JP3755188B2

JP3755188B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3755188B2
Application number: JP13611196A
Authority: JP
Inventors: 健一小野; 俊文早水; 正夫米川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-05-30
Filing date: 1996-05-30
Publication date: 2006-03-15
Anticipated expiration: 2016-05-30
Also published as: JPH09317525A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関を制御する各種制御値を運転状態に基づき更新記憶した学習値にて制御する内燃機関用制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、これに関連する先行技術文献としては、特公平１−４３１３９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、内燃機関を制御する各種制御値を運転状態に基づき更新し学習値として記憶し読出して用いる学習制御技術が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述するように内燃機関制御において、記憶されている学習値を必要に応じて読出して用いる場合、その学習値の記憶された周囲環境と現在の周囲環境とが大きく相違していることがある。
【０００４】
例えば、外気温が高いとき（高温時）に車両を運転したのち放置し外気温が低くなってから（低温時）始動を行うような場合で、内燃機関制御として周知のアイドルスピードコントロール（Idle Speed Control：アイドル回転数制御；以下、単に『ＩＳＣ』と記す）及びノックコントロールシステム（Knock Control System；以下、単に『ＫＣＳ』と記す）の学習制御について考える。
【０００５】
まず、高温時において、ＩＳＣでは吸気温が高温であると吸気される空気密度が減少し充填効率が低下するためＩＳＣ弁は高開度側の制御値、ＫＣＳでは吸気温が高温であるとノッキングや過早点火（Pre-Ignition：プレイグニッション；以下、単に『プレイグ』と記す）が起こり易くなるため遅角側の制御値に各々更新されそれらの学習値が記憶される。
【０００６】
次に、低温時における内燃機関の始動時において、ＩＳＣでは吸気温が低温であると吸気される空気密度が増大し充填効率が上昇するためＩＳＣ弁は低開度側の制御値、ＫＣＳでは吸気温が低温であると着火性を損なうことなくトルクや燃費をよくするため進角側の制御値が要求される。しかし、このような制御値が要求される低温時に、高温時に学習・記憶された学習値をそのまま用いると、ＩＳＣでは吸気量過大、ＫＣＳでは過遅角となり、始動後の学習が終了するまでは内燃機関の必要以上の吹上がりが起こると共に、トルクや燃費が低下する等の不具合があった。
【０００７】
これに対して、逆の周囲環境変化、即ち、学習時に吸気温が低温で、始動時に吸気温が高温であるような場合には、ＩＳＣではＩＳＣ弁の低開度側の学習値に対し吸気温が高温であるため吸気される空気密度が減少し充填効率の低下による機関回転数の極端な低下やストール（Stall:機関停止）など運転性の不良、更に、ＫＣＳでは進角側の学習値に対し吸気温が高温であるためノッキングやプレイグが起こり易くなり内燃機関に損傷が生じる等の懸念があった。
【０００８】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、内燃機関を制御する各種制御値を運転状態に基づき更新記憶した学習値にて制御するものにおいて、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があっても運転性の不良や運転状態の不調を生じることのない内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関用制御装置によれば、内燃機関の始動時に温度検出手段で検出された機関温度が所定温度未満であるときには、機関停止から間もない再始動時であるか、機関停止から多くの時間が経過したのちの始動時であるかを判定することができなくて、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があり得るため、運転状態に基づき更新され記憶されている学習値が初期化される。また、内燃機関の始動時における機関温度が所定温度以上であるときには、内燃機関を停止してから間もない再始動時であると推定でき、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化がないと言えるため、学習値がそのまま用いられる。このため、内燃機関の始動時において、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化がないときには学習値を用いた適切な内燃機関制御ができ、例え周囲環境に大きな変化があっても良好な運転性や運転状態が得られるという効果が得られる。
【００１０】
請求項２の内燃機関用制御装置では、周囲環境に大きな変化があったか否かを判断するための所定温度を冷間始動時に取得る機関温度よりも高く、暖機完了後に取得る機関温度よりも低い温度に設定することにより、より確実に内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境の変化の有無を判定することができる。つまり、始動時の機関温度が所定温度以上であれば通常環境において存在し得る冷間始動時の機関温度を越えており、機関停止から間もない再始動時であると判定することができる。また、始動時の機関温度が所定温度未満のときには、機関温度が暖機完了後に取得る機関温度より低い温度よりも更に低いため、機関停止後かなり時間が経過しており、周囲環境も変化していると判定することができる。
【００１１】
請求項３の内燃機関用制御装置では、機関制御手段にて内燃機関の始動時において、学習値がその時の機関温度に応じて初期化されることで、機関温度が所定温度未満のときの制御値が一律でないため、内燃機関がより適切に制御されるという効果が得られる。
【００１２】
請求項４の内燃機関用制御装置によれば、運転状態に基づき更新され記憶されている学習値が始動時に温度検出手段で検出された内燃機関の機関温度に応じて、前記内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に変化があったときのことを考慮して、補正される。つまり、内燃機関の始動時の機関温度が所定温度未満のときには、冷間始動時か再始動時か分からないため機関温度が高いほど学習値が大きくなるように補正され、内燃機関の始動時の機関温度が所定温度以上のときには、機関停止から間もない再始動時であるとして学習値が補正されることなくそのまま用いられ、内燃機関が制御される。このように、内燃機関の始動時において、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があっても機関温度に応じて学習値が補正されることで、より適切に内燃機関制御され運転性や運転状態が改善されるという効果が得られる。
【００１５】
請求項５の内燃機関用制御装置では、機関制御手段で補正後の学習値に対する上限ガードとしての所定値が設定されるため、内燃機関の始動時における必要以上の吹上がりが防止できるという効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置を示す概略構成図である。なお、本実施例では、ＩＳＣの学習制御への適用について説明する。
【００１８】
図１において、内燃機関１０には吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１を通って所定の空気量が導入される。吸気通路１１の途中には図示しないアクセルペダルに連動して開閉動作されるスロットル弁１３が配設され、このスロットル弁１３にはその全閉状態を検出するアイドルスイッチ１４が配設されている。また、吸気通路１１にはスロットル弁１３を迂回するようにバイパス通路１５が配設されており、このバイパス通路１５の途中にはＩＳＣ弁１６が配設されている。スロットル弁１３が全閉状態となるとアイドルスイッチ１４がオンとなり、ＩＳＣ弁１６のデューティ比制御による開度調整により内燃機関１０のアイドル運転時における吸入空気量が調整され機関回転数が変更される。
【００１９】
また、吸気通路１１には燃料噴射弁１７が配設され、図示しない燃料タンクから送出された加圧状態の燃料が内燃機関１０内に噴射供給される。そして、内燃機関１０には、機関温度としての冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２１が配設され、内燃機関１０の図示しないカムシャフトには、機関回転数ＮＥを検出する回転角センサ２２を内蔵するディストリビュータ２３が配設されている。このディストリビュータ２３にはイグナイタ２４が接続されている。また、内燃機関１０からの排気ガスが排出される排気通路１２には排気ガス中の酸素濃度ＶＯＸを検出するＯ₂（酸素）センサ２５が配設されている。
【００２０】
３０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）であり、ＥＣＵ３０にはアイドルスイッチ１４、水温センサ２１、回転角センサ２２、Ｏ₂センサ２５、図示しないエアコンをオン／オフするエアコン（以下、単に『Ａ／Ｃ』と記す）スイッチ２６等からの出力信号が入力されている。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラムを記憶したＲＯＭ３２、各種データを記憶するＲＡＭ３３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３５及びそれらを接続するバスライン３６等からなる論理演算回路として構成されている。そして、ＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１で各種入力信号、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、Ｂ／ＵＲＡＭ３４内のプログラムやデータ等に基づき演算され、ＩＳＣ弁１６にデューティ比信号ＩＳＣＤuty 、燃料噴射弁１７に燃料噴射量信号ＴＡＵ、イグナイタ２４に点火時期信号Ｉｇの各駆動信号が出力される。
【００２２】
これにより、ＩＳＣでは、ＥＣＵ３０にて内燃機関１０のアイドル運転中において目標機関回転数となるようにＩＳＣ弁１６の開度が調整され吸入空気量が増減制御される。また、Ａ／Ｆ（空燃比）制御では、ＥＣＵ３０にてＯ₂センサ２５で検出された内燃機関１０への混合気のＡ／Ｆが一定となるように燃料噴射弁１７からの燃料噴射量が増減制御される。そして、ＫＣＳでは、ＥＣＵ３０にて回転角センサ２２で検出された内燃機関１０のクランク角に対する点火時期が適切となるようにイグナイタ２４からの点火信号が進角・遅角制御される。
【００２３】
以下、本発明の実施の形態の一実施例の動作について各制御ルーチン毎に説明する。
【００２４】
〈ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢ演算のルーチン：図２参照〉
図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１におけるＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢ演算の処理手順を示すフローチャートである。
【００２５】
まず、ステップＳ１０１でＡ／Ｃがオンであるかかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０２に移行し、Ａ／Ｃオン時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＮが目標機関回転数ＮＥＴとされる。一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０３に移行し、Ａ／Ｃオフ時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＦが目標機関回転数ＮＥＴとされる。ステップＳ１０２またはステップＳ１０３で目標機関回転数ＮＥＴが設定されたのち、ステップＳ１０４に移行し、そのときの機関回転数ＮＥが目標機関回転数ＮＥＴを越えているかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが大き過ぎるとしてステップＳ１０５に移行し、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢから所定値αが減算されＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢとされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立しないときには、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが小さ過ぎるとしてステップＳ１０６に移行し、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢに所定値αが加算されＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢとされ、本ルーチンを終了する。
【００２６】
〈ＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣ及びＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ演算のルーチン：図３参照〉
図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１におけるＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣ及びＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ演算の処理手順を示すフローチャートである。
【００２７】
まず、ステップＳ２０１でＡ／Ｃがオンであるかかが判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０２に移行し、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧがＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣとされる。次にステップＳ２０３に移行して、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢがＡ／Ｃのオン時点のＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢＬＡＳＴ未満であるかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立するときには、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧが大き過ぎるとしてステップＳ２０４に移行し、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧから所定値βが減算されＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧとされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０３の判定条件が成立しないときには、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが小さ過ぎるとしてステップＳ２０５に移行し、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧに所定値βが加算されＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧとされ、本ルーチンを終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ２０６に移行し、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣが０とされたのち、ステップＳ２０７に移行し、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢがＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢＬＡＳＴと更新され、本ルーチンを終了する。
【００２９】
〈ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧ演算のルーチン：図４参照〉
図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１におけるＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧ演算の処理手順を示すフローチャートである。なお、このＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧ演算処理はＡ／ＣがオフでＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣが０でありその他の電気負荷等による負荷補正が不要であるときに実施される。
【００３０】
まず、ステップＳ３０１でＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが０未満であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立するときには、そのときのＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧが大き過ぎるとしてステップＳ３０２に移行し、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧから所定値γが減算されＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧとされ、本ルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立しないときには、そのときのＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧが小さ過ぎるとしてステップＳ３０３に移行し、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧに所定値γが加算されＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧとされ、本ルーチンを終了する。
【００３２】
このようにして、内燃機関１０のＩＳＣにおけるＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢ、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣ及びＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧが運転状態に基づき更新され、次式（１）にてＩＳＣ弁１６に出力する最終のＩＳＣ出力値ＤＩＳＣが算出される。
【００３３】
【数１】
ＤＩＳＣ＝ＤＢ＋ＤＡＣ＋ＤＦＢ＋ＤＩＳＣＧ・・・（１）
ここで、ＤＢは水温センサ２１で検出される冷却水温をパラメータとしてマップにて設定される基本出力値である。そして、予め設定されたＩＳＣ弁１６の特性テーブル（図示略）に基づき上式（１）にて求められたＩＳＣ出力値ＤＩＳＣを実現するためのＩＳＣ弁１６に対するデューティ比が算出され、その出力信号ＩＳＣＤuty がＩＳＣ弁１６に出力されることで内燃機関制御のＩＳＣにおける所望の空気流量を得ることができる。
【００３４】
図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用されたＩＳＣで、上述の図２、図３及び図４のフローチャートに基づき、Ａ／Ｃ負荷が加わったときのＩＳＣのＡ／Ｃ補正値等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【００３５】
図５において、Ａ／Ｃスイッチが時刻ｔ0 でオフからオン、時刻ｔ2 でオンからオフとされている。ここで、時刻ｔ0 以前及び時刻ｔ2 以後をＡ／Ｃオフ時、時刻ｔ0 から時刻ｔ2 までをＡ／Ｃオン時という。
【００３６】
時刻ｔ0 におけるＡ／Ｃオン時、機関回転数ＮＥがそれまでのＡ／Ｃオフ時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＦからＡ／Ｃオン時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＮとなるようにＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが時刻ｔ0 時点でのＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢＬＡＳＴから増加される。そして、時刻ｔ1 で機関回転数ＮＥがＡ／Ｃオン時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＮを越えるとＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢが減少方向に転じられることで機関回転数ＮＥはオーバシュート状態からＡ／Ｃオン時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＮに一致するように遷移される。そして、機関回転数ＮＥは時刻ｔ2 で元のＡ／Ｃオフ時の目標機関回転数ＮＥＡＣＯＦに戻すようにされる。
【００３７】
このとき、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣは、ＩＳＣフィードバック補正値ＤＦＢの遷移状態に応じて変化されるため、時刻ｔ0 におけるＡ／Ｃオン時の初期値が増加されたのち時刻ｔ1 から減少され最終的にＡ／Ｃオン時の初期値よりも小さい値に落ちつくこととなる。更に、ＩＳＣ出力値ＤＩＳＣは、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣの遷移状態と同様に、時刻ｔ0 におけるＡ／Ｃオン時の初期値が増加されたのち時刻ｔ1 から減少され最終的にＡ／Ｃオン時の初期値よりも小さい値に落ちつくこととなる。そして、時刻ｔ2 で元のＡ／Ｃオフ時のＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣ、ＩＳＣ出力値ＤＩＳＣに戻される。このようにして、Ａ／Ｃオン時において適正な機関回転数ＮＥに収束させるためのＩＳＣのＡ／Ｃ補正値ＤＡＣ（ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ）を求めることができる。
【００３８】
図６は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における学習値（ＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧ）の反映可否判定の処理手順を示すフローチャートである。
【００３９】
ステップＳ４０１で、水温センサ２１により検出された冷却水温ＴＨＷが読込まれる。次にステップＳ４０２に移行して、冷却水温ＴＨＷが冷間始動時に取得る冷却水温よりも高く、暖機完了後に取得る冷却水温よりも低い温度に設定された所定温度としての例えば、５０℃以上であるかが判定される。ステップＳ４０２の判定条件が成立するときには、冷却水温ＴＨＷが通常環境において存在し得る冷間始動時の冷却水温より高いため、内燃機関１０を停止してから間もない再始動時であると推定でき、学習値をそのまま用いても何ら不都合を生じることがないため、ステップＳ４０３に移行し、ＥＣＵ３０内のＢ／ＵＲＡＭ３４に記憶されている学習値としてのＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧを反映した内燃機関制御処理が実行される。
【００４０】
一方、ステップＳ４０２の判定条件が成立せず、水温センサ２１によって検出された冷却水温ＴＨＷが５０℃未満であるときには、冷間始動時か再始動時かの判定不能であり、学習値をそのまま用いることは内燃機関制御に不具合が生じる可能性があるため、内燃機関に損傷を与えることなく車両の走行に不都合を生じないように、ステップＳ４０４に移行し、ＥＣＵ３０内のＢ／ＵＲＡＭ３４に記憶されているＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧがそのときの冷却水温ＴＨＷに基づいて初期化または補正され内燃機関制御処理が実行される。
【００４１】
ここで、始動時の冷却水温ＴＨＷが５０℃未満で学習値を初期化するときには、冷却水温ＴＨＷが高いほど初期値が大きくなる図７に示すマップに基づき、読込まれた始動時の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕に応じた初期値が算出される。これにより、ＩＳＣでは冷却水温ＴＨＷに応じたＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値ＤＡＣＧ、ＩＳＣ学習値ＤＩＳＣＧの初期値が用いられることで、始動後の学習が終了するまでの期間において、内燃機関１０はストールの発生が防止されつつ必要以上の吹上がりが抑制される。
【００４２】
また、始動時の冷却水温ＴＨＷが５０℃未満で学習値を補正するときには、冷却水温ＴＨＷの高低に応じて補正量が正負に変化するような図８に示すマップに基づき、読込まれた始動時の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕に応じた補正量が算出される。
【００４３】
ＩＳＣのＡ／Ｃ補正では負荷としての外気温が高いほど大きく、大きな補正量を要求されるが、始動時の冷却水温ＴＨＷに応じてＩＳＣのＡ／Ｃ補正量を設定すれば必ず要求される値より大きく設定されることとなるため、内燃機関１０に不具合が生じることはない。なお、このとき、ＩＳＣのＡ／Ｃ補正量には、補正された結果が所定値以上となって機関回転数が必要以上に高くならないように上限ガードを設けてもよい。
【００４４】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１０の機関温度としての冷却水温ＴＨＷを検出する温度検出手段としての水温センサ２１と、内燃機関１０を制御する各種制御値を運転状態に基づき更新し学習値として算出するＥＣＵ３０にて達成される学習値演算手段と、前記学習値演算手段で算出された前記学習値を記憶するＥＣＵ３０にて達成される学習値記憶手段と、内燃機関１０の始動時に水温センサ２１で検出された冷却水温ＴＨＷが所定温度としての５０℃未満のときには前記学習値記憶手段に記憶された前記学習値を初期化して内燃機関１０を制御し、所定温度としての５０℃以上のときには前記学習値をそのまま用いて内燃機関１０を制御するＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段とを具備するものである。
【００４５】
ここで、内燃機関１０の始動時に水温センサ２１で検出された冷却水温ＴＨＷが５０℃未満、即ち、冷却水温ＴＨＷが通常環境において存在し得る冷間始動時の温度範囲内にあるときには、機関停止から間もない再始動時であるか、機関停止から多くの時間が経過したのちの始動時であるかを判定することができない。このときには、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があり得るため、記憶されている学習値が初期化されることによって安全側とされ内燃機関１０のエンスト、ノッキング、プレイグ等が防止される。一方、内燃機関１０の始動時の冷却水温ＴＨＷが５０℃以上であるときには、冷却水温ＴＨＷが通常環境において存在し得る冷間始動時の冷却水温より高いため、内燃機関１０を停止してから間もない再始動時であると推定できる。このときには、内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に変化がないと言えるため、記憶されている学習値をそのまま用いても運転性の不良や運転状態の不調を生じることがない。
【００４６】
また、本実施例の内燃機関用制御装置の所定温度を、内燃機関１０が冷間始動時に取得る機関温度としての冷却水温ＴＨＷよりも高く、暖機完了後に取得る機関温度としての冷却水温ＴＨＷよりも低い温度に設定するものである。ここで、通常環境において存在し得る冷間始動時の冷却水温ＴＨＷは外気温と等しいかやや高いと言える。このため、所定温度が冷間始動時に取得る冷却水温ＴＨＷよりも高く、暖機完了後に取得る機関温度としての冷却水温ＴＨＷよりも低い温度範囲内に設定されることで、始動時の冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であれば機関停止から間もない再始動時であると判定することができる。
【００４７】
そして、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段は、内燃機関１０の始動時の機関温度としての冷却水温ＴＨＷに応じて前記学習値を初期化するものである。したがって、内燃機関１０の始動時において、学習値がその時の冷却水温ＴＨＷに応じた初期値とされる。このように、冷却水温ＴＨＷが所定温度未満のとき、初期値が一律でなくそのときの冷却水温に応じて設定されることで内燃機関１０の過剰な吹上がりが防止されると共に、エンスト、ノッキング、プレイグ等が防止されるため、内燃機関１０の始動時における運転性や運転状態が改善される。
【００４８】
更に、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関１０の機関温度としての冷却水温ＴＨＷを検出する温度検出手段としての水温センサ２１と、内燃機関１０を制御する各種制御値を運転状態に基づき更新し学習値として算出するＥＣＵ３０にて達成される学習値演算手段と、前記学習値演算手段で算出された前記学習値を記憶するＥＣＵ３０にて達成される学習値記憶手段と、内燃機関１０の始動時に水温センサ２１で検出された冷却水温ＴＨＷに応じて、内燃機関１０の停止時と始動時との間の周囲環境に変化があったときのことを考慮して、前記学習値記憶手段に記憶された前記学習値を補正して内燃機関１０を制御するＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段とを具備するものである。
【００４９】
したがって、内燃機関１０の停止時と始動時との間の周囲環境の変化が考慮され、運転状態に基づき更新され記憶されている学習値が始動時に水温センサ２１で検出された内燃機関１０の冷却水温ＴＨＷに応じて補正される。これにより、内燃機関１０の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があっても、現在の冷却水温ＴＨＷに応じて学習値が補正されるためエンスト、ノッキング、プレイグ等が防止されて内燃機関１０の始動時における運転性や運転状態が改善される。
【００５０】
更にまた、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段は、内燃機関１０の始動時の機関温度としての冷却水温ＴＨＷが所定温度未満のときには前記学習値を補正して内燃機関１０を制御し、所定温度以上のときには前記学習値をそのまま用いて内燃機関１０を制御するものである。
【００５１】
したがって、内燃機関の始動時の冷却水温ＴＨＷが所定温度以上では、機関停止から間もない再始動時であるとして学習値をそのまま用い、所定温度未満では冷間始動時か再始動時かが分からないため学習値が補正される。このように、再始動時であれば学習値が補正されることなくそのまま生かされ、再始動時と判定できなければ学習値が補正されるというように内燃機関の停止時と始動時との間の周囲環境に大きな変化があったときのことが考慮され、始動時における内燃機関１０がより適切に制御されることで運転性や運転状態が改善される。
【００５２】
加えて、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段は、内燃機関１０の始動時の機関温度としての冷却水温ＴＨＷが所定温度未満のとき、冷却水温ＴＨＷが高いほど前記学習値が大きくなるように補正するものである。即ち、内燃機関１０の始動時の冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であって、高いほど大きくなるように学習値が補正されるため、始動時における内燃機関１０の運転性や運転状態が改善される。
【００５３】
また、本実施例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０にて達成される機関制御手段は、前記補正された学習値に上限ガードを設けるものである。即ち、補正後の学習値に対する上限ガードとしての所定値が設定されるため、内燃機関１０の必要以上の吹上がりが防止される。
【００５４】
ところで、上記実施例では、内燃機関の学習制御としてＩＳＣへの適用について述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、ＫＣＳ，Ａ／Ｆ制御にも同様に適用することができる。なお、Ａ／Ｆ制御では、水温センサ２１によって検出された冷却水温ＴＨＷが所定温度未満であるとき、内燃機関１０が供給燃料量不足で不調とならないよう学習値は冷却水温にかかわらず初期化する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＩＳＣフィードバック補正値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＩＳＣのＡ／Ｃ補正値及びＩＳＣのＡ／Ｃ補正学習値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＩＳＣ学習値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用されたＩＳＣでＡ／Ｃ負荷が加わったときのＩＳＣのＡ／Ｃ補正値等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図６】図６は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける学習値の反映可否判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で用いられる始動時の冷却水温と初期値との関係を示すマップである。
【図８】図８は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で用いられる始動時の冷却水温と補正量との関係を示すマップである。
【符号の説明】
１０内燃機関
２１水温センサ（温度検出手段）
３０ＥＣＵ（電子制御装置）
３１ＣＰＵ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus that controls various control values for controlling an internal combustion engine using learned values that are updated and stored based on operating conditions.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a prior art document related to this, what is disclosed in Japanese Patent Publication No. 1-443139 is known. This shows a learning control technique in which various control values for controlling an internal combustion engine are updated based on operating states, stored as learned values, read out, and used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, in the internal combustion engine control, when the stored learned value is read and used as necessary, the ambient environment in which the learned value is stored and the current ambient environment are greatly different. is there.
[0004]
For example, when the outside air temperature is high (high temperature), the vehicle is left to stand and the engine is started after the outside air temperature is low (low temperature). Control: idle speed control; hereinafter simply referred to as “ISC”) and knock control system (hereinafter simply referred to as “KCS”) learning control will be considered.
[0005]
First, at high temperature, if the intake air temperature is high at ISC, the intake air density decreases and the charging efficiency is lowered. Therefore, the ISC valve is knocked when the intake air temperature is high at the control value on the high opening side, and at KCS. Since pre-ignition (pre-ignition; hereinafter simply referred to as “pre-ignition”) is likely to occur, the control values on the retard side are updated and their learning values are stored.
[0006]
Next, when the internal combustion engine is started at a low temperature, if the intake temperature is low in ISC, the intake air density increases and the charging efficiency increases. When the temperature is low, an advanced control value is required to improve torque and fuel consumption without impairing ignitability. However, if the learning value learned and stored at a high temperature is used as it is at a low temperature where such a control value is required, the intake amount is excessive in ISC and excessively retarded in KCS, and until learning after starting is completed. There was a problem that the internal combustion engine was blown up more than necessary, and the torque and fuel consumption were reduced.
[0007]
On the other hand, when the ambient temperature changes in the opposite direction, that is, when the intake air temperature is low during learning and the intake air temperature is high during start-up, ISC absorbs the learning value on the low opening side of the ISC valve. Since the air temperature is high, the intake air density decreases and the charging efficiency decreases, resulting in a drastic reduction in engine speed and stall (Stall: engine stop). On the other hand, since the intake air temperature is high, there is a concern that knocking and pre-ignition easily occur and the internal combustion engine is damaged.
[0008]
Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and controls various control values for controlling an internal combustion engine with learning values updated and stored based on operating states. When the internal combustion engine is stopped and started It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that does not cause poor operability or malfunction of the operating state even if there is a great change in the surrounding environment.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
According to the control apparatus for an internal combustion engine of claim 1, when the engine temperature detected by the temperature detecting means at the time of starting the internal combustion engine is lower than the predetermined temperature, it is a restart time shortly after the engine stop, or the engine stop Since it is not possible to determine whether the engine is starting after a long time has passed since the start of the operation, there can be a large change in the ambient environment between when the internal combustion engine is stopped and when it is started. The stored learning value is initialized. Further, when the engine temperature at the time of starting the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined temperature, it can be estimated that the internal combustion engine is restarted shortly after it is stopped. Since it can be said that there is no big change in the environment, the learning value is used as it is. For this reason, when the internal combustion engine is started, if there is no significant change in the ambient environment between when the internal combustion engine is stopped and started, appropriate internal combustion engine control using the learned value can be performed, for example, there is a significant change in the ambient environment. Even if it exists, the effect that a favorable drivability and driving | running state are obtained is acquired.
[0010]
In the control device for an internal combustion engine according to claim 2, the predetermined temperature for judging whether or not there is a large change in the surrounding environment is higher than the engine temperature acquired at the cold start and higher than the engine temperature acquired after the warm-up is completed. By setting the temperature to a low temperature, it is possible to more reliably determine whether the surrounding environment has changed between when the internal combustion engine is stopped and when it is started. That is, if the engine temperature at the start is equal to or higher than the predetermined temperature, it can be determined that the engine temperature exceeds the cold start that can exist in the normal environment, and the engine is restarted shortly after the engine is stopped. Also, when the engine temperature at the start is less than the predetermined temperature, the engine temperature is lower than the engine temperature obtained after completion of warm-up, so that a considerable time has passed since the engine stopped and the surrounding environment also changes. Can be determined.
[0011]
In the control device for an internal combustion engine according to claim 3, when the engine temperature is less than a predetermined temperature, the learning value is initialized according to the engine temperature at that time when the internal combustion engine is started by the engine control means. Since the values are not uniform, an effect that the internal combustion engine is more appropriately controlled can be obtained.
[0012]
According to the control device for an internal combustion engine of claim 4, when the internal combustion engine is stopped according to the engine temperature of the internal combustion engine in which the learning value updated and stored based on the operating state is detected by the temperature detection means at the start. The correction is made in consideration of a change in the ambient environment between the engine and the starting time. In other words, when the engine temperature at the start of the internal combustion engine is lower than the predetermined temperature, it is not known whether it is cold start or restart, so the higher the engine temperature is corrected so that the learned value becomes larger. When the engine temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, it is assumed that the engine is restarting soon after the engine is stopped, and the learning value is used as it is without being corrected to control the internal combustion engine. in this way When the internal combustion engine is started, the learning value is corrected according to the engine temperature even if there is a large change in the ambient environment between the stop and start of the internal combustion engine. Is more properly controlled internal combustion engine The effect of improving drivability and driving conditions can be obtained.
[0015]
Claim 5 In the internal combustion engine control apparatus, since the engine control means sets a predetermined value as an upper limit guard for the corrected learned value, an effect of preventing an excessive blow-up at the start of the internal combustion engine can be obtained.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0017]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention. In the present embodiment, application of ISC to learning control will be described.
[0018]
In FIG. 1, an intake passage 11 and an exhaust passage 12 are connected to the internal combustion engine 10. A predetermined amount of air is introduced through the intake passage 11. A throttle valve 13 that is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is disposed in the intake passage 11, and an idle switch 14 that detects the fully closed state of the throttle valve 13 is disposed. A bypass passage 15 is disposed in the intake passage 11 so as to bypass the throttle valve 13, and an ISC valve 16 is disposed in the middle of the bypass passage 15. When the throttle valve 13 is fully closed, the idle switch 14 is turned on, and the intake air amount during the idling operation of the internal combustion engine 10 is adjusted by adjusting the opening degree by the duty ratio control of the ISC valve 16, thereby changing the engine speed.
[0019]
Further, a fuel injection valve 17 is disposed in the intake passage 11, and pressurized fuel sent from a fuel tank (not shown) is injected and supplied into the internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 is provided with a water temperature sensor 21 for detecting a cooling water temperature THW as the engine temperature, and a camshaft (not shown) of the internal combustion engine 10 has a rotation angle sensor 22 for detecting the engine speed NE. Distributor 23 is disposed. An igniter 24 is connected to the distributor 23. An exhaust passage 12 through which exhaust gas from the internal combustion engine 10 is exhausted is an O that detects the oxygen concentration VOX in the exhaust gas. ₂ An (oxygen) sensor 25 is provided.
[0020]
Reference numeral 30 denotes an ECU (Electronic Control Unit), which includes an idle switch 14, a water temperature sensor 21, a rotation angle sensor 22, an O ₂ An output signal is input from the sensor 25, an air conditioner (hereinafter simply referred to as “A / C”) switch 26 for turning on / off an air conditioner (not shown), and the like.
[0021]
The ECU 30 includes a CPU 31 as a known central processing unit, a ROM 32 storing a control program, a RAM 33 storing various data, a B / U (backup) RAM 34, an input / output circuit 35, a bus line 36 connecting them, and the like. It is configured as an arithmetic circuit. Then, the CPU 31 in the ECU 30 is operated based on various input signals, programs and data in the ROM 32, RAM 33, B / URAM 34, the duty ratio signal ISCDuty in the ISC valve 16, the fuel injection amount signal TAU in the fuel injection valve 17, and the igniter. Each drive signal of the ignition timing signal Ig is output to 24.
[0022]
As a result, in the ISC, the opening of the ISC valve 16 is adjusted by the ECU 30 so that the target engine speed is reached during the idling operation of the internal combustion engine 10, and the intake air amount is controlled to increase or decrease. In A / F (air-fuel ratio) control, the ECU 30 performs O ₂ The fuel injection amount from the fuel injection valve 17 is controlled to increase or decrease so that the A / F of the air-fuel mixture to the internal combustion engine 10 detected by the sensor 25 becomes constant. In the KCS, the ignition signal from the igniter 24 is advanced or retarded so that the ignition timing for the crank angle of the internal combustion engine 10 detected by the rotation angle sensor 22 in the ECU 30 is appropriate.
[0023]
Hereinafter, the operation of an example of the embodiment of the present invention will be described for each control routine.
[0024]
<ISC feedback correction value DFB calculation routine: see FIG. 2>
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of ISC feedback correction value DFB calculation in the CPU 31 in the ECU 30 used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention.
[0025]
First, in step S101, it is determined whether A / C is on. When the determination condition of step S101 is satisfied, the routine proceeds to step S102, where the target engine speed NEACON when the A / C is on is set as the target engine speed NET. On the other hand, when the determination condition of step S101 is not satisfied, the routine proceeds to step S103, where the target engine speed NEACOF when the A / C is off is set to the target engine speed NET. After the target engine speed NET is set in step S102 or step S103, the process proceeds to step S104, and it is determined whether the engine speed NE at that time exceeds the target engine speed NET. When the determination condition in step S104 is satisfied, it is determined that the ISC feedback correction value DFB is too large, the process proceeds to step S105, the predetermined value α is subtracted from the ISC feedback correction value DFB to obtain the ISC feedback correction value DFB, and this routine is terminated. . On the other hand, when the determination condition of step S104 is not satisfied, the ISC feedback correction value DFB is too small, the process proceeds to step S106, and the predetermined value α is added to the ISC feedback correction value DFB to obtain the ISC feedback correction value DFB. finish.
[0026]
<ISC A / C Correction Value DAC and ISC A / C Correction Learning Value DACG Calculation Routine: See FIG. 3>
FIG. 3 shows the calculation of the ISC A / C correction value DAC and the ISC A / C correction learning value DACG in the CPU 31 in the ECU 30 used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows a process sequence.
[0027]
First, in step S201, it is determined whether A / C is on. When the determination condition in step S201 is satisfied, the process proceeds to step S202, where the ISC A / C correction learning value DACG is set as the ISC A / C correction value DAC. Next, the process proceeds to step S203, where it is determined whether the ISC feedback correction value DFB is less than the ISC feedback correction value DFBLAST at the A / C ON time. If the determination condition of step S203 is satisfied, the ASC correction learning value DACG of the ISC is too large, and the process proceeds to step S204. The predetermined value β is subtracted from the ASC correction learning value DACG of the ISC, and the A / C of the ISC. The corrected learning value DACG is set, and this routine is terminated. On the other hand, if the determination condition in step S203 is not satisfied, the ISC feedback correction value DFB is too small, and the process proceeds to step S205, where the predetermined value β is added to the ASC correction learning value DACG of the ISC and the ASC correction learning of the ISC is performed. The value is set to DACG, and this routine ends.
[0028]
On the other hand, when the determination condition of step S201 is not satisfied, the process proceeds to step S206, the ASC correction value DAC of ISC is set to 0, then the process proceeds to step S207, and the ISC feedback correction value DFB becomes the ISC feedback correction value DFBLAST. And the routine ends.
[0029]
<ISC Learning Value DISCG Calculation Routine: See FIG. 4>
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of ISC learning value DISCG calculation in the CPU 31 in the ECU 30 used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention. The ISC learning value DISCG calculation process is performed when A / C is off and the A / C correction value DAC of the ISC is 0, and load correction due to other electric loads is unnecessary.
[0030]
First, in step S301, it is determined whether the ISC feedback correction value DFB is less than zero. When the determination condition in step S301 is satisfied, the current ISC learning value DISCG is too large, and the process proceeds to step S302. The predetermined value γ is subtracted from the ISC learning value DISCG to obtain the ISC learning value DISCG, and this routine is terminated. .
[0031]
On the other hand, when the determination condition of step S301 is not satisfied, the ISC learning value DISCG at that time is too small, the process proceeds to step S303, and a predetermined value γ is added to the ISC learning value DISCG to obtain the ISC learning value DISCG. finish.
[0032]
In this way, the ISC feedback correction value DFB, the ISC A / C correction value DAC, the ISC A / C correction learning value DACG, and the ISC learning value DISCG in the ISC of the internal combustion engine 10 are updated based on the operating state, and In (1), the final ISC output value DISC to be output to the ISC valve 16 is calculated.
[0033]
[Expression 1]
DISC = DB + DAC + DFB + DISCG (1)
Here, DB is a basic output value set on the map using the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 21 as a parameter. Then, a duty ratio for the ISC valve 16 for realizing the ISC output value DISC obtained by the above equation (1) based on a preset characteristic table (not shown) of the ISC valve 16 is calculated, and its output signal is calculated. By outputting ISCDuty to the ISC valve 16, a desired air flow rate in the ISC of the internal combustion engine control can be obtained.
[0034]
FIG. 5 is an ISC to which the control device for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention is applied, and when an A / C load is applied based on the flowcharts of FIGS. 2, 3 and 4 described above. It is a time chart which shows transition states, such as an A / C correction value of ISC.
[0035]
In FIG. 5, the A / C switch is turned from off to on at time t0 and from on to off at time t2. Here, the time before time t0 and the time after time t2 are called A / C off time, and the time from time t0 to time t2 is called A / C on time.
[0036]
When the A / C is turned on at time t0, the ISC feedback correction value DFB is set so that the engine speed NE becomes the target engine speed NEACON when the A / C is turned on from the target engine speed NEACOF when the A / C is turned off. It is increased from the ISC feedback correction value DFBLAST at time t0. When the engine speed NE exceeds the target engine speed NEACON when the A / C is on at time t1, the ISC feedback correction value DFB is turned in a decreasing direction, so that the engine speed NE is changed from the overshoot state to the A / C on state. Transition is made to coincide with the target engine speed NEACON at the time. The engine speed NE is returned to the original engine speed NEACOF at the time of original A / C off at time t2.
[0037]
At this time, since the ASC correction value DAC of ISC is changed according to the transition state of the ISC feedback correction value DFB, the initial value when the A / C is turned on at time t0 is increased and then decreased from time t1. Eventually, it will settle to a value smaller than the initial value when A / C is on. Further, the ISC output value DISC is decreased from the time t1 after the initial value when the A / C is turned on at the time t0 is increased, and finally the A / C is output, similarly to the transition state of the ASC correction value DAC of the ISC. It will settle to a value smaller than the initial value at the time of ON. At time t2, the ASC correction value DAC and ISC output value DISC are restored to the original I / C off time. In this way, the ISC A / C correction value DAC (ISC A / C correction learning value DACG) for convergence to an appropriate engine speed NE when A / C is ON can be obtained.
[0038]
FIG. 6 is a reflection of learning values (ISC A / C correction learning value DACG, ISC learning value DISCG) in the CPU 31 in the ECU 30 used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows the process sequence of availability determination.
[0039]
In step S401, the coolant temperature THW detected by the coolant temperature sensor 21 is read. Next, the process proceeds to step S402, where the cooling water temperature THW is higher than the cooling water temperature acquired at the time of cold start and lower than the cooling water temperature acquired after completion of warm-up, for example, 50 ° C. or more as a predetermined temperature. Is determined. When the determination condition in step S402 is satisfied, it can be estimated that the cooling water temperature THW is higher than the cooling water temperature at the time of cold start that can exist in the normal environment, so that the internal combustion engine 10 is restarted shortly after being stopped. If the learning value is used as it is, there will be no inconvenience. Therefore, the process proceeds to step S403, and the A / C correction learning value DACG or ISC learning of the ISC as the learning value stored in the B / URAM 34 in the ECU 30 is performed. An internal combustion engine control process reflecting the value DISCG is executed.
[0040]
On the other hand, when the determination condition of step S402 is not satisfied and the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 21 is less than 50 ° C., it is impossible to determine whether the engine is cold starting or restarting, and the learning value is used as it is. Since there is a possibility that the internal combustion engine control may malfunction, the process proceeds to step S404 and is stored in the B / URAM 34 in the ECU 30 so as not to cause inconvenience to the running of the vehicle without damaging the internal combustion engine. The ASC correction learning value DACG and ISC learning value DISCG of the ISC are initialized or corrected based on the cooling water temperature THW at that time, and the internal combustion engine control process is executed.
[0041]
Here, when the learning value is initialized when the cooling water temperature THW at the start is less than 50 ° C., the initial value increases as the cooling water temperature THW increases, and the read cooling water temperature THW at the start is read based on the map shown in FIG. An initial value corresponding to [° C.] is calculated. Thus, in the ISC, the initial values of the ASC correction learning value DACG and the ISC learning value DISCG of the ISC corresponding to the coolant temperature THW are used, so that the internal combustion engine 10 is in a period until the learning after the start is completed. Unnecessary blow-up is suppressed while stalling is prevented.
[0042]
Further, when the learning value is corrected when the coolant temperature THW at the start is less than 50 ° C., the read start time is read based on the map shown in FIG. 8 in which the correction amount changes positively or negatively according to the level of the coolant temperature THW. The correction amount corresponding to the cooling water temperature THW [° C.] is calculated.
[0043]
In ISC A / C correction, the higher the outside air temperature as a load, the larger and larger correction amount is required. However, it is always required if the ISC A / C correction amount is set according to the cooling water temperature THW at the start. Since the value is set to be larger than the value, there is no problem with the internal combustion engine 10. At this time, an upper limit guard may be provided for the ASC correction amount of the ISC so that the corrected result is not less than a predetermined value and the engine speed is not increased more than necessary.
[0044]
As described above, the control device for the internal combustion engine of the present embodiment operates the water temperature sensor 21 as the temperature detection means for detecting the cooling water temperature THW as the engine temperature of the internal combustion engine 10 and various control values for controlling the internal combustion engine 10. Learning value calculation means achieved by the ECU 30 updated based on the state and calculated as a learning value, learning value storage means achieved by the ECU 30 storing the learning value calculated by the learning value calculation means, and internal combustion When the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 21 when the engine 10 is started is less than 50 ° C. as a predetermined temperature, the learning value stored in the learning value storage means is initialized to control the internal combustion engine 10, and the predetermined temperature When the temperature is 50 ° C. or higher, the engine control means achieved by the ECU 30 that controls the internal combustion engine 10 using the learning value as it is is provided.
[0045]
Here, when the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 21 at the start of the internal combustion engine 10 is less than 50 ° C., that is, when the cooling water temperature THW is within the temperature range at the cold start that can exist in the normal environment, the engine is stopped. It is not possible to determine whether the engine is restarting soon after the engine has been started or the engine is being started after a long time has elapsed since the engine stopped. At this time, since there may be a large change in the ambient environment between when the internal combustion engine is stopped and when it is started, the stored learning value is initialized to be on the safe side and the engine 10 is stalled, knocked, Plague is prevented. On the other hand, when the cooling water temperature THW at the start of the internal combustion engine 10 is 50 ° C. or higher, the cooling water temperature THW is higher than the cooling water temperature at the cold start that can exist in a normal environment. It can be estimated that there is no restart. At this time, since it can be said that there is no change in the ambient environment between when the internal combustion engine is stopped and when it is started, even if the stored learning value is used as it is, no deficiency in driving performance or malfunction of the driving state will occur. .
[0046]
Further, the predetermined temperature of the control device for an internal combustion engine of the present embodiment is higher than the coolant temperature THW as the engine temperature acquired when the internal combustion engine 10 is cold-started, and the coolant temperature THW as the engine temperature acquired after the warm-up is completed. Is set to a lower temperature. Here, it can be said that the cooling water temperature THW at the time of cold start that may exist in a normal environment is equal to or slightly higher than the outside air temperature. For this reason, the predetermined temperature is set to be higher than the coolant temperature THW acquired at the time of cold start and lower than the coolant temperature THW as the engine temperature acquired after completion of warm-up, so that the coolant temperature at the time of startup If THW is equal to or higher than a predetermined temperature, it can be determined that the engine is restarting soon after the engine is stopped.
[0047]
The engine control means achieved by the ECU 30 of the control device for an internal combustion engine of the present embodiment initializes the learning value in accordance with the coolant temperature THW as the engine temperature at the start of the internal combustion engine 10. . Therefore, when the internal combustion engine 10 is started, the learning value is set to an initial value corresponding to the coolant temperature THW at that time. As described above, when the cooling water temperature THW is lower than the predetermined temperature, the initial value is not uniform and is set according to the cooling water temperature at that time, so that excessive blow-up of the internal combustion engine 10 is prevented, and the engine stall and knocking are performed. As a result, the operability and the operating state at the start of the internal combustion engine 10 are improved.
[0048]
Further, the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment sets the water temperature sensor 21 as temperature detecting means for detecting the cooling water temperature THW as the engine temperature of the internal combustion engine 10 and various control values for controlling the internal combustion engine 10 to the operating state. Learning value calculation means achieved by the ECU 30 that is updated based on the learning value, learning value storage means that is achieved by the ECU 30 that stores the learning value calculated by the learning value calculation means, and the internal combustion engine 10 According to the coolant temperature THW detected by the water temperature sensor 21 at the start of In consideration of a change in the surrounding environment between when the internal combustion engine 10 is stopped and when it is started, Engine control means achieved by an ECU 30 that controls the internal combustion engine 10 by correcting the learned value stored in the learned value storage means.
[0049]
Therefore, Considering changes in the surrounding environment between when the internal combustion engine 10 is stopped and when it is started, The learning value updated and stored based on the operating state is corrected according to the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 10 detected by the water temperature sensor 21 at the time of starting. As a result, even if there is a large change in the ambient environment between when the internal combustion engine 10 is stopped and when it is started, the learning value is corrected according to the current cooling water temperature THW, so that engine stalling, knocking, plague, etc. are prevented. As a result, the drivability and operating conditions at the start of the internal combustion engine 10 are improved.
[0050]
Further, the engine control means achieved by the ECU 30 of the control device for an internal combustion engine of the present embodiment corrects the learning value when the coolant temperature THW as the engine temperature at the start of the internal combustion engine 10 is less than a predetermined temperature. The internal combustion engine 10 is controlled, and when the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, the learning value is used as it is to control the internal combustion engine 10.
[0051]
Therefore, if the coolant temperature THW at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than the predetermined temperature, the learned value is used as it is when restarting immediately after the engine is stopped, and if it is less than the predetermined temperature, it is determined whether it is cold start or restart. The learning value is corrected because there is no. In this way, the learning value is used without correction if it is restarted, and the learning value is corrected if it is not determined that the engine is restarting. Considering the fact that there is a large change in the surrounding environment of the engine, the drivability and the operating state are improved by controlling the internal combustion engine 10 at the start more appropriately.
[0052]
In addition, the engine control means achieved by the ECU 30 of the control apparatus for an internal combustion engine of the present embodiment is such that the coolant temperature THW is high when the coolant temperature THW as the engine temperature at the start of the internal combustion engine 10 is less than a predetermined temperature. The correction is made so that the learning value increases. That is, since the learning value is corrected so that the coolant temperature THW at the start of the internal combustion engine 10 is lower than the predetermined temperature and becomes higher, the operability and the operation state of the internal combustion engine 10 at the start are improved. .
[0053]
Further, the engine control means achieved by the ECU 30 of the control device for an internal combustion engine of the present embodiment provides an upper limit guard for the corrected learning value. That is, since a predetermined value is set as an upper limit guard for the corrected learned value, the internal combustion engine 10 is prevented from being blown up more than necessary.
[0054]
In the above embodiment, the application to the ISC is described as the learning control of the internal combustion engine. However, the present invention is not limited to this, and in addition to the KCS and A / F control. Can be applied as well. In the A / F control, when the cooling water temperature THW detected by the water temperature sensor 21 is lower than a predetermined temperature, the learning value is initialized regardless of the cooling water temperature so that the internal combustion engine 10 does not malfunction due to insufficient fuel supply. There is a need.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control apparatus for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of ISC feedback correction value calculation in a CPU in the ECU used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an ISC A / C correction value and an ISC A / C correction learning value in the CPU in the ECU used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention; It is a flowchart which shows the process sequence of a calculation.
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of ISC learning value calculation in a CPU in the ECU used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing transition states of ISC A / C correction values and the like when an A / C load is applied to the ISC to which the control apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied. It is a time chart which shows.
FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure for determining whether or not to reflect a learned value in a CPU in an ECU used in the control device for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention;
FIG. 7 is a map showing the relationship between the cooling water temperature at the start and the initial value used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a map showing a relationship between the cooling water temperature at the start and the correction amount used in the control device for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Internal combustion engine
21 Water temperature sensor (temperature detection means)
30 ECU (electronic control unit)
31 CPU

Claims

Temperature detecting means for detecting the engine temperature of the internal combustion engine;
Learning value calculating means for updating various control values for controlling the internal combustion engine based on the operating state and calculating as learning values;
Learning value storage means for storing the learning value calculated by the learning value calculation means;
When the engine temperature detected by the temperature detecting means at the start of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature, the learning value stored in the learning value storage means is initialized to control the internal combustion engine, An internal combustion engine control apparatus comprising engine control means for controlling the internal combustion engine using the learned value as it is.

2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined temperature is set to be higher than the engine temperature acquired when the internal combustion engine is cold-started and lower than the engine temperature acquired after the warm-up is completed. Engine control device.

2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the engine control means initializes the learning value in accordance with the engine temperature at the start of the internal combustion engine.

Temperature detecting means for detecting the engine temperature of the internal combustion engine;
Learning value calculating means for updating various control values for controlling the internal combustion engine based on the operating state and calculating as learning values;
Learning value storage means for storing the learning value calculated by the learning value calculation means;
In consideration of a change in the ambient environment between the stop and start of the internal combustion engine according to the engine temperature detected by the temperature detection means at the start of the internal combustion engine, Engine control means for controlling the internal combustion engine by correcting the learning value stored in the learning value storage means ,
The engine control means controls the internal combustion engine by correcting the engine value so that the learned value increases as the engine temperature is higher when the engine temperature at the start of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature. A control apparatus for an internal combustion engine that controls the internal combustion engine using the learned value as it is.

The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the engine control means provides an upper limit guard for the corrected learned value.