JP3747438B2 - Torque transmission device - Google Patents
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するためのトルク伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、自動車の燃費向上を図る技術の1つとして、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するためのトルク伝達系にモータジェネレータを配置して、走行時の運動エネルギを電気として取り出す回生を行ったり、バッテリに充電された電気をモータジェネレータの回転に変換して変速機に入力することで、エンジントルクをアシストする等の技術が提案されている。
【0003】
このようなトルク伝達系の構成として、エンジンとトルクコンバータ等の流体式トルク伝達装置との間にモータジェネレータを配置したものがある。この流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力トルクが入力されるインペラと、インペラに対向して配置され変速機にトルクを出力するタービンとを備えている。このトルク伝達系の構成では、制動回生時に、変速機側からのトルクが流体式トルク伝達装置を介してモータジェネレータに伝達されるため、流体式トルク伝達装置における制動分だけ、モータジェネレータにおけるエネルギの回生量が減少することになる。
【0004】
これに対して、例えば、特開2000−179677号公報に記載の技術や特開2000−287303号公報に記載の技術のように、流体式トルク伝達装置がエンジンとモータジェネレータとの間に配置された構成を有するものがある。
【0005】
このような構成においては、モータジェネレータが流体式トルク伝達装置よりも変速機側に配置されているため、制動回生時においても、変速機側からのトルクが直接モータジェネレータに伝達される。これにより、モータジェネレータでエネルギ回生がされ易くなる。すなわち、この構成におけるエネルギ回生量は、エンジンと流体式トルク伝達装置との間にモータジェネレータを配置した構成におけるエネルギ回生量よりも増加するようになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のトルク伝達系の構成においても、変速機側からのトルクの一部は、変速機から流体式トルク伝達装置に伝達してしまうため、モータジェネレータによって回生されない。このため、さらに、エネルギ回生の効率を向上することが望ましい。
【0007】
また、このトルク伝達系の構成では、モータジェネレータが流体式トルク伝達装置と変速機との間に配置されているため、エンジンと流体式トルク伝達装置との間にモータジェネレータを配置した構成よりも軸方向寸法が大きくなる傾向がある。このため、軸方向寸法の短縮化も必要である。
【0008】
本発明の課題は、モータジェネレータが流体式トルク伝達装置よりも変速機側に配置されたトルク伝達系の構成において、エネルギ回生の効率を向上させることにある。また、他の課題は、トルク伝達系の軸方向寸法の短縮化を図ることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のトルク伝達装置は、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するためのトルク伝達装置であって、変速機にトルクを出力する伝達軸と、流体式トルク伝達装置と、伝達軸との間でトルクを授受可能なモータジェネレータとを備えている。流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力トルクが入力されるインペラと、インペラに対向して配置され伝達軸にトルクを出力するタービンとを有している。モータジェネレータは、伝達軸に装着されたロータと、ロータに対向して配置されたステータとを有している。タービンは、伝達軸の反回転方向にのみ回転可能となるように、伝達軸に装着されている。
【0010】
このトルク伝達装置では、流体式トルク伝達装置のタービンが伝達軸の反回転方向にのみ相対回転可能となるように伝達軸に装着されているため、流体式トルク伝達装置のタービンの回転数が変速機の伝達軸の回転数よりも相対的に大きい場合は、タービンと伝達軸とが一体となって回転し、タービンから伝達軸へトルクが伝達される。逆に、タービンの回転速度が伝達軸の回転速度よりも相対的に小さい場合は、タービンが伝達軸の回転方向と逆方向に相対回転し、伝達軸から流体式トルク伝達装置へトルクが伝達しないようになっている。これにより、流体式トルク伝達装置を経由してエンジン部分で吸収されるトルクによる制動を抑えて、モータジェネレータによるエネルギ回生の効率を向上させることができる。
【0011】
請求項2に記載のトルク伝達装置は、請求項1において、タービンはワンウェイクラッチを介して伝達軸に装着されている。
【0012】
請求項3に記載のトルク伝達装置は、請求項1又は2において、流体式トルク伝達装置は、インペラ及びタービンを介さずにエンジンの出力トルクを伝達軸に伝達するためのロックアップ装置をさらに備えている。
【0013】
このトルク伝達装置は、ロックアップ装置を作動した際に、流体式トルク伝達装置を構成するフロントカバーと、ロックアップ装置を構成するダンパー機構と、モータジェネレータのロータとが伝達軸上に直列に並んだ構成となる。この構成においては、ロックアップ装置のダンパー機構の下流側に大きな慣性モーメントを有するロータがあるため、2つのフライホイールの間にダンパー機構を配置した振動系と類似の振動系を形成する。これにより、トルク伝達系の共振点が低回転数側にシフトして、エンジン回転数の変動の伝達軸への伝達を減衰させることができる。
【0014】
請求項4に記載のトルク伝達装置は、請求項3において、ロックアップ装置は、インペラ及びタービンの作動油系統とは別の作動油系統から供給される油圧によって作動される別室式のクラッチ機構を備えたものである。
【0015】
このトルク伝達装置では、別室式のクラッチ機構を備えているため、ロックアップ動作の応答性が向上している。ここで、別室式のクラッチ機構とは、インペラ及びタービンの作動油系統とは別の作動油系統の油圧によって操作され、インペラ及びタービン側の作動油がクラッチ機構の操作に影響されにくい構造を有するものである。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置1の模式図を図1に示す。
【0017】
[構成]
図1に示すトルク伝達装置1は、エンジン8の出力軸81と、変速機9との間に配置されている。
【0018】
エンジン8はガソリン等を燃焼させて動力を得るための内燃機関であり、このエンジン8のクランク軸(図示せず)から出力されるトルクがエンジン出力軸81を介してエンジン8の側面に装着されたトルク伝達装置1に出力される。変速機9は、自動変速機又は無段変速機であり、トルク伝達装置1から出力されたトルクが入力される。
【0019】
トルク伝達装置1は、エンジン8の出力軸81からのトルクを伝達軸91を介して変速機9へ伝達するための装置であり、流体式トルク伝達装置の一形態であるフルードカップリング11と、伝達軸91との間でトルクを授受可能なモータジェネレータ61とを備えている。
【0020】
フルードカップリング11は、エンジン8の出力トルクが入力されるインペラ12と、インペラ12に対向して配置され伝達軸91にトルクを出力するタービン13と、ロックアップ装置14とを備えている。
【0021】
以下、図2を用いて、トルク伝達装置1の詳細について説明する。図2は、図1に示すトルク伝達装置1の模式図を具体化したトルク伝達装置1の縦断面概略図である。図2の左側には図示しないエンジン8が配置され、図2の右側には図示しない変速機9が配置されている。また、図2に示すO−Oは、フルードカップリング11及びモータジェネレータ61の回転軸である。
【0022】
(a)フルードカップリング
フルードカップリング11は、主に、2種の羽根車であるインペラ12及びタービン13からなるトーラス20を有するフルードカップリング本体と、ロックアップ装置14とから構成されている。
【0023】
フロントカバー15は、円板状の部材であり、最も軸方向エンジン8側に配置されている。フロントカバー15の内周部には、センターボス22が溶接によって固定されている。センターボス22は、軸方向に延びる円柱形状の部材であり、図示しないクランクシャフトの中心孔に挿入されている。センターボス22は、軸方向変速機9側に外周側に延びるフランジ部22aを有している。フロントカバー15の外周部のエンジン8側の面には、複数のボルト23が固定されている。このボルト23によって、例えば、図示しないフレキシブルプレートの外周部が固定されている。フロントカバー15の外周部には、軸方向変速機9側に延びる外周筒状部15aが形成されている。この外周筒状部15aの内周面には、軸方向に延びる複数の歯15bが円周方向に並んで形成されている。また、外周筒状部15aの軸方向変速機9側の先端には、インペラ12のインペラーシェル12aの外周縁が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー15と外周筒状部15aとインペラ12とによって、内部に作動油が充填された流体作動室が形成されている。
【0024】
インペラ12は、エンジン8の出力軸81に固定されたフロントカバー15と一体になっている。そして、伝達軸91に対して、軸受92及びガイドリング93を介して回転可能になっている。インペラ12は、主に、フロントカバー15に一体に固定された部材であり、インペラーシェル12aと、インペラーシェル12aの内側に固定された複数のインペラーブレード12bと、インペラーシェル12aの内周部を支持するインペラーハブ12cとから構成されている。
【0025】
タービン13は、インペラ12に対向して配置されており、インペラ12に入力されたトルクが作動油の流れによって伝達されて、伝達軸91に出力するための部材である。タービン13は、伝達軸91の反回転方向にのみ相対回転可能となるように、ワンウェイクラッチ16を介して、伝達軸91に装着されている。すなわち、フルードカップリング11のタービン13の回転数が伝達軸91の回転数よりも大きい場合は、タービン13と伝達軸91とが一体となって回転し、タービン13から伝達軸91へトルクが伝達する。逆に、タービン13の回転数が伝達軸91の回転数よりも小さい場合は、タービン13が伝達軸91の回転方向と反対方向に相対回転し、伝達軸91からタービン13へトルクが伝達しないようになっている。
【0026】
タービン13は、主に、タービンシェル13aと、タービンシェル13aのインペラ12側の面に固定された複数のタービンブレード13bと、タービンシェル13aを支持するためのタービンキャリア13cとから構成されている。タービンシェル13aの内周部は、タービンキャリア13cの外周部に複数のリベット24によって固定されている。タービンキャリア13cの内周部は、ワンウェイクラッチ16を介して、変速機の伝達軸91にスプライン係合している。タービンキャリア13cのインペラ12側の面とインペラーハブ12cとの軸方向間には、第1スラストベアリング28が配置されている。第1スラストベアリング28には、半径方向に貫通する複数の溝が形成されている。また、タービンキャリア13cのエンジン8側には、ロックアップ装置14を構成する後述のドリブンプレート40のタービン13側の面に摺動可能なスラスト面が形成されている。
【0027】
これにより、インペラ12とタービン13とによって、トーラス20が形成されている。本実施形態において、トーラス20は、扁平率が小さいものを使用している。具体的には、図3に示すように、トーラス20の半径方向寸法Hと軸方向寸法Lとの比である扁平率L/Hが0.7以下のものを使用である。ここで、半径方向寸法Hとはインペラ12の内側で最も半径方向内側の部分と半径方向外側の部分との間の距離をいい、軸方向寸法Lとはインペラ12の内側で軸方向変速機9側の部分とタービン13の内側で軸方向エンジン8側の部分との間の距離をいう。
【0028】
次に、ロックアップ装置14について説明する。ロックアップ装置14は、運転の必要に応じてフロントカバー15と伝達軸91との間を機械的に連結するための装置である。ロックアップ装置14は、作動油の油圧によって作動するクラッチ機構17と、クラッチ機構17とフロントカバー15との連結時等の捩り振動を吸収するためのダンパー機構18とを備えている。
【0029】
クラッチ機構17は、フロントカバー15から直接タービン13に対してトルクを伝達可能とするための機構である。クラッチ機構17は、主に、フロントカバー15の外周筒状部15aと、ダンパー機構18を構成する一対の第1ドライブプレート31と、クラッチプレート32、33、34と、ピストン35とから構成されている。クラッチプレート32、34は、外周縁に外周筒状部15aの歯15bに係合する外周歯を有している。これにより、クラッチプレート32、34は、フロントカバー15と一体回転するように、かつ、軸方向に相対移動可能になっている。
【0030】
クラッチプレート33は、クラッチプレート32とクラッチプレート34との軸方向間に配置されている。クラッチプレート33の内周縁には複数の歯が形成されている。また、クラッチプレート33の軸方向両面には摩擦フェーシングが貼られている。一対の第1ドライブプレート31の外周部の軸方向間には、環状の第2ドライブプレート37が挟まれるように配置されている。第2ドライブプレート37は、複数の歯が円周方向に並んで形成されており、複数のリベット39によって、一対の第1ドライブプレート31に固定されている。この第1ドライブプレート31の歯には、クラッチプレート33の歯が係合している。これにより、クラッチプレート33は、ドライブプレート31、37と一体回転するように、かつ、軸方向に相対移動するようになっている。外周筒状部15aの内周縁の軸方向変速機9側には、スナップリング36が装着されている。スナップリング36は、クラッチプレート34等の軸方向変速機9側への移動を制限するための部材である。
【0031】
ピストン35は、環状の部材である。ピストン35は、フロントカバー15の軸方向変速機9側に近接して配置されている。ピストン35の外周面は、フロントカバー15の外周側に形成された内周面に当接して半径方向に支持され、軸方向及び回転方向には相対移動可能になっている。ピストン35の外周面には、環状のシール部材が装着されている。このシール部材は、前記の内周面に当接し、その軸方向両側間の作動油の流れを遮断している。ピストン35の内周面は、センターボス22のフランジ部22aの外周面に当接して、軸方向に移動可能に支持されている。センターボス22のフランジ部22aの外周面には、環状のシール部材が装着されている。このシール部材は、ピストン35の内周面に当接し、その軸方向両側間の作動油の流れを遮断している。また、ピストン35の外周側部分は、クラッチプレート32に近接して配置されている。ピストン35は、ピストン35とフロントカバー15との間に形成される油圧室21(別室)内の油圧変化によって軸方向に移動する構成となっている。この油圧室21は、センターボス22とフロントカバー11との軸方向間に形成された油路22bを介して、伝達軸91の軸中心を貫通する油孔91aに連通している。
【0032】
以上の構成により、クラッチ機構17を作動させるための作動油系統は、トーラス20を作動するための作動油系統とは別の独立した油圧系統となっている。
【0033】
ダンパー機構18は、一対の第1ドライブプレート31と、ドリブンプレート40と、複数のトーションスプリング38とから構成されている。第1ドライブプレート31は環状の部材であり、外周部は互いに固定され、それより内周側の部分は軸方向に間隔をあけて配置されている。第1ドライブプレート31の内周側部分には、軸方向に切り起こされたばね支持部31aが形成されている。第1ドライブプレート31の軸方向間には、ドリブンプレート40が配置されている。そして、ドリブンプレート40の内周部には、ハブ部40aが形成されており、伝達軸91にスプライン係合している。また、センターボス22とハブ部40aとの軸方向間には、環状のスラストワッシャ27が配置されている。ドリブンプレート40の外周部において、ばね支持部31aに対応する部分には、窓孔40bが形成されている。トーションスプリング38は、窓孔40b内及びばね支持部31a内に配置された部材であり、第1ドライブプレート31からドリブンプレート40を介して伝達軸91にトルクを伝達すると共に捩り振動を吸収・減衰するための部材である。トーションスプリング38は、円周方向に弧状又は直線状に延びるコイルスプリングからなる。トーションスプリング38の円周方向両端は、窓孔40b及びばね支持部31aの円周方向両端に支持されている。また、トーションスプリング38の軸方向両側は、ばね支持部31aによって支持されている。
【0034】
ここで、フルードカップリング11に供給される作動油は、図1に示すように、伝達軸91の回転によって駆動されるオイルポンプ19によって供給されるようになっている。このオイルポンプ19は、モータジェネレータ61のロータ62と伝達軸91との結合部付近に配置されている。
【0035】
(b)モータジェネレータ
モータジェネレータ61は、伝達軸91に装着されたロータ62とロータ62に対向して配置されたステータ63とを備えている。ロータ62は、永久磁石からなるロータマグネットを外周側に有している。ロータ62の内周側には、軸方向に延びる筒状部62aが形成されている。筒状部62aは、伝達軸91にスプライン係合しており、伝達軸91と一体回転可能となっている。そして、トルク伝達装置1を覆うコンバータカバー3の変速機9側の面には、ロータ支持部4が設けられており、軸受94を介して、筒状部62aの外周部を相対回転可能に支持している。ステータ63は、トルク伝達装置1の最外周側に配置されたコイルが巻き付けられた部材であり、バッテリ(図示せず)に接続され、電気の授受を行っている。
【0036】
[動作]
次に、トルク伝達装置1の動作について説明する。
【0037】
図4は運転モードとトルク伝達装置1の各部等の状態を示す表であり、図5は図4のトルク伝達装置1の各部の状態を示したタイムチャートである。図4には、トルク伝達装置1の各部等として、エンジン8、モータジェネレータ61、変速機9、ロックアップ装置14、フルードカップリング11(以下の説明では、インペラ12、タービン13及びワンウェイクラッチ16を指す)及びエンジン8を始動するためのスタータ(図1には図示せず)が項目として列記されている。図5には、図4の項目に加えて、車両の速度、フットブレーキ及びアクセルが列記されている。以下、図4及び図5の番号に従って、トルク伝達装置1の動作を説明する。
【0038】
(1)駐車(停車)時
駐車(停車)時においては、エンジン8はオフであり、変速機9のシフトポジションはパーキング(以下、Pとする)又はニュートラル(以下、Nとする)であり、スタータ、モータジェネレータ61及びフルードカップリング11はオフとなっている。
【0039】
(2)初回始動
エンジン8の初回始動時は、スタータをオンにして、エンジン8を始動する。ここで、エンジン8は低速回転で作動する。尚、変速機9のシフトポジションは、P又はNである(アイドリング状態)。
【0040】
(3)暖機運転
エンジン8が始動されると、フルードカップリング11は低トルク状態で作動し、暖機運転に移行する。このとき、バッテリが充電不足の場合には、モータジェネレータ61を発電モード(以下、Gモードとする)にして、伝達軸91に装着されたロータ62のトルクをステータ63との電磁作用により電気に変換してバッテリの充電を行う。逆に、バッテリの充電が十分な場合や暖機運転中に充電が完了した場合は、エンジン8を停止し、モータジェネレータ61及びフルードカップリング11をオフにする。
【0041】
(4)発進への変速機シフト変更及び発進待機
次に、変速機9のシフトポジションをP又はNの状態から前進(以下、Dとする)の状態に変更する(後進する場合はシフトポジションをRにする)。このとき、モータジェネレータ61を放電モード(以下、Mモードとする)にして、バッテリに充電した電気をロータ62の回転に変換して伝達軸91にトルクを入力する。これにより、通常、エンジンからのトルクにより発生させるクリープ状態(以下、エンジンクリープとする)をモータジェネレータ61によって発生させる(以下、モータクリープとする)。これによって、例えば、ブレーキを踏み込んだ車両停止の場面からブレーキを解除すると、その瞬間から車両を駆動する加速度を生じさせることができ、制御された車両に生じやすい応答遅れによる不快感を与えることを回避できる。
【0042】
(5)発進
次に、アクセルを踏み込んで発進する。このとき、エンジン8はオフの状態で発進する。つまり、車両は、モータジェネレータ61のみにより駆動される。そして、アクセルの踏み込み量に応じて、モータジェネレータ61から伝達軸91に入力されるトルクが増大し、徐々に車両の速度が増加する。これにより、滑らかな発進が得られる。
【0043】
(6)エンジン再始動
次に、回転数が例えば400〜500min-1になった時点で、ロックアップ装置14を作動(以下、ロックアップオンとする)させて、エンジン8の出力軸81と伝達軸91とを直結して、エンジン8を再始動する。エンジン8が再始動したら、ロックアップ装置14をロックアップオフにして、エンジン8の出力トルクがフルードカップリング11を介して伝達軸91に伝達されるようにする。これにより、車両は、エンジン8とモータジェネレータ61とのトルクによって駆動されるようになる。尚、ロックアップ装置14は、図2に示すように、タービン13及びインペラ12が作動する流体作動室とは別の油圧室21を有する別室式のクラッチ機構17を備えているため、上記のような一時的な動作においても、応答よくロックアップ動作を行うことができる。
【0044】
(7)加速
エンジン8が再始動した後、上記のように、伝達軸91に伝達されるトルクは、フルードカップリング11を介して伝達されるエンジン8の出力トルクとモータジェネレータ61の出力トルクの合計値となっている。そして、さらにアクセルを踏み込むことによって、エンジン8からのトルクが大きくなり、モータジェネレータ61からの入力トルクが相対的に小さくなり、エンジン8での駆動に切り替わって行く。尚、バッテリの充電量が不足してきた場合には、適時モータジェネレータ61をGモードとしてバッテリへの充電を行う。
【0045】
(8)低速走行
ある程度加速された後、車両は低速での走行を行う。このときも加速時と同様、モータジェネレータ61をオフ又はGモードにしている。
【0046】
(9)変速
次に、変速機9のシフトポジションを適時変更しながら走行する。この際、モータジェネレータ61を伝達軸91の回転数の同期制御を行う。具体的には、変速機9のダウンシフト時において、モータジェネレータ61をMモードとし伝達軸91の回転数を増加させて、エンジン8と伝達軸91との回転数を同期させた後、シフトチェンジを行うものである。逆に、アップシフト時においては、モータジェネレータ61をGモードにして、伝達軸91の回転数を下降させてエンジン8と伝達軸91との回転数を同期させた後、シフトチェンジを行う。これにより、変速時のショックを少なくできる。
【0047】
(10)高速走行
次に、車速が上昇したら、ロックアップ装置14をロックアップオンにして運転する。このとき、バッテリの充電が不足している場合は、モータジェネレータをGモードとして、エンジン8からのトルクを回生してバッテリを充電する。
【0048】
(11)走行中の緩いアクセルオフ
走行中において、アクセルの踏み込みを緩めて少し速度を下降させる場合がある。この際には、ロックアップ装置14をロックアップオフにし、同時に、モータジェネレータ61はGモードにして、伝達軸91のトルクを回生する。すなわち、車両を緩やかに制動しながらエネルギ回生を行う。このとき、エンジン8の回転数の方が伝達軸91の回転数よりも少し低下するため、フルードカップリング11のタービン13の回転数よりも伝達軸91の回転数の方が高くなる。しかし、タービン13は、ワンウェイクラッチ16によって、伝達軸91からタービン13へトルクが伝達されることがなく、フルードカップリング11での制動が生じない。これにより、モータジェネレータ61によるエネルギ回生の効率が向上する。
【0049】
(12)走行中の急なアクセルオフ
走行中において、さらに車両を減速させるためにアクセルを全閉して、エンジン8の燃料供給を止める場合(以下、燃料カットとする。)がある。この際には、ロックアップ装置14をロックアップオンにして、エンジン8の出力軸81と伝達軸91とを直結する。このとき、モータジェネレータ61はGモードのままにして、モータジェネレータ61による回生制動を行うとともに、エンジンブレーキによる制動を行う。尚、ロックアップ装置14はロックアップオンとしているので、再加速時のエンジン8の再始動が容易な状態となっている。
【0050】
(13)ブレーキング
フットブレーキを踏み込んでブレーキングすると、エンジンブレーキ、モータジェネレータ61による回生制動及びフットブレーキによる制動がかかり、車両は急激に減速される。
【0051】
(14)車両停止
車両を停止する場合、フットブレーキによりブレーキングして、車両を停止させた後、シフトポジションをN又はPにする。そして、エンジン8、フルードカップリング11、ロックアップ装置14及びモータジェネレータ61がオフになる。
【0052】
[特徴]
本実施形態のトルク伝達装置の特徴について説明する。
【0053】
(1)回生効率の向上
上記に説明したように、本実施形態のトルク伝達装置1では、アクセルオフやブレーキング等による制動時に、モータジェネレータ61によるエネルギ回生が行われる。
【0054】
ところで、本実施形態のトルク伝達装置1においては、フルードカップリング11のタービン13が伝達軸91の反回転方向にのみ相対回転可能となるように伝達軸91に装着されているため、タービン13の回転速度が伝達軸91の回転速度よりも大きい場合は、タービン13と伝達軸91とが一体となって回転し、タービン13から伝達軸91へトルクが伝達する。逆に、タービン13の回転速度が伝達軸91の回転速度よりも小さい場合は、タービン13が伝達軸91の回転方向と反対方向に相対回転し、タービン13と伝達軸91との間でトルクが伝達しないようになっている。これにより、フルードカップリング11を介してエンジン8を回転させる抵抗トルクによる制動を抑えて、モータジェネレータ61によるエネルギ回生の効率を向上させることができる。特に、走行中の緩いアクセルオフ時のように、エンジン8からのトルク伝達がフルードカップリング11を介して行われている場合に有効である。また、フルードカップリング11内の作動油の発熱を抑えることもできる。
【0055】
(2)軸方向寸法の短縮化・低コスト化
本実施形態のトルク伝達装置1では、モータジェネレータ61が流体式トルク伝達装置よりも変速機9側に配置されたトルク伝達系において、流体式トルク伝達装置としてフルードカップリング11を採用しているので、軸方向寸法の短縮化が可能である。また、フルードカップリング11は構造が簡単なため、低コスト化を図ることができる。
【0056】
(3)エンジン回転数の変動の伝達の減衰効果
本実施形態のトルク伝達装置1は、ロックアップ時において、エンジン8から変速機9に向かって順に、フルードカップリング11のフロントカバー15及びインペラシェルからなるシェルと、ロックアップ装置14を構成するダンパー機構18と、モータジェネレータ61のロータ62とが伝達軸91上に直列に並んだ構成となる。このとき、ダンパー機構18の下流側に大きな慣性モーメントを有するロータ62があるため、図6に示すように、いわゆる2つのフライホイールの間にダンパー機構が配置された振動系と類似の振動系が構成される。これにより、図7に示すように、トルク伝達装置1を含む系の捩り振動の共振点は、従来のモータジェネレータがない場合の共振点Aから、低回転数側の共振点Bにシフトするため、エンジン8回転数の変動の伝達を減衰させることができる。
【0057】
(4)発進時にモータジェネレータのみで駆動することによるフィーリング向上
本実施形態のトルク伝達装置1は、発進時にモータジェネレータ61のトルクのみで車両を駆動することができるため、ドライバーの発進の意志に対して応答遅れのない快適な発進フィーリングの確保に寄与できる。また、モータクリープ時を含むモータジェネレータのみによる走行時において、アクセルをオフにしたとき、伝達軸91のトルクがワンウェイクラッチ16によって、フルードカップリング11に伝達されず、大部分の運動エネルギがモータジェネレータによる回生に向けられるため、燃料の消費量を節約することができる。
【0058】
(5)変速ショックの低減
本実施形態のトルク伝達装置1は、変速機9のダウンシフト時において、モータジェネレータ61をMモードにして、伝達軸91の回転数を上昇させてエンジン8と伝達軸91との回転数を同期させた後、シフト変更を行うようにしている。逆に、アップシフト時においては、モータジェネレータ61をGモードにして、伝達軸91の回転数を下降させてエンジン8と伝達軸91との回転数を同期させた後、シフトチェンジを行う。これにより、変速ショックを少なくできる。
【0059】
(6)ロックアップ操作の応答性向上
本実施形態のトルク伝達装置1では、インペラ12及びタービン13の作動油系統とは別の作動油系統の油圧によって操作可能な油圧室21(別室)を有するクラッチ機構17を備えているため、インペラ12及びタービン13側の作動油の流れの影響を受けにくくなり、ロックアップ操作の応答性が向上する。また、油圧室21は、油圧の伝達を向上させるために、フロントカバー11とピストン35との軸方向間寸法を小さくなっており、トルク伝達装置1全体の軸方向寸法を小さくする効果も有している。
【0060】
【発明の効果】
本発明にかかるトルク伝達装置では、モータジェネレータが流体式トルク伝達装置よりも変速機側に配置された構成において、流体式トルク伝達装置のタービンと変速機の伝達軸との連結をワンウェイクラッチを介して行うことで制動時のエネルギ回生の効率を向上させることができる。また、流体式トルク伝達装置としてフルードカップリングを採用することによって軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置の模式図。
【図2】 トルク伝達装置の縦断面概略図。
【図3】 フルードカップリングのインペラ及びタービンを示す部分断面図。
【図4】 運転モードとトルク伝達装置の各部の状態を示す表。
【図5】 図4のトルク伝達装置の各部の状態を示したタイムチャート。
【図6】 ロックアップ時のトルク伝達系の振動系を示す模式図。
【図7】 ロックアップ時のエンジンの回転速度の変動の伝達を減衰させる効果を説明する図。
【符号の説明】
1 トルク伝達装置
8 エンジン
9 変速機
11 フルードカップリング(流体式トルク伝達装置)
12 インペラ
13 タービン
14 ロックアップ装置
16 ワンウェイクラッチ
17 クラッチ機構
61 モータジェネレータ
62 ロータ
63 ステータ
91 伝達軸[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a torque transmission device for transmitting output torque of an engine to a transmission.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as one of the technologies for improving the fuel efficiency of automobiles, a motor generator is arranged in a torque transmission system for transmitting engine output torque to a transmission, and regeneration such as taking out kinetic energy during running is performed. Techniques have been proposed for assisting engine torque by converting electricity charged in a battery into rotation of a motor generator and inputting it into a transmission.
[0003]
As a configuration of such a torque transmission system, there is one in which a motor generator is disposed between an engine and a fluid torque transmission device such as a torque converter. This fluid torque transmission device includes an impeller to which engine output torque is input, and a turbine that is disposed to face the impeller and outputs torque to the transmission. In this torque transmission system configuration, during braking regeneration, torque from the transmission side is transmitted to the motor generator via the fluid torque transmission device. Therefore, the amount of energy in the motor generator is increased by the amount of braking in the fluid torque transmission device. The amount of regeneration will decrease.
[0004]
On the other hand, a fluid torque transmission device is disposed between the engine and the motor generator as in the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-179677 and the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-287303, for example. Some have a different configuration.
[0005]
In such a configuration, since the motor generator is arranged on the transmission side with respect to the fluid type torque transmission device, the torque from the transmission side is directly transmitted to the motor generator even during braking regeneration. Thereby, energy regeneration is easily performed by the motor generator. In other words, the amount of energy regeneration in this configuration is greater than the amount of energy regeneration in the configuration in which the motor generator is disposed between the engine and the fluid torque transmission device.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, even in the configuration of the torque transmission system described above, a part of the torque from the transmission side is transmitted from the transmission to the fluid torque transmission device, and thus is not regenerated by the motor generator. For this reason, it is desirable to further improve the efficiency of energy regeneration.
[0007]
In this torque transmission system configuration, the motor generator is disposed between the fluid torque transmission device and the transmission, so that the motor generator is disposed between the engine and the fluid torque transmission device. Axial dimensions tend to be large. For this reason, it is also necessary to shorten the axial dimension.
[0008]
An object of the present invention is to improve the efficiency of energy regeneration in a configuration of a torque transmission system in which a motor generator is disposed on the transmission side of a fluid type torque transmission device. Another problem is to reduce the axial dimension of the torque transmission system.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
A torque transmission device according to
[0010]
In this torque transmission device, since the turbine of the fluid torque transmission device is mounted on the transmission shaft so as to be relatively rotatable only in the counter-rotating direction of the transmission shaft, the rotational speed of the turbine of the fluid torque transmission device is changed. When the rotational speed of the transmission shaft of the machine is relatively larger than the rotational speed, the turbine and the transmission shaft rotate together, and torque is transmitted from the turbine to the transmission shaft. Conversely, when the rotational speed of the turbine is relatively smaller than the rotational speed of the transmission shaft, the turbine rotates relative to the direction opposite to the rotational direction of the transmission shaft, and torque is not transmitted from the transmission shaft to the hydrodynamic torque transmission device. It is like that. As a result, braking by torque absorbed by the engine portion via the fluid torque transmission device can be suppressed, and the efficiency of energy regeneration by the motor generator can be improved.
[0011]
The torque transmission device according to a second aspect is the torque transmission device according to the first aspect, wherein the turbine is mounted on the transmission shaft via a one-way clutch.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, the torque transmission device according to the first or second aspect further includes a lockup device for transmitting the output torque of the engine to the transmission shaft without passing through the impeller and the turbine. ing.
[0013]
In this torque transmission device, when the lockup device is operated, the front cover constituting the fluid torque transmission device, the damper mechanism constituting the lockup device, and the rotor of the motor generator are arranged in series on the transmission shaft. It becomes the composition. In this configuration, since there is a rotor having a large moment of inertia on the downstream side of the damper mechanism of the lockup device, a vibration system similar to the vibration system in which the damper mechanism is disposed is formed between the two flywheels. As a result, the resonance point of the torque transmission system is shifted to the low rotational speed side, and the transmission of the fluctuation of the engine rotational speed to the transmission shaft can be attenuated.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the torque transmission device according to the third aspect, wherein the lockup device includes a separate chamber type clutch mechanism that is operated by hydraulic pressure supplied from a hydraulic fluid system different from the hydraulic fluid system of the impeller and the turbine. It is provided.
[0015]
Since this torque transmission device includes a separate chamber type clutch mechanism, the responsiveness of the lock-up operation is improved. Here, the separate-chamber type clutch mechanism is operated by the hydraulic pressure of a hydraulic oil system different from the impeller and turbine hydraulic oil system, and has a structure in which the impeller and turbine side hydraulic oil is not easily affected by the operation of the clutch mechanism. Is.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The schematic diagram of the
[0017]
[Constitution]
The
[0018]
The
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
Hereinafter, the details of the
[0022]
(A) Fluid coupling
The
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
The
[0026]
The
[0027]
Thereby, the
[0028]
Next, the
[0029]
The
[0030]
The
[0031]
The
[0032]
With the above configuration, the hydraulic oil system for operating the
[0033]
The
[0034]
Here, the hydraulic oil supplied to the
[0035]
(B) Motor generator
The
[0036]
[Operation]
Next, the operation of the
[0037]
FIG. 4 is a table showing the operation mode and the state of each part of the
[0038]
(1) When parking (stop)
When the vehicle is parked (stopped), the
[0039]
(2) First start
When the
[0040]
(3) Warm-up operation
When the
[0041]
(4) Transmission shift change to start and start standby
Next, the shift position of the
[0042]
(5) Start
Next, depress the accelerator and start. At this time, the
[0043]
(6) Engine restart
Next, the rotational speed is 400 to 500 min, for example. -1 At this point, the
[0044]
(7) Acceleration
After the
[0045]
(8) Low speed running
After being accelerated to some extent, the vehicle runs at a low speed. At this time, similarly to the acceleration, the
[0046]
(9) Speed change
Next, the vehicle travels while changing the shift position of the
[0047]
(10) High speed running
Next, when the vehicle speed increases, the
[0048]
(11) Loose accelerator off while driving
During traveling, the accelerator may be released slowly and the speed may be slightly reduced. At this time, the
[0049]
(12) Sudden accelerator off while driving
During traveling, the accelerator may be fully closed to further decelerate the vehicle to stop the fuel supply of the engine 8 (hereinafter referred to as fuel cut). At this time, the
[0050]
(13) Braking
When braking is performed by depressing the foot brake, engine braking, regenerative braking by the
[0051]
(14) Vehicle stop
When the vehicle is to be stopped, the shift position is set to N or P after braking by the foot brake and stopping the vehicle. Then, the
[0052]
[Characteristic]
The characteristics of the torque transmission device of this embodiment will be described.
[0053]
(1) Improvement of regeneration efficiency
As described above, in the
[0054]
By the way, in the
[0055]
(2) Reduction of axial dimensions and cost reduction
In the
[0056]
(3) Damping effect of transmission of fluctuations in engine speed
The
[0057]
(4) Improved feeling by driving with motor generator only when starting
Since the
[0058]
(5) Reduction of shift shock
In the
[0059]
(6) Improved responsiveness of lock-up operation
The
[0060]
【The invention's effect】
In the torque transmission device according to the present invention, in the configuration in which the motor generator is disposed on the transmission side of the fluid torque transmission device, the turbine of the fluid torque transmission device and the transmission shaft of the transmission are connected via a one-way clutch. This can improve the efficiency of energy regeneration during braking. Further, the axial dimension can be shortened by employing a fluid coupling as the fluid torque transmission device.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of a torque transmission device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic vertical sectional view of a torque transmission device.
FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing an impeller and a turbine of a fluid coupling.
FIG. 4 is a table showing an operation mode and a state of each part of the torque transmission device.
5 is a time chart showing the state of each part of the torque transmission device of FIG. 4;
FIG. 6 is a schematic diagram showing a vibration system of a torque transmission system at the time of lockup.
FIG. 7 is a diagram for explaining the effect of attenuating transmission of fluctuations in engine rotation speed during lockup.
[Explanation of symbols]
1 Torque transmission device
8 engine
9 Transmission
11 Fluid coupling (fluid torque transmission device)
12 impeller
13 Turbine
14 Lock-up device
16 One-way clutch
17 Clutch mechanism
61 Motor generator
62 Rotor
63 Stator
91 Transmission shaft
Claims (4)
前記変速機にトルクを出力する伝達軸と、
前記エンジンの出力トルクが入力されるインペラと、前記インペラに対向して配置され前記伝達軸にトルクを出力するタービンとを有する流体式トルク伝達装置と、
前記伝達軸に装着されたロータと前記ロータに対向して配置されたステータとを有し、前記伝達軸との間でトルクを授受可能なモータジェネレータとを備え、
前記タービンは、前記伝達軸に対してその反回転方向にのみ相対回転可能となるように、前記伝達軸に装着されている、
トルク伝達装置。A torque transmission device for transmitting engine output torque to a transmission,
A transmission shaft for outputting torque to the transmission;
A hydrodynamic torque transmission device having an impeller to which an output torque of the engine is input, and a turbine arranged to face the impeller and outputting torque to the transmission shaft;
A rotor mounted on the transmission shaft and a stator arranged opposite to the rotor, and a motor generator capable of transmitting and receiving torque to and from the transmission shaft;
The turbine is attached to the transmission shaft so as to be rotatable relative to the transmission shaft only in the counter-rotating direction.
Torque transmission device.
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