JP3767097B2 - Front body structure of the vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロントサイドフレームを備えた車両の前部車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の前部車体構造として、フロントフレームをいわゆるダブルハット型フレームにより構成したものが知られている(例えば、特開平7−70093号公報参照)。このものでは、横断面形状がハット状の一対のパネルを互いに向かい合わせにしそれぞれのフランジ同士を接合し、これにより、横断面形状が矩形のフロントフレームを形成するようにしている。加えて、このものでは、フロントフレームの前端部側の所定の前後方向範囲に凹凸を交互に繰り返す蛇腹ビードを形成し、車両の前方からフロントフレームの軸方向(前後方向)に入力する衝突荷重に対し所定の潰れ変形を引き起こすようにしている。
【0003】
また、車両の前部車体構造に用いられるフロントフレームはエンジンやサスペンションを支持したり、前方からの衝突荷重に抵抗したりする必要があることから、断面剛性を確保する上で上記フロントフレームとして横断面形状が矩形のものを用いることが一般に行われている(例えば米国特許3912295号参照)。さらに、横断面形状がハット状のパネルを用いてフロントフレームを矩形に形成する場合に、前後方向の略全長にわたりに対し同じ大きさ・形状の矩形断面形状にする一方、接合するフランジの車幅方向位置を前後方向でずらせてその位置を変化させるようにしたものも知られている(例えば米国特許4133549号参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の前部車体には正面衝突による前方からの衝突荷重、いわゆるオフセット衝突による斜め前方からの衝突荷重、もしくは、出合いがしらの側方からの衝突荷重等の様々な方向からの衝突荷重が作用するおそれがある。このため、上記前部車体をフロントフレームにより構成する場合、そのフロントフレームには上記の様々な方向からの衝突荷重に対し対策する必要がある。
【0005】
しかし、上記のフロントフレームはその剛性に対し前後方向部位毎に相反する要求がある。例えば、フロントフレームの後端部側ではサスペンションを支持する必要があることから、このサスペンション等から入力する上下方向の外力に対抗して車幅方向軸回りの揺動(しなり)を抑制する必要がある。従って、フロントフレームの後端部側では車幅方向軸に対する断面剛性を高くする必要がある。その一方、フロントフレームの前端部側では上記の如き様々な方向からの衝突荷重に対し耐え得るようにする必要がある。さらに、この際、前方からの衝突荷重に対しては前述の蛇腹ビードを設けることによりフロントフレームを前後方向に圧縮して衝突エネルギーを吸収し得るものの、オフセット衝突による斜め前方からの衝突荷重を受けてフロントフレームの前端部が車幅方向に曲がり変形を生じてしまうと、上記の前後方向圧縮による衝突エネルギーの吸収が行い得ない事態も生じ得る。加えて、側方からの衝突荷重に対しても車幅方向の曲がりを抑制する必要がある。従って、車幅方向への曲がり変形を防止する上で、フロントフレームの前端部側では上下方向軸に対する断面剛性を高くする必要がある。
【0006】
一方、フロントフレームの断面剛性を高めるために断面積等を大きくすると、車重の増大を招き軽量化の要請に反することになる。
【0007】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量化を図りつつも、衝突時のフロントサイドフレームの前端部側に対する要求と、サスペンション等を支持する上でのフロントサイドフレームの後端部側に対する要求とを両立させることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、車両の前部において左右両側位置に配設された、前後方向に延びる一対のフロントサイドフレームを備えた車両の前部車体構造を前提とし、その各フロントサイドフレームの横断面形状を前後方向に対し変化させるようにするものである。すなわち、車幅方向の横寸法に対する上下方向の縦寸法の比率である縦横比を、縦寸法が横寸法よりも長い縦長の横断面形状に設定した後方部分から前端部側に進むに従い1に近付くように変更設定して、後方部分から前端部にかけて、縦寸法を略一定に保持しつつ横寸法を前端部側に進むに従い車幅方向外方に対してより増加させるように形成する構成とするものである。また、各フロントサイドフレームは上フランジ部と下フランジ部とを有しており、その上フランジ部を、後方部分から前端部まで前後方向に一直線状に延びるように位置付ける一方、その下フランジ部を、後方部分から前端部に進むに従い徐々に車幅方向外方に移動するように位置付ける構成とするものである。
【0009】
上記の構成の場合、フロントサイドフレームの後方部分が縦長の横断面形状に形成され、この後方部分から前端部までの範囲が前端部側に進むに従い縦横比が1に近付いて横断面形状が正方形により近付くことになる。ここで、横断面形状が正方形であると上下方向軸及び車幅方向軸のいずれの軸に対する断面剛性も等しくなり、車幅方向両側の左右壁に入力する外力に対しても、上下方向両側の上下壁に入力する外力に対しても共に同じ耐力を示すことになる。しかも、横断面形状が正方形であると、前方から外力が入力すると、その外力が上下壁及び左右壁のそれぞれに均一に軸方向力として分担されることになる。このため、フロントサイドフレームの前端部側では衝突荷重の作用方向が前方ではなく斜め前方等の作用方向の多少の変動が生じても、その変動した作用方向からの衝突荷重に対し曲がり難くすることが可能になる上に、それらの作用方向からの衝突荷重を軸方向力として受け止め、その軸方向力によりフロントサイドフレームの前端部側を有効に圧縮変形(座屈変形)させ易くなる。一方、フロントサイドフレームの後端部側では、縦長の横断面形状にされているため、サスペンション等からの上下方向外力が入力しても、その外力を有効に支持し得るようになる。しかも、フロントサイドフレームの前後方向に対し同一横断面形状とするのではなくて変断面にしているため、上記の如く前端部側と後端部側とのフロントサイドフレームの剛性に対する相反する要求を両立させつつ、軽量化の要請をも満たすことが可能になる。
【0010】
上記の構成の場合、フロントサイドフレームとしてのフロントサイドフレームが車両前部の左右両側位置にそれぞれ配設される上に、この各フロントサイドフレームが前端部側に進むに従い車幅方向外方側に横寸法が増加されているため、オフセット衝突による斜め前方からの衝突荷重に対し曲げ抵抗が増大し、衝突荷重の作用方向の変動に対しより一層有効に対抗し得るようになる。
【0011】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、フロントサイドフレームの前端部側位置に前後方向に作用する衝撃を緩和する衝撃緩和部を設ける一方、後端部側位置に車幅方向への曲げに抵抗する補強部を設ける構成とするものである。
【0012】
上記の構成の場合、フロントサイドフレームの前端部側に入力する衝突荷重に対しその前端部側のフロントサイドフレームの曲げを防止しつつ、衝撃緩和部により衝突時に作用する車体の前後方向の衝撃エネルギーを吸収して車室側への衝突荷重の伝達を緩和させることが可能になる。その上に、補強部によりフロントサイドフレームの後端部側の車幅方向への曲げ変形の抑制もしくは防止及びサスペンション等から入力する上下方向外力に基づくしなりの抑制もしくは防止が図られるため、上記の衝突荷重を確実に軸方向力として受け止めてフロントサイドフレームの前端部側で座屈変形を引き起こすことが可能になる。
【0013】
また、請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明における衝撃緩和部として、フロントサイドフレームを構成する壁面部に対し、横断面方向の内外に向かう凹凸が前後方向に対し交互に繰り返されるように形成された蛇腹ビードにより構成するものである。
【0014】
上記の構成の場合、フロントサイドフレームの前端部側に入力する軸方向荷重に対し蛇腹ビードが確実に前後方向に圧縮変形(潰れ変形)し、衝突エネルギーの吸収を確実に図り得る。
【0015】
さらに、請求項4記載の発明は、請求項2記載の発明における補強部を、フロントサイドフレームの後端部側から車室側にかけて下向きに屈曲する屈曲部に沿って取付けられたガセットプレートにより構成するものである。
【0016】
上記の構成の場合、ガセットプレートによりフロントサイドフレームの後端部側の補強が確実に行われる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【0018】
図1は、本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造の平面図を示す。同図において、1,1は車両の左右(車幅方向)両側位置にそれぞれ前後方向に延びるように配設された一対のフロントサイドフレーム、2,2は各フロントサイドフレーム1の前端に取付けられたクラッシュボックス、3は上記各フロントサイドフレーム1の両前端部を連結するように左右方向に延びるフロントクロスメンバ、4はこのフロントクロスメンバ3の略上方位置を左右方向に延びるシュラウドアッパ、5は上記両フロントサイドフレーム1,1に跨がって取付けられたダッシュパネルである。
【0019】
上記ダッシュパネル5の前方であって、両フロントサイドフレーム1,1に挟まれた空間がエンジン等が配設されるエンジンルーム6とされ、上記ダッシュパネル5の後方空間が車室7とされる。また、8,8はそれぞれ前輪のタイヤハウス、9,9は各前輪を支持するサスペンションタワーであり、このサスペンションを支持する後述のサスペンションクロスメンバが上記各フロントサイドフレーム1の後端部側に支持されている。さらに、上記各フロントサイドフレーム1の車室7側位置と、サイドシル10との間には補強部材としてのトルクボックス11が掛け渡され、このトルクボックス11により上記各フロントサイドフレーム1とサイドシル10とを互いに連結するようにしている。上記各トルクボックス11はパネル素材により閉断面の筒状に構成され、その外方端が上記サイドシル10の上面を覆うように固定されている。これにより、上記各フロントサイドフレーム1の車幅方向軸回りの揺動に対する抵抗強度の増強が図られている。なお、図1において12はトンネル、13はバンパである。
【0020】
上記各フロントサイドフレーム1は、図2〜図4に示すように、いわゆるダブルハット型に構成されたものであり、断面がハット状にプレス成形された一対のパネル部材15,16を向かい合わせに相対向させて双方の上フランジ部15a,16a同士と、双方の下フランジ部15b,16b同士とをそれぞれ溶接により接合して矩形の閉断面形状に形成したものである。そして、上記各フロントサイドフレーム1は、サスペンション9aを支持する側である後端部17側(図2の右端部側)から前後方向中間位置までの後方部分が上下方向の縦寸法を車幅方向の横寸法よりも長くした縦長の矩形断面形状を有し、前端部18側(図2の左端部側)に進むに従い正方形により近い横断面形状を有するように形成されている。つまり、上記各フロントサイドフレーム1では、横寸法に対する縦寸法の比率である縦横比が前端部18側に進むに従い1に近付くように横断面形状が変更設定されている。
【0021】
さらに、具体的に説明すると、上記の後方部分の前側の位置(図4参照)では横寸法Wが「3」に対し縦寸法Hが「6」の割合に設定されて縦横比が2とされる一方、前端部18側位置(図3参照)では横寸法Wが「5」に対し縦寸法Hが「6」の割合に設定されて縦横比が1.2とされ、前端部18側に進む従い縦横比が1に近付くようにされている。
【0022】
加えて、上記各フロントサイドフレーム1は、上記後方部分から前端部18にかけての範囲において、縦寸法Hを略同一に保持しつつ、上記後方部分から前端部18側に進むに従い横寸法が車幅方向外方(図2の上方)に増加され、この結果、各フロントサイドフレーム1は前端部18側進む程、車幅方向外方に膨出するように形成されている。
【0023】
以上の横断面形状の変更により、後端部17側ではサスペンション9aからの入力荷重等に対抗して車幅方向軸回りの揺動に対する抵抗強度の増大を図る一方、前端側においては車両前方もしくは斜め前方からの衝突荷重が入力しても車幅方向の曲げを生じ難くして前後方向の潰れ変形(座屈変形)による衝突荷重の吸収が行われ易くしている。しかも、前後方向の各部位に応じて最適な横断面形状にすることにより、結果として軽量化も図られることになる。
【0024】
また、上記の上下フランジ部15a,16a、15b,16bの車幅方向位置が前後方向に対し変更されている。すなわち、上フランジ部15a,16aは、後方部分の前側から内方側パネル部材15の側面に沿って一直線状に前端部18まで延びるように位置付けられる一方、下フランジ部15b,16bは上記後方部分から上記の横寸法の増加に従い徐々に車幅方向外方に移動するように位置付けられている。これにより、各フロントサイドフレーム1の各横断面における重心位置が横断面形状の変更に伴い変化するようにされている。
【0025】
一方、上記各フロントサイドフレーム1の後端部17には、図5に示すようにダッシュパネル5を挟んで車室7側からエンジンルーム6側にかけて車室7の下方位置からやや上方に屈曲され、この屈曲部19の下面及び下面から連続する左右両側面を覆うように下からガセツトプレート20が接合されている。そして、このガセットプレート20に対し、サスペンション9aを支持するサスペンションクロスメンバ(サブフレーム)9bが固定部9c,9cにおいて取付けられ、このガセットプレート20の取付け部分により上記サスペンション9aから入力する上下方向外力が支持されるようになっている。これにより、上記各フロントサイドフレーム1の後端部17における上記上下方向外力に基づく車幅方向軸回りの揺動に対する抵抗強度のより一層の増大と、縦長の横断面形状に基づく車幅方向の曲げ強度の低下に対する補強とが図られる。なお、図5中4aはシュラウドアッパ4により保持されるラジエータである。
【0026】
また、上記各フロントサイドフレーム1の前端部18側の所定の前後方向範囲の両側壁部には、図5〜図7に示すように、車幅方向に向かって凹凸になるように前後方向に交互に繰り返して折り曲げられた第1ビード21,21が形成され、この第1ビード21,21により前方からの衝突荷重が各フロントサイドフレーム1にまで及ぶような重衝突荷重である場合に、上記各フロントサイドフレーム1が確実に前後方向に潰れ変形を起こして上記重衝突荷重の吸収が行われるようになっている。なお、上記第1ビード21,21は内外両側のパネル部材15,16の壁部で車幅方向に対し互いに同じ向きの凹凸形状になるように折曲され、これにより、両側壁部で互いに逆向きに折曲されるアコーディオン式にした場合に上下フランジ部が開いてしまうことになるというおそれを回避して、確実に前後方向に均一な潰れ変形が生じるようにされている。また、図5の15c,16c,…は上記第1ビード21の凹凸に対応して下フランジ部15b,16bに形成されたVの字状の折曲部である。
【0027】
さらに、上記第1ビード21,21の前端位置には各フロントサイドフレーム1の矩形断面の全周に連続する第2ビード22が形成されており、この第2ビード22により前方から衝突荷重が作用した場合に、まず上記第2ビード22が圧縮されて潰れることにより各フロントサイドフレーム1が確実に前後方向に潰れるようにきっかけを与えるようになっている。
【0028】
上記の第1ビード21と、第2ビード22とによって蛇腹ビードが構成されており、この蛇腹ビードにより前方から入力する衝突荷重により各フロントサイドフレーム1が確実に前後方向に圧縮されて座屈状の潰れ変形を引き起こして衝突エネルギーの吸収が図られる。
【0029】
加えて、上記各フロントサイドフレーム1の前端部18の前端に固定されたクラッシュボックス2は板素材を用いてプレス成形により略お椀形状に形成したものであり、前方からの衝突荷重が軽衝突荷重である場合に潰れ変形を起こすことにより衝突エネルギーの吸収を行い各フロントサイドフレーム1に影響を及ぼさないようになっている。また、衝突荷重が重衝突荷重である場合にも、その衝突荷重が各フロントサイドフレーム1に作用する前の段階に衝突エネルギーの初期吸収を行うようになっている。
【0030】
<他の実施形態>
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、蛇腹ビードとして第1及び第2ビード21,22により構成しているが、これに限らず、第1及び第2ビード21,22のいずれか一方により構成してもよく、さらに上記蛇腹ビードを長穴状の切欠きにより構成してもよい。
【0031】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1記載の発明における車両の前部車体構造によれば、フロントサイドフレームの前端部側では衝突荷重の作用方向が前方ではなくオフセット衝突による斜め前方等であって作用方向の多少の変動が生じても、その変動した作用方向からの衝突荷重に対しフロントサイドフレームの前端部側を有効に圧縮変形(座屈変形)させ易くすることができる一方、フロントサイドフレームの後端部側では、サスペンション等からの上下方向外力が入力しても、その外力を有効に支持することができる。加えて、このようなフロントサイドフレームの前端部側と後端部側との剛性に対する相反する要求を両立させつつ、軽量化の要請をも満たすことができる。
【0032】
また、 請求項1記載の発明によれば、オフセット衝突による斜め前方からの衝突荷重に対しより一層有効に対抗し得るようになる。
【0033】
請求項2記載の発明によれば、請求項1記載の発明による効果に加え、補強部によりフロントサイドフレームの後端部側の曲げ変形やしなりを抑制もしくは防止して衝突荷重を確実に軸方向力としてフロントサイドフレームに入力させることができ、これにより、フロントサイドフレームの座屈変形を確実に引き起こさせることができる。加えて、衝撃緩和部とも相俟ってフロントサイドフレームの軸方向の座屈変形をより一層確実に生じさせることができ、衝突エネルギーの吸収をより確実に行うことができる。
【0034】
また、請求項3記載の発明によれば、請求項2記載の発明における衝撃緩和部を具体的に特定することができ、この衝撃緩和部としての蛇腹ビードによりフロントサイドフレームの前端部側に入力する軸方向荷重に対しフロントサイドフレームを確実に前後方向に圧縮変形(潰れ変形)させて、衝突エネルギーの吸収を確実に図ることができるようになる。
【0035】
さらに、請求項4記載の発明によれば、請求項2記載の発明における補強部を具体的に特定することができ、この補強部としてのガセットプレートによりフロントサイドフレームの後端部側の補強が確実に行われる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施形態の車両前部の車体構造の平面説明図である。
【図2】 図1のフロントサイドフレームの平面拡大図である。
【図3】 図2のA−A線における端面説明図である。
【図4】 図2のB−B線における端面説明図である。
【図5】 図1のC−C線における一部省略拡大矢視図である。
【図6】 フロントサイドフレームの前端部側の部分斜視図である。
【図7】 図5のD−D線における一部省略拡大断面説明図である。
【符号の説明】
1 フロントサイドフレーム
17 フロントサイドフレームの後端部
18 フロントサイドフレームの前端部
20 ガセットプレート(補強部)
21 第1ビード(蛇腹ビード;衝撃緩和部)
22 第2ビード(蛇腹ビード;衝撃緩和部)
H 縦寸法
W 横寸法[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle front body structure including a front side frame.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a front body structure of this type of vehicle, a structure in which a front frame is constituted by a so-called double hat type frame is known (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-70093). In this case, a pair of panels having a hat-like cross-sectional shape are faced to each other and their flanges are joined to each other, thereby forming a front frame having a rectangular cross-sectional shape. In addition, in this case, a bellows bead is formed in a predetermined range in the front-rear direction on the front end side of the front frame, and irregularities are formed alternately. On the other hand, a predetermined crushing deformation is caused.
[0003]
In addition, the front frame used in the front body structure of the vehicle needs to support the engine and suspension and resist the collision load from the front. In general, a rectangular surface shape is used (see, for example, US Pat. No. 3,912,295). In addition, when the front frame is formed in a rectangular shape using a hat-shaped panel, the vehicle width of the flange to be joined is made the same size and shape with respect to the substantially entire length in the front-rear direction. There is also known one in which the direction position is shifted in the front-rear direction to change the position (see, for example, US Pat. No. 4,133,549).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the front body of the vehicle has a collision load from the front due to a frontal collision, a collision load from a slanting front due to a so-called offset collision, or a collision load from various directions such as a collision load from the side where the encounter occurs. May act. For this reason, when the front vehicle body is constituted by a front frame, it is necessary to take measures against the collision loads from the various directions described above.
[0005]
However, the above-described front frame is required to conflict with the rigidity of each front and rear part. For example, since it is necessary to support the suspension on the rear end side of the front frame, it is necessary to suppress the swinging (bending) around the vehicle width direction axis against the external force in the vertical direction input from the suspension or the like. There is. Therefore, it is necessary to increase the cross-sectional rigidity with respect to the vehicle width direction axis on the rear end side of the front frame. On the other hand, it is necessary to be able to withstand collision loads from various directions as described above on the front end side of the front frame. Furthermore, at this time, although the front frame is compressed in the front-rear direction by absorbing the collision energy from the front by absorbing the collision energy from the front, the collision load from the oblique front due to the offset collision is received. If the front end of the front frame bends and deforms in the vehicle width direction, a situation may occur in which the collision energy cannot be absorbed by the longitudinal compression described above. In addition, it is necessary to suppress bending in the vehicle width direction against a collision load from the side. Therefore, in order to prevent bending deformation in the vehicle width direction, it is necessary to increase the cross-sectional rigidity with respect to the vertical axis on the front end side of the front frame.
[0006]
On the other hand, if the cross-sectional area is increased in order to increase the cross-sectional rigidity of the front frame, the vehicle weight increases, which is against the request for weight reduction.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to support a request for a front end portion of a front side frame at the time of a collision, a suspension, and the like while achieving weight reduction. The purpose is to satisfy both the above requirements for the rear end side of the front side frame.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in
[0009]
In the case of the above configuration, the rear part of the front side frame is formed in a vertically long cross-sectional shape, and the aspect ratio approaches 1 as the range from the rear part to the front end part advances toward the front end part, and the cross-sectional shape is square Will be closer. Here, when the cross-sectional shape is a square, the cross-sectional rigidity with respect to either the vertical axis or the vehicle width direction axis is equal, and the external force input to the left and right walls on both sides in the vehicle width direction is also Both of the external forces input to the upper and lower walls have the same proof strength. In addition, when the cross-sectional shape is a square, when an external force is input from the front, the external force is uniformly distributed as an axial force to the upper and lower walls and the left and right walls. For this reason, even if the action direction of the collision load is not forward but slightly changes in the action direction such as obliquely forward on the front end side of the front side frame, it is difficult to bend with respect to the collision load from the changed action direction. In addition, the collision load from the acting direction is received as an axial force, and the front end side of the front side frame is easily effectively compressed and deformed (buckled) by the axial force. On the other hand, since the rear side of the front side frame has a vertically long cross-sectional shape, even if a vertical external force from a suspension or the like is input, the external force can be effectively supported. Moreover, since the cross-sectional shape is not the same in the front-rear direction of the front side frame, but the cross-sectional shape is changed, as described above, there are conflicting requirements for the rigidity of the front side frame on the front end side and the rear end side. It is possible to satisfy the demand for weight reduction while achieving both.
[0010]
In the case of the above configuration, the front side frame as the front side frame is disposed at both the left and right positions of the front portion of the vehicle, and as each front side frame advances toward the front end portion, Since the lateral dimension is increased, the bending resistance is increased with respect to the collision load from an oblique front due to the offset collision, and it is possible to more effectively counter the variation in the acting direction of the collision load.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the front side frame is provided with an impact mitigation portion for mitigating an impact acting in the front-rear direction at the front side frame side position, and at the rear end side position at the vehicle width direction. It is set as the structure which provides the reinforcement part which resists bending to the side.
[0012]
In the above configuration, while preventing bending of the front end-side front side frame of the relative collision load to be input to the front end portion of the front side frame, of the vehicle body acting at the time of collision by the shock absorbing unit longitudinal direction of the impact energy And the transmission of the collision load to the passenger compartment side can be relaxed. In addition, since the reinforcing portion suppresses or prevents bending deformation in the vehicle width direction on the rear end side of the front side frame and suppresses or prevents bending based on the vertical external force input from the suspension or the like, It is possible to reliably receive the collision load as an axial force and cause buckling deformation on the front end side of the front side frame.
[0013]
Further, in the invention described in
[0014]
In the case of the above configuration, the bellows bead is reliably compressed and deformed (collapsed) in the front-rear direction with respect to the axial load input to the front end portion side of the front side frame, and collision energy can be reliably absorbed.
[0015]
Furthermore, the invention according to
[0016]
In the case of the above configuration, the rear end portion of the front side frame is reliably reinforced by the gusset plate.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 is a plan view of a front body structure of a vehicle according to an embodiment of the present invention. In the figure,
[0019]
A space between the front side frames 1 and 1 in front of the
[0020]
Each of the front side frames 1 is configured as a so-called double hat type as shown in FIGS. 2 to 4, and a pair of
[0021]
More specifically, at the position on the front side of the rear portion (see FIG. 4), the horizontal dimension W is set to “3” and the vertical dimension H is set to “6”, and the aspect ratio is set to 2. On the other hand, at the position on the
[0022]
In addition, each of the front side frames 1 maintains the vertical dimension H in the range from the rear part to the
[0023]
By changing the cross-sectional shape as described above, the
[0024]
Moreover, the vehicle width direction position of said upper-and-
[0025]
On the other hand, the
[0026]
Further, as shown in FIGS. 5 to 7, the both side walls in the predetermined front-rear direction range on the
[0027]
Further, a
[0028]
The
[0029]
In addition, the
[0030]
<Other embodiments>
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Other various embodiment is included. That is, in the above-described embodiment, the first and
[0031]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle front body structure in the first aspect of the invention, on the front end side of the front side frame, the action direction of the collision load is not forward but diagonally forward due to offset collision or the like. even if some variation in the direction, while it is possible to easily by effectively compressing deformation of the front end portion of the front side frame (buckling) to the collision load from the fluctuation of action direction, of the front side frame On the rear end side, even if a vertical external force from the suspension or the like is input, the external force can be effectively supported. In addition, it is possible to satisfy the requirement for weight reduction while satisfying the conflicting requirements for the rigidity of the front end portion side and the rear end portion side of the front side frame.
[0032]
Further , according to the first aspect of the present invention, it is possible to more effectively counter the collision load from obliquely forward due to the offset collision.
[0033]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the reinforcing portion suppresses or prevents the bending deformation or bending of the rear end portion side of the front side frame, thereby reliably colliding the collision load. It can be input to the front side frame as a directional force, which can surely cause buckling deformation of the front side frame. In addition, the buckling deformation in the axial direction of the front side frame can be caused more reliably in combination with the impact mitigating portion, and the collision energy can be more reliably absorbed.
[0034]
Further, according to the invention described in
[0035]
Furthermore, according to the invention described in
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory plan view of a vehicle body structure at a front portion of a vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is an enlarged plan view of the front side frame of FIG. 1;
FIG. 3 is an end surface explanatory view taken along line AA in FIG. 2;
4 is an end surface explanatory view taken along line BB in FIG. 2; FIG.
FIG. 5 is a partially omitted enlarged arrow view taken along the line CC in FIG. 1;
FIG. 6 is a partial perspective view of the front side frame on the front end side.
7 is a partially omitted enlarged cross-sectional explanatory view taken along the line DD in FIG. 5. FIG.
[Explanation of symbols]
1
21 1st bead (accordion bead; impact mitigation part)
22 2nd bead (bellows bead; impact mitigation part)
H Vertical dimension W Horizontal dimension
Claims (4)
上記各フロントサイドフレームは、車幅方向の横寸法に対する上下方向の縦寸法の比率である縦横比が、縦寸法を横寸法よりも長くした縦長の横断面形状に設定された後方部分から前端部側に進むに従い1に近付くように変更設定された横断面形状を有していて、後方部分から前端部にかけて、縦寸法を略一定に保持しつつ横寸法を前端部側に進むに従い車幅方向外方に対してより増加させるように形成されているとともに、上フランジ部と下フランジ部とを有しており、
上記上フランジ部は、上記後方部分から上記前端部まで前後方向に一直線状に延びるように位置付けられている一方、上記下フランジ部は、上記後方部分から上記前端部に進むに従い徐々に車幅方向外方に移動するように位置付けられている
ことを特徴とする車両の前部車体構造。In the front body structure of a vehicle provided with a pair of front side frames extending in the front-rear direction , disposed at both left and right positions in the front portion of the vehicle,
Each of the front side frames has an aspect ratio, which is a ratio of the vertical dimension in the vertical direction to the horizontal dimension in the vehicle width direction, from the rear part to the front end part in which the vertical dimension is set to a vertically long cross-sectional shape that is longer than the horizontal dimension. It has a cross-sectional shape that is changed so as to approach 1 as it goes to the side. From the rear part to the front end part, it keeps the vertical dimension substantially constant, while moving the horizontal dimension to the front end side, the vehicle width direction It is formed to increase more with respect to the outside, and has an upper flange part and a lower flange part,
The upper flange portion is positioned so as to extend linearly in the front-rear direction from the rear portion to the front end portion, while the lower flange portion gradually moves in the vehicle width direction as it advances from the rear portion to the front end portion. A vehicle front body structure characterized by being positioned to move outward .
フロントサイドフレームの前端部側位置には前後方向に作用する衝撃を緩和する衝撃緩和部が設けられている一方、後端部側位置には車幅方向への曲げに抵抗する補強部が設けられている
ことを特徴とする車両の前部車体構造。In claim 1 ,
The front side frame is provided with an impact mitigation part that mitigates the impact acting in the front-rear direction on the front end side position, while the rear end side position is provided with a reinforcement part that resists bending in the vehicle width direction. The vehicle body structure of the front part of the vehicle characterized by the above-mentioned.
衝撃緩和部は、フロントサイドフレームを構成する壁面部に対し、横断面方向の内外に向かう凹凸が前後方向に対し交互に繰り返されるように形成された蛇腹ビードにより構成されている
ことを特徴とする車両の前部車体構造。In claim 2 ,
The impact mitigating portion is configured by a bellows bead formed so that unevenness inward and outward in the cross-sectional direction is alternately repeated in the front-rear direction with respect to the wall surface portion constituting the front side frame. Front body structure of the vehicle.
補強部は、フロントサイドフレームの後端部側から車室側にかけて下向きに屈曲する屈曲部に沿って取付けられたガセットプレートにより構成されている
ことを特徴とする車両前部車体構造。In claim 2 ,
The vehicle front body structure characterized in that the reinforcing portion is constituted by a gusset plate attached along a bent portion that is bent downward from the rear end portion side of the front side frame to the vehicle compartment side.
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