JP3692252B2 - 車両用の油圧装置およびオートクラッチ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧ポンプを含む油圧装置に関し、具体的には、例えば車両のオートクラッチ装置、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）等を駆動する油圧を供給するための車両用の油圧装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
油圧により駆動される自動車の機器に対して油圧を供給するための油圧装置は、油タンクから吸込路を介して油を吸い込み、吐出路を介して圧油を吐出して各機器に供給する油圧ポンプを有している。
ところで、油圧ポンプでは、その始動時において、ポンプ圧力が所定の圧力以上になるまで外部へ油が吐出されないタイプのものがある。この種の油圧ポンプでは上記の所定の圧力に達するまで油が油圧ポンプの内部で循環するため、油温が非常に高くなる。その結果、シール等の劣化を早めるおそれがある。
【０００３】
また、例えばギヤポンプを含む油圧装置をオートクラッチ装置に適用する場合、作動油として用いられるブレーキ油の粘性が低くて潤滑性が悪いため、ポンプの始動時に金属接触が発生し易く、軸受部に異常摩耗が生ずるおそれがある。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は油圧ポンプ起動時の高温発生や潤滑不良による耐久劣化を防止することのできる車両用の油圧装置及びオートクラッチ装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための課題解決手段として、請求項１記載の発明の態様は、電磁弁を介してスレーブシリンダに連なる油路と、車両の発進と同時に駆動を開始する駆動源によって駆動され、油タンクから吸込路を介して吸入した油を吐出路を介してスレーブシリンダに連なる油路へ吐出する油圧ポンプと、上記スレーブシリンダに連なる油路に、油圧ポンプと並列に接続されたアキュームレータと、上記吐出路と油タンクとを連通するバイパス路と、このバイパス路に配置され、バイパス路を流れる流量が所定の流量以上になるとバイパス路を閉じる流量制御弁とを備え、ポンプ軸の回転数が低くてバイパス路を流れる流量が所定の流量よりも少ない、油圧ポンプの起動直後であって、流量制御弁によってバイパス路が開放されているときに、電磁弁が開放された場合、上記アキュームレータからスレーブシリンダに連なる油路に油が供給され、油圧ポンプの起動から遅れてバイパス路を流れる流量が所定の流量以上に増大すると、流量制御弁によってバイパス路が閉じられることを特徴とするものである。
【０００５】
本態様では、油圧ポンプを始動した直後は、バイパス路が開放されているので、油は油タンクから吸込路、油圧ポンプ、吐出路及びバイパス路を順次に経由して油タンクに戻され、循環される。すなわち、油圧ポンプのポンプ軸の回転数が低い（軸受負荷容量が小さい）間は、バイパス油路を介して油が循環されるので、油圧ポンプの発生圧力を低く抑えることができる。したがって、油が高温になることもなく、また、油圧ポンプのポンプ軸の軸受部に不要に高い負荷が及ぼされることがない。一方、ポンプ回転数が高く（軸受負荷容量が大きく）なった時点で、バイパス回路が閉じて、発生圧力を高くする。発生圧力が高くなっても、軸受部に潤滑膜が形成されているので、金属接触が発生し難い。
【０００６】
特に、近年、車両では省エネの要請から、例えば信号待ち等の間、車両の駆動源その他の機器の駆動を停止し、発進と同時に駆動を開始するような使い方もある。このような場合、油圧ポンプが始動、停止される頻度が高く、本態様であれば、これに有効に対処することができる。
ところで、ギヤポンプは潤滑性の悪い油が用いられる関係上、ポンプ起動時に潤滑不良による異常摩耗を発生し易いが、本態様では油圧ポンプがギヤポンプである場合において、特に、異常摩耗の発生を防止できる点で顕著な効果がある。
【０００８】
流量制御弁を用いるので、圧力感応型のスプール弁を用いる場合と比較して弁構造を簡素化することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明の態様は、請求項１において、上記流量制御弁は、弁孔を閉じることのできるボールと、このボールを中間部材を介して開放方向に押す弾性部材とを含み、上記中間部材は、当該中間部材の前後の差圧を受けて、弾性部材に抗してボールによる弁孔の閉塞を許容する方向へ変位することを特徴とするものである。
【００１０】
本態様では、差圧を受ける中間部材を用いてボールによる弁孔の開閉を行うので、開閉が確実である。また、弾性部材の付勢力の設定により、ボールを作動させる流量を容易に調整することができる。
請求項３記載の発明の態様は、電磁弁を介してスレーブシリンダに連なる油路と、車両の発進と同時に駆動を開始する駆動源によって駆動され、油タンクから吸込路を介して吸入した油を吐出路を介してスレーブシリンダに連なる油路へ吐出する油圧ポンプと、上記スレーブシリンダに連なる油路に、油圧ポンプと並列に接続されたアキュームレータと、上記吐出路と油タンクとを連通するバイパス路と、バイパス路に、互いに直列に配置された圧力制御弁および絞りとを備え、ポンプ軸の回転数が低くてポンプ軸の回転数が低くて吐出路の圧力が低い、油圧ポンプの起動直後であって、圧力制御弁によってバイパス路が開放されているときに、電磁弁が開放された場合、上記アキュームレータからスレーブシリンダに連なる油路に油が供給され、油圧ポンプの起動から遅れて吐出路の圧力が高くなると、圧力制御弁が絞りの上流側に生ずる圧力をパイロット圧としてバイパス路を遮断することを特徴とするものである。本態様では、パイロット型の圧力制御弁を用いるので、油圧ポンプの起動直後の内圧上昇を確実に抑えることができる。
【００１１】
請求項４記載の発明の態様は、車両用のオートクラッチ装置において、動力源から変速機に伝達される動力をレリーズ部材の移動により断接する摩擦クラッチと、上記レリーズ部材を摩擦クラッチが切れる方向に駆動するための油圧をスレーブシリンダに供給する請求項１，２又は３に記載の油圧装置とを含むことを特徴とするものである。本態様では、オートクラッチ装置において、請求項１，２又は３に記載の作用効果を得ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の油圧装置を含む、車両用オートクラッチ装置の概略構成図である。図１を参照して、本オートクラッチ装置１は、摩擦クラッチ２と、この摩擦クラッチ２のレリーズベアリング３をレリーズフォーク４を介して駆動するスレーブシリンダ５と、摩擦クラッチ２を断接する信号に応じて作動する方向制御弁からなる電磁弁６と、この電磁弁６を介してスレーブシリンダ５に油圧を供給する油圧装置としてのポンプユニット７とを備えている。
【００１３】
摩擦クラッチ２は、エンジンや電動モータ等の車両の駆動源の出力軸と一体になって回転するフライホイール８に、クラッチカバー９を組み付けて、その外郭を構成すると共に、クラッチディスク１０とプレッシャープレート１１とを内蔵している。スレーブシリンダ５がレリーズフォーク４の一端（図１では上端）を押すと、レリーズフォーク４が支点１２の回りに揺動し、レリーズフォーク４の他端（図１では下端）がレリーズベアリング３を介してダイヤフラムスプリング１３の内周を押す。これにより、ダイヤフラムスプリング１３が逆に反り返る姿勢となり、ダイヤフラムスプリング１３の外周によってプレッシャープレート１１が引き戻されてクラッチディスク１０から離反し、クラッチが切れるようになっている。
【００１４】
油圧装置としてのポンプユニット７は、例えばギヤポンプからなる油圧ポンプ１４と、この油圧ポンプ１４を駆動するモータＭと、油タンク１５と、逆止弁１８と、弁手段としての流量制御弁２０とを主要部として備えている。
油圧ポンプ１４は吸込路１６を介して油タンク１５から油を吸い込み、吐出路１７を介して上記の電磁弁６側へ圧油を吐出する。上記の逆止弁１８は吐出路１７に配置され、油圧ポンプ１４側への油の逆流を防止する。
【００１５】
また、吐出路１７の途中部（吐出路７において油圧ポンプ１４と逆止弁１８との間の中間部分）に設けられた分岐点ｄを、油タンク１５に接続するバイパス路１９が設けられており、このバイパス路１９に上記の流量制御弁２０が配置されている。
ポンプユニット７の吐出路１７は外部の油路２１に接続され、この油路２１が上記の電磁弁６を介してスレーブシリンダ５に接続されている。２２は油路２１において電磁弁６の上流側に設けられたアキュームレータである。また、７０は油路２１の圧力に応じて、油圧ポンプ１４駆動用のモータＭをオンオフ制御する圧力スイッチである。
【００１６】
上記の弁手段としての流量制御弁２０は、バイパス路１９を流れる流量が所定の流量以上になるとバイパス路１９を閉じるものである。図２（ａ）及び（ｂ）を参照して、流量制御弁２０は、弁孔２３を閉じることのできるボール２４と、このボール２４を中間部材２５を介して開放方向に押す圧縮コイルばねからなる弾性部材２６とを有している。
【００１７】
流量制御弁２０のケーシングＫは、弁孔２３の前後に、弁孔２３より大径のボール収容室２７と中間部材収容室２８とを区画している。弁孔２３のボール収容室２７側の周縁が弁座となっている。３８はボール収容室２７内においてボール２４の前後に油が流れるようにするための油溝である。
ボール２４はボール収容室２７に所定距離だけ進退自在な状態で収容され、また、中間部材２５は中間部材収容室２８に摺動自在に収容されている。
【００１８】
中間部材２５は、中間部材収容室２８の内壁面に摺動すると共に軸方向に貫通する複数の油孔３２を有する大径の円板部２９と、この円板部２９の一端中央から軸方向に延びてボール２４を押す小径の押し棒３０と、円板部２９の他端から軸方向に延びて、弾性部材２６としての圧縮コイルばねに内嵌されるガイド棒３１とを有している。
【００１９】
圧縮コイルばねからなる弾性部材２６は、一部が中間部材収容室２８内に挿入されてねじ結合するリテーナ３３と、中間部材２５の他端との間に介在している。リテーナ３３は油タンク１５側へ接続するための管路（図示せず）のジョイントである。３４は吐出路１７側へ接続するための管路（図示せず）のジョイントである。ジョイント３４の一部はボール収容室２７内に侵入し、ボール２４の抜け止めの役目を果たしている。
【００２０】
中間部材収容室２８には、中間部材２５が弁孔２３側へ移動したときに、円板部２９の外縁に当接して、これを受ける環状段部からなる受け部３５が形成されている。中間部材２５の円板部２９の弁孔２３側の端面と、中間部材収容室２８の弁孔２３側の端面３６との間は所定間隔隔てられ、この間に油室３７が形成されている。弾性部材２６により付勢された中間部材２５が受け部３５に当接した状態でも油室３７の容積が確保されるように、受け部３５は中間部材収容室２８の端面３６から離隔した位置に配置されている。また、図２（ａ）に示すように、弾性部材２６により付勢された中間部材２５が受け部３５に当接した状態で、弁棒３０が弁孔２３を貫通してボール２４を押し上げ、ボール２４を弁孔２３の周縁から離して弁を開放する。これにより、吐出路１７側から油がボール収容室２７及び弁孔２３を介して、中間部材収容室２８に入り、油室３７及び油孔３２を介して油タンク１５に至るようになっている。
【００２１】
本実施の形態では、油圧ポンプ１４の始動から所定時間ｔが経過するまでの間は、ポンプ軸の回転数が低くて流量が少ない。したがって、中間部材２５の前後の差圧が小さいので、図２（ａ）に示すように中間部材２５は弾性部材２６により押し上げられてボール２４を押し弁孔２３を開放している。このため、図１に実線矢符で示すように、油は、油タンク１５から吸込路１６、油圧ポンプ１４、吐出路１７及びバイパス路１９を介して油タンク１５に還流され循環される。
【００２２】
これにより、油圧ポンプ内で油が循環される従来の場合と比較して、油圧ポンプ１４の発生圧力を低く抑えることができる結果、油が高温になることもなく、また、ポンプ軸の軸受部に不要に高い負荷が及ぼされることがない。すなわち、ポンプ軸の回転数が低くて軸受負荷容量が小さい間は、発生圧力が抑えられて軸受負荷が軽減されるので、金属接触等が生じ難く、軸受部の耐久性を向上することができる。特に、油圧ポンプ１４がギヤポンプである場合に、軸受部の耐久性に関して顕著な効果を奏することができる。
【００２３】
なお、バイパス路１９を介して油が循環されている間に電磁弁６が開放されても、油圧ポンプ１４と並列に配置されたアキュームレータ２２から、図１に一点鎖線矢符で示すように、スレーブシリンダ５側へ油が供給されるので、供給油圧の立ち上がりの遅れは生じない。
始動から所定時間ｔが経過してポンプ軸の回転数が高くなり、流量が所定の流量以上に増大すると、油孔３２を通過する際の圧力降下が大となる。その結果、中間部材２５の前後の差圧が増大し、この差圧を受けた中間部材２５は、図２（ｂ）に示すように、弾性部材２６に抗して、弁孔２３内に埋没する方向へ変位する。これにより、ボール２４が弁孔２３を閉塞し、バイパス路１９が閉じられる。その結果、油圧ポンプ１４から吐出路１７へ吐出される圧油は、図１において破線矢符で示すように逆止弁１８を介して電磁弁６側へ送られる。これにより、油圧ポンプ１４により摩擦クラッチ２を駆動することが可能となる。
【００２４】
このように、ポンプ軸の回転数が高くなった時点でバイパス回路１９を閉じて発生圧力を高くするが、軸受負荷容量も大となっているので、軸受部で金属接触が発生することはない。
また、バイパス路１９及び流量制御弁２０を油圧ポンプ１４のケーシング内に組み込んでおけば、ポンプユニット７全体をコンパクトにすることができる。また、本ポンプユニット７を他の機器に適用し易い。
【００２５】
図３は本実施の形態における、油圧ポンプ１４のポンプ軸の回転数変化と吐出路１７の油圧の変化を経時的に示すグラフ図である。図３において、二点鎖線はポンプ軸の回転数を示しており、実線は本実施の形態での吐出油圧を示し、一点鎖線は本実施の形態からバイパス路１９を取り除いた従来の場合の吐出油圧を示している。従来の場合は始動直後から油圧ポンプ１４の吐出油圧が立ち上がっているのに対して、本実施の形態では始動から時間ｔの遅れを持って吐出油圧が立ち上がり、時間ｔが経過までの昇圧を確実に防止することができる。
【００２６】
次いで、図４〜図７を参照して、本発明の他の実施の形態について説明する。図４を参照して、本実施の形態が図１の実施の形態と異なるのは、図１の実施の形態の油圧装置としてのポンプユニット７では、バイパス路１９に流量制御弁２０を配置していたが、本実施の形態の油圧装置としてのポンプユニット７Ａでは、バイパス路１９に圧力制御弁４０と絞り４１とを直列に配置している点である。
【００２７】
絞り４１は圧力制御弁４０よりも油タンク１５側に配置されており、圧力制御弁４０はパイロット油路４２を備えている。このパイロット油路４２は圧力制御弁４０の二次側圧力をパイロットするために、バイパス路１９において、圧力制御弁４０と絞り４１との間の接続点ｅに接続されている。
油圧ポンプ１４の始動直後でポンプ軸の回転数が低く、吐出路１７の圧力が低い状態では、圧力制御弁４０は図４に示すように内部油路４４によりバイパス路１９を開放する第１の状態にある。このため、油はバイパス路１９を介して油タンク１５に循環される。
【００２８】
一方、ポンプ軸の回転数が高くなって吐出路１７の圧力が高くなると、絞り４１があるために、バイパス路１９において絞り４１よりも吐出路１７側にある部分の圧が高まる。この圧をパイロット圧として、図５に示すように圧力制御弁４０はバイパス路１９を遮断する第２の状態となり、吐出路１７から電磁弁６側へ送られる。図４及び図５において他の構成については図１の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図６は本実施の形態における、油圧ポンプ１４のポンプ軸の回転数と吐出路１７の油圧の変化を経時的に示すグラフ図である。図６において、二点鎖線はポンプ軸の回転数を示しており、実線は本実施の形態での吐出油圧を示し、一点鎖線は本実施の形態からバイパス路１９を取り除いた従来の場合の吐出油圧を示している。従来の場合は始動直後から油圧ポンプ１４の吐出油圧が立ち上がっているのに対して、本実施の形態では始動から時間ｔが経過するまでの間、吐出油圧が絞り４１により緩やかに上昇する。すなわち、この間に高圧が発生するのを防止することができる。
【００３０】
次いで、圧力制御弁４０と絞り４１の具体的構造について図７を参照して説明する。圧力制御弁４０は、スプール４５と、このスプール４５を摺動自在に収容する円孔４６と、円柱状くし形のスプール４５を開放方向に付勢する圧縮コイルばねからなる弾性部材４７とを備えている。スプール４５は、円孔４６の内周面との間に環状油路４８を区画するための周溝４９を有しており、この周溝４９を挟んだ両側の位置に第１の大径部５０と第２の大径部５１とを有している。
【００３１】
圧力制御弁４０のケーシングＫ１は、上記の円孔４６とそれぞれ直交する第１の内部油路５２、第２の内部油路５３及び第３の内部油路５４を備えている。第１及び第２の内部流路５２，５３は円孔４６を径方向に挟んで対向する状態に配置されている。上記の環状油路４８は、第２の内部油路５３、油路５５及び油路５６を含む上記のパイロット油路４２を介して油室５７に連通している。油室５７内にはスプール４５の一端部が侵入しており、パイロット油路４２を介してパイロット圧として油室５７内に導かれた圧がスプール４５を閉じ方向に付勢するようになっている。５８は油室５７を封止する栓であり、また、スプール４５の一端部に当接してスプール４５の開放位置を位置決めする。
【００３２】
第１及び第２の内部油路５２，５３は環状油路４８の一端側に連通可能に配置されているのに対して、第３の内部油路５４は環状油路４８の他端側に連通可能に配置されている。第３の内部油路５４には、上記絞り４１としての固定オリフィスを形成するオリフィス形成体５９が内嵌されている。第１の内部油路５２が吐出路１７の分岐点ｄ側へ通じ、また、第３の内部流路５４が油タンク１５側へ通ずる。油圧ポンプ１４の始動直後において、吐出路１７に吐出された油は、第１の内部油路５２、環状油路４８及び絞り４１を配した第３の内部油路５４を順次に介して油タンク１５に還流される。
【００３３】
６１は、スプール４５の他端にリテーナ６２を介して一端が係合する弾性部材４７を収容するための収容孔であり、この収容孔６２はドレン孔６０に通じている。また、収容孔６２は有底円筒状のカバー６３によって液密的に閉じられており、このカバー６３の内周面には、弾性部材４７の他端に係合するガイド部材６４が摺動自在に且つ液密的に収容されている。ガイド部材６４はカバー６３に形成されたねじ孔６５を貫通する状態でねじ結合するねじ棒６６を一体に設けている。６７はねじ棒６６に結合した状態でカバー６３の端面に締結され、ねじ棒６６のねじ孔６５への結合位置をロックするロックナットである。ねじ棒６６の結合位置の調整により弾性部材４７のプリロードを調整し、これを通じて弁が閉じるときの圧力を調整できるようになっている。
【００３４】
ポンプ始動直後で吐出油圧が低いときは図７に示すようにスプール４５が円孔４６を開放しているが、吐出油圧が高まるにしたがってパイロット油路４２を介して油室５７に導かれているパイロット圧が高まると、弾性部材４７に抗してスプール４５が弾性部材４７側に変位され、第１の大径部５０が、第１の内部油路５２と第３の内部油路５４との間で円孔４６を閉じ、これによりバイパス路１９が遮断されることになる。
【００３５】
本実施の形態では、図１の実施の形態と同様にして、油圧ポンプ１４の始動直後の高温や高圧の発生を抑制してシールや軸受の耐久性を向上することができる。特に、内圧に応じて作動する弁を用いているので、高圧発生を確実に防止することができる。また、圧力制御弁４０のケーシングＫ１に絞り４１を内蔵してあるので、構造を簡素化することができる。
【００３６】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、流量制御弁２０や圧力制御弁４０に代えて、タイマー信号にて動作する電磁弁を用いてバイパス路１９を開閉するようにしても良い。また、アキュームレータ２２、圧力スイッチ７０及び電磁弁６が、油圧装置としてのポンプユニット７，７Ａに含まれていても良い。その他、上記各実施の形態のポンプユニットを、ＡＢＳに適用すること等、本発明の範囲で種々の変更を施すことができる。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１記載の発明では、始動直後で油圧ポンプのポンプ軸の回転数が低い（軸受負荷容量が小さい）間は、バイパス回路を介して循環されるので、油圧ポンプの発生圧力を低く抑えることができる結果、油が高温になることもなく、また、ポンプ軸の軸受部に不要に高い負荷が及ぼされることがない。一方、ポンプ回転数が高く（軸受負荷容量が大きく）なった時点で、バイパス回路が閉じて、発生圧力を高くするが、軸受負荷容量も大となっているので、金属接触が発生し難い。特に油圧ポンプがギヤポンプである場合に軸受の耐久性向上に顕著な効果がある。
【００３８】
また、流量制御弁を用いるので、圧力感応型のスプール弁を用いる場合と比較して弁構造を簡素化することができる。
請求項２記載の発明では、差圧を受ける中間部材を用いてボールによる弁孔の開閉を行うので、開閉が確実である。また、弾性部材の付勢力の設定により、ボールを作動させる流量を容易に調整することができる。
【００３９】
請求項３記載の発明では、パイロット型の圧力制御弁を用いるので、油圧ポンプの起動直後の内圧上昇を確実に抑えることができる。
請求項４記載の発明では、オートクラッチ装置において、請求項１ないし４で得られた作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の油圧装置としてのポンプユニットが適用されたオートクラッチ装置を模式的に示す概略構成図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は図１のポンプユニットに含まれる流量制御弁の開放時及び閉鎖時をそれぞれ示す断面図である。
【図３】図１のポンプユニットの油圧ポンプを始動してから、ポンプ軸の回転数とポンプユニット内の油圧がどのように変化するかを経時的に示すグラフ図である。
【図４】本発明の他の実施の形態の油圧装置としてのポンプユニットが適用されたオートクラッチ装置を模式的に示す概略構成図であり、ポンプの始動直後の状態を示している。
【図５】図４のオートクラッチ装置において、ポンプの始動から所定時間経過した後の状態を示している。
【図６】図４のポンプユニットの油圧ポンプを始動してから、ポンプ軸の回転数とポンプユニット内の油圧がどのように変化するかを経時的に示すグラフ図である。
【図７】図４のポンプユニットに含まれる圧力制御弁の断面図であり、圧力制御弁の開放時を示している。
【符号の説明】
１ オートクラッチ装置
２ 摩擦クラッチ
３ レリーズベアリング
４ レリーズフォーク
５ スレーブシリンダ
６ 電磁弁
７，７Ａ ポンプユニット（油圧装置）
８ フライホイール
１０ クラッチディスク
１１ プレッシャープレート
１３ ダイヤフラムスプリング
１４ 油圧ポンプ
１５ 油タンク
１６ 吸込路
１７ 吐出路
１８ 逆止弁
１９ バイパス路
２０ 流量制御弁
２２ アキュームレータ
２３ 弁孔
２４ ボール
２５ 中間部材
２６ 弾性部材
４０ 圧力制御弁
４１ 絞り
４２ パイロット油路
４５ スプール
４６ 円孔
４７ 弾性部材
４８ 環状油路
５９ オリフィス形成体

Claims (4)

1. 電磁弁を介してスレーブシリンダに連なる油路と、
   車両の発進と同時に駆動を開始する駆動源によって駆動され、油タンクから吸込路を介して吸入した油を吐出路を介してスレーブシリンダに連なる油路へ吐出する油圧ポンプと、
   上記スレーブシリンダに連なる油路に、油圧ポンプと並列に接続されたアキュームレータと、
   上記吐出路と油タンクとを連通するバイパス路と、
   このバイパス路に配置され、バイパス路を流れる流量が所定の流量以上になるとバイパス路を閉じる流量制御弁とを備え、
   ポンプ軸の回転数が低くてバイパス路を流れる流量が所定の流量よりも少ない、油圧ポンプの起動直後であって、流量制御弁によってバイパス路が開放されているときに、電磁弁が開放された場合、上記アキュームレータからスレーブシリンダに連なる油路に油が供給され、
   油圧ポンプの起動から遅れてバイパス路を流れる流量が所定の流量以上に増大すると、流量制御弁によってバイパス路が閉じられることを特徴とする車両用の油圧装置。
2. 上記流量制御弁は、弁孔を閉じることのできるボールと、このボールを中間部材を介して開放方向に押す弾性部材とを含み、上記中間部材は、当該中間部材の前後の差圧を受けて、弾性部材に抗してボールによる弁孔の閉塞を許容する方向へ変位することを特徴とする請求項１記載の車両用の油圧装置。
3. 電磁弁を介してスレーブシリンダに連なる油路と、
   車両の発進と同時に駆動を開始する駆動源によって駆動され、油タンクから吸込路を介して吸入した油を吐出路を介してスレーブシリンダに連なる油路へ吐出する油圧ポンプと、
   上記スレーブシリンダに連なる油路に、油圧ポンプと並列に接続されたアキュームレータと、
   上記吐出路と油タンクとを連通するバイパス路と、
   バイパス路に、互いに直列に配置された圧力制御弁および絞りとを備え、
   ポンプ軸の回転数が低くてポンプ軸の回転数が低くて吐出路の圧力が低い、油圧ポンプの起動直後であって、圧力制御弁によってバイパス路が開放されているときに、電磁弁が開放された場合、上記アキュームレータからスレーブシリンダに連なる油路に油が供給され、
   油圧ポンプの起動から遅れて吐出路の圧力が高くなると、圧力制御弁が絞りの上流側に生ずる圧力をパイロット圧としてバイパス路を遮断することを特徴とする車両用の油圧装置。
4. 動力源から変速機に伝達される動力をレリーズ部材の移動により断接する摩擦クラッチと、上記レリーズ部材を摩擦クラッチが切れる方向に駆動するための油圧をスレーブシリンダに供給する請求項１，２又は３に記載の油圧装置とを含む車両用のオートクラッチ装置。

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