JP3722102B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Description

【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えたハイブリッド車両に関し、特に、エンジン出力軸と同一軸線上にオイルポンプを配置し、エンジン出力でオイルポンプを作動させる潤滑機構を備えたハイブリッド車両に関する。
【従来の技術】
内燃機関と電動モータを動力源とし、エンジン出力軸の回転によってオイルポンプを作動させて動力分割機構などへ潤滑油を供給するハイブリッド車両においては、電気自動車走行（ＥＶ走行）時のようにエンジンを停止させて走行するときには、ジェネレータの回転トルクをオイルポンプに伝達し、動力分割機構などへ潤滑油を供給するように構成されたものが知られている。
例えば、特開平１０−１６９４８５号公報（特許文献１）には、エンジン出力を駆動輪とジェネレータに分配する動力分割機構としてプラネタリーギヤを使用し、車両がハイブリッド走行（ＨＶ走行）しているときには、エンジン出力軸の回転トルクでオイルポンプを作動させる一方、車両がＥＶ走行しているときには、ジェネレータの回転トルクでエンジン出力軸を強制的に回転させ、オイルポンプを作動させる構成が開示されている。
プラネタリーギヤの歯車要素と上記各軸の回転数はプラネタリーギヤの共線特性を基にジェネレータの回転数を制御することで調整することが可能であるから、車両がＥＶ走行している場合において、車両の走行負荷が大きくなると、ジェネレータの回転数を上げてオイルポンプの吐出量を増加させる一方で、走行負荷が小さくなると、ジェネレータの回転数を下げてオイルポンプの吐出量を減少させることが可能となる。かかる構成により、車両がエンジン停止のまま走行している場合であっても、走行負荷に対応した適切な回転数でジェネレータを駆動することでオイルポンプを作動できるため、動力分割機構への潤滑油の供給を適切に行うことができる。
【特許文献１】
特開平１０−１６９４８５号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＥＶ走行期間の全てにおいて、ジェネレータを駆動すると、バッテリの消費量を不要に増大させてしまい、ＥＶ走行の航続距離が短縮するなどの不都合が生じる。ハイブリッド車の商品価値を高めるには、ＥＶ走行の航続距離を延長することが課題となっている。
そこで、本発明は、エンジン出力軸の回転トルクでオイルポンプを作動させる潤滑機構を備えたハイブリッド車両において、不必要なバッテリ消費を抑制しつつ、オイルポンプを適切なタイミングで作動させる機構を備えたハイブリッド車両を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明のハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータ機構とを組み合わせた動力源と、前記エンジンの出力を駆動輪と前記モータジェネレータ機構のそれぞれに動力伝達するとともに、当該モータジェネレータ機構によりエンジン出力軸を強制回転できるように構成した動力伝達機構と、前記エンジン出力軸と直結され、前記動力伝達機構に潤滑油を供給するオイルポンプと、前記動力源を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、車両の走行モードがエンジン停止走行モードに遷移したか否かを判定する走行モード判定手段と、当該判定結果に基づいて前記モータジェネレータ機構を制御するモータジェネレータ制御手段とを備え、前記モータジェネレータ制御手段は、前記車両の走行モードがエンジン停止走行モードに遷移した後であって、前記動力伝達機構への潤滑油の供給が休止されてからの経過量を計測する計測手段と、当該計測手段の計測結果と予め定められた所定量を比較する比較手段と、計測結果が所定量を超えた場合に、前記モータジェネレータ機構を作動させてエンジン出力軸を所定時間強制的に回転させるエンジン出力軸強制回転制御手段とを備える。かかる構成により、車両がエンジン停止走行モードに遷移した場合に、動力分割機構が無潤滑状態で焼損しないように適切なタイミングでオイルポンプを作動させ、動力分割機構に間欠的に潤滑油を供給することができるため、常にオイルポンプを作動させる必要がなく、ジェネレータ作動によるバッテリ消費を極力抑えることで、ＥＶ走行の航続距離を延ばすことができる。
好ましくは、前記計測手段による前記経過量の計測と、前記エンジン出力軸強制回転制御手段によるエンジン出力軸の強制回転とが交互に繰り返されるように構成される。かかる構成により、適切なタイミングでオイルポンプを作動することで、バッテリ消費を抑えつつ、動力分割機構が焼損しないように構成できる。好ましくは、前記経過量は車両の走行時間又は走行距離とする。これにより、車両の走行時間又は走行距離を基にオイルポンプの作動タイミングを決定できる。
好ましくは、前記モータジェネレータ制御手段は、前記動力伝達機構内の油温を計測する油温センサを含み、当該油温を基にエンジン出力軸の回転数及び回転時間を求める。かかる構成により、より精密なポンプ制御が可能となる。
好ましくは、前記エンジン停止走行モードは、車両が電気自動車走行をしているか、又は減速若しくは制動時の走行モードである。ハイブリッド車両では、車両が電気自動車走行をしているか、又は減速若しくは制動時にエンジンが停止するため、オイルポンプ駆動源の代替動力源として、ジェネレータを利用し、車両の走行状況に応じて適切なタイミングで動力分割機構に潤滑油を供給することが可能となる。
好ましくは、前記駆動輪に動力を出力するための電動モータをさらに備え、
前記動力伝達機構はサンギヤ、プラネタリーキャリア、及びリングギヤの３つの歯車要素から成る遊星歯車機構として構成されており、
前記３つの歯車要素のうち何れか１つに対して前記エンジン出力軸が接続される一方、他の歯車要素のそれぞれは前記モータジェネレータ機構及び前記電動モータに接続され、前記オイルポンプは前記遊星歯車機構に潤滑油を供給するものである。
【発明の実施の形態】
以下、各図を参照して本実施形態について説明する。
図１は本実施形態に係わるハイブリッド車両のトランスアクスルを中心とした動力系統の主なシステム構成図である。
同図に示すように、ハイブリッド車両のトランスアクスルは、内燃機関であるエンジン１０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するジェネレータ１４と、エンジン１０の補助動力源として機能するモータ１６と、エンジン出力をジェネレータ１４と駆動輪２８のそれぞれ２系統に分配する動力分割機構１５とを含んで構成されている。ジェネレータ１４はインバータ３２を介してバッテリ３４から電源供給を受けて電動モータとして作動することも可能である。
動力分割機構１５は遊星歯車と称されるプラネタリーギヤから構成されており、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ１５ｓと、サンギヤ１５ｓに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ１５ｐと、ピニオンギヤ１５ｐと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ１５ｒと、ピニオンギヤ１５ｐを軸止するとともにピニオンギヤ１５ｐの公転を通じて自転するプラネタリーキャリア１５ｃとを備えている。
エンジン１０を駆動することによって発生した回転トルクは、クランク軸１１及びコイルスプリング式トランスアクスルダンパ１２を介して出力軸１３に伝達される。出力軸１３の軸線上にはオイルポンプ１７が配設されており、出力軸１３の回転トルクの供給を受けてオイルポンプ１７が作動するように構成されている。オイルポンプ１７としては、トロコイド式ポンプ、ギヤ式ポンプなどを用いることができる。オイルパン１８には潤滑油が充填されており、オイルポンプ１７によって吸引された潤滑油は動力分割機構１５などの各部の動力系統に搬送されて、各歯車要素及び各軸の回転部分及び摺動部分を循環し、各部を冷却するとともに、摩擦抵抗を低減し、腐食防止、気密保持の役割を果たす。
ジェネレータ１４は出力軸１３に対して回転自在に軸支された永久磁石から成るロータ１４ｒと、３相巻線が巻回されたステータ１４ｓとを備えた交流同期発電機であり、バッテリ３４の充電やモータ駆動用の電力を供給するとともに、発電量を制御することでロータ１４ｒの回転数を変化させ、トランスアクスルの無段変速機機能を実現している。同様に、モータ１６は出力軸１３に対して回転自在に軸止された永久磁石から成るロータ１６ｒと、３相巻線が巻回されたステータ１６ｓとを備えた交流同期発電機であり、当該３相巻線に３相交流電流を供給することで、モータ内に回転磁界を発生させ、所定の回転トルクを出力する。モータ１６はエンジン１０の補助動力源として、円滑な発進、加速をアシストする他、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ３４を充電する。バッテリ３４は必要な定格電圧を備えるように個々のバッテリモジュールを適宜直列接続した構造を備えるようになっていてよい。動力分割機構１５の各歯車要素の接続構成については、プラネタリーキャリア１５ｃは出力軸１３に、サンギヤ１５ｓはロータ１４ｒに、リングギヤ１５ｒはロータ１６ｒ及びチェーンドライブスプロケット１９にそれぞれ連結された構成となっている。かかる構成により、エンジン出力の一部は出力軸１３、プラネタリーキャリア１５ｃ、ピニオンギヤ１５ｐ、リングギヤ１５ｒ、及びチェーンドライブスプロケット１９を介して駆動輪２８に伝達される他、残りの一部は出力軸１３、プラネタリーキャリア１５ｃ、ピニオンギヤ１５ｐ、及びサンギヤ１５ｓを介してロータ１４ｒに伝達されて発電に利用される。
同図に示すギヤトレーンは４軸構成となっており、主軸上には出力軸１３を中心としてジェネレータ１４、動力分割機構１５、モータ１６、及びチェーンドライブスプロケット１９が配置され、第２軸上にはチェーンドライブスプロケット１９の回転トルクをチェーン２０を介して伝達するチェーンドリブンスプロケット２１及び同軸上に固定されたカウンタードライブギヤ２２が配置され、第３軸上にはカウンタードライブギヤ２２と噛合するカウンタードリブンギヤ２３及び同軸上に固定されたファイナルドライブピニオンギヤ２４が配置され、第４軸上にはファイナルドライブピニオンギヤ２４と噛合するファイナルリングギヤ２５と、駆動輪２８の内輪及び外輪の回転差を吸収するように回転トルクを分配するディファレンシャル装置２６と、ディファレンシャル装置２６の差動出力を駆動輪２８に伝達するドライブシャフト２７とが配置されている。
これらの動力系統を制御するシステムコントローラとして、図示しないクランクポジションセンサ、カムポジションセンサ、及びスロットルポジションセンサなどの各種センサ出力からエンジン１０の燃料噴射制御、点火時期制御、及び可変バルブタイミング制御などを行うエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２９と、アクセル開度、車速、及びシフトポジションから必要なエンジン出力、モータトルク、及びジェネレータトルクを求め、ＥＣＵ２９及びモータコントローラ３１に要求値を出力し、動力系統の制御を行うハイブリッド制御用コントローラ３０と、同コントローラ３０からの駆動要求値に従い、インバータ３２を介してジェネレータ１４及びモータ１６を制御するモータコントローラ３１が用意されている。
ところで、エンジン１０は高出力で航続距離が長く、ある程度の負荷が荷重された状態ではエンジン効率は良好であるが、低速走行などの低負荷の状態ではエンジン効率が悪い。一方、モータ１６は低速トルクが大きく、発進又は低速走行を多用する市街地走行に適しているが、航続距離が短い。本実施形態のハイブリッド車両では、このような特性を利用して、走行状況に応じてエンジン１０とモータ１６とを巧みに使い分けることで、それぞれの長所を活かしつつ、短所を補うことにより、滑らかでレスポンスのよい動力性能の実現と燃費向上を図っている。
例えば、発進時又は低速走行時では、エンジン１０を停止する一方、バッテリ３４からの電源供給を受けてモータ１６を駆動し、ＥＶ走行を行う。このため、ハイブリッド制御用コントローラ３０はバッテリ３４に備えられたリレー３３を作動し、インバータ３２へ直流高電圧電源を供給する。インバータ３２にはモータ用とジェネレータ用のそれぞれ６個のパワートランジスタで構成される３相ブリッジ回路が備えられており、直流電流と３相交流電流の変換を行う。パワートランジスタの制御はモータコントローラ３１によって行われ、インバータ３２から同コントローラ３１に対して出力電流値などの電流制御に必要な情報が送信されている。インバータ３２はモータ１６の出力トルク及び回転数を所望の値に調整するために必要な三相交流電流の振幅及び周波数を調整し、モータ１６に供給する。
通常走行時においては、エンジン１０を駆動することでエンジン出力の一部を駆動輪２８に伝達するとともに、残りの一部を発電に利用し、ジェネレータ１４で得られた電力でモータ１６を駆動してＨＶ走行を行う。ＨＶ走行では、燃料消費率のよい高トルク域でエンジン１０が作動するように動力分割機構１５における動力配分を調整し、エンジン出力をアシストする。ハイブリッド制御用コントローラ３０は、アクセルペダルの踏み込み量と車速から必要なエンジン出力を算出し、最適燃費線上からエンジン回転数を算出する。さらに、電子スロットルの開度制御を行うとともに、プラネタリーギヤの共線特性からジェネレータ１４の回転数を求め、エンジン回転数を制御する。これと同時に、駆動輪２８の必要な駆動力からモータ１６分担すべきトルクを算出し、モータコントローラ３１に必要な要求値を出力する。
全開加速走行や登坂走行などの高負荷走行時には、上述した通常走行時の駆動方法に加えて、バッテリ３４からの電源供給を受けてモータ１６を駆動し、モータ１６の出力トルクを増大させてエンジン出力をアシストする。モータ１６に供給される三相交流電流の電流値を調整することでモータ１６の出力トルクを調整できる。減速時若しくは制動時には、車両の運動エネルギーはギヤトレーンを介してモータ１６に供給され、電気エネルギーに変換される。つまり、このときモータ１６は発電機として機能する。モータ１６によって発電された電気エネルギーはバッテリ３４に充電される。また、このときエンジン１０は自動的に停止される。
図４は上述した各走行条件下におけるオイルポンプ駆動源と走行モードを対応付けた表である。同図に示すように、走行条件が「通常走行」又は「高負荷走行」のときには、エンジン１０が作動した状態で車両が走行しているため、オイルポンプ１７の駆動源は主としてエンジン１０であるが、ジェネレータ１４の回転トルクも補助的に加わる。本明細書では、エンジン１０が作動した状態での車両走行モードを「エンジン作動走行モード」と称する。一方、走行条件が「発進又は軽負荷走行」又は「減速又は制動」のときには、エンジン１０が停止した状態で車両が走行しているため、この間はエンジン出力を利用してオイルポンプ１７を作動することができなくなる。動力分割機構１５などの動力系統の無潤滑状態が一定期間継続すると、ギヤ等の焼け付き、摩耗が生じるため、本実施形態では、エンジン１０に替わるオイルポンプ１７の代替動力源として、ジェネレータ１４を所定のタイミングで駆動し、オイルポンプ１７を作動させる。本明細書では、エンジン１０が停止した状態での車両走行モードを「エンジン停止走行モード」と称する。
図１に示すように、ハイブリッド制御用コントローラ３０には、車両の走行モードに対応してフラグがセットされるレジスタ３６を備えており、走行モードがエンジン停止走行モードに遷移すると、レジスタ３６に「１」のフラグがセットされ、走行モードがエンジン作動走行モードに遷移すると、レジスタ３６に「０」のフラグがセットされる。同コントローラ３０は、さらに、車両の走行時間を計測するタイマー３７と、車両の走行距離を計測するカウンタ３８を備えている。また、動力分割機構１５には油温センサ３５が設置されており、ハイブリッド制御用コントローラ３０は動力分割機構１５内の油温を検出できるように構成されている。
図２はジェネレータ１４をオイルポンプ１７の代替動力源として駆動するときの処理手順を記述したフローチャートである。同図に示す各処理ステップはハイブリッド制御用コントローラ３０によって実行される。ステップＳ１において、ハイブリッド制御用コントローラ３０はレジスタ３６にセットされているフラグを監視し、車両の走行モードがエンジン停止走行モードに移行したか否かをチェックする。ハイブリッド車両では、車両の走行状況（車速、アクセル開度、ブレーキ、シフトポジション等）を基に、予め定められたエンジン停止条件が満たされている場合に自動的にエンジンを停止するようシステム設計されているため、上記エンジン停止条件が満たされた場合に、レジスタ３６に「１」がセットされる。エンジン停止条件として、例えば、（１）発進してから車速が所定速度に達していない、（２）一定期間継続して車速が所定速度以下になった、（３）車速及びブレーキ操作情報から車両が減速若しくは制動状態にある、（４）ドライバの手動操作によってＥＶ走行モードが選択された、などの条件を設定することができる。エンジン１０が駆動している状態でエンジン停止条件が成立すると、ハイブリッド制御用コントローラ３０はＥＣＵ２９にエンジン停止要求信号を出力し、エンジン１０を停止させる。
ハイブリッド制御用コントローラ３０は、レジスタ３６に「１」がセットされていることを検出すると（ステップＳ１；ＹＥＳ）、タイマー３７を作動させ、動力分割機構１５に潤滑油を供給しないで走行できる時間（以下、「無潤滑走行可能時間」と称する）を計測するとともに（ステップＳ２）、カウンタ３８の値をインクリメントすることで、動力分割機構１５に潤滑油を供給しない状態で走行できる距離（以下、「無潤滑走行可能距離」と称する）を計測する（ステップＳ３）。無潤滑走行可能時間、及び無潤滑走行可能距離は、動力分割機構１５に潤滑油を供給しない状態でどの程度の時間又は距離を走行できるかを予め実験で求めた値であり、遊星歯車機構の各歯車要素や各軸が焼損しないで安全に走行できるように多少の余裕をもたせてある。
車両の走行時間が無潤滑走行可能時間内であり（ステップＳ２；ＮＯ）、かつ走行距離が無潤滑走行可能距離内であれば（ステップＳ３；ＮＯ）、ステップＳ２〜ステップＳ３の間でループを形成して、これらの判断ステップを繰り返し実行し、走行距離が無潤滑走行可能距離を越えるか（ステップＳ２；ＹＥＳ）、又は無潤滑走行可能距離を越えた場合に（ステップＳ４；ＹＥＳ）、当該ループを抜けて、タイマー３７の値及びカウンタ３８の値をリセットし、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ハイブリッド制御用コントローラ３０は、油温センサ３５のセンサ出力信号を取り込み、動力分割機構１５内の油温を計測する。
図３はオイルポンプ１７を作動するために必要なポンプ作動時間を各油温毎に実験で求め、グラフに表したものである。実験では、ポンプ作動回転数として、Ｎ1ｒｐｍ，Ｎ2ｒｐｍ，Ｎ3ｒｐｍの３種類の回転数を選択した。同図に示すように、油温が高くなる程、オイルの粘性が低いため、短時間でオイルを動力分割機構１５内に十分に拡散できることから、オイルポンプ１７の作動時間は短くなっている。また、同図において、Ｎ1ｒｐｍ＜Ｎ2ｒｐｍ＜Ｎ3ｒｐｍの関係にあり、ポンプ作動回転数が高い程、オイルポンプ１７の作動時間は短時間であることを示している。つまり、油温が一定の場合には、ポンプ作動回転数が高い程、短時間でオイルを動力分割機構１５内に拡散できることを意味している。以上のことから、ある油温において、オイルを動力分割機構１５内にて十分に拡散するには、オイルポンプ１７の所要回転時間及びポンプ作動回転数を適宜調整すればよいことがわかる。
ハイブリッド制御用コントローラ３０には、オイルポンプ１７を作動させるためのポンプ作動回転数及びポンプ作動時間に関する情報が予め実験で求められ、テーブル情報としてメモリに格納されている。同コントローラ３０は、ステップＳ４において、動力分割機構１５内の油温を求めたならば、上記テーブル情報を参照して、オイルポンプ１７を間欠作動させるためのポンプ作動回転数及びポンプ作動時間を求め、オイルポンプ１７を作動させる（ステップＳ５）。同ステップにおいて、オイルポンプ１７を作動させるには、インバータ３２を介してバッテリ３４からジェネレータ１４に三相交流電流を供給し、サンギヤ１５ｓを介してプラネタリーキャリア１５ｃに回転トルクを与える。リングギヤ１５ｒには駆動輪２８からの走行負荷が荷重されているため、その反力により、プラネタリーキャリア１５ｃに連結された出力軸１３が回転し、オイルポンプ１７を作動させることができる。ポンプ作動回転数及び作動時間は、ジェネレータ１４へ供給される三相交流電流の周波数及び電流供給時間で調整できる。
このようにして、オイルポンプ１７を作動させ、動力分割機構１５内に潤滑油を十分に供給したならば（ステップＳ５）、再びステップＳ１に戻る。ここで、車両のエンジン停止走行モードが維持されているならば（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ステップＳ２〜ステップＳ５の処理を繰り返し、これらのステップ間でループを形成する。つまり、動力分割機構１５へ潤滑油を供給しない状態でしばらく車両を走行させ、走行時間が無潤滑走行可能時間に達するか、若しくは走行距離が無潤滑走行可能距離に達した段階でオイルポンプ１７を再作動させて、潤滑油が切れ掛かっている動力分割機構１５に潤滑油を供給する。つまり、間欠的にオイルポンプ１７を作動させることで、動力分割機構１５が無潤滑状態となる前に適度なタイミングでオイル供給を促すことができるため、動力分割機構１５の焼き付きを防止しつつ、ジェネレータ１４の作動によるバッテリ３４の消費電力を極力抑えることが可能となる。これによって、ＥＶ走行の航続距離を延ばすことができ、ひいてはハイブリッド車両の商品性を高めることができる。また、ＥＶ走行の際にオイルポンプ駆動用の専用モータを別途設ける必要がないため、乾燥重量の増大を防ぎ、燃費向上及びコスト低下に資することができる。
ここで、図２の各処理ステップを車両の動作と関連付けて説明すると、以下のようになる。まず、車両停止状態から運転者がアクセルを踏み、車両を発進させ、低速走行を行うまでの段階では、車両はＥＶ走行を行っているため、車両の走行モードはエンジン停止走行モードにある（ステップＳ１；ＹＥＳ）。そこで、車両はステップＳ２〜ステップＳ５の処理ステップを繰り返し実行することで、動力分割機構１５に潤滑油を供給しない無潤滑走行（ステップＳ２，Ｓ３）と、オイルポンプを作動させて動力分割機構１５に潤滑油を供給する潤滑油供給（ステップＳ５）を交互に繰り返すことで、バッテリ消費を抑える。
車速が一定速度を超えて通常走行に移行したり、或いは登坂走行や全開加速走行などの高負荷走行状態では、車両はＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替わるため、走行モードはエンジン作動走行モードへと遷移する。この走行モードでは、エンジン出力を主動力源とし、モータ出力を補助的に利用しつつ走行するため、ステップＳ１の判断結果はＮＯとなり、ステップＳ２〜ステップＳ５の処理ステップは実行されず、主としてエンジン出力によるオイルポンプ作動が行われる。一方、運転者がブレーキペダルを踏むなどして、車両が減速又は制動状態にある場合には、エンジン停止走行モードに遷移するため、ステップＳ１の判断結果はＹＥＳとなり、ステップＳ２〜ステップＳ５の処理ステップが実行される。
尚、上記の説明ではオイルの状態を検出する手段として、油温センサ３５を設けていたが、これに加えて、外気温を検出する温度センサを別途設けることで、より精密なポンプ作動制御を行ってもよい。
【発明の効果】
本発明によれば、車両がエンジン停止走行モードに遷移した場合に、動力伝達機構が焼損しないように適切なタイミングでオイルポンプを作動させ、動力伝達機構に間欠的に潤滑油を供給する構成であるため、常にオイルポンプを作動させる必要がなく、ジェネレータ作動によるバッテリ消費を極力抑えることで、ＥＶ走行の航続距離を延ばすことができる。また、動力伝達機構内の油温に基づいて、ポンプ作動回転数及びポンプ作動時間を求めることにより、車両の走行状況を反映したポンプ制御が可能となり、バッテリ消費を極力抑えつつ、動力伝達機構への十分な潤滑油の供給が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係わるハイブリッド車両のトランスアクスルを中心とした動力系統の主なシステム構成図である。
【図２】ジェネレータをオイルポンプの代替動力源として駆動するときのハイブリッド制御用コントローラの処理手順を記述したフローチャートである。
【図３】オイルポンプを間欠作動するために必要なポンプ作動時間を各油温毎に実験で求めたグラフである。
【図４】各走行条件下におけるオイルポンプ駆動源と走行モードを対応付けた表である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１３…出力軸
１４…ジェネレータ
１５…動力分割機構
１６…モータ
１７…オイルポンプ
２８…駆動輪
２９…エンジンコントロールユニット
３０…ハイブリッド制御用コントローラ
３１…モータコントローラ
３５…油温センサ
３６…レジスタ
３７…タイマー
３８…カウンタBACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle including an engine and an electric motor as a power source when the vehicle travels, and in particular, includes a lubrication mechanism in which an oil pump is disposed on the same axis as an engine output shaft and the oil pump is operated by engine output. Related to hybrid vehicles.
[Prior art]
In a hybrid vehicle that uses an internal combustion engine and an electric motor as power sources and operates the oil pump by rotating the engine output shaft to supply lubricating oil to a power split mechanism or the like, the engine is operated as in electric vehicle travel (EV travel). When traveling while stopped, it is known to transmit the rotational torque of a generator to an oil pump and supply lubricating oil to a power split mechanism or the like.
For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-169485 (Patent Document 1), when a planetary gear is used as a power split mechanism for distributing engine output to drive wheels and a generator, and the vehicle is traveling in a hybrid manner (HV running). A configuration is disclosed in which the oil pump is operated by the rotational torque of the engine output shaft, while the engine output shaft is forcibly rotated by the rotational torque of the generator to operate the oil pump when the vehicle is running on EV. .
The speed of the planetary gear element and the above-mentioned shafts can be adjusted by controlling the speed of the generator based on the collinear characteristics of the planetary gear. In this case, when the vehicle driving load increases, the generator rotational speed is increased to increase the oil pump discharge amount, while when the vehicle driving load decreases, the generator rotational speed is decreased to reduce the oil pump discharge amount. Is possible. With this configuration, even when the vehicle is traveling with the engine stopped, the oil pump can be operated by driving the generator at an appropriate rotational speed corresponding to the traveling load. Can be appropriately supplied.
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-169485
[Problems to be solved by the invention]
However, driving the generator during the entire EV travel period unnecessarily increases the amount of battery consumption, resulting in inconveniences such as a shortened EV travel range. In order to increase the commercial value of a hybrid vehicle, it has been an issue to extend the cruising range of EV travel.
Therefore, the present invention is provided with a mechanism for operating the oil pump at an appropriate timing while suppressing unnecessary battery consumption in a hybrid vehicle including a lubrication mechanism that operates the oil pump with the rotational torque of the engine output shaft. The subject is to propose a hybrid vehicle.
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a hybrid vehicle according to the present invention includes a power source that combines an engine and a motor generator mechanism, transmits the output of the engine to each of driving wheels and the motor generator mechanism, and the motor. A power transmission mechanism configured to forcibly rotate the engine output shaft by a generator mechanism; an oil pump directly connected to the engine output shaft for supplying lubricating oil to the power transmission mechanism; and a control means for controlling the power source; The control means includes a travel mode determination means that determines whether or not the vehicle travel mode has transitioned to the engine stop travel mode, and a motor generator control means that controls the motor generator mechanism based on the determination result. And the motor generator control means is configured such that a travel mode of the vehicle is an error. After the transition to the gin stop running mode, the measuring means for measuring the elapsed amount after the supply of the lubricating oil to the power transmission mechanism is stopped, the measurement result of the measuring means, and a predetermined predetermined amount Comparison means, and engine output shaft forced rotation control means for operating the motor generator mechanism to forcibly rotate the engine output shaft for a predetermined time when the measurement result exceeds a predetermined amount. With this configuration, when the vehicle transits to the engine stop running mode, the oil pump is operated at an appropriate timing so that the power split mechanism does not burn out in a non-lubricated state, and the lubricating oil is intermittently supplied to the power split mechanism. Therefore, it is not necessary to always operate the oil pump, and the cruising distance of EV traveling can be extended by suppressing battery consumption due to the generator operation as much as possible.
Preferably, the measurement of the elapsed amount by the measuring unit and the forced rotation of the engine output shaft by the engine output shaft forced rotation control unit are alternately repeated. With this configuration, by operating the oil pump at an appropriate timing, the power split mechanism can be configured not to burn out while suppressing battery consumption. Preferably, the elapsed amount is a travel time or a travel distance of the vehicle. Thereby, the operation timing of the oil pump can be determined based on the travel time or travel distance of the vehicle.
Preferably, the motor generator control means includes an oil temperature sensor for measuring an oil temperature in the power transmission mechanism, and obtains the rotation speed and rotation time of the engine output shaft based on the oil temperature. With this configuration, more precise pump control is possible.
Preferably, the engine stop traveling mode is a traveling mode when the vehicle is traveling on an electric vehicle, or during deceleration or braking. In a hybrid vehicle, since the vehicle is running on an electric vehicle, or the engine is stopped during deceleration or braking, a generator is used as an alternative power source for the oil pump drive source, and an appropriate timing is determined according to the running state of the vehicle. Thus, it becomes possible to supply lubricating oil to the power split mechanism.
Preferably, further comprising an electric motor for outputting power to the drive wheel,
The power transmission mechanism is configured as a planetary gear mechanism composed of three gear elements, a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear.
The engine output shaft is connected to any one of the three gear elements, while each of the other gear elements is connected to the motor generator mechanism and the electric motor, and the oil pump is connected to the planetary gear. It supplies lubricating oil to the mechanism.
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, this embodiment will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a main system configuration diagram of a power system centering on a transaxle of a hybrid vehicle according to the present embodiment.
As shown in the figure, the transaxle of the hybrid vehicle includes a generator 14 that converts kinetic energy of an engine 10 that is an internal combustion engine into electric energy, a motor 16 that functions as an auxiliary power source of the engine 10, and an engine output that is generated by a generator. 14 and the drive wheel 28, and a power split mechanism 15 that distributes them to two systems. The generator 14 can also operate as an electric motor by receiving power supply from the battery 34 via the inverter 32.
The power split mechanism 15 is composed of a planetary gear called a planetary gear. The external gear sun gear 15s rotates at the center of a plurality of gear elements, and revolves while rotating around its periphery while circumscribing the sun gear 15s. A pinion gear 15p as an external gear, a ring gear 15r as an internal gear formed in a hollow annular shape so as to mesh with the pinion gear 15p, and a planetary carrier 15c rotating around the revolution of the pinion gear 15p while rotating the pinion gear 15p. I have.
The rotational torque generated by driving the engine 10 is transmitted to the output shaft 13 via the crankshaft 11 and the coil spring type transaxle damper 12. An oil pump 17 is disposed on the axis of the output shaft 13, and the oil pump 17 is configured to operate upon receiving the supply of rotational torque from the output shaft 13. As the oil pump 17, a trochoid pump, a gear pump, or the like can be used. The oil pan 18 is filled with lubricating oil, and the lubricating oil sucked by the oil pump 17 is conveyed to a power system of each part such as the power split mechanism 15 to rotate and slide each gear element and each shaft. Circulates parts, cools each part, reduces frictional resistance, plays a role in preventing corrosion and maintaining airtightness.
The generator 14 is an AC synchronous generator including a rotor 14r made of a permanent magnet rotatably supported with respect to the output shaft 13, and a stator 14s wound with a three-phase winding. In addition to supplying electric power for driving the motor and controlling the amount of power generation, the rotational speed of the rotor 14r is changed to realize a continuously variable transmission function of the transaxle. Similarly, the motor 16 is an AC synchronous generator including a rotor 16r made of a permanent magnet rotatably supported with respect to the output shaft 13 and a stator 16s wound with a three-phase winding. By supplying a three-phase alternating current to the three-phase winding, a rotating magnetic field is generated in the motor and a predetermined rotational torque is output. The motor 16 assists smooth start and acceleration as an auxiliary power source of the engine 10, and also converts the kinetic energy of the vehicle into electric energy and charges the battery 34 when the regenerative braking is activated. The battery 34 may have a structure in which individual battery modules are appropriately connected in series so as to have a necessary rated voltage. Regarding the connection configuration of each gear element of the power split mechanism 15, the planetary carrier 15c is connected to the output shaft 13, the sun gear 15s is connected to the rotor 14r, and the ring gear 15r is connected to the rotor 16r and the chain drive sprocket 19. Yes. With this configuration, part of the engine output is transmitted to the drive wheel 28 via the output shaft 13, the planetary carrier 15 c, the pinion gear 15 p, the ring gear 15 r, and the chain drive sprocket 19, and the remaining part is output to the output shaft 13. Then, it is transmitted to the rotor 14r via the planetary carrier 15c, the pinion gear 15p, and the sun gear 15s and used for power generation.
The gear train shown in the figure has a four-shaft configuration. A generator 14, a power split mechanism 15, a motor 16, and a chain drive sprocket 19 are arranged on the main shaft around the output shaft 13, and on the second shaft. A chain driven sprocket 21 for transmitting the rotational torque of the chain drive sprocket 19 via the chain 20 and a counter drive gear 22 fixed on the same axis are arranged, and a counter driven gear 23 that meshes with the counter drive gear 22 on the third shaft. A final drive pinion gear 24 fixed on the same axis and a final ring gear 25 meshing with the final drive pinion gear 24 on the fourth shaft, and a rotational torque so as to absorb the rotational difference between the inner ring and the outer ring of the drive wheel 28. Differential equipment to distribute 26, a drive shaft 27 for transmitting the differential output of the differential device 26 to the drive wheels 28 are arranged.
As a system controller for controlling these power systems, fuel injection control, ignition timing control, variable valve timing control, and the like of the engine 10 are performed from various sensor outputs such as a crank position sensor, a cam position sensor, and a throttle position sensor (not shown). The required engine output, motor torque, and generator torque are calculated from the engine control unit (ECU) 29, the accelerator opening, the vehicle speed, and the shift position, and the required values are output to the ECU 29 and the motor controller 31 to control the power system. A controller 30 for hybrid control to be performed and a motor controller 31 for controlling the generator 14 and the motor 16 via an inverter 32 in accordance with a drive request value from the controller 30 are prepared.
By the way, the engine 10 has a high output and a long cruising distance, and the engine efficiency is good in a state where a certain load is applied, but the engine efficiency is poor in a low load state such as low speed running. On the other hand, the motor 16 has a large low-speed torque and is suitable for city driving that frequently uses starting or low-speed driving, but has a short cruising distance. In the hybrid vehicle according to the present embodiment, the engine 10 and the motor 16 are skillfully used according to the driving situation by utilizing such characteristics, thereby taking advantage of each advantage and compensating for the disadvantage. It achieves responsive power performance and improves fuel efficiency.
For example, when starting or running at low speed, the engine 10 is stopped, while the motor 16 is driven by receiving power supply from the battery 34 to perform EV running. Therefore, the hybrid control controller 30 operates the relay 33 provided in the battery 34 and supplies the DC high voltage power to the inverter 32. The inverter 32 is provided with a three-phase bridge circuit composed of six power transistors for motors and generators, and performs conversion between direct current and three-phase alternating current. The power transistor is controlled by the motor controller 31, and information necessary for current control such as an output current value is transmitted from the inverter 32 to the controller 31. The inverter 32 adjusts the amplitude and frequency of the three-phase alternating current necessary for adjusting the output torque and rotation speed of the motor 16 to desired values, and supplies the adjusted value to the motor 16.
During normal traveling, the engine 10 is driven to transmit a part of the engine output to the drive wheels 28 and the remaining part is used for power generation, and the motor 16 is driven by the electric power obtained by the generator 14. HV running. In HV traveling, the power distribution in the power split mechanism 15 is adjusted so that the engine 10 operates in a high torque range where the fuel consumption rate is good, and the engine output is assisted. The hybrid control controller 30 calculates the required engine output from the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed, and calculates the engine speed from the optimum fuel consumption line. Further, the opening degree of the electronic throttle is controlled, and the rotational speed of the generator 14 is obtained from the collinear characteristics of the planetary gear, thereby controlling the engine rotational speed. At the same time, a torque to be shared by the motor 16 is calculated from the necessary driving force of the drive wheels 28 and a required value is output to the motor controller 31.
In high load running such as full-open acceleration running and uphill running, in addition to the driving method during normal running described above, the motor 16 is driven by the power supply from the battery 34 and the output torque of the motor 16 is increased to increase the engine. Assist output. The output torque of the motor 16 can be adjusted by adjusting the current value of the three-phase alternating current supplied to the motor 16. During deceleration or braking, the kinetic energy of the vehicle is supplied to the motor 16 via the gear train and converted into electrical energy. That is, at this time, the motor 16 functions as a generator. The battery 34 is charged with the electrical energy generated by the motor 16. At this time, the engine 10 is automatically stopped.
FIG. 4 is a table in which the oil pump drive source and the travel mode are associated with each other under the travel conditions described above. As shown in the figure, when the running condition is “normal running” or “high load running”, the vehicle is running with the engine 10 in operation, so the drive source of the oil pump 17 is mainly the engine 10. However, the rotational torque of the generator 14 is also supplementarily applied. In the present specification, the vehicle travel mode in a state where the engine 10 is operated is referred to as an “engine operation travel mode”. On the other hand, when the traveling condition is “start or light load traveling” or “deceleration or braking”, the vehicle is traveling with the engine 10 stopped, so the oil pump 17 is operated using the engine output during this period. I can't do that. If the non-lubricated state of the power system such as the power split mechanism 15 continues for a certain period, the gears and the like are seized and worn. Therefore, in this embodiment, the generator 14 is used as an alternative power source for the oil pump 17 instead of the engine 10. The oil pump 17 is operated by driving at a predetermined timing. In the present specification, the vehicle travel mode in a state where the engine 10 is stopped is referred to as “engine stop travel mode”.
As shown in FIG. 1, the hybrid control controller 30 includes a register 36 in which a flag is set corresponding to the vehicle travel mode. When the travel mode transitions to the engine stop travel mode, the register 36 indicates “ When the flag “1” is set and the travel mode is changed to the engine operation travel mode, the flag “0” is set in the register 36. The controller 30 further includes a timer 37 that measures the travel time of the vehicle and a counter 38 that measures the travel distance of the vehicle. The power split mechanism 15 is provided with an oil temperature sensor 35, and the hybrid control controller 30 is configured to detect the oil temperature in the power split mechanism 15.
FIG. 2 is a flowchart describing a processing procedure when the generator 14 is driven as an alternative power source for the oil pump 17. Each processing step shown in the figure is executed by the hybrid control controller 30. In step S1, the hybrid control controller 30 monitors the flag set in the register 36 and checks whether or not the vehicle travel mode has shifted to the engine stop travel mode. In hybrid vehicles, the system is designed to automatically stop the engine when a predetermined engine stop condition is satisfied based on the vehicle's running conditions (vehicle speed, accelerator opening, brake, shift position, etc.). Therefore, “1” is set in the register 36 when the engine stop condition is satisfied. As engine stop conditions, for example, (1) the vehicle speed has not reached a predetermined speed since starting, (2) the vehicle speed has been kept below a predetermined speed for a certain period, (3) the vehicle speed and brake operation information Can be set such that the vehicle is in a deceleration or braking state, or (4) the EV driving mode is selected by manual operation of the driver. When the engine stop condition is satisfied while the engine 10 is being driven, the hybrid control controller 30 outputs an engine stop request signal to the ECU 29 to stop the engine 10.
When the hybrid control controller 30 detects that "1" is set in the register 36 (step S1; YES), the hybrid control controller 30 activates the timer 37 and can run without supplying lubricating oil to the power split mechanism 15 ( Hereinafter, the distance (hereinafter referred to as “non-lubricable travel time”) is measured (step S2), and the value of the counter 38 is incremented to increase the distance that can be traveled without supplying lubricating oil to the power split mechanism 15 (hereinafter, “ (Referred to as “unlubricated travelable distance”) (step S3). The unlubricated travelable time and the unlubricated travelable distance are values obtained by experiments in advance to determine how much time or distance can be traveled without supplying lubricating oil to the power split mechanism 15. Each gear element and each shaft have some allowance so that they can run safely without burning.
If the vehicle travel time is within the lubrication-free travelable time (step S2; NO) and the travel distance is within the non-lubrication travelable distance (step S3; NO), a loop is performed between step S2 and step S3. If the travel distance exceeds the unlubricated travelable distance (step S2; YES) or exceeds the unlubricated travelable distance (step S4; YES), Exiting from the loop, the value of the timer 37 and the value of the counter 38 are reset, and the process proceeds to step S4. In step S <b> 4, the hybrid control controller 30 takes in the sensor output signal of the oil temperature sensor 35 and measures the oil temperature in the power split mechanism 15.
FIG. 3 is a graph showing the pump operation time required for operating the oil pump 17 by experiment for each oil temperature. In the experiment, N 1 rpm, N 2 rpm, N Three Three kinds of rpm were selected. As shown in the figure, the higher the oil temperature, the lower the viscosity of the oil, so that the oil can be sufficiently diffused into the power split mechanism 15 in a short time, so that the operation time of the oil pump 17 is shortened. In the figure, N 1 rpm <N 2 rpm <N Three It is related to rpm, and the higher the pump operating speed is, the shorter the operating time of the oil pump 17 is. That is, when the oil temperature is constant, it means that the higher the pump operating speed, the faster the oil can be diffused into the power split mechanism 15. From the above, it can be seen that in order to sufficiently diffuse oil in the power split mechanism 15 at a certain oil temperature, the required rotation time of the oil pump 17 and the pump operation speed may be adjusted as appropriate.
In the hybrid control controller 30, information about the pump operation speed and the pump operation time for operating the oil pump 17 is obtained in advance by experiments and stored in a memory as table information. If the controller 30 determines the oil temperature in the power split mechanism 15 in step S4, the controller 30 refers to the table information to determine the pump operating speed and pump operating time for intermittently operating the oil pump 17. Then, the oil pump 17 is operated (step S5). In this step, in order to operate the oil pump 17, a three-phase alternating current is supplied from the battery 34 to the generator 14 via the inverter 32, and rotational torque is applied to the planetary carrier 15c via the sun gear 15s. Since the traveling load from the drive wheel 28 is applied to the ring gear 15r, the output shaft 13 connected to the planetary carrier 15c rotates by the reaction force, and the oil pump 17 can be operated. The pump operation speed and operation time can be adjusted by the frequency and current supply time of the three-phase alternating current supplied to the generator 14.
In this manner, when the oil pump 17 is operated and the lubricating oil is sufficiently supplied into the power split mechanism 15 (step S5), the process returns to step S1 again. Here, if the engine stop traveling mode of the vehicle is maintained (step S1; YES), the processing of step S2 to step S5 is repeated, and a loop is formed between these steps. That is, the vehicle is allowed to run for a while without supplying lubricating oil to the power split mechanism 15, and the oil pump 17 is turned on when the running time reaches the non-lubricated running time or the running distance reaches the non-lubricated running distance. The lubricant is supplied again to the power split mechanism 15 where the lubricant is running out of operation. That is, by intermittently operating the oil pump 17, oil supply can be urged at an appropriate timing before the power split mechanism 15 is in a non-lubricated state. The power consumption of the battery 34 due to the operation of the generator 14 can be suppressed as much as possible. As a result, the cruising distance of EV traveling can be extended, and as a result, the merchantability of the hybrid vehicle can be improved. In addition, since it is not necessary to separately provide a dedicated motor for driving the oil pump during EV traveling, it is possible to prevent an increase in dry weight and contribute to improvement in fuel consumption and cost.
Here, each processing step in FIG. 2 will be described in association with the operation of the vehicle as follows. First, since the vehicle is running in EV from the vehicle stop state until the driver steps on the accelerator, starts the vehicle, and runs at low speed, the vehicle running mode is in the engine stop running mode (step S1; YES). Therefore, the vehicle repeatedly executes the processing steps from step S2 to step S5, so that the lubrication oil is not supplied to the power split mechanism 15 (steps S2 and S3) and the oil pump is operated to drive the power split mechanism 15 By alternately repeating the lubricating oil supply (step S5) for supplying the lubricating oil to the battery, battery consumption is suppressed.
When the vehicle speed exceeds a certain speed and shifts to normal driving, or in a high-load driving state such as climbing driving or full-open acceleration driving, the vehicle switches from EV driving to HV driving, so the driving mode is changed to the engine operation driving mode. Transition. In this travel mode, the engine output is used as the main power source and the vehicle travels while using the motor output in an auxiliary manner. Therefore, the determination result in step S1 is NO, and the processing steps in steps S2 to S5 are not executed. The oil pump is activated by output. On the other hand, when the driver depresses the brake pedal and the vehicle is decelerated or braked, the engine is shifted to the engine stop traveling mode. Therefore, the determination result in step S1 is YES, and the processing in steps S2 to S5 is performed. A step is executed.
In the above description, the oil temperature sensor 35 is provided as a means for detecting the state of the oil. However, in addition to this, a temperature sensor for detecting the outside air temperature is additionally provided, thereby enabling more precise pump operation control. You may go.
【The invention's effect】
According to the present invention, when the vehicle transits to the engine stop traveling mode, the oil pump is operated at an appropriate timing so that the power transmission mechanism does not burn out, and the lubricating oil is intermittently supplied to the power transmission mechanism. Therefore, it is not necessary to always operate the oil pump, and the cruising distance of EV traveling can be extended by suppressing battery consumption due to the generator operation as much as possible. Also, by determining the pump operating speed and pump operating time based on the oil temperature in the power transmission mechanism, pump control reflecting the vehicle running condition is possible, and to the power transmission mechanism while minimizing battery consumption. It is possible to supply a sufficient amount of lubricating oil.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a main system configuration diagram of a power system centering on a transaxle of a hybrid vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart describing a processing procedure of a hybrid control controller when a generator is driven as an alternative power source of an oil pump.
FIG. 3 is a graph in which the pump operation time necessary for intermittent operation of the oil pump is obtained by experiment for each oil temperature.
FIG. 4 is a table in which oil pump driving sources and traveling modes are associated with each other under traveling conditions.
[Explanation of symbols]
10 ... Engine
13 ... Output shaft
14 ... Generator
15 ... Power split mechanism
16 ... Motor
17 ... Oil pump
28 ... Drive wheels
29 ... Engine control unit
30 ... Controller for hybrid control
31 ... Motor controller
35 ... Oil temperature sensor
36 ... Register
37 ... Timer
38 ... Counter

Claims (6)

エンジンとモータジェネレータ機構とを組み合わせた動力源と、前記エンジンの出力を駆動輪と前記モータジェネレータ機構のそれぞれに動力伝達するとともに、当該モータジェネレータ機構によりエンジン出力軸を強制回転できるように構成した動力伝達機構と、前記エンジン出力軸と直結され、前記動力伝達機構に潤滑油を供給するオイルポンプと、前記動力源を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、車両の走行モードがエンジン停止走行モードに遷移したか否かを判定する走行モード判定手段と、当該判定結果に基づいて前記モータジェネレータ機構を制御するモータジェネレータ制御手段とを備え、
前記モータジェネレータ制御手段は、前記車両の走行モードがエンジン停止走行モードに遷移した後であって、前記動力伝達機構への潤滑油の供給が休止されてからの経過量を計測する計測手段と、当該計測手段の計測結果と予め定められた所定量を比較する比較手段と、計測結果が所定量を超えた場合に、前記モータジェネレータ機構を作動させてエンジン出力軸を所定時間強制的に回転させるエンジン出力軸強制回転制御手段とを備える、ハイブリッド車両。A power source configured by combining an engine and a motor generator mechanism, and a power configured to transmit the engine output to the drive wheels and the motor generator mechanism, respectively, and to allow the engine output shaft to be forcibly rotated by the motor generator mechanism. A transmission mechanism; an oil pump that is directly connected to the engine output shaft and supplies lubricating oil to the power transmission mechanism; and a control unit that controls the power source,
The control means includes travel mode determination means for determining whether or not the vehicle travel mode has transitioned to the engine stop travel mode, and motor generator control means for controlling the motor generator mechanism based on the determination result,
The motor generator control means is a measuring means for measuring an elapsed amount after the supply of the lubricating oil to the power transmission mechanism is stopped after the travel mode of the vehicle has transitioned to the engine stop travel mode. Comparing means for comparing the measurement result of the measuring means with a predetermined amount, and when the measurement result exceeds the predetermined amount, the motor generator mechanism is operated to forcibly rotate the engine output shaft for a predetermined time. A hybrid vehicle comprising engine output shaft forced rotation control means. 前記計測手段による前記経過量の計測と、前記エンジン出力軸強制回転制御手段によるエンジン出力軸の強制回転とが交互に繰り返されるように構成された、請求項１に記載のハイブリッド車両。2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein measurement of the elapsed amount by the measuring unit and forced rotation of the engine output shaft by the engine output shaft forced rotation control unit are alternately repeated. 前記経過量は車両の走行時間又は走行距離である、請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両。The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the elapsed amount is a travel time or a travel distance of the vehicle. 前記モータジェネレータ制御手段は、前記動力伝達機構内の油温を計測する油温センサを含み、当該油温を基にエンジン出力軸の回転数及び回転時間を求める、請求項１乃至請求項３のうち何れか１項に記載のハイブリッド車両。The motor generator control means includes an oil temperature sensor that measures an oil temperature in the power transmission mechanism, and determines the rotation speed and rotation time of the engine output shaft based on the oil temperature. The hybrid vehicle of any one of them. 前記エンジン停止走行モードは、車両が電気自動車走行をしているか、又は減速若しくは制動時の走行モードである、請求項１乃至請求項４のうち何れか１項に記載のハイブリッド車両。The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the engine stop traveling mode is a traveling mode when the vehicle is traveling on an electric vehicle, or during deceleration or braking. 前記駆動輪に動力を出力するための電動モータをさらに備え、
前記動力伝達機構はサンギヤ、プラネタリーキャリア、及びリングギヤの３つの歯車要素から成る遊星歯車機構として構成されており、
前記３つの歯車要素のうち何れか１つに対して前記エンジン出力軸が接続される一方、他の歯車要素のそれぞれは前記モータジェネレータ機構及び前記電動モータに接続され、
前記オイルポンプは前記遊星歯車機構に潤滑油を供給するものである、請求項１乃至請求項５のうち何れか１項に記載のハイブリッド車両。An electric motor for outputting power to the drive wheel;
The power transmission mechanism is configured as a planetary gear mechanism composed of three gear elements, a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear.
While the engine output shaft is connected to any one of the three gear elements, each of the other gear elements is connected to the motor generator mechanism and the electric motor,
The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the oil pump supplies lubricating oil to the planetary gear mechanism.
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