、運転者に注意を喚起してより安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成図
【図２】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】ＨＥＶ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート（その３）
【図５】停止制御（１）サブルーチンのフローチャート
【図６】異常時制御（１）サブルーチンのフローチャート
【図７】異常時制御（２）サブルーチンのフローチャート
【図８】モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート
【図９】Ｔ／Ｍ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１０】異常時制御（３）サブルーチンのフローチャート
【図１１】異常時制御（５）サブルーチンのフローチャート
【図１２】異常時制御（６）サブルーチンのフローチャート
【図１３】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１４】Ｅ／Ｇ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１５】異常時制御（７）サブルーチンのフローチャート
【図１６】異常時制御（８）サブルーチンのフローチャート
【図１７】Ｅ／Ｇ・モータＡ制御指令ルーチンのフローチャート
【図１８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵによるフェールセーフ処理メインルーチンを示すフローチャート
【図１９】停止制御（２）サブルーチンのフローチャート
【図２０】異常時制御（４）サブルーチンのフローチャート
【図２１】駆動制御系の構成を示す説明図
【図２２】ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを示す説明図
【図２３】フェールセーフシステムの概念図
【符号の説明】
１ …エンジン
２ …ロックアップクラッチ（連結機構）
３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プラネタリギヤ）
３ａ…サンギヤ
３ｂ…キャリア
３ｃ…リングギヤ
４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構）
Ａ …第１のモータ
Ｂ …第２のモータ
２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ（異常診断手段、異常時停止手段、異常時制御手段）

Claims (2)

1. エンジンの出力軸とシングルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリアとを結合自在な連結機構、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、
   上記ハイブリッド車の駆動系或いは制御系に異常が発生したか否かを診断する異常診断手段と、
   上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記エンジン及び上記第２のモータの停止を指示する異常時停止手段と、
   上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、上記第１のモータをアクセル操作に応じた制御に移行させると共に、アクセル操作に応じて上記連結機構の結合・開放を指示する異常時制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 上記エンジンの系統と上記第２のモータの系統との双方にのみ異常が発生したとき、異常を警告する警告手段を更に備えたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。

Images