JP3742208B2 - Shifting operation input device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機、特に、変速段を予め設定されている変速特性に基づいて自動的に切り換えるオートモードの他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモードを有する自動変速機の変速操作入力装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、予め車速やスロットル開度等の運転状態に応じて設定されている変速特性とこれらの実測値とに基づいて変速段を決定し、この決定された変速段が達成されるように動力伝達経路を自動的に切り換えるオートモード(「Dモード」又は「第1の変速モード」ともいう。)の他に、シフトレバーを前後方向に揺動操作することにより変速段を切り換えるマニュアルモード(「Mモード」又は「第2の変速モード」ともいう。)を備えたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平4−244655号公報に開示されたものがある。
【0003】
この自動変速機においては、車体前後方向の第1のシフトゲート内でシフトレバーの揺動操作によって、P(駐車)、R(後退)、N(中立)、D(ドライブ)、3(3速)、2(2速)、1(1速)のレンジが選択可能とされていると共に、上記Dモードが達成されるDレンジから横方向に延びるゲートを介して、Mモードが達成されるMレンジ用として上記第1のシフトゲートに平行な第2のシフトゲートが設けられる。そして、この第2のシフトゲート内においてシフトレバーは中立位置に付勢されると共に、この中立位置から前方へ操作すると変速段が1段シフトアップし、後方へ操作すると変速段が1段シフトダウンするように構成される。
【0004】
ところで、このように通常のレンジ選択用の第1のシフトゲートの横にMレンジ用の第2のシフトゲートを並列させた場合、シフトゲートの全体形状ないしシフトレバーの幅方向の動作領域が広くなると共に、これに伴って変速操作装置全体としても横方向に寸法が大きくなる。そのため、このような並列タイプでは、車体への取り付けに支障を来したり、周辺機器との間のレイアウトを困難にしたりすることになる。
【0005】
この問題に対し、本出願人らは、Mレンジを車体前後方向に並ぶ各レンジの列の後端部にDレンジの後方に隣接させて配置し、シフトレバーをこの列の当該後端部まで操作したときにMレンジが選択されると共に、このMレンジ内におけるシフトレバーの前後方向の揺動操作により変速段がシフトアップ又はシフトダウンされるように直列構成とする技術を包含する発明についてすでに出願を行なっている(特願平8−280019号)。これによれば、Mレンジが通常レンジの列の側方ではなく、該列中に配置されるので、シフトレバーは前後方向に直線状に移動するだけとなって、該シフトレバーの幅方向の動作領域が狭くなり、これに伴って変速操作装置の横方向の寸法拡大が抑制されることになる。
【0006】
さらには、Mレンジを新たに追加配置するのではなく、例えばDレンジをDモードとMモードとの兼用レンジとし、シフトレバーを列の前方に配置された他のレンジからこの兼用レンジに操作したときにはまずDモードが達成され、この状態でシフトレバーを該兼用レンジ内で中立位置からさらに車体前後方向、例えば後方に操作することによりモードがMモードに切り換えられるように構成して、そもそものMレンジの新規追加配置によるレンジ数の増大を防ぎ、これによってシフトレバーの幅方向又は前後方向の動作領域の拡大、及び変速操作入力装置の幅方向又は前後方向の寸法拡大を一層効果的に防ぐことの可能な直列タイプも考えられる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように、Mレンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部においてDレンジの後方に個別に配置する場合においても、またDモードとMモードとの兼用レンジを車体前後方向に並ぶレンジ列の後端部に配置する場合においても、次のような解決すべき課題が残存する。
【0008】
すなわち、一般に、シフトレバーのレンジ間操作は、車体側部材に備えられたガイドプレートと、シフトレバーに該レバーの軸方向に移動可能に設けられたシフトピンとの係合、当接によって規制されると共に、運転者による上記シフトピンの押下げ操作によって該ピンとガイドプレートとの当接が解除されてレンジ間操作が可能となるように構成される。
【0009】
一方、DレンジとMレンジとを個別に設けた場合においては、該Dレンジ又はMレンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、該DレンジとMレンジとの間のレンジの切換え操作、つまりDモードとMモードとの間のモードの切り換え操作とが、シフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになり、またDモードとMモードとの兼用レンジを設けた場合においても、該兼用レンジと他のレンジとの間のレンジの切換え操作と、DモードとMモードとの間のモードの切り換え操作とが、やはりシフトレバーの車体前後方向の操作で一致することになる。
【0010】
つまり、Dモード又はMモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び上記変速モード達成レンジ内におけるDモードとMモードとの間のモードの切り換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになり、その場合に、上記のようにシフトピンとガイドプレートとの協働によってそのレバー操作を規制したり解除したりするように構成しても、このようにレンジの切換え操作と変速モードの切換え操作という相互に異質の操作を同じシフトピンのレバー軸方向の移動によって同時に規制したり許可したりするのは操作の精度の面あるいは信頼の面から好ましくない。
【0011】
本発明は、従来のDモードに加えてMモードを併設する際に、これらのモードが達成されるDレンジ、Mレンジ、あるいはD、M兼用レンジを、これらのモードが達成されない他のレンジと共に車体前後方向に一列に配置した場合における上記のような実情に対処するもので、シフトレバーのレンジ間切換え操作とモード間切換え操作とを個々別々に規制して、操作の精度及び信頼性の向上を図ることのできる自動変速機の変速操作入力装置を提供することを課題とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【0013】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項1に記載した発明(以下「第1発明」という。)は、予め運転状態に応じて設定されている変速特性に基づき自動的に変速を行なう第1の変速モードと、運転者の手動操作に応じて変速を行なう第2の変速モードとを有する自動変速機の変速操作入力装置であって、シフトレバーに、該レバーの軸方向において移動可能に構成された第1のピン部材と、該レバーの軸方向であって上記第1ピン部材の移動方向とは異なる軸方向において第1の位置と第2の位置との間で移動可能に構成された第2のピン部材とが備えられ、シフトレバーの複数の揺動位置のうち、上記第1変速モード又は第2変速モードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成位置と、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成位置との間の切換え、及び上記第1変速モードと第2変速モードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にある場合に、上記第2ピン部材が第1位置にあるときには第1変速モードが達成される一方、第2位置にあるときには第2変速モードが達成されるように構成されて、上記第1ピン部材と協働してシフトレバーの複数の揺動位置間の操作を規制する第1のガイドゲートと、上記第2ピン部材と係合して該第2ピン部材の上記第1、第2の位置間の移動を規制する第2のガイドゲートとが設けられていることを特徴とする。
【0014】
また、請求項2に記載した発明(以下「第2発明」という。)は、上記第1発明において、第2のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第1位置にある第2ピン部材が係合する第1係合溝及び第2位置にある第2ピン部材が係合する第2係合溝と、これらの第1、第2の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第1変速モードと第2変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝と第2係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第2ピン部材が第2位置にあって第2変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第2ピン部材が第2係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第2ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記第2係合溝に、車体前後方向に揺動されたときの第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられていることを特徴とする。
【0015】
さらに、請求項3に記載した発明(以下「第3発明」という。)は、上記第2発明において、第2ガイドゲートにおける第1係合溝に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第1変速モードから第2変速モードへの切換え時に、第2ピン部材と当接することにより、上記シフトレバーの操作に負荷を与える突起部が設けられていることを特徴とする。
【0016】
一方、請求項4に記載した発明(以下「第4発明」という)は、上記第2発明又は第3発明において、第2ガイドゲートにおける第1係合溝と連通溝との連結部に、シフトレバーの車体前後方向の操作による第1変速モードから第2変速モードへの切換え時に、第2ピン部材と当接することにより、該第2ピン部材に第2係合溝への付勢力を与えるテーパー部が設けられていることを特徴とする。
【0017】
そして、請求項5に記載した発明(以下「第5発明」という。)は、上記第1発明ないし第4発明のいずれかにおいて、第1のガイドゲートと第2のガイドゲートとは、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられていることを特徴とする。
【0018】
次に、請求項6に記載した発明(以下「第6発明」という。)は、上記第1発明において、第2変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されていると共に、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、第2変速モードにおける変速が行なわれないように規制する規制手段が備えられていることを特徴とする。
【0019】
また、請求項7に記載した発明(以下「第7発明」という。)は、上記第6発明において、第2変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第2位置にある第2ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動されたときの該第2ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動するように構成されて、規制手段は、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第2ピン部材が上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動されたときには、該第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動することを禁止し、第2ピン部材が上記中立位置にある状態のときにのみ、該第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動することを許可するように構成されているものであることを特徴とする。
【0020】
さらに、請求項8に記載した発明(以下「第8発明」という。)は、上記第7発明において、第2のガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置されて、第1位置にある第2ピン部材が係合する第1係合溝及び第2位置にある第2ピン部材が係合する第2係合溝と、これらの第1、第2の係合溝をシフトレバーの変速モード達成位置で連通する連通溝とを有し、シフトレバーが変速モード達成位置にある場合に該レバーが車体前後方向に操作されることによって第1変速モードと第2変速モードとの間の切換えが行なわれたときには、第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝と第2係合溝との間を移動すると共に、シフトレバーが上記変速モード達成位置にあり、且つ第2ピン部材が第2位置にあって第2変速モードが達成されているときに、上記レバーが車体前後方向に揺動されることによって、第2ピン部材が第2係合溝内で車体前後方向に揺動され、この第2ピン部材の揺動を介して変速段が切り換えられるように構成されて、上記連通溝が上記中立位置に配置され、規制手段は、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により上記中立位置を越えて車体前後方向に揺動された第2ピン部材を該中立位置に復帰させるように上記連通溝に設けられたテーパー部であることを特徴とする。
【0021】
一方、請求項9に記載した発明(以下「第9発明」という)は、上記第6発明において、第2変速モードにおける変速は、シフトレバーの車体前後方向の操作によって第2位置にある第2ピン部材が車体前後方向に揺動されたときの該第2ピン部材の揺動を介して行なわれると共に、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によって第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動するように構成されて、第2ピン部材が第2位置にあることを検出する検出手段と、該検出手段で第2ピン部材が第2位置にあることが検出されたときに第2変速モードが達成されるように制御する制御手段とが備えられ、規制手段は、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作により、第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動し、該第2ピン部材が第2位置にあることが上記検出手段で検出されたときであっても、該第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、上記制御手段により第2変速モードが達成されることを禁止するように構成されているものであることを特徴とする。
【0022】
また、請求項10に記載した発明(以下「第10発明」という。)は、上記第9発明において、第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動する前に第1変速モードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【0023】
また、請求項11に記載した発明(以下「第11発明」という。)は、上記第9発明において、加速要求があるときは、ないときに比べて、所定時間は、短く設定されることを特徴とする。
【0024】
さらに、請求項12に記載した発明(以下「第12発明」という。)は、上記第9発明において、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、所定時間は、長く設定されることを特徴とする。
【0025】
そして、請求項13に記載した発明(以下「第13発明」という。)は、上記第9発明において、変速モード非達成位置から変速モード達成位置への切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第1変速モードから第2変速モードへの切換え時におけるシフトレバーの操作方向と、第2変速モードにおけるシフトアップ変速又はシフトダウン変速についてのシフトレバーの操作方向とは、同じ方向とされていると共に、規制手段は、シフトアップ変速又はシフトダウン変速のうち、上記方向へのシフトレバーの操作によって行なわれる変速についてのみ、第2変速モードが達成されることを禁止するように構成されていることを特徴とする。
【0026】
上記の手段を用いることにより、本願各発明はそれぞれ次のように作用する。
【0027】
まず、第1発明によれば、複数のレンジのうち、Dモード又はMモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びDモードとMモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第1のピン部材と第2のピン部材とが備えられ、第1ピン部材は、第1ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第2ピン部材は、第2ガイドゲートと係合してその第1、第2の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第2ピン部材が第1の位置にあればDモードが達成される一方、第2の位置にあればMモードが達成されるから、結局、この第2ピン部材は第2ガイドゲートと協働してD、Mモード間の操作を規制することになる。
【0028】
したがって、第1ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第2ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【0029】
また、第2発明によれば、特に、第2ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第2ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第1、第2の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第1係合溝には第1位置にある第2ピン部材が係合し、第2係合溝には第2位置にある第2ピン部材が係合する。
【0030】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってD、Mモード間の切換えが行なわれたときには、第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝と第2係合溝との間を移動し、Mモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第2ピン部材が第2係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第2ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【0031】
そして、上記第2係合溝に、手動変速のために第2ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第2ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないDレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【0032】
次に、第3発明によれば、特に、第2ガイドゲートにおける第1係合溝に突起部が設けられ、DからMへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第2ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Mモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずDモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するDモードを越えて運転者の意図しないMモードに直接入るというような誤操作防止や、Dモードを越えてMモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【0033】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、DモードからMモードへの切換えが可能となる。
【0034】
また、第4発明によれば、特に、第2ガイドゲートにおける第1係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、DからMへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第2ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第2ピン部材に第2係合溝への付勢力が与えられるから、第2ピン部材が円滑に第2係合溝に導かれてMモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【0035】
そして、第5発明によれば、特に、第1ガイドゲートと第2ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【0036】
以上のように、上記第1ないし第5の各発明によれば、従来のシフトピンと同様にシフトレバーのレンジ間操作規制を行なうことを専らとする第1ピン部材と、D、M変速モード間操作規制を行なうことを専らとする第2ピン部材との二つのピン部材が備えられるから、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作と、該変速モード達成レンジ内におけるDモードとMモードとの間のモードの切換え操作とが、共にシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれる場合であっても、各操作の精度及び信頼性が向上され、もって誤操作の低減が図られることになる。
【0037】
ところで、Mモードにおける変速は、運転者の手動操作に応じて行なわれるのであるが、この運転者の手動操作が、前述のように、シフトレバーの操作、特に、シフトレバーの車体前後方向の揺動操作によって行なわれるようになっている場合には、上記の変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、及び該変速モード達成レンジ内におけるDモードとMモードとの間のモードの切換え操作に加え、このMモードにおける変速操作、すなわち変速段の手動による切換え操作もまたシフトレバーの車体前後方向の同じ操作で行なわれることになる。
【0038】
したがって、運転者が、変速モード達成レンジと変速モード非達成レンジとの間のレンジの切換え操作、又は変速モード達成レンジ内におけるDモードとMモードとの間のモードの切換え操作を行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤ってMモードにおける変速操作が実行され、予期しないシフトアップ変速又はシフトダウン変速が起こるというような不具合が生じる虞がある。
【0039】
第6発明は、このような不具合に対処するもので、該第6発明によれば、Mモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、DモードからMモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Mモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がDモードとMモードとの間のモードの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Mモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【0040】
このとき、レンジの切換え操作によってもまた上記Mモードにおける変速が規制手段による規制によって行なわれないようにしてもよい。
【0041】
さらに、この第6発明は、上記第1発明ないし第5発明に係る自動変速機の変速操作入力装置のように、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第1ピン部材と、D、M変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第2ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用することも可能である。
【0042】
そして、特に、第7発明によれば、第2ピン部材が第2位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりMモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、DモードからMモードへの切換え時においては、上記第2ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Mモードが達成される第2位置に移動できないため、該第2ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第2位置に移動してMモードへの切換えと共にMモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【0043】
また、特に、第8発明によれば、上記中立位置に配置され、第2ピン部材の第1位置に対応する第1係合溝と第2位置に対応する第2係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第2ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第2ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第2ピン部材は必ず中立位置にある状態で第2位置に移動することになり、これにより、Mモードへの切換えと共にMモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【0044】
一方、第9発明によれば、第2ピン部材が第2位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりMモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動し、該第2ピン部材が第2位置にあっても、該第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Mモードの達成が禁止されるので、たとえ、DモードからMモードへの切換え時において、該第2ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第2位置に移動しても、Mモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Mモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【0045】
その場合に、特に、第10発明によれば、第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動する前にDモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Mモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【0046】
また、特に、第11発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【0047】
さらに、特に、第12発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【0048】
そして、特に、第13発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるDモードからMモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のMモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【0049】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【0050】
図1はこの実施の形態に係る変速操作入力装置1の側面図、及び図2は同じく平面図であって、当該変速操作入力装置1はカバー2を有し、該カバー2に設けられた前後方向に細長い開口部2aからシフトレバー3の上部が突出されている。
【0051】
このシフトレバー3は、上記カバー2の開口部2aに沿って前後方向に操作されて、その操作位置により、前方からPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、及び自動変速が行なわれるDモードが達成されるDレンジ、及び手動変速が行なわれるMモードが達成されるMレンジが選択されるようになっている。また、このレンジ列の最後方に配置されたMレンジの操作位置には、Mモードにおける手動変速操作時のシフトレバー3の中立位置を中心として前後にシフトアップ位置及びシフトダウン位置がそれぞれ設けられている。そして、これらの操作位置を示す表示板4が上記カバー2における開口部2aの側方に設けられていると共に、該開口部2aは、シフトレバー3に係合されて該レバー3の操作に従って前後にスライドするスライドプレート5によって閉鎖されている。さらに、このシフトレバー3は、パイプ部材3aによって本体が構成されていると共に、その中間部より上方の部分は被覆部材3bで覆われており、また上端の操作部3cには、シフト操作に対する規制を解除するための規制解除ボタン3dが設けられている。
【0052】
そして、シフトレバー3を他のレンジからDレンジに操作したときはDモードが達成されて、変速段が予め設定された変速特性に基づいて切り換えられる一方、シフトレバー3を最後方のMレンジに操作し、該Mレンジ内で中立位置を中心として前後のシフトアップ位置又はシフトダウン位置に揺動操作することにより、変速段が手動で切り換えられるようになっている。
【0053】
次に、変速操作入力装置1の上記カバー2より下方に配置された部分の構造を説明すると、この装置1は、合成樹脂で成形されて、前後4か所のボルト穴11……11に挿通されるボルト(図示せず)により車体に取り付けられるベース部材10を有する。
【0054】
このベース部材10の中央部には下方へ突出する中空箱状の突出部12が設けられ、この突出部12の左右両側面に孔12a,12aが設けられていると共に、上記シフトレバー3を構成するパイプ部材3aの下端部には、逆T字状をなすように横方向に延びる同じくパイプ部材でなる支軸3eが固着されており、この支軸3eの左右両端部が上記突出部12の孔12a,12aにそれぞれ嵌合されて、シフトレバー3が該突出部12ないしベース部材10に前後に揺動可能に支持されている。
【0055】
そして、このベース部材10上には、シフトレバー3の位置決め機構、シフトレバー3の各レンジ間の操作を規制するシフト操作規制機構、シフトレバー3によりMモードが選択されたことを検出するMモードスイッチの操作機構、Mモードにおけるシフトレバー3の揺動操作、つまりシフトアップ、シフトダウン操作を検出するシフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等が配設されている。
【0056】
上記位置決め機構は、ベース部材10に設けられた位置決め部13と、シフトレバー3に取り付けられた板バネ部材14とで構成されている。このうち、位置決め部13は、ベース部材10の上面中央部におけるシフトレバー3の突出部の前方に該ベース部材10に一体的に立設された前後方向の壁によって構成されていると共に、その上縁は上記シフトレバー3の揺動中心を中心とするほぼ円弧面とされ、この円弧面に前方からPレンジ用、Rレンジ用、Nレンジ用、Dレンジ用及びMレンジ用の各位置決め凹部が形成されている。また、板バネ部材14は、シフトレバー3の本体を構成するパイプ部材3aにおける上記カバー2のやや下方位置に固着されたブラケット15を介して後端部が固定されて前方へ延びていると共に、その前端部は曲折成形された係合部とされて、上記位置決め部13における各レンジ用凹部のうちのシフトレバー操作で選択されたレンジに対応する凹部に係合され、これにより、該シフトレバー3が各操作位置において位置決めされるようになっている。その場合に、最後方のMレンジ用凹部13mは、該Mレンジ内でシフトレバー3を前後方向にシフトアップ及びシフトダウン操作可能なように前後にやや長い凹部に形成されている。
【0057】
なお、図1、図2は、シフトレバー3でPレンジが選択されている状態を示している。また、シフトレバー3には、図示しないが、上記ブラケット15を介して操作ケーブルの後端部が連結されており、該ケーブルは、ベース部材10の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを通って前方に延びて、インヒビタスイッチ(図11に符号510で示す。)や、コントロールバルブユニットにおけるマニュアルバルブ、あるいはパーキング機構等に導かれ、これらにシフトレバー3の操作を伝達するようになっている。さらに、シフトレバー3には、ブレーキペダルを踏まないと該シフトレバー3をPレンジから走行レンジに操作できないようにするインターロック機構のためのケーブルも、ベース部材10の前縁部の切欠部に取り付けられたケーブルガイドを介して連係されている。
【0058】
一方、シフトレバー3には、前述のシフト操作規制機構、Mモードスイッチの操作機構、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作機構等を構成するシフトピン、特に、第1、第2の二つのシフトピンが設けられている。
【0059】
次に、これらのシフトピンの取り付け構造を図1及び図3により説明する。なお、図3はシフトレバーを図1と同じ側面から見たものであって、図面上、左方向が車体前方方向である。シフトレバー3の本体を構成するパイプ部材3aにおける上記ブラケット15の固着位置の直下方には、左右両側面に上下に長い長穴3f,3fがそれぞれ設けられていると共に、これらの長穴3f,3fには角形の第1のシフトピン21が挿通されて、その両端部がパイプ部材3aの左右両側に突出されている。
【0060】
この第1シフトピン21は、パイプ部材3a内に配置されて該パイプ部材3a内を上下に移動可能とされた円柱状の支持部材22の下部に中央部を支持されて、上記長穴3f,3fの範囲内で、該支持部材22と共に上下移動可能とされていると共に、パイプ部材3a内における支持部材22の下方には、該支持部材22及びシフトピン21を上方に付勢するリターンスプリング23が配設されており、また、該支持部材22の上方にはコイルを密に巻いてなるスプリング24がパイプ部材3a内に挿通され、シフトレバー3の上端の操作部3cにおける規制解除ボタン3dの押し込み操作により、該スプリング24を介して上記支持部材22及び第1シフトピン21が下方のリターンスプリング23の付勢力に抗して下方へ押し下げられるようになっている。その場合に、支持部材22の上部から中間部に渡っては、該支持部材22を前後方向に貫通する貫通孔25が上下方向に所定の長さで形成されている。
【0061】
一方、パイプ部材3aの背面には、底面を有する平断面コ字状のブラケット26が接合されており、該ブラケット26内に、上記第1シフトピン21を支持する支持部材22と同様、円柱状の第2の支持部材27が上下動自在に収容されている。この第2支持部材27は、上記底面で支持されて下方に配置されたリターンスプリング28によって上方に付勢されていると共に、その下部には、ブラケット26の左右両側面に形成された第2の長穴29,29を介して両端部が上記第1シフトピン21よりも長く左右に突出する丸形の第2のシフトピン30が一体に取り付けられている。
【0062】
そして、第2支持部材27の前面上部には、スプリングピン31が前方へ突出するように取り付けられて、該ピン31の先端部が、第1支持部材22を収容するパイプ部材3aの背面に上下方向に所定の長さで形成された連通孔32を経て、上記第1支持部材22の貫通孔25の内部に突入している。
【0063】
したがって、当該シフトレバー3の上端部に設けられた規制解除ボタン3dが押し込み操作されると第1支持部材22がリターンスプリング23の付勢力に抗して下方に押し下げられ、また逆に上記ボタン3dの押し込み操作が解除されると第1支持部材22がリターンスプリング23の付勢力によって上方に押し上げられて、これにより、第1シフトピン21が第1の長穴3f,3fの範囲内で当該シフトレバー3の軸方向に沿って上下に移動することになるが、その際に、この第1支持部材22の貫通孔25に第2支持部材27のスプリングピン31が突入して係合関係にあることから、これらのスプリングピン31と貫通孔25の上縁部又は下縁部とが当接状態にあるときには、第2支持部材27及び第2シフトピン30が第1支持部材22及び第1シフトピン21と連動して同じくシフトレバー3の軸方向に沿って上下動することが可能となる一方、上記貫通孔25が上下方向に所定の長さを有するためにこれらのスプリングピン31と貫通孔25とが当接状態にないときには、第2支持部材27及び第2シフトピン30が第1支持部材22及び第1シフトピン21と連動せずに相互に相対移動することが可能となる。
【0064】
なお、図3においては、シフトレバー3がPレンジにあり、且つ第1支持部材22ないし第1シフトピン21の押下げ操作が行なわれていない状態を実線で示し、シフトレバー3がMレンジにあり、且つ第1支持部材22ないし第1シフトピン21の押下げ操作が行なわれていない状態を鎖線で示すが、これについてはさらに後述する。
【0065】
次に、このシフトレバー3のレンジ間操作を規制するシフト操作規制機構について説明する。図4及び図5に示すように、シフトレバー3のレンジ間操作経路の前方に向って右側の側方には、該操作経路に沿ってベース部材10に一体的に立設されたガイドプレート41が配置され、このガイドプレート41と、シフトレバー3に設けられた上記第1、第2のシフトピン21,30とによりシフト操作規制機構が構成されている。
【0066】
このガイドプレート41のシフトレバー3側の面には、前方から、上記第1シフトピン21の右側端部と係合することによりシフトレバー3のPレンジ位置から後方への操作を規制する第1規制面42a、同じくRレンジ位置から前方への操作を規制する第2規制面42b、同じくNレンジ位置から前方への操作を規制する第3規制面42c、及び、同じくMレンジ位置から前方への操作を規制すると共に該Mレンジ内でのシフトアップ位置を決定する第4規制面42dを有する前側厚肉部42と、Mレンジ内でのシフトダウン位置を決定する第5規制面43aを有する後側厚肉部43と、これらの前後の厚肉部42,43間に介在する薄肉部44と、前後の厚肉部42,43と相互に上方で連続する上側厚肉部45とが設けられていると共に、これらの厚肉部42,43,45及び薄肉部44の上縁部で囲まれて、ガイドプレート41を厚み方向に貫通する貫通溝46が形成されている。
【0067】
この貫通溝46は、前後に長く延びる第1円弧溝46aと、該第1円弧溝46aの後端部から上方に延びる連通溝46bと、該連通溝46bの上端部から前後に短く延びる第2円弧溝46cとからなる。そして、この貫通溝46に、シフトレバー3に備えられた丸形の第2シフトピン30の右側端部が挿通され、同じくシフトレバー3に備えられた角形の第1シフトピン21の右側端部が常に該レバー3の軸方向において上記第2シフトピン30よりも下方に位置して、上記の前後の厚肉部42,43に設けられた第1〜第5規制面42a,42b,42c,42d,43aが、この第1シフトピン21の右側端部と当接してシフトレバー3のレンジ間操作を一方で規制する第1のゲートを構成し、この第1ゲートよりも上方の上記貫通溝46が、第2シフトピン30の右側端部と当接してシフトレバー3のレンジ間操作(具体的には、後述するようにMレンジからDレンジ側への操作)をもう一方で規制する第2のゲートを構成している。
【0068】
その場合に、図5に示すように、第2シフトピン30が係合する第2ゲートの第1円弧溝46aにおいては、その後端部上面に下方に張り出す第1膨出部46dが、またそのやや前方下面に上方に張り出す第2膨出部46eがそれぞれ形成されている。
【0069】
そして、シフトレバー3がMレンジに操作され、且つ上記ボタン3dの押し込み操作が解除されたときは、第2シフトピン30がリターンスプリング28の付勢力によって上記第2ゲートにおける第2円弧溝46c内に上方移動し、このMレンジ内でシフトレバー3が前後に揺動されたときに、第2シフトピン30が第2円弧溝46c内を前後に移動するようになっているが、この動作についてはさらに後述する。
【0070】
次に、Mモードスイッチ、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの各スイッチ操作機構について説明する。図4及び図6に示すように、シフトレバー3のレンジ間操作経路の前方に向って左側の側方には、上記ガイドプレート41と対向するように、上記操作経路に沿ってベース部材10に固定された支持プレート51が配置されている。
【0071】
この支持プレート51において、上記ガイドプレート41における第2ゲートの第2円弧溝46cと対応する位置には、該第2円弧溝46cと略同形状に溝部51aが形成されて、シフトレバー3がMレンジに操作され、且つ上記ボタン3dの押し込み操作が解除されたときに、第2シフトピン30の左側端部がこの溝部51a内に上方移動して係合し、さらにシフトレバー3が前後に揺動されたときに、この溝部51a内を前後に移動するようになっている。
【0072】
そして、この溝部51aを取り囲むようにして、該溝部51aの上方にMモードスイッチ52が支持プレート51のシフトレバー3側の面に、該溝部51aの前方及び後方にシフトアップスイッチ53及びシフトダウンスイッチ54が支持プレート51の反シフトレバー3側の面に、それぞれその接片52a,53a,54aが上記溝部51a内に位置するように取り付けられており、この溝部51a内に第2シフトピン30の左側端部が上方移動したときには、Mモードスイッチ52の接片52aが該ピン30で押圧されてMモード信号が出力され、且つこの状態で第2シフトピン30の左側端部が溝部51a内で前後動したときには、シフトアップスイッチ53又はシフトダウンスイッチ54の接片53a,54aが該ピン30で押圧されて有効なシフトアップ信号又はシフトダウン信号が出力される。
【0073】
さらに、この実施形態に係る変速操作入力装置1においては、シフトレバー3を最前方のPレンジから後方に揺動操作するときに所定レンジを越えて後方には揺動させないようにし、また最後方のMレンジから前方に揺動操作するときに所定レンジを越えて前方には揺動させないようにする第2のシフト操作規制機構が備えられている。
【0074】
この第2シフト操作規制機構は、図4及び図6に示すように、上記支持プレート51のシフトレバー3側の面に配置され、該支持プレート51に後端部が係止されたリターンスプリング61によって後方に付勢された可動ブロック体62を有する。このブロック体62の下面には、下方に突出するガイド突起63が形成されていると共に、支持プレート51とシフトレバー3との間には、ほぼ前側厚肉部42の形成範囲に対応する前後方向の範囲で、前方に高く後方に低いスロープ64がベース部材10に形成されており、このスロープ64の上面に、上記可動ブロック体62におけるガイド突起63よりもシフトレバー3側の下面が対接している。
【0075】
また、ブロック体62における支持プレート51側の面には、該プレート51側に突出するピン65,65が上下に設けられていると共に、支持プレート51には、上記スロープ64と同様に、前方に高く後方に低い長溝66,66が形成されており、この長溝66,66を上記ピン65,65がそれぞれ貫通し、その先端部がプッシュナット67,67で係止されている。したがって、図7にも示すように、このブロック体62は、上記ピン65,65と長溝66,66とにより案内されながら、上記スロープ64上を、該スロープ64及び長溝66,66に沿って前後に摺動することが可能となっている。その場合に、この可動ブロック体62における支持プレート51側の面と、該支持プレート51におけるシフトレバー3側の面とが対接し、また、ブロック体62におけるガイド突起63の側面と、スロープ64の側面とが対接して、これにより、該ブロック体62の左右方向のガタツキが防止されている。
【0076】
さらに、ブロック体62には、該ブロック体62の上面ないしシフトレバー3側の面に渡って開口し、第1のシフトピン21の左側端部と係合し得る形状の係合溝68が形成されていると共に、支持プレート51におけるシフトレバー3側の面には、上記スロープ64を前後に挟んで配置され、それぞれ上記ブロック体62の前方移動又は後方移動を所定の位置において規制する前後のストッパ部材69,70が取り付けられている。その場合に、前側のストッパ部材69は、上記ブロック体62がリターンスプリング61の付勢力に抗してスロープ64上を前方に摺動してきたときに、該ブロック体62の上記係合溝68がガイドプレート41における第3規制面42cの下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体62と当接してその前方移動を禁止し、後側のストッパ部材70は、上記ブロック体62がリターンスプリング61の付勢力によってスロープ64上を後方に摺動してきたときに、該ブロック体62の上記係合溝68がガイドプレート41における第4規制面42dと第5規制面43aとの中間位置の下方に対応する位置で停止するように、該ブロック体62と当接してその後方移動を禁止する。また、ブロック体62が後側ストッパ部材70と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体62の前面がガイドプレート41における第4規制面42dよりやや前方位置の下方に対応する位置にある。
【0077】
次に、この変速操作入力装置1の作用を説明する。
【0078】
まず、第1シフトピン21については、シフトレバー3上端部の規制解除ボタン3dを押し込み操作していないときは長穴3f,3fの上方に付勢されている。この状態では、図5に示すように、NレンジとDレンジとの間にはガイドプレート41に規制面がなく、したがって第1シフトピン21の移動が規制されないので、シフトレバー3を自由に操作することができるが、NレンジからRレンジへは、第1シフトピン21が第3規制面42cに当接することによりシフトレバー3の操作が規制される。また、シフトレバー3がPレンジ位置にあるときも、第1シフトピン21が第1規制面42aに当接してRレンジやDレンジへの操作が規制される。
【0079】
また、規制解除ボタン3dを半ば押し込んだ状態では、第1シフトピン21が中間位置まで押し下げられ、NレンジからRレンジへの操作が可能となるが、この状態では第1シフトピン21が第2規制面42bに当接するのでRレンジからPレンジへの操作は規制される。そして、上記ボタン3dをさらに押し込んで第1シフトピン21を長穴3f,3fの最下部まで移動させれば、上記RレンジからPレンジへの操作及びPレンジから後方への操作も可能となる。
【0080】
次に、第2シフトピン30の動きについて述べる。シフトレバー3がPレンジにあり、且つ上記ボタン3dの押し込み操作が行なわれていないときは、第1シフトピン21は長穴3f,3fの上方に付勢されている。このとき、図3に示すように、第1シフトピン21を支持する第1支持部材22の貫通孔25と、第2シフトピン30を支持する第2支持部材27のスプリングピン31との位置関係は当接状態になく、スプリングピン31の上方及び下方に所定長さの空間が生じている。したがって、第2シフトピン30は第1シフトピン21に対して相対移動可能であり、図5に示したように、リターンスプリング28の上方への付勢力によってガイドプレート41の第2ゲート(貫通溝)46における第1円弧溝46aの上面に当接して停止している。
【0081】
これに対し、シフトレバー3をPレンジとRレンジとの間で操作する際の規制解除ボタン3dの押し込み操作によって第1シフトピン21が矢印アのように長穴3f,3fの最下部まで移動され、したがって上記貫通孔25もまた下方移動されるときには、該貫通孔25の上縁部とスプリングピン31とが当接し、これによって第2シフトピン30は連動して矢印イのように下方移動され、上記第1円弧溝46aの下面と当接する。
【0082】
したがって、第1シフトピン21が、このP−Rレンジ間移動時の最下方位置と、図3に示す最上方位置との間の高さ位置にあるRレンジ、Nレンジ、Dレンジにおいては、上記貫通孔25とスプリングピン31とは当接することがなく、結局、シフトレバー3がPレンジからDレンジまでの範囲内で操作される間、第1シフトピン21は第1ゲートに沿ってシフトレバー3の軸方向に上下動するが、第2シフトピン30は、上記P−Rレンジ間移動時を除き、第2ゲートの第1円弧溝46aに沿って該円弧溝46aの上面と当接した状態を維持したまま前後動するだけとなる。
【0083】
次に、シフトレバー3のD−Mレンジ間操作について述べる。
【0084】
まず、シフトレバー3のDレンジからMレンジへの操作は、上記第1、第2の両ゲートに規制面がなく、したがって第1、第2のシフトピン21,30の移動が共に規制されないので、規制解除ボタン3dの押し込み操作をしていなくても許容される。したがって、操作性が徒に煩雑とならず、例えば運転者が走行中に自動変速から手動変速に切り換える場合には、シフトレバー3の操作だけで済み、Mモードへの切換操作が容易なものとなる。
【0085】
そして、シフトレバー3がMレンジに操作されたときには、ガイドプレート41の前側厚肉部42が途切れるため、第1シフトピン21は、図5に実線で示すように、相互に対向する前側厚肉部42の第4規制面42dと後側厚肉部43の第5規制面43aとの間に形成された空間内で上方移動する。このとき、第1シフトピン21は、Pレンジにおける場合と同じ最上方位置に戻る。
【0086】
一方、第2シフトピン30は、Dレンジにおいて第1円弧溝46aの後方に位置しており、シフトレバー3が規制解除ボタン3dの押し込み操作なしでさらに後方のMレンジに操作されたときには、図5に実線で示すように、上記第1円弧溝46aの後端部から上方に延びる連通溝46bを介して上方の短い第2円弧溝46c内に上方移動する。このとき、図3に鎖線で示すように、スプリングピン31は、最上方位置に戻った第1シフトピン21を支持する支持部材22の貫通孔25内を上方に相対移動し、第2シフトピン30は第2円弧溝46cの上面と当接して停止する。
【0087】
そして、ベース部材10上に設けられた位置決め部13とシフトレバー3に取り付けられた板バネ部材14とで構成される前述のシフトレバー3の位置決め機構によって、図5にそれぞれ実線で示すように、第1シフトピン21は第4規制面42dと第5規制面43aとの中間に位置し、第2シフトピン30は第2円弧溝46cの中間に位置して、これがシフトレバー3のMレンジ内での中立位置とされ、この中立位置からシフトレバー3が前方に揺動されると、第1シフトピン21が第4規制面42dと当接し、また第2シフトピン30が第2円弧溝46cの前端部と当接して、これによりシフトレバー3の前方への操作が規制される一方、同じく中立位置からシフトレバー3が後方に揺動されると、第1シフトピン21が第5規制面43aと当接し、また第2シフトピン30が第2円弧溝46cの後端部と当接して、これによりシフトレバー3の後方への操作が規制されて、これらがシフトレバー3のMレンジ内でのシフトアップ位置及びシフトダウン位置とされる。
【0088】
また、このとき、第2シフトピン30の左側端部が、支持プレート51に上記第2円弧溝46cと略同形状に形成された溝部51a内に上方移動し、シフトアップ位置で該溝部51aの前端部と、シフトダウン位置で該溝部51aの後端部と当接して、これによってもシフトレバー3の前後の揺動操作が規制される。したがって、シフトレバー3の前後動の衝撃を第2シフトピン30の左右の両端部でガイドプレート41と支持プレート51とにおいて受けるから、第2シフトピン30のこじれが回避され、また上記衝撃力が分散されて、ガイドプレート41の耐久性向上ないし破損防止が図られることになる。
【0089】
そして、この第2シフトピン30の左側端部が上記支持プレート51の溝部51a内に上方移動することによりMモードスイッチ52がON操作され、且つシフトアップ位置でシフトアップスイッチ53が、またシフトダウン位置でシフトダウンスイッチ54がそれぞれON操作されて、手動変速が実行されることになる。
【0090】
一方、シフトレバー3のMレンジからDレンジへの操作は、規制解除ボタン3dの押し込み操作をしないと、第1シフトピン21が第1ゲートの第4規制面42dに当接し、第2シフトピン30が第2ゲートにおける第2円弧溝46cの前端部に当接するから、これら第1、第2の両シフトピン21,30を共に下方移動させてその当接を解除する必要が生じるが、この両シフトピン21,30の下方移動は上記規制解除ボタン3dの押し込み操作で可能となる。すなわち、第2シフトピン30が第1シフトピン21に対して上方に相対移動した状態のMレンジにおいて、第1シフトピン21を押下げ操作したときは、貫通孔25もまた下方移動し、該貫通孔25の上縁部がスプリングピン31と当接して該ピン31ないし第2シフトピン30を下方に押圧するので、上記ボタン3dの押し込み操作により、第1、第2の両シフトピン21,30が連動して共に下方移動することになる。
【0091】
このように、シフトレバー3のMレンジからDレンジへの操作時は、規制解除ボタン3dの押し込み操作が必要なことから、該ボタン3dを押し込まない通常の状態でMレンジ内で手動変速操作を行なっているとき、特に、シフトレバー3を前方に揺動させるシフトアップ操作時に、該レバー3がMレンジから抜け出て、その前方に位置するDレンジへ戻されてしまうというような誤動作が確実に防止される。
【0092】
そして、Mレンジにおいて規制解除ボタン3dを押し込んで両シフトピン21,30を押し下げると、第1シフトピン21と第4規制面42d、及び第2シフトピン30と第2円弧溝46cの前端部との当接が回避されて、シフトレバー3のDレンジへの前方操作が可能となるが、その場合に、上記第2シフトピン30が手動変速時に前後動する第2円弧溝46cが、連通溝46bの上端部から前後方向に延び、そのシフトアップ位置とシフトダウン位置のそれぞれ下部に、図5に示すように、当該第2円弧溝46cを形成する下面46f,46gが中立位置に向けて張り出していることから、第2シフトピン30は、上記シフトアップ位置又はシフトダウン位置にあるときに第1シフトピン21と連動して押し下げられても、上記下面46f又は46gと当接するため下方移動ができず、シフトレバー3が中立位置にあるときにのみ上記連通溝46bを介して下方移動が可能となる。
【0093】
したがって、シフトレバー3のMレンジからDレンジへの操作時には、規制解除ボタン3dの押し込み操作を行なって第1、第2の両シフトピン21,30を共に下方移動させることが必要ではあるが、その下方移動ないしボタン3dの押し込み操作も第2シフトピン30が中立位置にあるときにのみ、つまりシフトレバー3が中立位置にあって、シフトアップ操作又はシフトダウン操作を行なっていないときにのみ可能となるから、手動変速操作の実行中に誤って規制解除ボタン3dの押込み操作がされてもシフトレバー3がMレンジから抜け出てしまうということがなく、結果として、MレンジからDレンジへの誤操作が二段階にガードされることになる。
【0094】
そして、このように、当該変速操作入力装置1においては、第1、第2の二つのシフトピン21,30をシフトレバー3に備え、また各シフトピン21,30とそれぞれ係合する第1、第2の二つのゲートをガイドプレート41に設けて、第1のシフトピン21とゲートとの組で、シフトレバー3のレンジ間の切換え操作を専ら規制し、第2のシフトピン30とゲートとの組で、DモードとMモードとの間の変速モードの切換え操作を規制するように構成したから、これらのレンジ間操作とモード間操作という相互に異質の操作がそれぞれ専用のシフトピンとゲートとの組で分担して行なわれることになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【0095】
ところで、シフトレバー3をMレンジからDレンジ側に操作するときには、第2シフトピン30を第2ゲートにおける第2円弧溝46cから第1円弧溝46aまで下方移動させる必要があり、このとき、相互に連動する第1シフトピン21もまた同距離だけ下方移動する。一方、第2シフト操作規制機構におけるブロック体62は、リターンスプリング61の付勢力によりスロープ64上で後側ストッパ部材70と当接して後方位置にあり、その係合溝68がガイドプレート41における第4規制面42dと第5規制面43aとの中間位置、つまり第1、第2の両シフトピン21,30が押し下げられるときに必ず位置し、該シフトピン21,30の押下げ操作が可能なMレンジの中立位置の下方に対応する位置で停止している。その結果、第1シフトピン21は、MレンジからDレンジへのシフトレバー3の操作時における押し下げ操作によって、上記ブロック体62の係合溝68内に突入して嵌合し、この状態で、シフトレバー3がMレンジから前方に移動操作されることになる。
【0096】
しかしながら、ブロック体62の前方移動が前側ストッパ部材69により規制され、そのときの位置が、上記係合溝68ないし第1シフトピン21が第3規制面42cに対応する位置、つまりNレンジ位置までとされているので、シフトレバー3がMレンジから勢いよく前方に操作されてDレンジを越えても、図7に示すように、該レバー3はNレンジより前方のRレンジには操作されず、その結果、走行中における前進レンジから後退レンジへという誤操作が回避されることになる。
【0097】
さらに、上記ブロック体62が後側ストッパ部材70と当接して後方位置にあるときには、該ブロック体62の前面が第4規制面42dよりやや前方位置、つまりDレンジ位置にあることから、例えば駐車中でシフトレバー3が最前方のPレンジにあり、ここで運転者が発進しようとして規制解除ボタン3dを押し込み、第1シフトピン21が押し下げられた状態で、該シフトレバー3をPレンジから勢いよく後方に操作したとしても、押し下げられた上記第1シフトピン21がブロック体62の前面と当接してシフトレバー3の後方移動がここで阻止され、該レバー3はDレンジを越えてさらに後方のMレンジには操作されず、その結果、発進時にはまず通常の自動変速モードが優先的に選択、設定されることになる。
【0098】
その結果、シフトレバー3は安定してDレンジに保持され、これにより、運転者がDモードを希望してシフトレバー3を前方のPレンジからこのDレンジに一気に後方揺動させたときに、勢い余ってシフトレバー3がオーバーランして該Dレンジを越え、運転者の意図しないMモードに入るというような不具合が解消される。なお、ここからのちのMモードへの切換えは、規制解除ボタン3dの押下げ操作を解除して第1シフトピン21を上方に移動させ、次に改めてシフトレバー3を後方操作すればよい。
【0099】
このように、上記第2シフト操作規制機構は、シフトレバー3をPレンジから後方操作するときにDレンジを越えて後方のMレンジまで操作させないようにする機能と、シフトレバー3をMレンジから前方操作するときにNレンジを越えて前方のRレンジまで操作させないようにする機能の二つの機能を兼ね備えている。
【0100】
そして、上記可動ブロック体62を始めとするこの第2シフト操作規制機構が、Mモードスイッチ52、シフトアップスイッチ53及びシフトダウンスイッチ54を支持する支持プレート51を利用して、該支持プレート51に備えられているので、部材の共有化、兼用化が図られ、部品点数が徒に増大することが抑制されると共に、組付け時には、先にこれらの部材やスイッチ類を支持プレート51にサブアセンブリしておくことができ、組付け性が改善される。
【0101】
なお、上記のように、MレンジからDレンジへの操作時には、第1シフトピン21はブロック体62の係合溝68と嵌合することになるが、このとき該第1シフトピン21は前述のP,Rレンジ間移動操作時と同様に長穴3f,3fの最下部まで押し下げられ、したがって第2シフトピン30は連動して第1円弧溝46aの下面と当接するところまで下方移動される。
【0102】
さらに、図5に示したように、第2ゲートの第1円弧溝46aにおいて、その上面でDレンジ位置の直後方には下方に張り出す第1膨出部46dが、またその下面でDレンジ位置の直前方には上方に張り出す第2膨出部46eがそれぞれ形成されているから、シフトレバー3を前方のNレンジから規制解除ボタン3dの押し込み操作なしで後方操作するときに、当該第1円弧溝46aの上面に当接している第2シフトピン30と上記第1膨出部46dとが当接して、シフトレバー3の後方操作にDレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。また、シフトレバー3を後方のMレンジから規制解除ボタン3dの押し込み操作をしながら前方操作するときには、その押し込み操作による押下げによって第2シフトピン30は当該第1円弧溝46aの下面に当接し、この第2シフトピン30と上記第2膨出部46eとが当接して、シフトレバー3の前方操作に同じくDレンジ位置でいったん負荷が作用する効果が得られる。
【0103】
これにより、シフトレバー3を前方のRレンジやNレンジから規制解除ボタン3dの押し込み操作なしで後方のDレンジないしMレンジ側に操作する際には、まずDレンジにおいて、該シフトレバー3の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してDモードを越えてMモードに入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られる。また、シフトレバー3を後方のMレンジから規制解除ボタン3dの押し込み操作をしながら前方操作する際にも、まずDレンジにおいて、該シフトレバー3の操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者に対してDモードを越えて中立位置に入ることの注意の喚起や誤操作防止が図られることになる。
【0104】
なお、これらの場合は、シフトレバー3の後方操作又は前方操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを後方操作あるいは前方操作することにより、DモードからMモードへの切換え又はDモードから中立位置への切換えがそれぞれ可能となる。
【0105】
さらに、同じく図5に示すように、第2シフトピン30がDレンジから後方のMレンジに移動する際に通過する連通溝46bの後縁部46hが緩やかなテーパー面ないし曲面とされている。これにより、シフトレバー3が勢いよく後方操作されて第2シフトピン30がこの連通溝46bの後縁部46hに強い衝撃で当接しても、図中鎖線で示したように、該後縁部を直線状に形成した場合に比べて、該第2シフトピン30が第1円弧溝46aと連通溝46bとの連結部でこじれず、またその当接力の分力が第2シフトピン30に対して第2円弧溝46c方向への付勢力となって働いて、これにより、第2シフトピン30が確実、円滑に第2円弧溝46c内に誘導されることになる。
【0106】
そして、このように、第1シフトピン21と協働してレンジ間操作を規制する第1ゲート、及び第2シフトピン30と協働して変速モード間操作を規制する第2ゲート、並びに上記のようにDレンジにおいてシフトレバー3の操作にワンクッションを付与するための機構、及びシフトレバー3のMレンジないしMモードへの操作を確実化、円滑化するための機構が、全て単一のガイドプレート41に設けられているから、部材の共有化、兼用化が図られ、これらを個々別々に備えた場合に比べて、部品点数の増大を抑制できる。
【0107】
また、以上においては、Mモードにおける手動変速時のシフトレバー3の前後動の衝撃を、第2シフトピン30の両端部と当接してそれぞれ受け止めるガイドプレート41の第2円弧溝46cと、支持プレート51の溝部51aとの形状をほぼ同じとしたが、例えば、ベース部材10及びガイドプレート41を樹脂で一体成形し、支持プレート51を該樹脂より高剛性の金属板で作成したときには、支持プレート51の溝部51aをやや大きく形成して第2シフトピン30がガイドプレート41の第2円弧溝46cと先に当接するように構成するのが好ましい。金属製の支持プレート51とシフトピン30との衝突音が抑制できるからである。なお、支持プレート51もガイドプレート41と同様に樹脂でベース部材10と一体成形してもよく、その場合には、シフトピン30との衝突時に金属音がしないから、第2円弧溝46cと溝部51aとを同形状として、シフトピン30の両端部がこれらに略同時に当接するようにしてよい。
【0108】
また、第2シフト操作規制機構における前後のストッパ部材69,70をベース部材10から一体に膨出成形してもよく、部品点数の抑制が図られる。
【0109】
なお、以上は、Mレンジを個別に設けた自動変速機について説明したが、これに限らず、MモードとDモードとを共に所定のレンジ、例えばDレンジで切換え可能に達成するように構成した自動変速機に本発明を適用してもよいことは言うまでもない。
【0110】
さらには、以上のようにシフトレバーが上下方向に延びるように配置された構成の自動変速機だけでなく、それ以外の方向、例えば水平方向にシフトレバーが延びるように配置され、それに伴ってガイドプレートや第1、第2のゲート等を配置した構成の自動変速機等にも本発明を適用することができる。
【0111】
次に、図8に基づいて本発明の第2の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【0112】
この第2の実施の形態では、第2シフト操作規制機構において可動ブロック体62の後方移動時に該可動ブロック体62と当接する後側のストッパ部材70が後退可能に構成されている。
【0113】
すなわち、該後側ストッパ部材70における支持プレート51側の面には、該プレート51側に突出するピン201が設けられていると共に、支持プレート51には、上記スロープ64や可動ブロック体62の長溝66,66と同様に、前方に高く後方に低い長溝202が形成されており、この長溝202を上記ピン201が貫通し、その先端部がプッシュナット203で係止されている。したがって、この後側ストッパ部材70は、可動ブロック体62と同様、上記ピン201と長溝202とにより案内されながら、該長溝202の範囲で前後に移動可能となっている。また、それに応じて、可動ブロック体62も上記第1実施形態の場合より以上に後方移動可能なように、その長溝66,66が後方に延設されている。
【0114】
そして、後側ストッパ部材70は、支持プレート51との間に介設されたコイルスプリング204によって前方に付勢されており、通常は、可動ブロック体62のリターンスプリング141による後方付勢力と釣り合って、該ブロック体62の係合溝148がMレンジの中立位置に対応して位置し、且つブロック体62の前面がDレンジ位置に対応して位置している。
【0115】
このような構成によれば、ブロック体62が後側ストッパ部材70と釣り合った状態で当接して後方位置にあるときには、該ブロック体62の前面がDレンジ位置にあることから、規制解除ボタンの押し込み操作が行なわれて第1シフトピン21が押し下げられた状態で、シフトレバーがPレンジから後方操作されたときには、その押下げ操作された第1シフトピン21が、図中実線で示すように、このブロック体62の前面と当接して、Dレンジより後方のMレンジへのシフト操作が規制を受けることになるが、運転者が真にMレンジを希望、意図して、上記ボタンの押し込み操作を行なったままで、さらにシフトレバーを強い操作力で後方揺動させたときには、可動ブロック体62及び後側ストッパ部材70がコイルスプリング204の前方付勢力に抗して後退し、上記シフト操作規制が解除されて、DレンジからMレンジへの操作が実現する。
【0116】
したがって、運転者が前方のPレンジからシフトレバーを後方操作してMモードを得ようとする際には、そのレバー操作にDレンジ位置でワンクッションあるというような操作感が得られ、DからMへの切換えの注意喚起ないし誤操作防止が図られる。また、規制解除ボタンを押し込んだままで操作を続行できるので、Dレンジでいったんシフトレバーの後方操作を中止し、第1シフトピン21の押下げ操作を解除した後、改めて再びシフトレバーを後方操作するといったような二段階の操作が不要となる。
【0117】
次に、図9に基づいて本発明の第3の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【0118】
この第3の実施の形態では、第2シフトピン30がDレンジから後方のMレンジに移動する際に通過する連通溝46bの後縁部がテーパー面に形成されており、該テーパー面の上部46iは、第2円弧溝46cにおける中立位置に向けて傾斜している。
【0119】
DレンジからMレンジへの切換えのため、つまりDモードからMモードへの切換えのため、あるいはさらに前方のRレンジやNレンジからMレンジへの切換えのために、規制解除ボタンの押し込み操作をせずにシフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第2シフトピン30は、図中に示す矢印ウ、エのように移動して、第2円弧溝46cにおける中立位置に上昇して停止する。
【0120】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合、上記図5に示すように連通溝46bの後縁部が緩やかなテーパー面ないし曲面46hとされていると、第2シフトピン30は、第2円弧溝46cにおける中立位置で止まらず、該中立位置を越えてさらに矢印オのように後方に揺動され、その結果、Mモードでのシフトダウン変速が予期せず発生することになる。
【0121】
しかしながら、この第3実施形態のように、連通溝46bの後縁部のテーパー面の上部46iを第2円弧溝46cにおける中立位置に向けて傾斜するように形成すると、シフトレバーが強く後方に揺動された場合には、第2シフトピン30は、矢印カのように該テーパー面に当接し、この位置でシフトレバーの後方揺動が阻止される。そして、シフトレバー操作の手を緩めると、第2シフトピン30は、矢印キのように該テーパー面の上部46iの傾斜に沿って中立位置に向けて上昇移動することになる。したがって、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時におけるシフトレバー3の後方揺動によって、誤ってMモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【0122】
次に、図10に基づいて本発明の第4の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。
【0123】
この第4の実施の形態では、上記第3実施形態と同様、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時において、第2シフトピン30が中立位置に位置していないと、Mモードが達成される第2円弧溝46cに連通溝46bを通って上昇できないようにする板状の閉鎖部材401が備えられている。
【0124】
この閉鎖部材401は、その本体401aに形成された直線孔402a及び円弧孔402bと、ガイドプレート41に突設された二つのピン403,404との係合により、該ガイドプレート41に組み付けられている。
【0125】
その場合に、閉鎖部材401は、ガイドプレート41にボルト固定された支持部材405に設けられた板バネ406の付勢力によって、その閉鎖用ビーム部401bが連通溝46bを閉鎖するように矢印クの方向に回動され、且つ、連通溝46bに近づくように矢印ケの方向に移動されており、この状態で、連通溝46bに遠い方のピン403が直線孔402aの一終端部に当接し、連通溝46bに近い他方のピン404が直線孔402aと円弧孔402bとの交差地点に位置し、また、本体401aの前縁部が、第2シフトピン30が通過できるだけの幅が連通溝46bに残るように、該連通溝46b上に後方から張り出している。
【0126】
これにより、DモードからMモードへの切換えのため、あるいはRレンジやNレンジからMレンジへの切換えのために、シフトレバーが後方に揺動された場合、通常は、第2シフトピン30は、前述と同じく、図中に示す矢印ウのように移動したのち、上記閉鎖用ビーム部401bないし閉鎖部材401を図中鎖線で示すように反ク方向に回動させながら、連通溝46bを上方に通過して、第2円弧溝46cにおける中立位置に至ることになる。この場合、閉鎖部材401は一方のピン403を支点として回動し、他方のピン404は円弧孔402b内に入り込む。
【0127】
これに対し、シフトレバーが強く後方に揺動された場合は、第2シフトピン30は、前述と同じく、矢印カのように連通溝46bの後縁部に当接するが、このとき上記閉鎖部材401が該第2シフトピン30に押圧されて図中点線で示すように反ケ方向に移動されることになる。そして、この状態では、二つのピン403,404と二つの孔402a,402bとの位置関係が変化し、特に、前方のピン404が直線孔402aと円弧孔402bとの交差地点からずれて、閉鎖部材401ないしビーム部401bの反ク方向への回動が阻止されるようになる。
【0128】
したがって、第2シフトピン30は、閉鎖用ビーム部401bを上方に押圧しながら第2円弧溝46cに移動することができず、シフトレバー操作の手を緩めて、第2シフトピン30が正しく中立位置に復帰したときに初めて上昇移動できることになる。これにより、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時におけるシフトレバー3の後方揺動によって、誤ってMモードにおける手動変速が発生することが回避される。
【0129】
次に、本発明の第5の実施の形態について説明する。なお、同じ構成要素には同じ符号を用いる。ただし、この第5の実施の形態における変速操作入力装置の機械的構成は、上記第1実施形態におけるものと同じであるのでその説明は省略し、まず、図11に基づいて、当該自動車の変速制御を行なうための制御システムについて説述する。
【0130】
この第5実施形態においては、図11に示すように、当該自動車の変速制御を統括管理するコントロールユニット500が備えられており、このコントロールユニット500は、自動変速機に備えられたインヒビタスイッチ510において、シフトレバー3が各レンジにあるときにONとされるPレンジスイッチ511、Rレンジスイッチ512、Nレンジスイッチ513、Dレンジスイッチ514及びMレンジスイッチ515からの信号と、上記Mモードスイッチ52、シフトアップスイッチ53及びシフトダウンスイッチ54からの信号と、さらに当該自動車の運転状態としての車速及びエンジンのスロットル開度をそれぞれ検出する車速センサ516及びスロットル開度センサ517からの信号と、走行路面の摩擦係数を検出する路面μセンサ518からの信号とを入力し、これらの信号に基づいて変速モードを設定すると共に、各モードにおいて目標変速段Gを決定し、その目標変速段Gが達成されるように油圧制御回路520に制御信号を出力するようになっている。
【0131】
次に、このコントロールユニット500による変速制御の具体的動作の例をフローチャートに従って説明する。
【0132】
すなわち、図12に示すように、コントロールユニット500は、ステップS1及びS2、S3及びS4、又はS5及びS6で、それぞれPレンジスイッチ511、Rレンジスイッチ512、又はNレンジスイッチ513がONのときは、該当する各変速モード非達成レンジを実行する一方で、ステップS7でDレンジスイッチ514がONのときには、ステップS8で、次に述べるDモード変速制御のサブルーティンを実行し、また、ステップS9でMレンジスイッチ515がONのときには、ステップS10でMモードスイッチ52がONとされている場合に限り、換言すれば、第2シフトピン30が第2円弧溝46cに上方移動している場合に限り、ステップS11で、後述するMモード変速制御のサブルーティンを実行し、シフトレバー3がMレンジにあってもMモードスイッチ52がONとされていないときは、上記ステップS8のDモード変速制御のサブルーティンを実行する。また、最終的にいずれのレンジスイッチ511〜515もOFFと判定されたときには、ステップS12で故障判定をし、Mモード変速制御において目標変速段Gを決定するのに用いる変速段(以下「仮変速段」という。)Goの値を3に設定する。つまり、トラブル時にはフェールセーフのために3速が達成されるようになっているのである。
【0133】
上記ステップS8のDモード変速制御のサブルーティンは図13にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップS21で、Dモード変速制御が実行されている時間(シフトレバー3がDレンジにある時間又はDレンジスイッチ514がONとされている時間)を計時するDレンジカウンタCdの値がゼロであるか否かを判定し、ゼロのとき、つまり他のレンジからこのDレンジに切り換わったばかりのときは、ステップS22で、DレンジカウンタCdを1にセットする一方で、ゼロでないとき、つまり以前からDモード変速制御が実行されているときには、ステップS23で、DレンジカウンタCdを1だけアップする。そして、いずれの場合も、以下のステップS24〜S26で、車速及びスロットル開度(エンジン負荷)をパラメータとして予め設定されている変速特性と、これらの検出値とに基づいて目標変速段Gを1速〜4速のうちから決定し、その決定した目標変速段Gが達成されるように油圧制御回路520に制御信号を出力する。これにより、Dモードにおける自動変速が行なわれることになる。
【0134】
上記ステップS11のMモード変速制御のサブルーティンは図14にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、ステップS31で、Mモードスイッチ52がON操作された直後か否かを判定し、YESのとき、すなわちMモードスイッチ52がON操作された直後のときには、ステップS32で、仮変速段Goの値を現変速段の値にセットし、次いで、ステップS33で、後で説明する遅延タイマTのカウントを開始したうえでリターンする。すなわち、この遅延タイマTは、Mモードスイッチ52がON操作された時点からカウントされることになる。
【0135】
次いで、上記ステップS31でNOのとき、すなわちMモードスイッチ52がON操作された以降2回目の制御サイクルからは、ステップS34に進み、ここで、まず、目標変速段Gの値を仮変速段Goの値にセットする。そして、ステップS35で、上記Dモード変速制御が実行されていた時間を表わすDレンジカウンタCdの値が所定値Coより大きいか否かを判定し、大きい場合は、ステップS36で、上記遅延タイマTとの比較の対象となる時間の所定値Toの値をT1とし、逆に小さい場合には、ステップS37でT2とする。
【0136】
ここで、上記所定値Coの値は、Dモードにおける自動変速のもとで当該自動車が実質的に走行していたと判断できる時間の最小値に設定されている。また、上記T2の値はT1の値よりも大きく設定されている。つまり、シフトレバー3がいままでDレンジにあってDモードの自動変速で走行していたのちに、シフトレバー3がMレンジに切り換えられた場合には、すなわち、同じ変速モード達成レンジ内でのDからMへの変速モードの切換え時には、上記遅延タイマTの比較対象となる時間所定値Toが短くなり、一方、シフトレバー3がいままでDレンジではなくRレンジやNレンジもしくはPレンジにあったのちに、シフトレバー3がMレンジに切り換えられた場合には、すなわち、変速モード非達成レンジから変速モード達成レンジ内のMモードへの切換え時には、上記遅延タイマTの比較対象となる時間所定値Toが長くなることになる。
【0137】
次いで、ステップS38で、スロットル開度の増加率に応じて、また、ステップS39で、路面摩擦係数に応じて、それぞれ上記時間所定値Toを補正するための補正係数K1、K2を求めたのち、ステップS40で、これらの補正係数K1、K2を上記時間所定値Toに乗算することにより、該時間所定値Toを補正し、そして、ステップS41で、上記のように、Mモードスイッチ52がON操作された時点からカウントされていた遅延タイマTの値が、この補正された時間所定値Toよりも大きいか否かを判定する。
【0138】
その場合に、コントロールユニット500の例えばROMには、図15に示すように、スロットル開度増加率と補正係数K1との関係を表わすマップが、また、図16に示すように、路面摩擦係数と補正係数K2との関係を表わすマップが、それぞれ格納されており、これらのマップと各パラメータの検出値とに基づいて上記補正係数K1、K2が求められる。ここで、上記マップの特性としては、スロットル開度増加率が大きいほど、補正係数K1が小さくなってついにはゼロとなり、また、路面摩擦係数が小さいほど、補正係数K2が1より大きくなるように設定されている。
【0139】
以上により、DからMへの変速モードの切換え時には、時間所定値Toが小さい値とされるから、Mモードスイッチ52がON操作された時点からより短い時間が経過した時点で、上記ステップS41でYESと判定されることになり、一方、Dレンジ以外のレンジからMレンジへの切換え時には、時間所定値Toが大きい値とされるから、Mモードスイッチ52がON操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップS41でYESと判定されなくなる。
【0140】
さらに、これに加えて、加速要求が大きいときほど、補正係数K1が小さくなって、上記時間所定値Toがより小さな値に補正されるから、Mモードスイッチ52がON操作された時点からより短い時間が経過した時点で(補正係数K1がゼロの場合はMモードスイッチ52がON操作された時点で)、上記ステップS41でYESと判定されることになり、一方、スリップが生じ易いときほど、補正係数K2が大きくなって、上記時間所定値Toがより大きな値に補正されるから、Mモードスイッチ52がON操作された時点からより長い時間が経過しないと、上記ステップS41でYESと判定されなくなる。
【0141】
なお、上記ステップS38では、加速要求を表わすパラメータとしてスロットル開度増加率を用いたが、これに代えて、スロットル開度を用いてもよい。その場合には、スロットル開度と補正係数K1との関係を表わすマップは、例えば図17に示すように、スロットル開度が大きいほど、補正係数K1が小さくなってついにはゼロとなるような特性に設定される。
【0142】
そして、上記ステップS41でYESと判定されたとき、つまりMモードスイッチ52がON操作されてからの遅延タイマ、すなわち遅延時間Tが、上記諸条件により変更される所定時間Toよりも大きくなったときは、ステップS42に進んでシフトアップスイッチ53がON操作されたか否かを判定し、シフトレバー3のMレンジ内での前方への揺動操作により、このシフトアップスイッチ53がON操作されたときには、ステップS43において、仮変速段Goの値に設定された目標変速段Gの値が4であるか否かを判定し、G=4でなければシフトアップが可能なので、ステップS44で目標変速段Gを1だけプラスし、またG=4であればこれ以上のシフトアップが不可能なので、ステップS44を経由しない。そして、次のステップS48で仮変速段Goの値をこの1だけプラスし又はしなかった目標変速段Gの値に設定し直したうえで、ステップS49において、この目標変速段Gが実行されるように油圧制御回路520に制御信号を出力する。
【0143】
一方、上記ステップS42でシフトアップスイッチ53がON操作されなかったときには、ステップS45に進んでシフトダウンスイッチ54がON操作されたか否かを判定し、シフトレバー3のMレンジ内での後方への揺動操作により、このシフトダウンスイッチ54がON操作されたときには、ステップS46において、仮変速段Goの値に設定された目標変速段Gの値が1であるか否かを判定し、G=1でなければシフトダウンが可能なので、ステップS47で目標変速段Gを1だけマイナスし、またG=1であればこれ以上のシフトダウンが不可能なので、ステップS47を経由しない。そして、次のステップS48で仮変速段Goの値をこの1だけマイナスし又はしなかった目標変速段Gの値に設定し直したうえで、ステップS49において、この目標変速段Gが実行されるように油圧制御回路520に制御信号を出力する。
【0144】
また、シフトレバー3がMレンジ内で前後いずれの方向にも揺動操作されず、上記ステップS45でシフトダウンスイッチ54もON操作されなかったと判定されたときには、目標変速段Gの変更をせずにステップS48に進んで、仮変速段Goの値をこの変更しなかった目標変速段Gの値に戻したうえで、ステップS49において、この目標変速段Gが実行されるように油圧制御回路520に制御信号を出力する。
【0145】
これに対し、上記ステップS41においてNOと判定されたとき、つまりMモードスイッチ52がON操作されてからの遅延時間Tが、上記諸条件により変更される所定時間Toよりもまだ小さいときは、以上のようなシフトレバー3の揺動操作によるシフトアップスイッチ53あるいはシフトダウンスイッチ54のON操作の判定、及びその判定結果に応じた目標変速段Gの切換えを行なうステップS42〜S47を全て経由せず、直ちにステップS48に進み、ここで仮変速段Goの値を目標変速段Gの値にまた戻したうえで、ステップS49において、この目標変速段Gが実行されるように油圧制御回路520に制御信号を出力する。
【0146】
以上により、このMモード変速制御によれば、遅延時間Tがタイムアップするまで、シフトレバー3の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれず、Mモードスイッチ52がON操作される直前の現行の変速段がそのまま維持され、遅延時間Tがタイムアップした時点で、シフトレバー3の車体前後方向の揺動操作による手動変速が行なわれることになるから、これにより、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時におけるシフトレバー3の後方揺動によっては、誤ってMモードにおける手動変速が発生することが回避されることになる。
【0147】
そして、その場合に、DモードからMモードへの変速モードの切換え時には、Dレンジ以外のレンジからMレンジへの切換え時に比べて、時間所定値Toが小さい値とされ、したがって遅延時間Tが比較的早期にタイムアップするから、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバー3を揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【0148】
また、加速要求があるときは、ないときに比べて、時間所定値Toが小さい値とされ、したがって遅延時間Tが比較的早期にタイムアップするから、Mモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー3が後方に揺動操作されたときには、上記加速要求に対して該シフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【0149】
さらに、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、時間所定値Toが大きい値とされ、したがって遅延時間Tが比較的遅れてタイムアップするから、Mモードにおけるシフトダウン変速をしようとしてシフトレバー3が後方に揺動操作されたときでも、なかなかシフトダウンが起こらず、これにより、シフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【0150】
次に、Mモード変速制御の別の具体的動作の例について説明する。
【0151】
上記の第1のMモード変速制御では、遅延時間Tがタイムアップするまでは、Mモードにおける手動変速が、シフトアップもシフトダウンも全般に渡り、禁止されるようになっていた。しかし、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時においては、シフトレバー3が後方にのみ揺動され、その操作方向で、誤ってMモードにおける手動変速が発生するのは、シフトダウンスイッチ54がON操作されるシフトダウン変速のみである。したがって、誤操作及び誤変速を防止するために、Mモードにおける手動変速を禁止するのは、このシフトダウン変速について行なえば充分であり、シフトレバー3を前方揺動することにより発生するシフトアップ変速については、禁止しなくても、別段の不都合はなく、却って、シフトレバー3の上記切換え時の操作により誤って発生することのないシフトアップ変速が徒に禁止されるのは不合理であるとも考えられる。
【0152】
この第2のMモード変速制御は、以上の実情に鑑み、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時において、誤変速が生じる可能性のない変速までも遅延時間が経過するまで無駄に禁止されないように制御するものである。
【0153】
この第2のMモード変速制御は図18にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれるが、図中のステップS51〜S60は、上記の第1のMモード変速制御のステップS31〜S40と同様であるから、その説明は省略し、ステップS61から説明する。
【0154】
すなわち、遅延時間Tがタイムアップしたかどうかの判定に用いられる時間所定値ToをステップS60で最終的に補正したのちは、ステップS61でシフトアップスイッチ53がON操作されたか否かを判定し、ON操作されたときには、以下、ステップS62、S63及びステップS68、S69で、前述と同様にして、Mモードでのシフトアップ変速を実行する。
【0155】
一方、上記ステップS61でシフトアップスイッチ53がON操作されなかったときには、ステップS64に進んで、遅延時間Tが上記所定時間Toよりも大きくなってタイムアップしたか否かを判定し、ここでタイムアップしたと判定された時点で、ステップS65に進んで、シフトダウンスイッチ54がON操作されたか否かを判定し、ON操作されたときには、以下、ステップS66、S67及びステップS68、S69で、前述と同様にして、Mモードでのシフトダウン変速を実行する。
【0156】
これにより、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時におけるシフトレバー3の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のあるシフトダウン変速については、Mモードスイッチ52がON操作された時点からの遅延時間Tがタイムアップするまで、その実行が禁止される一方、DモードからMモードへの切換え時や、RレンジやNレンジからMレンジへの切換え時におけるシフトレバー3の後方への揺動操作によって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速については、遅延時間Tがタイムアップするのを待つことなく、Mモードスイッチ52がON操作された時点で直ちに許可されることになって、誤変速が生じる可能性のないシフトアップ変速までも遅延時間Tが経過するまで無駄に禁止されるというような不合理がなくなることになる。
【0157】
【発明の効果】
以上のように本願の第1発明によれば、複数のレンジのうち、Dモード又はMモードの少なくともいずれかが達成される変速モード達成レンジと、いずれの変速モードも達成されない変速モード非達成レンジとの間の切換え、及びDモードとMモードとの間の切換えが、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれる場合に、シフトレバーに該レバーの軸方向に各々移動する第1のピン部材と第2のピン部材とが備えられ、第1ピン部材は、第1ガイドゲートと協働して上記レバーのレンジ間操作を規制し、第2ピン部材は、第2ガイドゲートと係合してその第1、第2の位置間の移動が規制され、そして、シフトレバーが上記変速モード達成レンジにある場合に、上記第2ピン部材が第1の位置にあればDモードが達成される一方、第2の位置にあればMモードが達成されるから、結局、この第2ピン部材は第2ガイドゲートと協働してD、Mモード間の操作を規制することになる。
【0158】
したがって、第1ピン部材は、従来のシフトピンと同様、シフトレバーのレンジ間の操作規制を、また第2ピン部材は、変速モード間の操作規制を、それぞれ分担して行なうことになり、これによって、各操作の精度及び信頼性の向上が図られることになる。
【0159】
また、第2発明によれば、特に、第2ガイドゲートの構成が具体化され、それによれば、該第2ガイドゲートは、それぞれ車体前後方向に延び、且つシフトレバーの軸方向において相互に異なる位置に配置された第1、第2の係合溝と、これらの係合溝同士をシフトレバーの変速モード達成レンジにおいて連通する連通溝とを有し、第1係合溝には第1位置にある第2ピン部材が係合し、第2係合溝には第2位置にある第2ピン部材が係合する。
【0160】
一方、シフトレバーが変速モード達成レンジ内で車体前後方向に操作されることによってD、Mモード間の切換えが行なわれたときには、第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝と第2係合溝との間を移動し、Mモードでシフトレバーが車体前後方向に揺動されたときには、第2ピン部材が第2係合溝内で車体前後方向に揺動されて、この第2ピン部材の揺動を介して手動変速が実行される。
【0161】
そして、上記第2係合溝に、手動変速のために第2ピン部材が車体前後方向に揺動されたときには、該第2ピン部材が上記連通溝を介して第1係合溝へ移動することを禁止する移動禁止部が設けられているから、運転者が手動変速操作を行なっている最中に誤って第2ピン部材が押し下げられて運転者の意図しないDレンジへの切換えが起こるというような不具合が回避される。
【0162】
次に、第3発明によれば、特に、第2ガイドゲートにおける第1係合溝に突起部が設けられ、DからMへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第2ピン部材がこの突起部に当接してシフトレバーの上記操作に負荷が与えられるから、Mモードが達成される揺動位置までシフトレバーを操作する前に、まずDモードが達成される揺動位置において、該シフトレバー操作にワンクッションをおくというような操作感が得られ、運転者の希望するDモードを越えて運転者の意図しないMモードに直接入るというような誤操作防止や、Dモードを越えてMモードに入ることの注意の喚起が図られることになる。
【0163】
なお、この場合、シフトレバーの操作に負荷が与えられるだけであるから、運転者が希望するときには、より強くシフトレバーを前後方向に操作することにより、DモードからMモードへの切換えが可能となる。
【0164】
また、第4発明によれば、特に、第2ガイドゲートにおける第1係合溝と連通溝との連結部にテーパー部が設けられ、DからMへのモード切換えの際におけるシフトレバーの前後方向の操作時に第2ピン部材がこのテーパー部に当接して、該第2ピン部材に第2係合溝への付勢力が与えられるから、第2ピン部材が円滑に第2係合溝に導かれてMモードへの切換え操作が支障なく行なえることになる。
【0165】
そして、第5発明によれば、特に、第1ガイドゲートと第2ガイドゲートとが、車体側部材に備えられた単一のガイドプレートに設けられているから、部材の共有化が図られ、部品点数の増大が抑制されることになる。
【0166】
一方、第6発明によれば、Mモードにおける変速が、シフトレバーの車体前後方向の操作によって行なわれるように構成されている場合に、DモードからMモードへの切換え時、あるいはレンジ間の切換え時、もしくは変速モード非達成レンジからMモードへの切換え時におけるシフトレバーの車体前後方向の操作によっては、上記Mモードにおける変速が、規制手段による規制によって、行なわれないようになっているので、運転者がDモードとMモードとの間のモードの切換え操作や、レンジの切換え操作、あるいは変速モード非達成レンジからMモードへの切換え操作だけを行なうつもりでシフトレバー操作をしたが、誤って予期しない該Mモードにおける手動変速が起こるというような不具合が回避されることになる。
【0167】
なお、この第6発明は、シフトレバーのレンジ間操作の規制を専ら分担して行なう第1ピン部材と、D、M変速モード間操作の規制を専ら分担して行なう第2ピン部材との二つのピン部材が備えられたものに限らず、従来より一般の、単一のピン部材が備えられた構成の自動変速機の変速操作入力装置に適用してもよい。
【0168】
次に、第7発明によれば、第2ピン部材が第2位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりMモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、DモードからMモードへの切換え時においては、上記第2ピン部材は、上記中立位置に位置していないと、Mモードが達成される第2位置に移動できないため、該第2ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第2位置に移動してMモードへの切換えと共にMモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【0169】
また、第8発明によれば、上記中立位置に配置され、第2ピン部材の第1位置に対応する第1係合溝と第2位置に対応する第2係合溝とを連通する連通溝にテーパー部が設けられて、上記中立位置を越えて揺動された第2ピン部材がこのテーパー部に当接したときには、該第2ピン部材が上記中立位置に復帰させられるから、第2ピン部材は必ず中立位置にある状態で第2位置に移動することになり、これにより、Mモードへの切換えと共にMモードにおける変速が生じるということが回避されることになる。
【0170】
一方、第9発明によれば、第2ピン部材が第2位置において中立位置から車体前後方向に揺動されることによりMモードにおける変速が行なわれるようになっている場合に、上記第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動し、該第2ピン部材が第2位置にあっても、該第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動してから所定の時間が経過するまでは、Mモードの達成が禁止されるので、たとえ、DモードからMモードへの切換え時において、該第2ピン部材が中立位置から車体前後方向に揺動された状態で第2位置に移動しても、Mモードにおける変速が生じることがなく、これにより、Mモードへの切換えと共に予期しない手動変速が起こるということが回避されることになる。
【0171】
その場合に、第10発明によれば、第2ピン部材が第1位置から第2位置に移動する前にDモードが達成されていたときは、達成されていなかったときに比べて、上記Mモードを禁止する所定時間が短くされるので、自動変速中に、運転者が、真に、手動変速を希望してシフトレバーを揺動操作したときには、応答性よく該手動変速が行なわれることになる。
【0172】
また、第11発明によれば、加速要求があるときは、ないときに比べて、上記所定時間が短くされるので、例えば加速要求に対してシフトダウン変速が応答性よく行なわれることになる。
【0173】
さらに、第12発明によれば、路面摩擦係数が小さいときは、大きいときに比べて、上記所定時間が長くされるので、例えばシフトダウン変速に伴うトルク増大に起因してスリップが発生することが抑制されることになる。
【0174】
そして、第13発明によれば、変速モード非達成位置から変速モード達成位置へのシフトレバーの切換え操作方向、及び該変速モード達成位置におけるDモードからMモードへのシフトレバーの切換え操作方向と同じ操作方向のMモードにおける手動変速のみが、所定時間、行なわれないことになるので、シフトレバーの上記操作により誤って発生することのない変速が徒に禁止されることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る変速操作入力装置の側面図である。
【図2】 同装置の平面図である。
【図3】 同装置におけるシフトレバーの要部を示す拡大側面図である。
【図4】 同装置におけるガイドプレート及び支持プレート周辺を示す平面図である。
【図5】 図4のa−a線に沿ってみたガイドプレートの拡大側面図である。
【図6】 支持プレート周辺の構造を示す側面図である。
【図7】 可動ブロック体の作用を示す側面図である。
【図8】 本発明の第2の実施の形態に係る変速操作入力装置における可動ブロック体の周辺構造を示す拡大側面図である。
【図9】 本発明の第3の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図10】 本発明の第4の実施の形態に係る変速操作入力装置における特徴部を示す拡大図である。
【図11】 本発明の第5の実施の形態に係る変速操作入力装置における変速制御のための制御システム図である。
【図12】 同変速制御のメインフローチャートである。
【図13】 同メインフローにおけるDモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図14】 同メインフローにおけるMモード変速制御のサブルーティンのフローチャートである。
【図15】 同Mモード変速制御のサブルーティンで用いられる特性図である。
【図16】 同じく特性図である。
【図17】 同じく特性図である。
【図18】 同メインフローにおけるMモード変速制御の別の例のサブルーティンのフローチャートである。
【符号の説明】
1 変速操作入力装置
3 シフトレバー
3d 規制解除ボタン
10 ベース部材
21 第1シフトピン
30 第2シフトピン
41 ガイドプレート
46 第2ゲート
46c 第2円弧溝
51 支持プレート
52 Mモードスイッチ
53 シフトアップスイッチ
54 シフトダウンスイッチ
62 可動ブロック体
500 コントロールユニット
516 車速センサ
517 スロットル開度センサ
518 路面μセンサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and in particular, a manual for switching a gear position by swinging a shift lever in the front-rear direction in addition to an automatic mode in which the gear position is automatically switched based on a preset shift characteristic. The present invention relates to a shift operation input device for an automatic transmission having a mode.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as an automatic transmission for a vehicle, a shift stage is determined based on shift characteristics that are set in advance according to an operation state such as a vehicle speed and a throttle opening and measured values thereof, and the determined shift stage In addition to the auto mode (also referred to as “D mode” or “first shift mode”) that automatically switches the power transmission path so that the above is achieved, shifting is performed by swinging the shift lever back and forth. A device equipped with a manual mode (also referred to as “M mode” or “second shift mode”) for switching gears is being put into practical use. Such an automatic transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-244655. Some have been disclosed.
[0003]
In this automatic transmission, P (parking), R (reverse), N (neutral), D (drive), 3 (third speed) are operated by swinging the shift lever in the first shift gate in the longitudinal direction of the vehicle body. ) The range of 2 (2nd speed) and 1 (1st speed) can be selected, and the M mode is achieved through a gate extending laterally from the D range where the D mode is achieved. A second shift gate parallel to the first shift gate is provided for the range. In the second shift gate, the shift lever is urged to the neutral position, and when operated forward from the neutral position, the shift stage is shifted up by one stage, and when operated backward, the shift stage is shifted down by one stage. Configured to do.
[0004]
By the way, when the second shift gate for M range is arranged in parallel with the first shift gate for normal range selection in this way, the entire shape of the shift gate or the operation region in the width direction of the shift lever is wide. As a result, the overall size of the speed change operation device also increases in the lateral direction. Therefore, in such a parallel type, the attachment to the vehicle body is hindered, and the layout with peripheral devices becomes difficult.
[0005]
In response to this problem, the applicants arrange the M range adjacent to the rear end of each range of rows arranged in the longitudinal direction of the vehicle body adjacent to the rear of the D range, and move the shift lever to the rear end of the row. An invention that already includes a technique in which the M range is selected when operated, and the shift speed is shifted up or down by a shift operation of the shift lever in the front-rear direction within the M range is configured in series. An application has been filed (Japanese Patent Application No. 8-280019). According to this, since the M range is arranged not in the side of the row of the normal range but in the row, the shift lever only moves linearly in the front-rear direction, and in the width direction of the shift lever. The operation area becomes narrow, and accordingly, the lateral dimension expansion of the speed change operating device is suppressed.
[0006]
Furthermore, instead of newly arranging the M range, for example, the D range is used as a combined range of the D mode and the M mode, and the shift lever is operated from another range arranged in front of the row to this combined range. In some cases, the D mode is first achieved, and in this state, the mode is switched to the M mode by operating the shift lever further from the neutral position in the combined range to the vehicle longitudinal direction, for example, rearward. Preventing an increase in the number of ranges due to the newly added arrangement of ranges, thereby further effectively preventing an increase in the operation area in the width direction or the front-rear direction of the shift lever and an increase in the width direction or the front-rear direction of the speed change operation input device. Possible series types are also conceivable.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, even when the M range is individually arranged behind the D range at the rear end of the range row arranged in the longitudinal direction of the vehicle body, the combined range of the D mode and the M mode is also arranged in the longitudinal direction of the vehicle body. Even when it is arranged at the rear end of the range row, the following problems to be solved remain.
[0008]
That is, in general, the operation between the ranges of the shift lever is restricted by the engagement and contact between a guide plate provided on the vehicle body side member and a shift pin provided on the shift lever so as to be movable in the axial direction of the lever. At the same time, when the driver pushes down the shift pin, the contact between the pin and the guide plate is released to enable the operation between ranges.
[0009]
On the other hand, when the D range and the M range are provided separately, the range switching operation between the D range or the M range and another range and the range switching between the D range and the M range. The operation, that is, the mode switching operation between the D mode and the M mode coincides with the operation of the shift lever in the front-rear direction of the vehicle body, and also when the D mode and the M mode are combined. The range switching operation between the shared range and the other range and the mode switching operation between the D mode and the M mode coincide with each other when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0010]
That is, the range switching operation between the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved, and within the shift mode achievement range Both the mode switching operation between the D mode and the M mode are performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. In this case, by the cooperation of the shift pin and the guide plate as described above. Even if the lever operation is restricted or released, different operations such as the range change operation and the shift mode change operation are simultaneously restricted by the movement of the same shift pin in the lever axis direction. It is not preferable to permit or permit the operation from the viewpoint of accuracy of operation or reliability.
[0011]
In the present invention, when the M mode is provided in addition to the conventional D mode, the D range, the M range, or the D / M combined range in which these modes are achieved are combined with other ranges in which these modes are not achieved. In order to deal with the above situation when arranged in a line in the longitudinal direction of the vehicle body, the shift lever range switching operation and mode switching operation are individually regulated to improve operation accuracy and reliability. It is an object of the present invention to provide a shift operation input device for an automatic transmission capable of achieving the above.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0013]
First, the invention described in
[0014]
According to a second aspect of the present invention (hereinafter referred to as “second invention”), in the first invention, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are mutually in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove which is disposed at a different position and engages with a second pin member at a first position and a second engagement groove with which a second pin member at a second position is engaged, and the first And a communication groove that communicates the second engagement groove at the shift mode attainment position of the shift lever, and when the shift lever is at the shift mode attainment position, the lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body. When switching between the transmission mode and the second transmission mode is performed, the second pin member moves between the first engagement groove and the second engagement groove via the communication groove, and the shift lever. Is in the shift mode achievement position and the second is When the second member is in the second position and the second speed change mode is achieved, the lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body so that the second pin member moves in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. The second pin member when the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body is formed in the second engagement groove. A movement prohibiting portion that prohibits movement to the first engagement groove through the communication groove is provided.
[0015]
Furthermore, the invention described in claim 3 (hereinafter referred to as “third invention”) is the first invention according to the second invention, in which the first engagement groove in the second guide gate is operated in the vehicle longitudinal direction of the shift lever. A protrusion is provided that applies a load to the operation of the shift lever by contacting the second pin member when the shift mode is switched to the second shift mode.
[0016]
On the other hand, the invention described in claim 4 (hereinafter referred to as “fourth invention”) is shifted to the connecting portion between the first engagement groove and the communication groove in the second guide gate in the second invention or the third invention. A taper that applies an urging force to the second engagement groove by contacting the second pin member when switching from the first shift mode to the second shift mode by operating the lever in the longitudinal direction of the vehicle body. A portion is provided.
[0017]
According to a fifth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “fifth invention”), in any one of the first to fourth inventions, the first guide gate and the second guide gate are on the vehicle body side. It is provided in the single guide plate with which the member was equipped.
[0018]
Next, the invention described in claim 6 (hereinafter referred to as “sixth invention”) in the first invention is such that the shift in the second shift mode is performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. And a restricting means for restricting the shift in the second shift mode from being performed depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching from the first shift mode to the second shift mode. It is characterized by being.
[0019]
According to a seventh aspect of the present invention (hereinafter referred to as a “seventh aspect”), in the sixth aspect, the shift in the second shift mode is performed at the second position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. When the 2-pin member is swung from the neutral position in the longitudinal direction of the vehicle body, the second pin member is swung, and the shift lever body at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode is performed. The second pin member is configured to move from the first position to the second position by an operation in the front-rear direction, and the restricting means is the vehicle body front-rear direction of the shift lever when switching from the first shift mode to the second shift mode. When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body beyond the neutral position by this operation, the second pin member is prohibited from moving from the first position to the second position. Only in a state in the neutral position, characterized in that the second pin members in which are configured to allow to move from the first position to the second position.
[0020]
Further, the invention described in claim 8 (hereinafter referred to as “eighth invention”) is the seventh invention, wherein the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are mutually in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove which is disposed at a different position and engages with a second pin member at a first position and a second engagement groove with which a second pin member at a second position is engaged, and the first And a communication groove that communicates the second engagement groove at the shift mode attainment position of the shift lever, and when the shift lever is at the shift mode attainment position, the lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body. When switching between the transmission mode and the second transmission mode is performed, the second pin member moves between the first engagement groove and the second engagement groove via the communication groove, and the shift lever. Is in the shift mode achievement position and When the pin member is in the second position and the second speed change mode is achieved, the lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body so that the second pin member moves in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. And the communication gear is arranged at the neutral position, and the restricting means is configured to change from the first speed change mode to the second speed change. A taper provided in the communication groove so as to return the second pin member swung in the longitudinal direction of the vehicle body beyond the neutral position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body when switching to the mode. It is a part.
[0021]
On the other hand, the invention described in claim 9 (hereinafter referred to as “ninth invention”) is the second invention in which the shift in the second shift mode is in the second position by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. This operation is performed through the swing of the second pin member when the pin member swings in the longitudinal direction of the vehicle body, and the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle when switching from the first shift mode to the second shift mode. The second pin member is configured to move from the first position to the second position by means of detecting means for detecting that the second pin member is in the second position, and the second pin member is And a control means for controlling so that the second shift mode is achieved when it is detected that the switch is in the second position, and the restricting means is a shift lever at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode. Car Even when the detection means detects that the second pin member is moved from the first position to the second position by the operation in the front-rear direction, and the second pin member is in the second position. Until the predetermined time elapses after the 2-pin member moves from the first position to the second position, the control means prohibits the second shift mode from being achieved. It is characterized by that.
[0022]
According to a tenth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “tenth invention”), in the ninth aspect, the first speed change mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position. The predetermined time is set shorter when it has been achieved than when it has not been achieved.
[0023]
Further, the invention described in claim 11 (hereinafter referred to as “eleventh invention”) is the ninth invention, Acceleration request When there is, the predetermined time is set shorter than when there is no.
[0024]
Furthermore, the invention described in claim 12 (hereinafter referred to as “the twelfth invention”) in the ninth invention, Road friction coefficient When the value is small, the predetermined time is set longer than when the value is large.
[0025]
According to a thirteenth aspect of the present invention (hereinafter referred to as “the thirteenth aspect”), in the ninth aspect, the shift lever operating direction at the time of switching from the shift mode non-achieved position to the shift mode achieved position, The operation direction of the shift lever at the time of switching from the first shift mode to the second shift mode, and the second shift mode Upshift Alternatively, the operation direction of the shift lever for the downshift is the same direction, and the regulating means is Upshift Alternatively, among the downshifts, the second shift mode is prohibited from being achieved only for a shift performed by operating the shift lever in the above direction.
[0026]
By using the above-mentioned means, each invention of the present application operates as follows.
[0027]
First, according to the first invention, between the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved among the plurality of ranges, and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved. When the switching and the switching between the D mode and the M mode are performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, the first pin member that moves in the axial direction of the shift lever and the second pin And a first pin member that cooperates with the first guide gate to restrict the operation of the lever between the ranges, and the second pin member engages with the second guide gate and the first pin is engaged with the first guide gate. When the movement between the second positions is restricted and the shift lever is in the shift mode achievement range, the D mode is achieved if the second pin member is in the first position, while the second mode is achieved. Position of Since M-mode is achieved if, after all, the second pin member would cooperate with the second guide gate D, and restricts the operations between M mode.
[0028]
Therefore, like the conventional shift pin, the first pin member performs the operation restriction between the ranges of the shift lever, and the second pin member performs the operation restriction between the shift modes. Thus, the accuracy and reliability of each operation can be improved.
[0029]
According to the second aspect of the invention, in particular, the configuration of the second guide gate is embodied. According to this, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are different from each other in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove disposed at a position and a communication groove communicating the engagement grooves with each other in the shift mode attainment range of the shift lever. The first engagement groove has a first position. The second pin member at the second position engages, and the second pin member at the second position engages with the second engagement groove.
[0030]
On the other hand, when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body within the shift mode achievement range to switch between the D and M modes, the second pin member and the first engagement groove via the communication groove. When the shift lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. Manual shift is executed via the swing of the second pin member.
[0031]
When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body for manual shifting in the second engagement groove, the second pin member moves to the first engagement groove via the communication groove. Since the movement prohibition part that prohibits this is provided, the second pin member is accidentally pushed down while the driver is performing the manual shift operation, and switching to the D range unintended by the driver occurs. Such problems are avoided.
[0032]
Next, according to the third invention, in particular, a protrusion is provided in the first engagement groove in the second guide gate, and the second pin is operated when the shift lever is operated in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the member abuts on the protrusion and a load is applied to the operation of the shift lever, before the shift lever is operated to the swing position where the M mode is achieved, first, at the swing position where the D mode is achieved. The operation feeling of putting one cushion on the operation of the shift lever is obtained, and the erroneous operation prevention such as directly entering the M mode not intended by the driver beyond the D mode desired by the driver or exceeding the D mode is achieved. This will call attention to entering the M mode.
[0033]
In this case, since only a load is applied to the operation of the shift lever, when the driver desires, it is possible to switch from the D mode to the M mode by operating the shift lever more strongly in the front-rear direction. Become.
[0034]
According to the fourth aspect of the invention, in particular, the connecting portion between the first engaging groove and the communication groove in the second guide gate is provided with a taper portion, and the shift lever in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the second pin member abuts against the tapered portion during the operation of the second pin member and the urging force to the second engagement groove is applied to the second pin member, the second pin member smoothly guides to the second engagement groove. Therefore, the switching operation to the M mode can be performed without any trouble.
[0035]
And according to the 5th invention, since the 1st guide gate and the 2nd guide gate are especially provided in the single guide plate with which the vehicle body side member was equipped, sharing of a member was achieved, An increase in the number of parts is suppressed.
[0036]
As described above, according to the first to fifth aspects of the present invention, the first pin member dedicated to restricting the operation of the shift lever between the ranges as in the conventional shift pin, and between the D and M shift modes. Since there are two pin members, the second pin member dedicated to restricting operation, a range switching operation between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, and within the shift mode achievement range Even when the mode switching operation between the D mode and the M mode is performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, the accuracy and reliability of each operation are improved, so Reduction will be achieved.
[0037]
By the way, the shifting in the M mode is performed according to the manual operation of the driver. As described above, the manual operation of the driver is the operation of the shift lever, in particular, the shifting of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. When the shift mode is achieved by a dynamic operation, the switching operation of the range between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, and the D mode and M mode within the shift mode achievement range are performed. In addition to the mode switching operation, the shifting operation in the M mode, that is, the manual switching operation of the shift stage is also performed by the same operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0038]
Therefore, the driver shifts with the intention of switching the range between the shift mode achievement range and the shift mode non-achievement range, or switching the mode between the D mode and the M mode within the shift mode achievement range. Although the lever operation is performed, there is a risk that a speed change operation in the M mode is erroneously performed, causing a problem that an unexpected upshift or downshift occurs.
[0039]
The sixth invention addresses such a problem, and according to the sixth invention, when the shift in the M mode is configured to be performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, Depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body at the time of switching from the mode to the M mode, the shifting in the M mode is not performed by the restriction by the restricting means. Although the shift lever is operated with the intention of performing only the mode switching operation between the modes, it is possible to avoid such a problem that an unexpected manual shift in the M mode occurs.
[0040]
At this time, the shift in the M mode may not be performed by the restriction by the restriction means by the range switching operation.
[0041]
Further, the sixth aspect of the invention includes a first pin member that performs exclusively the regulation of the operation between the ranges of the shift lever, like the shift operation input device of the automatic transmission according to the first to fifth aspects of the invention, It is not limited to the one provided with two pin members with the second pin member that is exclusively assigned to regulate the operation between the D and M shift modes, but has a configuration that is provided with a single pin member that is generally conventional. It can also be applied to a shift operation input device of an automatic transmission.
[0042]
In particular, according to the seventh aspect, when the second pin member is swung in the second position from the neutral position in the longitudinal direction of the vehicle body, shifting in the M mode is performed. At the time of switching from the M mode to the M mode, the second pin member cannot move to the second position where the M mode is achieved unless the second pin member is located at the neutral position. Moving to the second position while being swung in the longitudinal direction of the vehicle body and switching to the M mode are prevented from causing a shift in the M mode.
[0043]
In particular, according to the eighth aspect of the invention, the first engagement groove corresponding to the first position of the second pin member and the second engagement groove corresponding to the second position are communicated with each other at the neutral position. A tapered portion is provided in the communication groove, and when the second pin member swung beyond the neutral position comes into contact with the tapered portion, the second pin member is returned to the neutral position. The two-pin member always moves to the second position while being in the neutral position, thereby avoiding the occurrence of a shift in the M mode as well as switching to the M mode.
[0044]
On the other hand, according to the ninth aspect, when the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position in the second position, shifting in the M mode is performed. Even if the member moves from the first position to the second position and the second pin member is in the second position, a predetermined time elapses after the second pin member moves from the first position to the second position. Until this time, the achievement of the M mode is prohibited. Therefore, even when switching from the D mode to the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position to the second position. Even if it moves, there is no shift in the M mode, thereby avoiding an unexpected manual shift with the switching to the M mode.
[0045]
In that case, in particular, according to the tenth invention, when the D mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position, compared to when the D mode is not achieved, Since the predetermined time for prohibiting the M mode is shortened, during the automatic shift, when the driver truly desires the manual shift, the manual shift is performed with good responsiveness. become.
[0046]
In particular, according to the eleventh aspect, when there is an acceleration request, compared to when there is no acceleration, the above Because the predetermined time is shortened, For example The downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0047]
Further, in particular, according to the twelfth aspect, when the road surface friction coefficient is small, compared to when it is large, the above Because the predetermined time is lengthened, For example The occurrence of slip due to an increase in torque associated with the downshift is suppressed.
[0048]
In particular, according to the thirteenth aspect, the shift lever switching operation direction from the shift mode non-achieved position to the shift mode achieved position, and the shift lever switching operation direction from the D mode to the M mode at the shift mode achieved position. Since only manual shifting in the M mode in the same operation direction as that in the above is not performed for a predetermined time, shifting that does not occur erroneously by the above operation of the shift lever is not prohibited.
[0049]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0050]
FIG. 1 is a side view of a shift
[0051]
The
[0052]
When the
[0053]
Next, the structure of the portion of the speed change
[0054]
A hollow box-like projecting
[0055]
On the
[0056]
The positioning mechanism includes a
[0057]
1 and 2 show a state in which the P range is selected by the
[0058]
On the other hand, the
[0059]
Next, the mounting structure of these shift pins will be described with reference to FIGS. 3 is a view of the shift lever as viewed from the same side as FIG. 1, and the left direction in the drawing is the front direction of the vehicle body. In the
[0060]
The
[0061]
On the other hand, a
[0062]
Then, a
[0063]
Accordingly, when the
[0064]
In FIG. 3, the state in which the
[0065]
Next, a shift operation restricting mechanism that restricts the operation of the
[0066]
A first restriction that restricts the rearward operation of the
[0067]
The through
[0068]
In this case, as shown in FIG. 5, in the
[0069]
When the
[0070]
Next, switch operation mechanisms of the M mode switch, the shift up switch, and the shift down switch will be described. As shown in FIGS. 4 and 6, on the left side of the operation path between the ranges of the
[0071]
In the
[0072]
An
[0073]
Further, in the shift
[0074]
As shown in FIGS. 4 and 6, the second shift operation restricting mechanism is disposed on the surface of the
[0075]
Further, on the surface of the
[0076]
Further, the
[0077]
Next, the operation of the speed change
[0078]
First, the
[0079]
In the state where the
[0080]
Next, the movement of the
[0081]
On the other hand, when the
[0082]
Therefore, in the R range, the N range, and the D range in which the
[0083]
Next, the operation between the DM ranges of the
[0084]
First, the operation of the
[0085]
When the
[0086]
On the other hand, the
[0087]
And by the positioning mechanism of the above-mentioned
[0088]
At this time, the left end portion of the
[0089]
When the left end of the
[0090]
On the other hand, in the operation of the
[0091]
Thus, when the
[0092]
Then, when the
[0093]
Therefore, when the
[0094]
As described above, in the shift
[0095]
By the way, when operating the
[0096]
However, the forward movement of the
[0097]
Further, when the
[0098]
As a result, the
[0099]
As described above, the second shift operation restriction mechanism has a function of preventing the
[0100]
Then, the second shift operation restriction mechanism including the
[0101]
As described above, when operating from the M range to the D range, the
[0102]
Further, as shown in FIG. 5, in the
[0103]
Thus, when the
[0104]
In these cases, only a load is applied to the backward operation or the forward operation of the
[0105]
Further, as shown in FIG. 5, the
[0106]
Thus, the first gate that cooperates with the
[0107]
Further, in the above, the
[0108]
In addition, the front and
[0109]
In the above, the automatic transmission having the M range provided individually has been described. However, the present invention is not limited to this, and both the M mode and the D mode are configured to be switchable within a predetermined range, for example, the D range. Needless to say, the present invention may be applied to an automatic transmission.
[0110]
Furthermore, not only the automatic transmission having the configuration in which the shift lever is arranged to extend in the vertical direction as described above, but also the shift lever is arranged to extend in other directions, for example, the horizontal direction, and accordingly the guide The present invention can also be applied to an automatic transmission having a configuration in which a plate, first and second gates, and the like are arranged.
[0111]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0112]
In the second embodiment, in the second shift operation restriction mechanism, the
[0113]
That is, a
[0114]
The
[0115]
According to such a configuration, when the
[0116]
Therefore, when the driver tries to obtain the M mode by operating the shift lever backward from the front P range, an operational feeling that the lever operation has a one cushion at the D range position is obtained. It is possible to call attention to switching to M or prevent erroneous operations. Further, since the operation can be continued while the restriction release button is being pushed in, the rearward operation of the shift lever is temporarily stopped in the D range, and after the release operation of the
[0117]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0118]
In the third embodiment, the rear edge of the
[0119]
To switch from the D range to the M range, that is, from the D mode to the M mode, or to switch from the front R range or the N range to the M range, press the restriction release button. When the shift lever is swung rearward, normally, the
[0120]
On the other hand, when the shift lever is strongly swung backward, as shown in FIG. 5, if the rear edge of the
[0121]
However, if the
[0122]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is used for the same component.
[0123]
In the fourth embodiment, as in the third embodiment, the
[0124]
The closing
[0125]
In that case, the closing
[0126]
As a result, when the shift lever is swung backward for switching from the D mode to the M mode or from the R range or the N range to the M range, the
[0127]
On the other hand, when the shift lever is strongly swung rearward, the
[0128]
Therefore, the
[0129]
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. In addition, the same code | symbol is used for the same component. However, since the mechanical configuration of the shift operation input device in the fifth embodiment is the same as that in the first embodiment, the description thereof will be omitted. First, based on FIG. A control system for performing control will be described.
[0130]
In the fifth embodiment, as shown in FIG. 11, a
[0131]
Next, an example of a specific operation of the shift control by the
[0132]
That is, as shown in FIG. 12, when the
[0133]
The subroutine of the D mode shift control in step S8 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 13, and in step S21, the time during which the D mode shift control is executed (the time during which the
[0134]
The subroutine of the M-mode shift control in step S11 is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 14. In step S31, it is determined whether or not the M-
[0135]
Next, when NO in the above step S31, that is, from the second control cycle after the
[0136]
Here, the value of the predetermined value Co is set to the minimum value of the time during which it can be determined that the vehicle is substantially traveling under the automatic shift in the D mode. The value of T2 is set larger than the value of T1. In other words, when the
[0137]
Next, after obtaining the correction coefficients K1 and K2 for correcting the predetermined time value To in step S38 according to the increase rate of the throttle opening and in step S39 according to the road surface friction coefficient, respectively. In step S40, the time predetermined value To is corrected by multiplying the correction coefficient K1 and K2 by the time predetermined value To, and in step S41, the
[0138]
In that case, for example, the ROM of the
[0139]
As described above, when the transmission mode is switched from D to M, the predetermined time value To is set to a small value. Therefore, when a shorter time elapses from when the
[0140]
Further, in addition to this, as the acceleration request is larger, the correction coefficient K1 becomes smaller and the predetermined time value To is corrected to a smaller value, so that it is shorter from the time when the
[0141]
In step S38, the throttle opening increase rate is used as a parameter representing the acceleration request, but the throttle opening may be used instead. In this case, the map representing the relationship between the throttle opening and the correction coefficient K1 has a characteristic that, as shown in FIG. 17, for example, the larger the throttle opening, the smaller the correction coefficient K1 and finally becomes zero. Set to
[0142]
When YES is determined in step S41, that is, when the delay timer after the
[0143]
On the other hand, when the
[0144]
If it is determined that the
[0145]
On the other hand, when it is determined NO in step S41, that is, when the delay time T from when the
[0146]
As described above, according to the M mode shift control, the manual shift by the swinging operation of the
[0147]
In this case, when the speed change mode is switched from the D mode to the M mode, the time predetermined value To is set to a smaller value than the time when the range other than the D range is switched to the M range, and therefore the delay time T is compared. Since the time is up early, when the driver truly swings the
[0148]
Further, when there is an acceleration request, the time predetermined value To is set to a smaller value than when there is no acceleration request, and therefore the delay time T is timed up relatively early. When 3 is swung backward, the downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0149]
Further, when the road surface friction coefficient is small, the predetermined time value To is set to a large value as compared with when the road surface friction coefficient is large, and therefore the delay time T is relatively delayed, so that the time is shifted up. Even when the
[0150]
Next, another specific operation example of the M mode shift control will be described.
[0151]
In the first M-mode shift control, the manual shift in the M mode is generally prohibited throughout the shift-up and shift-down until the delay time T is up. However, at the time of switching from the D mode to the M mode, or at the time of switching from the R range or the N range to the M range, the
[0152]
In view of the above situation, the second M-mode shift control is a shift that does not cause erroneous shifts when switching from the D mode to the M mode or when switching from the R range or the N range to the M range. Until the delay time elapses.
[0153]
This second M-mode shift control is performed according to the program shown in the flowchart of FIG. 18, but steps S51 to S60 in the figure are the same as steps S31 to S40 of the first M-mode shift control. The description thereof is omitted, and the description will be made from step S61.
[0154]
That is, after the time predetermined value To used for determining whether or not the delay time T has timed up is finally corrected in step S60, it is determined in step S61 whether or not the
[0155]
On the other hand, when the shift-up
[0156]
As a result, a shift down shift that may cause an erroneous shift due to a backward swing operation of the
[0157]
【The invention's effect】
As described above, according to the first invention of the present application, among the plurality of ranges, the shift mode achievement range in which at least one of the D mode and the M mode is achieved, and the shift mode non-achievement range in which none of the shift modes is achieved. The first pin member that moves to the shift lever in the axial direction of the lever when the switching between the D mode and the M mode is performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body. And a second pin member, the first pin member cooperates with the first guide gate to regulate the operation of the lever between the ranges, and the second pin member engages with the second guide gate. When the movement between the first and second positions is restricted, and the shift lever is in the shift mode achievement range, the D mode is achieved if the second pin member is in the first position. on the other hand Since M-mode is achieved if the second position, after all, the second pin member would cooperate with the second guide gate D, and restricts the operations between M mode.
[0158]
Therefore, like the conventional shift pin, the first pin member performs the operation restriction between the ranges of the shift lever, and the second pin member performs the operation restriction between the shift modes. Thus, the accuracy and reliability of each operation can be improved.
[0159]
According to the second aspect of the invention, in particular, the configuration of the second guide gate is embodied. According to this, the second guide gates extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are different from each other in the axial direction of the shift lever. A first engagement groove disposed at a position and a communication groove communicating the engagement grooves with each other in the shift mode attainment range of the shift lever. The first engagement groove has a first position. The second pin member at the second position engages, and the second pin member at the second position engages with the second engagement groove.
[0160]
On the other hand, when the shift lever is operated in the longitudinal direction of the vehicle body within the shift mode achievement range to switch between the D and M modes, the second pin member and the first engagement groove via the communication groove. When the shift lever is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body in the second engagement groove. Manual shift is executed via the swing of the second pin member.
[0161]
When the second pin member is swung in the longitudinal direction of the vehicle body for manual shifting in the second engagement groove, the second pin member moves to the first engagement groove via the communication groove. Since the movement prohibition part that prohibits this is provided, the second pin member is accidentally pushed down while the driver is performing the manual shift operation, and switching to the D range unintended by the driver occurs. Such problems are avoided.
[0162]
Next, according to the third invention, in particular, a protrusion is provided in the first engagement groove in the second guide gate, and the second pin is operated when the shift lever is operated in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the member abuts on the protrusion and a load is applied to the operation of the shift lever, before the shift lever is operated to the swing position where the M mode is achieved, first, at the swing position where the D mode is achieved. The operation feeling of putting one cushion on the operation of the shift lever is obtained, and the erroneous operation prevention such as directly entering the M mode not intended by the driver beyond the D mode desired by the driver or exceeding the D mode is achieved. This will call attention to entering the M mode.
[0163]
In this case, since only a load is applied to the operation of the shift lever, when the driver desires, it is possible to switch from the D mode to the M mode by operating the shift lever more strongly in the front-rear direction. Become.
[0164]
According to the fourth aspect of the invention, in particular, the connecting portion between the first engaging groove and the communication groove in the second guide gate is provided with a taper portion, and the shift lever in the front-rear direction when the mode is switched from D to M. Since the second pin member abuts against the tapered portion during the operation of the second pin member and the urging force to the second engagement groove is applied to the second pin member, the second pin member smoothly guides to the second engagement groove. Therefore, the switching operation to the M mode can be performed without any trouble.
[0165]
And according to the 5th invention, since the 1st guide gate and the 2nd guide gate are especially provided in the single guide plate with which the vehicle body side member was equipped, sharing of a member was achieved, An increase in the number of parts is suppressed.
[0166]
On the other hand, according to the sixth aspect of the present invention, when the shift in the M mode is configured to be performed by operating the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body, when switching from the D mode to the M mode or switching between the ranges. Depending on the operation of the shift lever in the longitudinal direction of the vehicle body at the time of switching from the shift mode non-achieving range to the M mode, the shift in the M mode is not performed due to the restriction by the restriction means. The driver operated the shift lever with the intention of performing only the mode switching operation between the D mode and the M mode, the range switching operation, or the switching operation from the shift mode non-achieving range to the M mode. A problem such as an unexpected manual shift in the M mode is avoided.
[0167]
In the sixth aspect of the present invention, there are two types, a first pin member that exclusively controls the operation of the shift lever between the ranges and a second pin member that exclusively controls the operation between the D and M shift modes. The present invention is not limited to the one provided with one pin member, and may be applied to a shift operation input device for an automatic transmission having a single conventional pin member.
[0168]
Next, according to the seventh aspect, when the second pin member is swung in the vehicle longitudinal direction from the neutral position at the second position, the shift in the M mode is performed. At the time of switching to the M mode, the second pin member cannot move to the second position where the M mode is achieved unless the second pin member is located at the neutral position. Therefore, the second pin member is moved from the neutral position to the vehicle body. Moving to the second position while being swung in the front-rear direction and switching to the M mode are prevented from causing a shift in the M mode.
[0169]
According to the eighth aspect of the present invention, the communication groove is disposed at the neutral position and communicates with the first engagement groove corresponding to the first position of the second pin member and the second engagement groove corresponding to the second position. Since the second pin member is returned to the neutral position when the second pin member swung beyond the neutral position abuts against the taper portion, the second pin is returned to the neutral position. The member always moves to the second position while being in the neutral position, thereby avoiding the occurrence of a shift in the M mode as well as switching to the M mode.
[0170]
On the other hand, according to the ninth aspect, when the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position in the second position, shifting in the M mode is performed. Even if the member moves from the first position to the second position and the second pin member is in the second position, a predetermined time elapses after the second pin member moves from the first position to the second position. Until this time, the achievement of the M mode is prohibited. Therefore, even when switching from the D mode to the M mode, the second pin member is swung in the longitudinal direction from the neutral position to the second position. Even if it moves, there is no shift in the M mode, thereby avoiding an unexpected manual shift with the switching to the M mode.
[0171]
In that case, according to the tenth aspect of the invention, when the D mode is achieved before the second pin member moves from the first position to the second position, the M is greater than when the D mode is not achieved. Since the predetermined time for prohibiting the mode is shortened, during the automatic shift, when the driver truly swings the shift lever in hope of the manual shift, the manual shift is performed with good responsiveness. .
[0172]
According to the eleventh invention, when there is an acceleration request, compared to when there is no acceleration request, the above Because the predetermined time is shortened, For example The downshift is performed with good responsiveness to the acceleration request.
[0173]
Furthermore, according to the twelfth aspect, when the road surface friction coefficient is small, compared to when it is large, the above Because the predetermined time is lengthened, For example The occurrence of slip due to an increase in torque associated with the downshift is suppressed.
[0174]
According to the thirteenth aspect, the shift lever switching operation direction from the shift mode non-achieving position to the shift mode achieving position is the same as the shift lever switching operation direction from the D mode to the M mode at the shift mode achieving position. Since only manual shifting in the M mode in the operating direction is not performed for a predetermined time, shifting that does not occur erroneously by the above operation of the shift lever is not prohibited.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a shift operation input device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the apparatus.
FIG. 3 is an enlarged side view showing a main part of a shift lever in the apparatus.
FIG. 4 is a plan view showing the periphery of a guide plate and a support plate in the apparatus.
FIG. 5 is an enlarged side view of the guide plate taken along line aa in FIG. 4;
FIG. 6 is a side view showing a structure around a support plate.
FIG. 7 is a side view showing the operation of the movable block body.
FIG. 8 is an enlarged side view showing a peripheral structure of a movable block body in a speed change operation input device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is an enlarged view showing a characteristic portion in a speed change operation input device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 10 is an enlarged view showing a characteristic portion in a speed change operation input device according to a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a control system diagram for shift control in a shift operation input device according to a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a main flowchart of the shift control.
FIG. 13 is a flowchart of a subroutine of D-mode shift control in the main flow.
FIG. 14 is a flowchart of a subroutine for M-mode shift control in the main flow.
FIG. 15 is a characteristic diagram used in a subroutine of the same M mode shift control.
FIG. 16 is also a characteristic diagram.
FIG. 17 is also a characteristic diagram.
FIG. 18 is a subroutine flowchart of another example of M-mode shift control in the main flow.
[Explanation of symbols]
1 Shifting operation input device
3 Shift lever
3d Restriction release button
10 Base member
21 1st shift pin
30 Second shift pin
41 Guide plate
46 Second Gate
46c Second circular groove
51 Support plate
52 M mode switch
53 Shift-up switch
54 Shift down switch
62 Movable block body
500 control unit
516 Vehicle speed sensor
517 Throttle opening sensor
518 Road surface μ sensor
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