JP3736781B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用乗員保護装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年における自動車には、衝突事故の際に乗員を補助的に保護するためのエアバッグ装置が設けられているものが多くなっている。このエアバッグ装置は、自動車に設けられた加速度センサによって大きな加速度を検知すると、衝突があったと判定して、エアバッグを展開させて乗員を保護するものである。
【0003】
このエアバッグ装置において、エアバッグが展開する時に乗員がエアバッグ装置に近づきすぎていると、急激に展開している最中のエアバッグにぶつかり、エアバッグの展開の衝撃によって怪我をすることがある。したがって、衝突が起きた際、保護される乗員がエアバッグ装置と所定の距離以上離れているときにエアバッグが展開し、乗員がエアバッグ装置から所定の距離内に位置するときはエアバッグの展開を阻止することが要求される。さらには、エアバッグ装置と乗員との距離に応じて、エアバッグの展開特性を変更することも有効的である。
【0004】
そこで、従来においては、たとえば自動車のインストルメントパネルなどに距離センサや画像センサ等からなる距離測定手段を設け、ステアリングに取り付けられるエアバッグ装置と乗員との間の距離を測定する。そして、測定されたエアバッグ装置と乗員との間の距離に応じて、エアバッグの展開を阻止するか否か、あるいはエアバッグの展開特性を変更するか否かの判定がなされていた。
【0005】
すなわち、加速度センサが衝突と判定する大きな加速度を検知すると、エアバッグを展開させる信号を発する。この信号が発せられると、距離測定手段によって測定されたエアバッグ装置と乗員との間の距離が所定の距離以上離れているときにはそのままエアバッグを展開させ、乗員がエアバッグ装置から所定の距離以内にいるときにはエアバッグの展開を阻止するように制御していた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、衝突時もしくは衝突前のブレーキングの際に発生する加速度によって誘発される乗員の動きは速く、乗員の位置に応じてエアバッグの展開を阻止したり、あるいはエアバッグの展開特性を変化させるには、時々刻々と変化する乗員の位置を非常に短時間のうちに正確に検出する必要がある。
【0007】
しかし、距離測定手段によって精度よく距離測定を行うためには、測定タイミング間に20ms以上のインターバル(測定休止期間)が必要である。このため、たとえば距離測定手段がエアバッグ装置と乗員との間の距離を測定した瞬間から約5msの時間帯に衝突が発生すると、古いデータに基づいてエアバッグの展開を制御しなければならなかった。古いデータに基づいて判定が行われた場合には、距離の測定が行われたときからエアバッグの展開制御を行うまでに時間のずれを生じる。このずれが生じた時間の間に乗員が動いてしまい、エアバッグの展開制御を行うときには、エアバッグ装置と乗員との間の距離は、測定された距離よりも短くなっていることがある。このような場合には、エアバッグの展開制御を行う際、実際の乗員とエアバッグ装置と大きな誤差を生じ、エアバッグの展開制御に正確さを欠くおそれがあった。
【0008】
このような事態を防止すべく、距離測定手段のインターバルを埋めるために、たとえば、測定タイミングをずらした複数の距離測定手段を設置することが考えられる。しかし、複数の距離測定手段を設置する場合には、これらの距離測定手段を制御する装置を含めて複雑かつ高価となる問題がある。
【0009】
他方、特開平4−191146号公報には、加速度センサにより得られる加速度情報に基づいて乗員頭部の移動量を予測し、この予測値と基準値を比較してエアバッグの展開制御を行うに当たり、シートの前後方向の位置に基づいて基準値を制御する乗員保護装置が開示されている。また、特開平4−191147号公報には、ブレーキペダルを踏んでいるか否かにより、上記基準値を変更する乗員保護装置が開示されている。
【0010】
しかし、これらの乗員保護装置では、乗員の移動量が基準値を越えているか否かによってエアバッグの展開を制御しているので、乗員の位置を必ずしも正確に検知しているものではなかった。このため、たとえば乗員の位置が通常の位置と極端に異なっている場合などには、エアバッグ装置の極めて近くに乗員が位置しているときにも、エアバッグを展開させてしまうおそれがあるものであった。
【0011】
そこで、本発明の課題は、複雑な装置を必要とせず、しかも衝突時に瞬時にエアバッグ装置と乗員との正確な距離を知り、もってエアバッグの制御を的確に行うことができるようにすることにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決した本発明は、車両が衝突したときにエアバッグ内にガスが流入し、前記エアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置を備える車両用乗員保護装置において、前記エアバッグ装置と前記車両内における乗員との間の距離を測定する距離測定手段を備えるとともに、前記車両の加速度を前記距離測定手段よりも短い測定周期で測定する加速度センサを備え、前記距離測定手段によって測定された前記エアバッグ装置と乗員との間の測定距離に、前記加速度センサによって測定された加速度を2回積分して求められる乗員移動量を前記測定周期ごとに順次加算することによって前記エアバッグ装置と乗員との間の距離を補正して補正後の乗員距離を算出し、算出された補正後の乗員距離に基づいて前記エアバッグの展開を制御する制御手段を備えることを特徴とするものである。
【0013】
また、本発明において好適には、前記補正後の乗員の距離が所定の範囲内であるときに、前記エアバッグの展開を阻止する。
乗員とエアバッグ装置との距離が近すぎるときにエアバッグが展開すると、エアバッグの展開の衝撃により怪我をするおそれがあるのは上記の通りであるが、乗員がエアバッグ装置から所定の距離内に位置するときに、前記エアバッグの展開を阻止することにより、このような怪我を防止することができる。
なお、本発明でいう「所定の範囲」とは、乗員の頭部とエアバッグ装置の距離が近すぎてエアバッグの展開の衝撃によって乗員が怪我をするおそれのある範囲をいうものである。
【0014】
さらに、本発明においては、前記補正後の乗員距離に応じて、前記エアバッグの展開特性を変更するようにすることもできる。
すなわち、エアバッグと乗員との距離に応じてエアバッグの展開特性を最適に制御することにより、エアバッグ装置が有する最適な乗員保護性能を発揮させることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら、具体的に説明する。
図1は、本発明に係る車両用乗員保護装置の構成を示すブロック図である。図1に示すように、車両用乗員保護装置1は、加速度センサ11、距離測定手段である距離センサ12、制御手段である制御装置13、およびエアバッグ装置14を備えている。これらの部材の配置位置等を図2および図3を参照して説明すると、加速度センサ11は、図2に示すように、車両Mの前部に取り付けられた右フロントGセンサ11A、左フロントGセンサ11B、およびコンソール21の下方に載置されたセンターGセンサ11Cから構成されている。
【0016】
また、距離センサ12は、図2および図3に示すように、インストルメントパネル22に埋設された赤外線センサによって構成されている。さらに、制御装置13は、センターGセンサ11Cと一体的にコンソール21の下方に配設されたECU23に設けられている。このECU23は、制御装置13による制御の他、エアバッグ14Aを展開させるか否かの判定を総合的に行っている。そして、エアバッグ装置14は、ステアリング24のステアリングホイールパッド24Aの裏側に内設されている。ステアリング24の前面には、乗員H(図6参照)が着座するシート25が設けられている。また、これらの部材は、ケーブル15を介して接続されている。
【0017】
そして、ECU23によってエアバッグ装置14を作動させる信号がエアバッグ装置14に発せられたら、図6に仮想線で示すように、エアバッグ14A内にガスが流入してエアバッグ14Aが展開して乗員Hを保護する。
【0018】
次に、実際に衝突が起こった際にエアバッグ14Aを展開させるか否かを判定する手順について説明する。エアバッグ14Aを展開させるか否かの判定は、ECU23によって行われる。
【0019】
図4は、主にECU23によって行われる処理の手順を示すフローチャートである。車両Mにおいては、加速度センサ11によって一定のインターバル、たとえば1msのインターバルをおいて車両Mの加速度が検知されている(ステップS1)。この加速度はECU23に送信され、ECU23において、図示しないセーフィングセンサを含む通常の判定論理回路によってエアバッグ14Aの展開が必要となる大きさの衝突が発生したか否かを判定する演算処理が行われる(ステップS2)。その結果、エアバッグ14Aの展開が必要か否かが判断され(ステップS3)、エアバッグ14Aの展開が必要でない場合には、ステップS11に戻り、再び加速度の検知を行う。一方、エアバッグ14Aの展開が必要となる場合には、乗員の位置が判別される(ステップS4)。このときの乗員の位置は、後述する乗員位置演算処理によって行われる。そして、乗員距離が所定範囲内にあるか否かを判断する(ステップS5)。その結果、所定の距離内にない場合には、エアバッグを展開させる(ステップS6)。一方、所定の距離内にある場合には、エアバッグ14Aが展開することによって乗員Hが怪我することを防ぐためにエアバッグ14Aの展開を阻止する(ステップS7)。
【0020】
ここで、並行して行われている乗員位置演算処理について、図5を参照しながら説明する。この処理は、主に制御装置13において行われる。まず、制御がスタートすると(ステップS11)、インストルメントパネル22と乗員Hの距離を距離センサ12によって測定する。
ここで、図6に示すように、インストルメントパネル22とエアバッグ装置14との相対的な位置関係は変わらないことから、距離センサ12によって測定された距離に簡単な演算を施すことによってエアバッグ装置14と乗員Hとの距離(以下、「乗員距離」という。)Lに変換することができる。したがって、距離センサ12において、実際はインストルメントパネル22と乗員Hとの間の距離を測定しているが、実質的にはエアバッグ装置14と乗員Hとの間の乗員距離Lを測定しているものである(ステップS12)。この乗員距離Lが本発明の測定距離となる。
【0021】
次に、加速度センサ11によって車両Mの加速度を検知する(ステップS13)。加速度センサ11で検知された車両Mの加速度を2回積分することによって、乗員Hの移動量を算出する(ステップS14)。乗員Hは、ベルトのため、車両Mに加速度が生じると、その加速度の影響によって移動するので、この移動量を算出する。また、ここでいう「乗員距離」とは、エアバッグ装置14と乗員Hの頭部の距離を意味するものである。
ここで、移動距離を算出するための加速度センサ11としては、エアバッグなどの衝突センサである加速度センサを併用することができ、移動距離を算出するための加速度センサを別途設ける必要はない。
【0022】
ところで、上記のように、距離センサ12による測定においては、測定点と測定点の間に約20msのインターバルが生じるため、約20msに1回しか乗員距離Lを測定することができない。このインターバルを補完すべく、乗員距離Lに加速度センサ11によって測定された加速度を2回積分して求められる乗員移動量を加算して補正後の乗員距離を求める(ステップS15)。
【0023】
この関係を、図7を用いて説明すると、距離センサ12は、約20msのインターバルをおいて、時刻t0、…、tn、tn+1、…に乗員距離L0、…、Ln、Ln+1、…を測定する。これらの時間に測定された乗員距離L0、…、Ln、Ln+1、…を基準値として、これらの基準値にそれぞれ車両Mの加速度を2回積分して求められる乗員移動量を加算する。たとえば、距離センサ12によって乗員距離Lnが測定されたとすると、加速度センサ11によって測定された加速度を2回積分して求められる乗員移動量C1、C2、C3、…、C19をこの乗員距離Lnに順次加算して、補正後の乗員距離を算出する(ステップS15)。この補正後の乗員距離の算出値が図5に示すステップS15より、情報Aとして図4に示すステップS4に送信される。
【0024】
距離センサ12による測定は20ms程度のインターバルが生じるのに対して、加速度センサ11による測定は1〜2ms程度の短いインターバルが生じるのみである。この点に着目して、距離センサ12によって実質的に測定された乗員距離Lに加速度センサ11によって求められる加速度から算出される乗員移動量を加算して補正後の乗員位置を求める。このように、乗員移動量に基づいて乗員距離Lを補完することによって、1〜2ms程度のインターバルで、換言すればほぼリアルタイムで補正後の乗員距離を算出することができる。
【0025】
このようにして補正後の乗員距離が算出されたならば、その時点が距離センサ12のインターバル内にあるか否かを判断する。その時点が距離センサ12のインターバル内にある場合には、距離センサ12による乗員距離の測定はできないので、ステップS14に戻って加速度センサ11によって車両Mの加速度を検知して乗員Hの移動量を算出する。一方、その時点が距離センサ12のインターバル内にない場合には、距離センサ12による測定が可能であるので、ステップS2に戻って乗員Hとエアバッグ装置14との距離測定が行われる(ステップS16)。
以後、制御装置13による制御が停止するまでこの動作が常時繰り返される。
【0026】
このようにして、乗員Hの位置をリアルタイムで正確に検知することができるので、エアバッグ14Aが展開したときに、そのエアバッグ14Aの展開によって乗員Hが怪我をすることなどを防止することができる。
【0027】
他方、上記の実施形態においては、乗員Hが所定距離内にいる場合には、エアバッグの展開を阻止する制御を行ったが、リアルタイムで正確に乗員の位置を検知できるので、エアバッグ14Aの展開を阻止する制御に限らず、乗員Hの位置に応じてエアバッグ特性を最適にする制御を行うこともできる。
このエアバッグ特性を最適に制御する例について説明する。図8は、主にECUにおいて行われる他の例に係る処理の手順を示すフローチャートである。本例では、ステップS1〜ステップS4に示す処理は、図4に示す処理と同一であるので、その説明は省略する。
【0028】
このエアバッグ制御を行う際には、図示しないインフレータの点火装置として2段階の点火装置が用意されている。そして、このエアバッグ制御においては、図9に示すように、モードAからモードDの4つのモードが存在する。
まず、モードAは、エアバッグの点火をしない、すなわちエアバッグを展開させないモードである。次に、モードBは、点火装置のうちの1段目のみを点火するモードである。さらに、モードCは、点火装置のうちの1段目を点火し、少し遅らせてから2段目の点火装置を点火するモードである。そして、モードDは、2段階の点火装置を同時に点火するモードである。
【0029】
本実施形態では、ステップS4において判別された乗員Hの位置に基づいて、エアバッグ14Aの展開力を制御するものである。すなわち、ステップS4で判別された乗員Hとエアバッグ装置14との距離によってモードを選択するエアバッグ制御演算処理が行われる(ステップS5′)。
まず、乗員Hとエアバッグ装置14との距離が近すぎて、エアバッグ14Aを展開させなくてもよいときには、モードAが選択されて、エアバッグ14Aの展開は行われない。 次に、乗員Hとエアバッグ装置14との距離がもう少し離れていて、エアバッグ14Aを展開させて安全に拘束した方がよい程度に乗員Hがエアバッグ装置14に近づいている場合には、モードBが選択される。このように、1段目のみの点火装置を点火させることにより、エアバッグ14Aを若干弱めに展開させることにより、エアバッグ14Aが展開することによる乗員の怪我を防止することができる。しかも、乗員を保護するエアバッグ14A本来の機能も発揮するものである。
【0030】
また、乗員Hとエアバッグ装置14との距離がさらにもう少し離れている場合には、モードCが選択される。このように、1段目の点火装置を点火し、それよりわずかに遅らせて2段目の点火装置を点火することにより、エアバッグ14Aの展開力を若干弱めて、エアバッグ14Aを展開させる。こうして、より確実に乗員Hを保護すべく、エアバッグ14Aを適切なタイミングで展開させるものである。
そして、乗員Hとエアバッグ装置14がさらに離れている場合には、モードDが選択され、1段目の点火装置と2段目の点火装置が同時に点火される。このように2つの点火装置を同時に点火させ、エアバッグ14Aを早急に展開させて乗員を確実に保護するものである。
【0031】
このようにして、ステップS5′で選択されたモードに基づいて、エアバッグの作動制御が行われる(ステップS6′)。
【0032】
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではない。たとえば、距離測定手段としては赤外線センサのほか、超音波、静電容量、レーザなどの距離センサを用いることもできるし、CCDなどを用いた画像センサなどを用いることもできる。また、距離測定手段の取り付け位置は、インストルメントパネルのほか、ステアリングやドアなどに取り付けることもできる。さらに、加速度センサは、3個所に設けて信頼性の高いものとしているが、コンソールの下方のみに取り付ける態様とすることもできる。
また、上記の実施形態においては、距離センサにおいて20msのインターバルでエアバッグ装置と乗員との間の距離を測定しているが、このインターバルをさらに長いものとしても、正確にエアバッグ装置と乗員との間の距離を求めることができる。
さらに、エアバッグ特性の制御は、上記の実施形態のものに限定されることなく、適宜他の制御を用いることもできる。たとえば、ベントホールの大きさを制御することにより、エアバッグ特性を制御することもできる。
【0033】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明によれば、複雑な装置を必要とせず、しかも衝突時に瞬時にエアバッグ装置と乗員との正確な距離を知り、もってエアバッグの制御を的確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車両用乗員保護装置の構成を示すブロック図である。
【図2】本発明に係る車両用乗員保護装置の配置位置を示す斜視図である。
【図3】図2の部分拡大斜視図である。
【図4】主にECUにおいて行われる処理の手順を示すフローチャートである。
【図5】主に制御装置において行われる処理の手順を示すフローチャートである。
【図6】エアバッグ装置と乗員との距離関係を説明する側面図である。
【図7】乗員距離の経時変化を示すグラフである。
【図8】主にECUにおいて行われる他の例に係る処理の手順を示すフローチャートである。
【図9】主にECUにおいて行われる他の例に係る処理におけるモードの特性を示す図である。
【符号の説明】
1 車両用乗員保護装置
11 加速度センサ
12 距離センサ(距離測定手段)
13 制御装置(制御手段)
14 エアバッグ装置
14A エアバッグ
23 ECU
24 ステアリング
H 乗員
Claims (3)
- 車両が衝突したときにエアバッグ内にガスが流入し、前記エアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置を備える車両用乗員保護装置において、
前記エアバッグ装置と前記車両内における乗員との間の距離を測定する距離測定手段を備えるとともに、前記車両の加速度を前記距離測定手段よりも短い測定周期で測定する加速度センサを備え、
前記距離測定手段によって測定された前記エアバッグ装置と乗員との間の測定距離に、前記加速度センサによって測定された加速度を2回積分して求められる乗員移動量を前記測定周期ごとに順次加算することによって前記エアバッグ装置と乗員との間の距離を補正して補正後の乗員距離を算出し、算出された補正後の乗員距離に基づいて前記エアバッグの展開を制御する制御手段を備えることを特徴とする車両用乗員保護装置。 - 前記補正後の乗員距離が所定の範囲内であるときに、前記エアバッグの展開を阻止することを特徴とする請求項1記載の車両用乗員保護装置。
- 前記補正後の乗員距離に応じて、前記エアバッグの展開特性を変更することを特徴とする請求項1記載の車両用乗員保護装置。
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