JP3801035B2 - タイヤ空気圧モニター装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各タイヤに個別で装着される送信機から送られるタイヤ識別符号と検出した空気圧とを受信機で受信し、個別に各タイヤ空気圧をモニターするタイヤ空気圧モニター装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ空気圧警報装置としては、例えば、特許第３０６１０４７号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報には、各タイヤに個別で装着される送信機から送られるタイヤ識別符号（ＩＤ：identification）を受信機で受信し、登録する際に、所定時間内に受信したものの内で受信頻度の高い方からＩＤを記憶（登録）する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のタイヤ空気圧警報装置にあっては、多くの車両が密集する場所で他の車両のＩＤ誤登録は避けられるが、自車両のスペアタイヤスペースに搭載されている非装着タイヤからも装着タイヤと同様にデータが送信されれば、非装着タイヤからの受信頻度は装着タイヤからの受信頻度と同じとなり、非装着タイヤのＩＤを装着タイヤとして誤登録する可能性がある。その場合、ＩＤ登録されていない装着タイヤの空気圧の警報が行えないおそれがある。
【０００５】
また、タイヤ交換後、ディーラ等でタイヤＩＤを再登録しなければならないとすると、タイヤ交換の度にＩＤ再登録という手間を余儀なくされ、それは実用的ではない。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、装着タイヤと非装着タイヤを区別しながら、自動的に各タイヤ位置を判断可能なタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、
複数のタイヤを備えた車両において、
各タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、
各タイヤに備えられ、各タイヤ個別の識別符号と検出した空気圧とを無線信号にて送信する送信手段と、
車両に取り付けられ、前記送信手段からの無線信号を受信する受信手段と、
車両の前後左右の荷重移動を検出する荷重移動検出手段と、
車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化を検出し、空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各識別符号との関係付けをするタイヤ位置判別手段と、
を備えたとを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記荷重移動検出手段は、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、からなることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、
車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪を区別する手段と、
車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪を区別する手段と、を備え、
前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、から各タイヤ位置を判別することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、請求項３に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、に共通して存在する複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものをタイヤの位置の判別に使用することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、請求項４に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
各タイヤの識別符号をタイヤの位置として記憶する記憶手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、以前記憶していたタイヤの識別符号と、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号とが、互いに異なる場合には、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号に記憶し直すことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、請求項１ないし請求項５の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
変速機のシフト位置を検出する変速シフト位置検出手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、変速シフト位置が車両走行可能な位置になる度に１回、タイヤ位置判別を開始することを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、複数の送信手段において、各タイヤ個別の識別符号とタイヤ空気圧検出手段にて検出した空気圧とが無線信号にて送信され、車両に取り付けられた受信手段において、送信手段からの無線信号が受信される。そして、荷重移動検出手段において、車両の前後左右の荷重移動が検出され、タイヤ位置判別手段において、車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化が検出され、この空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各識別符号とが関係付けされる。
【００１４】
よって、荷重移動中にタイヤ空気圧が変化する装着タイヤか、荷重移動中であってもタイヤ空気圧の変化がない非装着タイヤ（自車両のスペアタイヤスペースに搭載）かの区別できることは勿論のこと、パンク等によるタイヤ交換後において、荷重移動中のタイヤ空気圧の変化モードにより、自動的に各送信データが複数輪のどの位置のタイヤを示すものかが分かる。
【００１５】
請求項２に係る発明にあっては、荷重移動検出手段が、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、からなるため、確実に車両の運動時（加減速や旋回）の左右前後の荷重移動時を検出することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪が区別され、車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪が区別され、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、から各タイヤ位置が判別されるため、自動的に各タイヤの装着位置（右前位置、左前位置、右後位置、左後位置）を判別することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、に共通して存在する複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものがタイヤの位置の判別に使用される。
【００１８】
よって、外乱等により車輪速に誤差が生じ、旋回判断や加減速判断を誤判断し、本来得るべきでない時にタイヤ空気圧を検出したことで、実際のタイヤ位置と異なるデータが蓄積されたとしても、複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものをタイヤ位置の判別に使用するので、信頼性の高いタイヤ位置判別を行うことができる。
【００１９】
請求項５に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、以前記憶していたタイヤの識別符号と、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号とが、互いに異なる場合には、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号がタイヤの位置として記憶手段に記憶し直されるため、タイヤ交換後に自動的にＩＤ再登録（登録し直し）を行うことができる。
【００２０】
請求項６に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、変速シフト位置検出手段からの変速機のシフト位置が車両走行可能な位置になる度に１回、タイヤ位置判別が開始される。
【００２１】
よって、例えば、イグニッションON毎にタイヤ位置判別の処理を実行すると、タイヤ交換時にエンジンをかけたまま（イグニッションONのまま）にする可能性があり、その場合、タイヤ交換後にタイヤ位置判別ができない。しかし、タイヤ交換時には、必ず停車することから、変速シフト位置が車両走行可能な位置（Ｄレンジ・１速固定レンジ・２速固定レンジ・Ｒレンジ）になる度に１回、上記のタイヤ位置判別を開始するようにしたので、停車後の走行開始後に必ずタイヤ位置判別ができると共に、不要なときにはタイヤ位置判別を実行しないようにすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるタイヤ空気圧モニター装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項６に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図であり、図１において、１は右前輪タイヤ、２は左前輪タイヤ、３は右後輪タイヤ、４は左後輪タイヤ、５はスペアタイヤ、６は右前輪速センサ、７は左前輪速センサ、８は右後輪速センサ、９は左後輪速センサ、１０はタイヤ空気圧センサ、１１はＡＢＳコントローラ、１２はＡＴコントローラ、１３はタイヤ空気圧警報コントローラ、１４は空気圧低下ワーニングランプである。
【００２４】
前記右前輪速センサ６、左前輪速センサ７、右後輪速センサ８、左後輪速センサ９は、前後輪１，２，３，４の各車輪速を検出し、車輪速センサ信号をＡＢＳコントローラ１１に入力する。
【００２５】
前記タイヤ空気圧センサ１０は、前後輪タイヤ１，２，３，４とスペアタイヤ５のロードホイールにそれぞれ取り付けられ、各タイヤ個別のタイヤ空気圧を検出すると共に、各タイヤ個別のＩＤ（識別符号）と検出したタイヤ空気圧を無線信号にて、受信機能を有するタイヤ空気圧警報コントローラ１３に送信する。
【００２６】
前記ＡＢＳコントローラ１１は、各車輪速センサ６，７，８，９からの車輪速センサ信号を入力し、車速情報（車体速、車体加減速度、各車輪速）をタイヤ空気圧警報コントローラ１３に出力する。
【００２７】
前記ＡＴコントローラ１２は、図外のインヒビタースイッチからのスイッチ信号によりシフト位置を判断し、シフト位置情報をタイヤ空気圧警報コントローラ１３に出力する。
【００２８】
前記タイヤ空気圧警報コントローラ１３は、装着タイヤである前後輪タイヤ１，２，３，４のタイヤ位置を判別すると共に、装着タイヤの空気圧が低下していると判断した場合、空気圧低下ワーニングランプ１４に対し、ランプ点灯指令を出力する。なお、メータパネル内で空気圧が低下している輪（タイヤ）を文字表示したり、車両に対するタイヤ位置を絵表示したもので該当するタイヤ絵をランプ点灯するようにしても良い。
【００２９】
図２は第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧センサ１０及びタイヤ空気圧警報コントローラ１３を示す詳細図である。
【００３０】
前記タイヤ空気圧センサ１０は、タイヤ空気圧（内圧）を検出する圧力センサ１０ａ（空気圧検出手段）と、作用する遠心力が小さい領域では開となり遠心力が大きい領域では閉となる遠心力スイッチ１０ｂと、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ１０ｃと、発信子１０ｄ及び送信アンテナ１０ｅ（送信手段）とを有して構成される。そして、電池寿命を確保するために設置された遠心力スイッチ１０ｂの開閉をトリガにして、停止を含む車速が低い領域では長い送信間隔（１時間）、それより車速が高い領域では、短い送信間隔（１分）というように送信周期を２段階に変え、圧力センサ１０ａからの変調した圧力値情報と、各タイヤ個別のＩＤ情報とを電磁波を用いて送信する。
【００３１】
前記タイヤ空気圧警報コントローラ１３は、５Ｖ電源回路１３ａと、前記タイヤ空気圧センサ１０の送信アンテナ１０ｅからの送信データを受信する受信アンテナ１３ｂ及び受信回路１３ｃ（受信手段）と、ＡＢＳコントローラ１１からの車速情報を入力する車速情報入力回路１３ｄと、ＡＴコントローラ１２からのシフト位置情報を入力するシフト位置情報入力回路１３ｅと、受信回路１３ｃからの受信データ、並びに、両入力回路１３ｄ，１３ｅからの入力情報を入力し、所定の制御則に従って演算処理をするマイクロコンピュータ１３ｆと、ＩＤ登録を行う電気的に記憶情報を消去可能な読み出し専用メモリであるＥＥＰＲＯＭ１３ｇ（記憶手段）と、受信データ内の圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ１４に出力するワーニングランプ出力回路１３ｈを有して構成される。
【００３２】
次に、作用を説明する。
【００３３】
［タイヤ位置判別の演算処理］
図３〜図６はタイヤ空気圧警報コントローラ１３にて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３４】
ステップＳ０では、ＡＴコントローラ１１からシフト位置情報が読み込まれ、次のステップＳ１では、変速シフト位置が停止シフト位置（ＰレンジまたはＮレンジ）か判断し、停止シフト位置の場合はステップＳ２に移行し、ステップＳ２では、基準空気圧の記憶が完了している時のフラグを０にしてリターンに至る。すなわち、停止シフト位置の場合には、何も行わない。
【００３５】
ステップＳ２に判断で停止シフト位置ではない場合は、ステップＳ３へ移行してフラグが０か否か（基準空気圧の記憶が完了していないか否か）を判断し、フラグが０の場合には、ステップＳ４へ移行し、車体速ＶcarをＡＢＳコントローラ１１から入力し、ステップＳ５にて車体速Ｖcarが所定の車速（例えば、5km/h）以下か否かを判断する。ここで、所定の車速とは、車両の加減速度や旋回による荷重移動が生じる可能性が低い低速度であり、0km/hや1km/hでも構わない。
【００３６】
ステップＳ５にてＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ６へ移行してその時の各タイヤ空気圧を基準圧として記憶し、次のステップＳ７では、基準値を記憶した印としてフラグを１にしてリターンに至る。一方、ステップＳ５にてＮＯと判断された場合は、既に車両の加減速度や旋回が生じている可能性があるので、基準となる空気圧を記憶することなくリターンへ至る。
【００３７】
ステップＳ７を経てリターンの後、再びスタートからしてステップＳ１→ステップＳ３に来ると、フラグは１なのでステップＳ３からステップＳ８へ移行し、ステップＳ８では、ＡＢＳコントローラ１１から車体加減速度を読み込み、ステップＳ９にて、車体加速度が所定の加速度0.1G以上か否かを判断する（荷重移動検出手段及び加減速検出手段に相当）。そして、車体加速度が0.1G以上の場合には、ステップＳ１０にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、加速時には前輪側の荷重が減少し後輪側の荷重が増大するというように車両荷重が前後移動することに基づき、ステップＳ１１にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを前輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ１２にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを後輪グループのテーブルに記憶させる。
【００３８】
ステップＳ９にて車体加速度が0.1G未満の場合には、ステップ１３へ移行し、ステップＳ１３にて、車体減速度が所定の減速度0.1G以上か否かを判断する（荷重移動検出手段及び加減速検出手段に相当）。そして、車体減速度が0.1G以上の場合には、ステップＳ１４にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、減速時には前輪側の荷重が増大し後輪側の荷重が減少するというように車両荷重が前後移動することに基づき、ステップＳ１５にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを前輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ１６にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを後輪グループのテーブルに記憶させる。
【００３９】
ステップＳ１３で車体減速度が0.1G未満の場合（加減速がない定常走行時）は、ステップＳ１７へ移行し、ステップＳ１７では、ＡＢＳコントローラ１１から各車輪速（左前輪速ＶFL、右前輪速ＶFR、左後輪速ＶRL、右後輪速ＶRR）が読み込まれ、次のステップＳ１８では、左旋回時には、右前輪旋回半径が最も大径となり左後輪旋回半径が最も小径となることに基づき、右前輪速ＶFRから左後輪速ＶRLを除した値（減じた値でみると車速によってしきい値を補正しなければならないので、比の方が良い。）が所定の値（例えば、1.02）以上か否か、つまり、左旋回中か否かを判断する（荷重移動検出手段及び旋回状態検出手段に相当）。そして、ＶFR／ＶRL≧1.02の場合には、ステップＳ１９にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、左旋回時には、左輪側の荷重が減少し右輪側の荷重が増大するというように車両荷重が左右移動することに基づき、ステップＳ２０にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを左輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ２１にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを右輪グループのテーブルに記憶させる。
【００４０】
ステップＳ１８にてＶFR／ＶRL＜1.02と判断された場合には、ステップＳ２２へ移行し、ステップＳ２２では、右旋回時には、左前輪旋回半径が最も大径となり右後輪旋回半径が最も小径となることに基づき、左前輪速ＶFLから右後輪速ＶRRを除した値が所定の値（例えば、1.02）以上か否か、つまり、右旋回中か否かを判断する（荷重移動検出手段及び旋回状態検出手段に相当）。そして、ＶFL／ＶRR≧1.02の場合には、ステップＳ２３にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、右旋回時には、右輪側の荷重が減少し左輪側の荷重が増大するというように車両荷重が左右移動することに基づき、ステップＳ２４にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを右輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ２５にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを左輪グループのテーブルに記憶させる。
【００４１】
ステップＳ２２でＶFL／ＶRR＜1.02の場合には、直進走行状態のため、左右のグループ分けはしないでリターンへ至る。また、上記ステップＳ２１またはステップＳ２５からはステップＳ２６へ移行し、ステップＳ２６では、右前輪のグループを作るため、前輪グループと右輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、右前輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ２７では、右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断する。ここでは、例えば、外乱により車輪速に誤差が生じて旋回状態を誤判断した等によって、必ずしもテーブルに記憶されたデータが正しいものばかりでない可能性も考慮して、複数回の演算周期で得られた複数個のデータを蓄積しているか否かを判断している。また、頻度という考え方から最低３ヶ以上のデータが必要となるが、もっと多いデータ数でも構わない。また、好ましくは奇数のデータ数である。そして、ステップＳ２７で右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ２８にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを右前輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。
【００４２】
次のステップＳ２９では、今まで右前輪として登録（記憶）していたＩＤとステップＳ２８で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ３０にて、今まで右前輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ２８で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ２９で２つのＩＤが同一の場合は、登録し直しが必要ないので、リターンへ至る。但し、演算周期を重ねて個々でデータ数が増える内に一番頻度が高いものが入れ替わる可能性もでてくるので、この時点で登録し直しが必要なくても演算周期を重ね続けるようにリターンへ至るようにしている。
【００４３】
ステップＳ３１〜ステップＳ４５までは、左前輪、右後輪、左後輪の順に、ステップＳ２６〜ステップＳ３０と同じような処理をしている。つまり、ステップＳ３１では、左前輪のグループを作るため、前輪グループと左輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、左前輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ３２では、左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ３２で左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ３３にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを左前輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ３４では、今まで左前輪として登録していたＩＤとステップＳ３３で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ３５にて、今まで左前輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ３３で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ３２及びステップＳ３４にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４４】
また、ステップＳ３６では、右後輪のグループを作るため、後輪グループと右輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、右後輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ３７では、右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ３７で右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ３８にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを右後輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ３９では、今まで右後輪として登録していたＩＤとステップＳ３８で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ４０にて、今まで右後輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ３８で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ３７及びステップＳ３９にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４５】
また、ステップＳ４１では、左後輪のグループを作るため、後輪グループと左輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、左後輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ４２では、左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ４２で左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ４３にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを左後輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ４４では、今まで左後輪として登録していたＩＤとステップＳ４３で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ４５にて、今まで左後輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ４３で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ４２及びステップＳ４４にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４６】
なお、ステップＳ２６〜ステップＳ４５までの処理後、４輪分のＩＤを確認してから必要なものだけＩＤの入れ替え登録をしても良いが、なるべく早く判ったものから確定するようにした方が好ましいため、４輪を独立して判断し、登録するようにしている。
【００４７】
［タイヤ位置判別作用］
例えば、図７に示すように、タイヤ交換前は、右前輪タイヤがＩＤ１、左前輪タイヤがＩＤ２、右後輪タイヤがＩＤ３、左後輪タイヤがＩＤ４、スペアタイヤがＩＤ５であったのを、タイヤ交換後、右後輪タイヤがＩＤ５、スペアタイヤがＩＤ３となった場合で、タイヤ交換後、図８に示すように、車両が加速、左旋回、右旋回、減速を行った場合について、各タイヤ位置を判別する作用について説明する。
【００４８】
なお、図８に示す丸印１〜２０はタイヤ位置判別の演算時を示し、丸印の間隔は演算周期を示す。また、図９（イ）は１〜２０回の演算処理したときの前輪・後輪・右輪・左輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示し、図９（ロ）は１〜２０回の演算処理する中で右前輪・左前輪・右後輪・左後輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示す。
【００４９】
まず、図８に示す丸印１〜６までは車両が加速度0.1G以上での加速状態であり、この領域では、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０→ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ２）が選択され、前輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ２が記憶される。さらに、ステップＳ１２へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ４，ＩＤ５）が選択され、後輪グループのテーブルにＩＤ４，ＩＤ５が記憶される。
【００５０】
次に、図８に示す丸印６〜８までは車両が左旋回状態であり、加速を伴う丸印６ではステップＳ１２から、また、丸印７，８では、ステップＳ１３からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ２，ＩＤ４）が選択され、左輪グループのテーブルにＩＤ２，ＩＤ４が記憶される。さらに、ステップＳ２１へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ５）が選択され、右輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ５が記憶される。
【００５１】
次の図８に示す丸印９は車両が直進状態での走行であり、図３〜図６のフローチャートでリターンへ至る流れとなり、ＩＤの記憶はなされない。
【００５２】
次に、図８に示す丸印１０〜１３までは車両が右旋回状態であり、ステップＳ１８からステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ５）が選択され、右輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ５が記憶される。さらに、ステップＳ２５へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ２，ＩＤ４）が選択され、左輪グループのテーブルにＩＤ２，ＩＤ４が記憶される。
【００５３】
次の図８に示す丸印１４，１５は車両が直進状態での走行であり、図３〜図６のフローチャートでリターンへ至る流れとなり、ＩＤの記憶はなされない。
【００５４】
次に、図８に示す丸印１６〜２０までは車両が減速度0.1G以上での減速状態であり、この領域では、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０→ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ２）が選択され、前輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ２が記憶される。さらに、ステップＳ１６へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ４，ＩＤ５）が選択され、後輪グループのテーブルにＩＤ４，ＩＤ５が記憶される。
【００５５】
そして、図９（イ）に示すように、演算周期回数１〜５までは前輪グループと右輪グループに両方に共通して存在するＩＤが存在しないが、演算周期回数６の時点で前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在する。このため、ステップＳ２６において、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに１個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。次の演算周期回数７の時点でも前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに２個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。次の演算周期回数８の時点でも前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに３個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。
【００５６】
右前輪グループと同様に、左前輪グループについても、ステップＳ３１において、演算周期回数６，７，８の時点で、前輪グループと左輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ２が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち左前輪グループにＩＤデータとしてＩＤ２が合計３個記憶される。同様に、右後輪グループについても、ステップＳ３６において、演算周期回数６，７，８の時点で、後輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ５が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右後輪グループにＩＤデータとしてＩＤ５が合計３個記憶される。同様に、左後輪グループについても、ステップＳ４１において、演算周期回数６，７，８の時点で、後輪グループと左輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ４が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち左後輪グループにＩＤデータとしてＩＤ４が合計３個記憶される。
【００５７】
このようにして、右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ２７からステップＳ２８へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ１が、右前輪であると判別される。また、左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ３２からステップＳ３３へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ２が、左前輪であると判別される。また、右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ３７からステップＳ３８へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ５が、右後輪であると判別される。また、左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ４２からステップＳ４３へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ４が、左後輪であると判別される。
【００５８】
例えば、図９（ロ）に示すように、右後輪グループに何かの誤差で実際のＩＤ５とは異なるＩＤ４が混入した場合や、左後輪グループに何かの誤差で実際のＩＤ４とは異なるＩＤ５が混入した場合でも、最も頻度が高いＩＤが選択されるため、誤差で混入したものは無視されることになる。
【００５９】
次に、この例では、右後輪をＩＤ３からスペアタイヤのＩＤ５に交換しているが、図９（ロ）において、右後輪グループのＩＤデータ数が３個となった時点でステップＳ３８において、タイヤ交換後のＩＤ５が右後輪であると判別され、次のステップＳ３９において、今まで右後輪として登録していたＩＤ（＝ＩＤ３）と一番頻度が多いＩＤ（＝ＩＤ５）とが異なるため、ステップＳ４０へ進み、一番頻度が多いＩＤであるＩＤ５が右後輪のＩＤとして再登録される。よって、タイヤ交換後、ＩＤデータ数が３個蓄積された時点で、自動的にＩＤの再登録を行うことができる。
【００６０】
次に、効果を説明する。
【００６１】
(1) 車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化を検出し、空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各ＩＤとの関係付けをすることで各タイヤ位置を判別するようにしたため、荷重移動中にタイヤ空気圧が変化する装着タイヤか、荷重移動中であってもタイヤ空気圧の変化がない非装着タイヤかの区別できることは勿論のこと、パンク等によるタイヤ交換後において、荷重移動中のタイヤ空気圧の変化モードにより、自動的に各送信データが複数輪のどの位置のタイヤを示すものかが分かる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２４，Ｓ２５、及び図９のテーブル表を参照。
【００６２】
(2) 荷重移動検出を、車両の加減速を検出する加減速検出ステップ（ステップＳ９，Ｓ１３）と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出ステップ（ステップＳ１８，Ｓ２２）と、により行うようにしたため、確実に車両の運動時（加減速や旋回）、すなわち、左右前後の荷重移動時を検出することができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ９，Ｓ１３，Ｓ１８，Ｓ２２を参照。
【００６３】
(3) 車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪を区別した結果と、車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪を区別した結果と、から各タイヤ位置を判別するステップ（ステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１）を設けたため、自動的に各タイヤの装着位置（右前位置、左前位置、右後位置、左後位置）を判別することができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１、及び図９のテーブル表を参照。
【００６４】
(4) 各タイヤ位置を判別するステップ（ステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前輪と後輪を区別した結果と、右輪と左輪を区別した結果と、に共通して存在する３個のＩＤデータの内で最も頻度の高いものをタイヤの位置の判別に使用するようにしたため、外乱等により車輪速に誤差が生じ、旋回判断や加減速判断を誤判断し、本来得るべきでない時にタイヤ空気圧を検出したことで、実際のタイヤ位置と異なるデータが蓄積されたとしても、信頼性の高いタイヤ位置判別を行うことができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ２８，Ｓ３３，Ｓ３８，Ｓ４３、及び図９のテーブル表を参照。
【００６５】
(5) 変速シフト位置がＰレンジ，Ｎレンジ以外の車両走行可能なレンジ位置になる度に１回、タイヤ位置判別を開始するようにしたため、停車後の走行開始後に必ずタイヤ位置判別ができると共に、不要なときにはタイヤ位置判別を実行しないようにすることができる。
すなわち、例えば、イグニッションON毎にタイヤ位置判別の処理を実行すると、タイヤ交換時にエンジンをかけたまま（イグニッションONのまま）にする可能性があり、その場合、タイヤ交換後にタイヤ位置判別ができない。しかし、タイヤ交換時には、必ず停車することから、変速シフト位置が車両走行可能な位置（Ｄレンジ・１速固定レンジ・２速固定レンジ・Ｒレンジ）になる度に１回、上記のタイヤ位置判別を開始するようにすると、エンジンをかけたままのタイヤ交換後においてもタイヤ位置を判別できる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ１を参照。
【００６６】
(6) 以前記憶していたタイヤのＩＤと、複数個のＩＤデータの内で最も頻度が高いＩＤとが、互いに異なる場合には、複数個のＩＤデータの内で最も頻度が高いＩＤに記憶し直すようにしたため、タイヤ交換後に自動的にＩＤ再登録（登録し直し）を行うことができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ３０，Ｓ３５，Ｓ４０，Ｓ４５を参照。
【００６７】
（他の実施例）
以上、本発明のタイヤ空気圧モニター装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
例えば、前後Ｇセンサや横Ｇセンサが搭載されている車両では、これらのセンサ信号を用いて加減速を検出したり旋回状態を検出するようにしても良い。
【００６９】
また、第１実施例では、車体の加速度のしきい値を0.1Ｇ、旋回状態のしきい値を1.02として説明しているが、タイヤ空圧の変化が判るレベルの適切なしきい値を、実験やシミュレーションで求めて設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図である。
【図２】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧センサ及びタイヤ空気圧警報コントローラを示す詳細図である。
【図３】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート１である。
【図４】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート２である。
【図５】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート３である。
【図６】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート４である。
【図７】タイヤ交換の前後における各タイヤのＩＤを示す図である。
【図８】車両が加速、左旋回、右旋回、減速を行った場合の各タイヤ位置を判別する演算時と演算周期を示す図である。
【図９】（イ）は１〜２０回の演算処理したときの前輪・後輪・右輪・左輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示すテーブル表であり、（ロ）は１〜２０回の演算処理する中で右前輪・左前輪・右後輪・左後輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示すテーブル表である。
【符号の説明】
１ 右前輪タイヤ
２ 左前輪タイヤ
３ 右後輪タイヤ
４ 左後輪タイヤ
５ スペアタイヤ
６ 右前輪速センサ
７ 左前輪速センサ
８ 右後輪速センサ
９ 左後輪速センサ
１０ タイヤ空気圧センサ
１０ａ 圧力センサ（空気圧検出手段）
１０ｄ 発信子（送信手段）
１０ｅ 送信アンテナ（送信手段）
１１ ＡＢＳコントローラ
１２ ＡＴコントローラ
１３ タイヤ空気圧警報コントローラ
１３ｂ 受信アンテナ（受信手段）
１３ｃ 受信回路（受信手段）
１４ 空気圧低下ワーニングランプ
【発明の属する技術分野】
本発明は、各タイヤに個別で装着される送信機から送られるタイヤ識別符号と検出した空気圧とを受信機で受信し、個別に各タイヤ空気圧をモニターするタイヤ空気圧モニター装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤ空気圧警報装置としては、例えば、特許第３０６１０４７号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来公報には、各タイヤに個別で装着される送信機から送られるタイヤ識別符号（ＩＤ：identification）を受信機で受信し、登録する際に、所定時間内に受信したものの内で受信頻度の高い方からＩＤを記憶（登録）する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のタイヤ空気圧警報装置にあっては、多くの車両が密集する場所で他の車両のＩＤ誤登録は避けられるが、自車両のスペアタイヤスペースに搭載されている非装着タイヤからも装着タイヤと同様にデータが送信されれば、非装着タイヤからの受信頻度は装着タイヤからの受信頻度と同じとなり、非装着タイヤのＩＤを装着タイヤとして誤登録する可能性がある。その場合、ＩＤ登録されていない装着タイヤの空気圧の警報が行えないおそれがある。
【０００５】
また、タイヤ交換後、ディーラ等でタイヤＩＤを再登録しなければならないとすると、タイヤ交換の度にＩＤ再登録という手間を余儀なくされ、それは実用的ではない。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、装着タイヤと非装着タイヤを区別しながら、自動的に各タイヤ位置を判断可能なタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、
複数のタイヤを備えた車両において、
各タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、
各タイヤに備えられ、各タイヤ個別の識別符号と検出した空気圧とを無線信号にて送信する送信手段と、
車両に取り付けられ、前記送信手段からの無線信号を受信する受信手段と、
車両の前後左右の荷重移動を検出する荷重移動検出手段と、
車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化を検出し、空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各識別符号との関係付けをするタイヤ位置判別手段と、
を備えたとを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記荷重移動検出手段は、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、からなることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、
車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪を区別する手段と、
車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪を区別する手段と、を備え、
前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、から各タイヤ位置を判別することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、請求項３に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、に共通して存在する複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものをタイヤの位置の判別に使用することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、請求項４に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
各タイヤの識別符号をタイヤの位置として記憶する記憶手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、以前記憶していたタイヤの識別符号と、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号とが、互いに異なる場合には、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号に記憶し直すことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、請求項１ないし請求項５の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
変速機のシフト位置を検出する変速シフト位置検出手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、変速シフト位置が車両走行可能な位置になる度に１回、タイヤ位置判別を開始することを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、複数の送信手段において、各タイヤ個別の識別符号とタイヤ空気圧検出手段にて検出した空気圧とが無線信号にて送信され、車両に取り付けられた受信手段において、送信手段からの無線信号が受信される。そして、荷重移動検出手段において、車両の前後左右の荷重移動が検出され、タイヤ位置判別手段において、車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化が検出され、この空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各識別符号とが関係付けされる。
【００１４】
よって、荷重移動中にタイヤ空気圧が変化する装着タイヤか、荷重移動中であってもタイヤ空気圧の変化がない非装着タイヤ（自車両のスペアタイヤスペースに搭載）かの区別できることは勿論のこと、パンク等によるタイヤ交換後において、荷重移動中のタイヤ空気圧の変化モードにより、自動的に各送信データが複数輪のどの位置のタイヤを示すものかが分かる。
【００１５】
請求項２に係る発明にあっては、荷重移動検出手段が、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、からなるため、確実に車両の運動時（加減速や旋回）の左右前後の荷重移動時を検出することができる。
【００１６】
請求項３に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪が区別され、車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪が区別され、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、から各タイヤ位置が判別されるため、自動的に各タイヤの装着位置（右前位置、左前位置、右後位置、左後位置）を判別することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、に共通して存在する複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものがタイヤの位置の判別に使用される。
【００１８】
よって、外乱等により車輪速に誤差が生じ、旋回判断や加減速判断を誤判断し、本来得るべきでない時にタイヤ空気圧を検出したことで、実際のタイヤ位置と異なるデータが蓄積されたとしても、複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものをタイヤ位置の判別に使用するので、信頼性の高いタイヤ位置判別を行うことができる。
【００１９】
請求項５に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、以前記憶していたタイヤの識別符号と、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号とが、互いに異なる場合には、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号がタイヤの位置として記憶手段に記憶し直されるため、タイヤ交換後に自動的にＩＤ再登録（登録し直し）を行うことができる。
【００２０】
請求項６に係る発明にあっては、タイヤ位置判別手段において、変速シフト位置検出手段からの変速機のシフト位置が車両走行可能な位置になる度に１回、タイヤ位置判別が開始される。
【００２１】
よって、例えば、イグニッションON毎にタイヤ位置判別の処理を実行すると、タイヤ交換時にエンジンをかけたまま（イグニッションONのまま）にする可能性があり、その場合、タイヤ交換後にタイヤ位置判別ができない。しかし、タイヤ交換時には、必ず停車することから、変速シフト位置が車両走行可能な位置（Ｄレンジ・１速固定レンジ・２速固定レンジ・Ｒレンジ）になる度に１回、上記のタイヤ位置判別を開始するようにしたので、停車後の走行開始後に必ずタイヤ位置判別ができると共に、不要なときにはタイヤ位置判別を実行しないようにすることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるタイヤ空気圧モニター装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項６に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図であり、図１において、１は右前輪タイヤ、２は左前輪タイヤ、３は右後輪タイヤ、４は左後輪タイヤ、５はスペアタイヤ、６は右前輪速センサ、７は左前輪速センサ、８は右後輪速センサ、９は左後輪速センサ、１０はタイヤ空気圧センサ、１１はＡＢＳコントローラ、１２はＡＴコントローラ、１３はタイヤ空気圧警報コントローラ、１４は空気圧低下ワーニングランプである。
【００２４】
前記右前輪速センサ６、左前輪速センサ７、右後輪速センサ８、左後輪速センサ９は、前後輪１，２，３，４の各車輪速を検出し、車輪速センサ信号をＡＢＳコントローラ１１に入力する。
【００２５】
前記タイヤ空気圧センサ１０は、前後輪タイヤ１，２，３，４とスペアタイヤ５のロードホイールにそれぞれ取り付けられ、各タイヤ個別のタイヤ空気圧を検出すると共に、各タイヤ個別のＩＤ（識別符号）と検出したタイヤ空気圧を無線信号にて、受信機能を有するタイヤ空気圧警報コントローラ１３に送信する。
【００２６】
前記ＡＢＳコントローラ１１は、各車輪速センサ６，７，８，９からの車輪速センサ信号を入力し、車速情報（車体速、車体加減速度、各車輪速）をタイヤ空気圧警報コントローラ１３に出力する。
【００２７】
前記ＡＴコントローラ１２は、図外のインヒビタースイッチからのスイッチ信号によりシフト位置を判断し、シフト位置情報をタイヤ空気圧警報コントローラ１３に出力する。
【００２８】
前記タイヤ空気圧警報コントローラ１３は、装着タイヤである前後輪タイヤ１，２，３，４のタイヤ位置を判別すると共に、装着タイヤの空気圧が低下していると判断した場合、空気圧低下ワーニングランプ１４に対し、ランプ点灯指令を出力する。なお、メータパネル内で空気圧が低下している輪（タイヤ）を文字表示したり、車両に対するタイヤ位置を絵表示したもので該当するタイヤ絵をランプ点灯するようにしても良い。
【００２９】
図２は第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧センサ１０及びタイヤ空気圧警報コントローラ１３を示す詳細図である。
【００３０】
前記タイヤ空気圧センサ１０は、タイヤ空気圧（内圧）を検出する圧力センサ１０ａ（空気圧検出手段）と、作用する遠心力が小さい領域では開となり遠心力が大きい領域では閉となる遠心力スイッチ１０ｂと、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ１０ｃと、発信子１０ｄ及び送信アンテナ１０ｅ（送信手段）とを有して構成される。そして、電池寿命を確保するために設置された遠心力スイッチ１０ｂの開閉をトリガにして、停止を含む車速が低い領域では長い送信間隔（１時間）、それより車速が高い領域では、短い送信間隔（１分）というように送信周期を２段階に変え、圧力センサ１０ａからの変調した圧力値情報と、各タイヤ個別のＩＤ情報とを電磁波を用いて送信する。
【００３１】
前記タイヤ空気圧警報コントローラ１３は、５Ｖ電源回路１３ａと、前記タイヤ空気圧センサ１０の送信アンテナ１０ｅからの送信データを受信する受信アンテナ１３ｂ及び受信回路１３ｃ（受信手段）と、ＡＢＳコントローラ１１からの車速情報を入力する車速情報入力回路１３ｄと、ＡＴコントローラ１２からのシフト位置情報を入力するシフト位置情報入力回路１３ｅと、受信回路１３ｃからの受信データ、並びに、両入力回路１３ｄ，１３ｅからの入力情報を入力し、所定の制御則に従って演算処理をするマイクロコンピュータ１３ｆと、ＩＤ登録を行う電気的に記憶情報を消去可能な読み出し専用メモリであるＥＥＰＲＯＭ１３ｇ（記憶手段）と、受信データ内の圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ１４に出力するワーニングランプ出力回路１３ｈを有して構成される。
【００３２】
次に、作用を説明する。
【００３３】
［タイヤ位置判別の演算処理］
図３〜図６はタイヤ空気圧警報コントローラ１３にて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３４】
ステップＳ０では、ＡＴコントローラ１１からシフト位置情報が読み込まれ、次のステップＳ１では、変速シフト位置が停止シフト位置（ＰレンジまたはＮレンジ）か判断し、停止シフト位置の場合はステップＳ２に移行し、ステップＳ２では、基準空気圧の記憶が完了している時のフラグを０にしてリターンに至る。すなわち、停止シフト位置の場合には、何も行わない。
【００３５】
ステップＳ２に判断で停止シフト位置ではない場合は、ステップＳ３へ移行してフラグが０か否か（基準空気圧の記憶が完了していないか否か）を判断し、フラグが０の場合には、ステップＳ４へ移行し、車体速ＶcarをＡＢＳコントローラ１１から入力し、ステップＳ５にて車体速Ｖcarが所定の車速（例えば、5km/h）以下か否かを判断する。ここで、所定の車速とは、車両の加減速度や旋回による荷重移動が生じる可能性が低い低速度であり、0km/hや1km/hでも構わない。
【００３６】
ステップＳ５にてＹＥＳと判断された場合は、ステップＳ６へ移行してその時の各タイヤ空気圧を基準圧として記憶し、次のステップＳ７では、基準値を記憶した印としてフラグを１にしてリターンに至る。一方、ステップＳ５にてＮＯと判断された場合は、既に車両の加減速度や旋回が生じている可能性があるので、基準となる空気圧を記憶することなくリターンへ至る。
【００３７】
ステップＳ７を経てリターンの後、再びスタートからしてステップＳ１→ステップＳ３に来ると、フラグは１なのでステップＳ３からステップＳ８へ移行し、ステップＳ８では、ＡＢＳコントローラ１１から車体加減速度を読み込み、ステップＳ９にて、車体加速度が所定の加速度0.1G以上か否かを判断する（荷重移動検出手段及び加減速検出手段に相当）。そして、車体加速度が0.1G以上の場合には、ステップＳ１０にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、加速時には前輪側の荷重が減少し後輪側の荷重が増大するというように車両荷重が前後移動することに基づき、ステップＳ１１にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを前輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ１２にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを後輪グループのテーブルに記憶させる。
【００３８】
ステップＳ９にて車体加速度が0.1G未満の場合には、ステップ１３へ移行し、ステップＳ１３にて、車体減速度が所定の減速度0.1G以上か否かを判断する（荷重移動検出手段及び加減速検出手段に相当）。そして、車体減速度が0.1G以上の場合には、ステップＳ１４にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、減速時には前輪側の荷重が増大し後輪側の荷重が減少するというように車両荷重が前後移動することに基づき、ステップＳ１５にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを前輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ１６にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを後輪グループのテーブルに記憶させる。
【００３９】
ステップＳ１３で車体減速度が0.1G未満の場合（加減速がない定常走行時）は、ステップＳ１７へ移行し、ステップＳ１７では、ＡＢＳコントローラ１１から各車輪速（左前輪速ＶFL、右前輪速ＶFR、左後輪速ＶRL、右後輪速ＶRR）が読み込まれ、次のステップＳ１８では、左旋回時には、右前輪旋回半径が最も大径となり左後輪旋回半径が最も小径となることに基づき、右前輪速ＶFRから左後輪速ＶRLを除した値（減じた値でみると車速によってしきい値を補正しなければならないので、比の方が良い。）が所定の値（例えば、1.02）以上か否か、つまり、左旋回中か否かを判断する（荷重移動検出手段及び旋回状態検出手段に相当）。そして、ＶFR／ＶRL≧1.02の場合には、ステップＳ１９にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、左旋回時には、左輪側の荷重が減少し右輪側の荷重が増大するというように車両荷重が左右移動することに基づき、ステップＳ２０にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを左輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ２１にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを右輪グループのテーブルに記憶させる。
【００４０】
ステップＳ１８にてＶFR／ＶRL＜1.02と判断された場合には、ステップＳ２２へ移行し、ステップＳ２２では、右旋回時には、左前輪旋回半径が最も大径となり右後輪旋回半径が最も小径となることに基づき、左前輪速ＶFLから右後輪速ＶRRを除した値が所定の値（例えば、1.02）以上か否か、つまり、右旋回中か否かを判断する（荷重移動検出手段及び旋回状態検出手段に相当）。そして、ＶFL／ＶRR≧1.02の場合には、ステップＳ２３にて各タイヤの空気圧とＩＤを読み込み、右旋回時には、右輪側の荷重が減少し左輪側の荷重が増大するというように車両荷重が左右移動することに基づき、ステップＳ２４にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを右輪グループのテーブルに記憶させ、ステップＳ２５にて、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高まったタイヤを上位２ヶ選択し、そのタイヤのＩＤを左輪グループのテーブルに記憶させる。
【００４１】
ステップＳ２２でＶFL／ＶRR＜1.02の場合には、直進走行状態のため、左右のグループ分けはしないでリターンへ至る。また、上記ステップＳ２１またはステップＳ２５からはステップＳ２６へ移行し、ステップＳ２６では、右前輪のグループを作るため、前輪グループと右輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、右前輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ２７では、右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断する。ここでは、例えば、外乱により車輪速に誤差が生じて旋回状態を誤判断した等によって、必ずしもテーブルに記憶されたデータが正しいものばかりでない可能性も考慮して、複数回の演算周期で得られた複数個のデータを蓄積しているか否かを判断している。また、頻度という考え方から最低３ヶ以上のデータが必要となるが、もっと多いデータ数でも構わない。また、好ましくは奇数のデータ数である。そして、ステップＳ２７で右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ２８にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを右前輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。
【００４２】
次のステップＳ２９では、今まで右前輪として登録（記憶）していたＩＤとステップＳ２８で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ３０にて、今まで右前輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ２８で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ２９で２つのＩＤが同一の場合は、登録し直しが必要ないので、リターンへ至る。但し、演算周期を重ねて個々でデータ数が増える内に一番頻度が高いものが入れ替わる可能性もでてくるので、この時点で登録し直しが必要なくても演算周期を重ね続けるようにリターンへ至るようにしている。
【００４３】
ステップＳ３１〜ステップＳ４５までは、左前輪、右後輪、左後輪の順に、ステップＳ２６〜ステップＳ３０と同じような処理をしている。つまり、ステップＳ３１では、左前輪のグループを作るため、前輪グループと左輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、左前輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ３２では、左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ３２で左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ３３にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを左前輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ３４では、今まで左前輪として登録していたＩＤとステップＳ３３で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ３５にて、今まで左前輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ３３で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ３２及びステップＳ３４にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４４】
また、ステップＳ３６では、右後輪のグループを作るため、後輪グループと右輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、右後輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ３７では、右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ３７で右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ３８にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを右後輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ３９では、今まで右後輪として登録していたＩＤとステップＳ３８で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ４０にて、今まで右後輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ３８で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ３７及びステップＳ３９にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４５】
また、ステップＳ４１では、左後輪のグループを作るため、後輪グループと左輪グループの両方に共通して存在するＩＤを選択し、左後輪グループのテーブルにＩＤ記憶させ、次のステップＳ４２では、左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上か否かを判断し、ステップＳ４２で左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上であれば、ステップＳ４３にて、３ヶ以上のデータの中で一番頻度の多いＩＤを左後輪と判別する（タイヤ位置判別手段）。次のステップＳ４４では、今まで左後輪として登録していたＩＤとステップＳ４３で判断したＩＤとが同一か異なるかを判断し、異なる場合にはステップＳ４５にて、今まで左後輪として登録していたＩＤをクリアし、ステップＳ４３で判断したＩＤを替わりに再登録する。なお、ステップＳ４２及びステップＳ４４にてＮＯと判断された場合にはリターンへ至る。
【００４６】
なお、ステップＳ２６〜ステップＳ４５までの処理後、４輪分のＩＤを確認してから必要なものだけＩＤの入れ替え登録をしても良いが、なるべく早く判ったものから確定するようにした方が好ましいため、４輪を独立して判断し、登録するようにしている。
【００４７】
［タイヤ位置判別作用］
例えば、図７に示すように、タイヤ交換前は、右前輪タイヤがＩＤ１、左前輪タイヤがＩＤ２、右後輪タイヤがＩＤ３、左後輪タイヤがＩＤ４、スペアタイヤがＩＤ５であったのを、タイヤ交換後、右後輪タイヤがＩＤ５、スペアタイヤがＩＤ３となった場合で、タイヤ交換後、図８に示すように、車両が加速、左旋回、右旋回、減速を行った場合について、各タイヤ位置を判別する作用について説明する。
【００４８】
なお、図８に示す丸印１〜２０はタイヤ位置判別の演算時を示し、丸印の間隔は演算周期を示す。また、図９（イ）は１〜２０回の演算処理したときの前輪・後輪・右輪・左輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示し、図９（ロ）は１〜２０回の演算処理する中で右前輪・左前輪・右後輪・左後輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示す。
【００４９】
まず、図８に示す丸印１〜６までは車両が加速度0.1G以上での加速状態であり、この領域では、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０→ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ２）が選択され、前輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ２が記憶される。さらに、ステップＳ１２へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ４，ＩＤ５）が選択され、後輪グループのテーブルにＩＤ４，ＩＤ５が記憶される。
【００５０】
次に、図８に示す丸印６〜８までは車両が左旋回状態であり、加速を伴う丸印６ではステップＳ１２から、また、丸印７，８では、ステップＳ１３からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ２，ＩＤ４）が選択され、左輪グループのテーブルにＩＤ２，ＩＤ４が記憶される。さらに、ステップＳ２１へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ５）が選択され、右輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ５が記憶される。
【００５１】
次の図８に示す丸印９は車両が直進状態での走行であり、図３〜図６のフローチャートでリターンへ至る流れとなり、ＩＤの記憶はなされない。
【００５２】
次に、図８に示す丸印１０〜１３までは車両が右旋回状態であり、ステップＳ１８からステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ５）が選択され、右輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ５が記憶される。さらに、ステップＳ２５へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ２，ＩＤ４）が選択され、左輪グループのテーブルにＩＤ２，ＩＤ４が記憶される。
【００５３】
次の図８に示す丸印１４，１５は車両が直進状態での走行であり、図３〜図６のフローチャートでリターンへ至る流れとなり、ＩＤの記憶はなされない。
【００５４】
次に、図８に示す丸印１６〜２０までは車両が減速度0.1G以上での減速状態であり、この領域では、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０→ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より高くなったタイヤの上位２ヶ（ＩＤ１，ＩＤ２）が選択され、前輪グループのテーブルにＩＤ１，ＩＤ２が記憶される。さらに、ステップＳ１６へ進み、図９（イ）に示すように、４輪のうち読み込んだ空気圧が基準圧より低下したタイヤの上位２ヶ（ＩＤ４，ＩＤ５）が選択され、後輪グループのテーブルにＩＤ４，ＩＤ５が記憶される。
【００５５】
そして、図９（イ）に示すように、演算周期回数１〜５までは前輪グループと右輪グループに両方に共通して存在するＩＤが存在しないが、演算周期回数６の時点で前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在する。このため、ステップＳ２６において、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに１個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。次の演算周期回数７の時点でも前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに２個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。次の演算周期回数８の時点でも前輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ１が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右前輪グループに３個目のＩＤデータとしてＩＤ１が記憶される。
【００５６】
右前輪グループと同様に、左前輪グループについても、ステップＳ３１において、演算周期回数６，７，８の時点で、前輪グループと左輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ２が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち左前輪グループにＩＤデータとしてＩＤ２が合計３個記憶される。同様に、右後輪グループについても、ステップＳ３６において、演算周期回数６，７，８の時点で、後輪グループと右輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ５が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち右後輪グループにＩＤデータとしてＩＤ５が合計３個記憶される。同様に、左後輪グループについても、ステップＳ４１において、演算周期回数６，７，８の時点で、後輪グループと左輪グループに両方に共通するＩＤとしてＩＤ４が存在するため、図９（ロ）に示すテーブルのうち左後輪グループにＩＤデータとしてＩＤ４が合計３個記憶される。
【００５７】
このようにして、右前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ２７からステップＳ２８へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ１が、右前輪であると判別される。また、左前輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ３２からステップＳ３３へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ２が、左前輪であると判別される。また、右後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ３７からステップＳ３８へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ５が、右後輪であると判別される。また、左後輪グループのＩＤデータが３ヶ以上になると、ステップＳ４２からステップＳ４３へ進み、一番頻度の多いＩＤデータであるＩＤ４が、左後輪であると判別される。
【００５８】
例えば、図９（ロ）に示すように、右後輪グループに何かの誤差で実際のＩＤ５とは異なるＩＤ４が混入した場合や、左後輪グループに何かの誤差で実際のＩＤ４とは異なるＩＤ５が混入した場合でも、最も頻度が高いＩＤが選択されるため、誤差で混入したものは無視されることになる。
【００５９】
次に、この例では、右後輪をＩＤ３からスペアタイヤのＩＤ５に交換しているが、図９（ロ）において、右後輪グループのＩＤデータ数が３個となった時点でステップＳ３８において、タイヤ交換後のＩＤ５が右後輪であると判別され、次のステップＳ３９において、今まで右後輪として登録していたＩＤ（＝ＩＤ３）と一番頻度が多いＩＤ（＝ＩＤ５）とが異なるため、ステップＳ４０へ進み、一番頻度が多いＩＤであるＩＤ５が右後輪のＩＤとして再登録される。よって、タイヤ交換後、ＩＤデータ数が３個蓄積された時点で、自動的にＩＤの再登録を行うことができる。
【００６０】
次に、効果を説明する。
【００６１】
(1) 車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化を検出し、空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各ＩＤとの関係付けをすることで各タイヤ位置を判別するようにしたため、荷重移動中にタイヤ空気圧が変化する装着タイヤか、荷重移動中であってもタイヤ空気圧の変化がない非装着タイヤかの区別できることは勿論のこと、パンク等によるタイヤ交換後において、荷重移動中のタイヤ空気圧の変化モードにより、自動的に各送信データが複数輪のどの位置のタイヤを示すものかが分かる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２４，Ｓ２５、及び図９のテーブル表を参照。
【００６２】
(2) 荷重移動検出を、車両の加減速を検出する加減速検出ステップ（ステップＳ９，Ｓ１３）と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出ステップ（ステップＳ１８，Ｓ２２）と、により行うようにしたため、確実に車両の運動時（加減速や旋回）、すなわち、左右前後の荷重移動時を検出することができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ９，Ｓ１３，Ｓ１８，Ｓ２２を参照。
【００６３】
(3) 車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪を区別した結果と、車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪を区別した結果と、から各タイヤ位置を判別するステップ（ステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１）を設けたため、自動的に各タイヤの装着位置（右前位置、左前位置、右後位置、左後位置）を判別することができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１、及び図９のテーブル表を参照。
【００６４】
(4) 各タイヤ位置を判別するステップ（ステップＳ２６，Ｓ３１，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前輪と後輪を区別した結果と、右輪と左輪を区別した結果と、に共通して存在する３個のＩＤデータの内で最も頻度の高いものをタイヤの位置の判別に使用するようにしたため、外乱等により車輪速に誤差が生じ、旋回判断や加減速判断を誤判断し、本来得るべきでない時にタイヤ空気圧を検出したことで、実際のタイヤ位置と異なるデータが蓄積されたとしても、信頼性の高いタイヤ位置判別を行うことができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ２８，Ｓ３３，Ｓ３８，Ｓ４３、及び図９のテーブル表を参照。
【００６５】
(5) 変速シフト位置がＰレンジ，Ｎレンジ以外の車両走行可能なレンジ位置になる度に１回、タイヤ位置判別を開始するようにしたため、停車後の走行開始後に必ずタイヤ位置判別ができると共に、不要なときにはタイヤ位置判別を実行しないようにすることができる。
すなわち、例えば、イグニッションON毎にタイヤ位置判別の処理を実行すると、タイヤ交換時にエンジンをかけたまま（イグニッションONのまま）にする可能性があり、その場合、タイヤ交換後にタイヤ位置判別ができない。しかし、タイヤ交換時には、必ず停車することから、変速シフト位置が車両走行可能な位置（Ｄレンジ・１速固定レンジ・２速固定レンジ・Ｒレンジ）になる度に１回、上記のタイヤ位置判別を開始するようにすると、エンジンをかけたままのタイヤ交換後においてもタイヤ位置を判別できる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ１を参照。
【００６６】
(6) 以前記憶していたタイヤのＩＤと、複数個のＩＤデータの内で最も頻度が高いＩＤとが、互いに異なる場合には、複数個のＩＤデータの内で最も頻度が高いＩＤに記憶し直すようにしたため、タイヤ交換後に自動的にＩＤ再登録（登録し直し）を行うことができる。
図３〜図６に示すフローチャートのステップＳ３０，Ｓ３５，Ｓ４０，Ｓ４５を参照。
【００６７】
（他の実施例）
以上、本発明のタイヤ空気圧モニター装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
例えば、前後Ｇセンサや横Ｇセンサが搭載されている車両では、これらのセンサ信号を用いて加減速を検出したり旋回状態を検出するようにしても良い。
【００６９】
また、第１実施例では、車体の加速度のしきい値を0.1Ｇ、旋回状態のしきい値を1.02として説明しているが、タイヤ空圧の変化が判るレベルの適切なしきい値を、実験やシミュレーションで求めて設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図である。
【図２】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧センサ及びタイヤ空気圧警報コントローラを示す詳細図である。
【図３】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート１である。
【図４】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート２である。
【図５】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート３である。
【図６】第１実施例のタイヤ空気圧モニター装置のタイヤ空気圧警報コントローラにて実行されるタイヤ位置判別の演算処理の流れを示すフローチャート４である。
【図７】タイヤ交換の前後における各タイヤのＩＤを示す図である。
【図８】車両が加速、左旋回、右旋回、減速を行った場合の各タイヤ位置を判別する演算時と演算周期を示す図である。
【図９】（イ）は１〜２０回の演算処理したときの前輪・後輪・右輪・左輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示すテーブル表であり、（ロ）は１〜２０回の演算処理する中で右前輪・左前輪・右後輪・左後輪の各グループのテーブルに記憶されたＩＤを示すテーブル表である。
【符号の説明】
１ 右前輪タイヤ
２ 左前輪タイヤ
３ 右後輪タイヤ
４ 左後輪タイヤ
５ スペアタイヤ
６ 右前輪速センサ
７ 左前輪速センサ
８ 右後輪速センサ
９ 左後輪速センサ
１０ タイヤ空気圧センサ
１０ａ 圧力センサ（空気圧検出手段）
１０ｄ 発信子（送信手段）
１０ｅ 送信アンテナ（送信手段）
１１ ＡＢＳコントローラ
１２ ＡＴコントローラ
１３ タイヤ空気圧警報コントローラ
１３ｂ 受信アンテナ（受信手段）
１３ｃ 受信回路（受信手段）
１４ 空気圧低下ワーニングランプ
Claims (6)
- 複数のタイヤを備えた車両において、
各タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、
各タイヤに備えられ、各タイヤ個別の識別符号と検出した空気圧とを無線信号にて送信する送信手段と、
車両に取り付けられ、前記送信手段からの無線信号を受信する受信手段と、
車両の前後左右の荷重移動を検出する荷重移動検出手段と、
車両の前後左右の荷重移動中のタイヤ空気圧の変化を検出し、空気圧の変化に応じて各タイヤ位置と各識別符号との関係付けをするタイヤ位置判別手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 - 請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記荷重移動検出手段は、車両の加減速を検出する加減速検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、からなることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 - 請求項１または請求項２の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、
車両の加減速時のタイヤ空気圧値の変化から前輪と後輪を区別する手段と、
車両の旋回時のタイヤ空気圧値の変化から右輪と左輪を区別する手段と、を備え、
前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、から各タイヤ位置を判別することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 - 請求項３に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ位置判別手段は、前輪と後輪を区別する手段で区別した結果と、右輪と左輪を区別する手段で区別した結果と、に共通して存在する複数個の識別符号データの内で最も頻度の高いものをタイヤの位置の判別に使用することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 - 請求項４に記載されたタイヤ空気圧モニター装置において、
各タイヤの識別符号をタイヤの位置として記憶する記憶手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、以前記憶していたタイヤの識別符号と、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号とが、互いに異なる場合には、複数個の識別符号データの内で最も頻度が高い識別符号に記憶し直すことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。 - 請求項１ないし請求項５の何れかに記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
変速機のシフト位置を検出する変速シフト位置検出手段を備え、
前記タイヤ位置判別手段は、変速シフト位置が車両走行可能な位置になる度に１回、タイヤ位置判別を開始することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
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