JP3685809B2

JP3685809B2 - Engine exhaust purification system

Info

Publication number: JP3685809B2
Application number: JP24181793A
Authority: JP
Inventors: 守良粟坂; 賢治藤木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2020-08-24
Also published as: JPH0797916A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、主として自動車に適用されるエンジンの排気浄化装置に関し、特にエンジンの排気管に、低温時排ガス中のＨＣを吸着し、高温時にそのＨＣを脱離する吸着トラッパと、その下流側に位置し、吸着トラッパのＨＣ脱離開始温度よりも高い温度で活性化する第１触媒コンバータと、この第１触媒コンバータより下流側に位置し、吸着トラッパのＨＣ脱離開始温度よりも高い温度で活性化する第２触媒コンバータとを介装すると共に、吸着トラッパ及び第１触媒コンバータを迂回するバイパス管を接続し、第１触媒コンバータにはこれを加熱し得る電気ヒータを設け、バイパス管及び排気管間には、バイパス管を遮断する第１位置と、バイパス管を導通させて吸着トラッパの入口を閉鎖する第２位置との間を作動する切換弁を設けたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる排気浄化装置は、例えば、実開平４−１０５９２５号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる排気浄化装置は、吸着トラッパの高温状態を検知して切換弁を第２位置に切換え、バイパス管を導通させると共に吸着トラッパの入口を閉鎖するようになっており、こうしたものは、吸着トラッパの高温劣化を防ぐことができるものゝ、第２触媒コンバータが活性化される前に切換弁の第２位置への切換えが行われ、低温域での排気の浄化率が低下する虞れがある。また電気ヒータは切換弁の上記切換えにも拘らず、通電され続けるようになっており、電力を無用に消費することになって不経済である。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、低温域での排気浄化率を高めると共に、電気ヒータでの無用な電力消費を防ぐようにした前記排気浄化装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、吸着トラッパ、第１触媒コンバータ及び電気ヒータが、排気管に介装した共通の筒状ケーシング内に一体的に収納、固定され、前記バイパス管は、前記筒状ケーシングの軸線に沿うようにして且つ該軸線とバイパス管の軸線とが下流側に向かうにつれて互いに接近するようにして該ケーシングの外周面に近接配置され、第２触媒コンバータの状態を判別して電気ヒータ及び切換弁を制御する判別手段を備え、この判別手段が第２触媒コンバータを未活性状態と判別したときは、電気ヒータを付勢すると共に切換弁を第１位置に保持し、活性状態と判別したときは、電気ヒータを消勢すると共に切換弁を第２位置に切換えるようにしたことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、請求項１の上記特徴に加えて、前記筒状ケーシングの下流側端部に連設した先細り状の出口筒部の開口端が、該ケーシングの軸線に対し前記バイパス管側にオフセット配置されており、該開口端と、前記バイパス管の下流端とが、それらの直下流において排気管に形成した二股状の接続管部に並列に接続されることを特徴とする。
【０００７】
【実施例】
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
【０００８】
図面は本発明を自動車用エンジンの排気浄化装置を示すもので、図１は要部を縦断した正面図、図２は側面図である。これら図面において、多気筒エンジン１のシリンダヘッド前面には、各気筒の排気ポートに分岐管２ａを連ねる排気マニホールド２が接合されており、この排気マニホールド２の集合管２ｂに接続される排気管３には、その上流側から順に吸着トラッパ４、第１触媒コンバータ５、第２触媒コンバータ６及びマフラ（図示せず）が介装され、そして第２触媒コンバータ６には、その温度を検出する温度センサ７が取付けられる。
【０００９】
この温度センサ７は第２触媒コンバータ６の未活性・活性状態を判別する判別手段であって、該触媒コンバータ６の温度Ｔが未活性温度（３００℃未満）であれば、それを示す信号を発し、Ｔが３００℃以上になると、それを示す信号を発する。
【００１０】
吸着トラッパ４は、低温（１４０℃未満）でＨＣを吸着し、高温（１４０℃以上）でＨＣを脱離するＨＣ吸着材を備えている。
【００１１】
第１、第２触媒コンバータ５、６は、いずれも所定温度（３００℃）以上で活性化して排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを無害成分に変換させる貴金属触媒を備えるもので、第１触媒コンバータ５は、エンジン１に極力近接して配置され、第２触媒コンバータ６は自動車の床下に配置される。
【００１２】
また排気管３には、吸着トラッパ４及び第１触媒コンバータ５を迂回するバイパス管８が接続され、このバイパス管８の上流端と排気管３との接続部に切換弁９が設けられる。この切換弁９はバイパス管８を遮断する第１位置Ａと、バイパス管８を導通させて吸着トラッパ４の入口を閉鎖する第２位置Ｂとの間を作動するようになっている。
【００１３】
第１触媒コンバータ５には、これを加熱し得る電気ヒータ１０が設けられ、この電気ヒータ１０と電源１１とを結ぶ通電回路１２には、主スイッチ１３及び制御スイッチ１４が直列に挿入され、主スイッチ１３はエンジン１の点火スイッチに連動して開閉される。
【００１４】
図１からも明らかなように、吸着トラッパ４、第１触媒コンバータ５及び電気ヒータ１０は、排気管３に介装した共通の筒状ケーシングＣ内に一体的に収納、固定されており、しかも前記バイパス管８が、前記筒状ケーシングＣの軸線に沿うようにして且つ該軸線とバイパス管８の軸線とが下流側に向かうにつれて互いに接近するようにして該ケーシングＣの外周面に近接配置されている。またその筒状ケーシングＣの下流側端部には先細り状の出口筒部Ｃａが連設されており、この出口筒部Ｃａの開口端は、該ケーシングＣの軸線に対し前記バイパス管８側にオフセット配置され、該開口端と、バイパス管８の下流端とが、それらの直下流において排気管３に形成した二股状の接続管部３ａに並列に接続される。
【００１５】
制御スイッチ１４及び切換弁９は前記温度センサ７の出力信号により、即ち第２触媒コンバータ６の温度Ｔに応じて下表に示すように制御される。
【００１６】
【表１】

【００１７】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン１が始動直後で第２触媒コンバータ６が未活性状態であるときは、温度センサ７がＴ＜３００℃の信号を発するので、制御スイッチ１４は閉じ状態を保ち、主スイッチ１３と協働して電気ヒータ１０を付勢し、これにより第１触媒コンバータ５を加熱する。また切換弁９は第１位置Ａを保ってバイパス管８を遮断する。したがって、エンジン１から排マニホールド２を介して排気管３に排出された排ガスは、吸着トラッパ４、第１触媒コンバータ５及び第２触媒コンバータ６を順次通過して大気中に放出される。
【００１８】
この間、吸着トラッパ４を通過する排ガス中のＨＣは、吸着トラッパ４内のＨＣ吸着材に吸着される。
【００１９】
また第１触媒コンバータ５は、電気ヒータ１０と排ガスの熱により第２触媒コンバータよりも急速に加熱されるので、比較的早期に活性化し、これが活性化すれば、通過する排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の有害成分を無害成分に変換する。このように第１触媒コンバータ５が活性化する頃には、吸着トラッパ４は排ガスの熱によりＨＣ脱離温度（１４０℃以上）に達するので、吸着トラッパ４から脱離したＨＣも第１触媒コンバータ５で無害化され、吸着トラッパ４は再生する。
【００２０】
次いで下流側の第２触媒コンバータ６も排ガスの熱により活性化すると、温度センサ７がＴ≦３００℃の信号を発するので、制御スイッチ１４は開いて電気ヒータ１０を消勢し、切換弁９は第２位置Ｂに切換わってバイパス管８を導通させると共に吸着トラッパ４の入口を閉鎖する。したがって、排気マニホールド２を出た排ガスは、今度はバイパス管８を経由して活性状態の第２触媒コンバータ６へ導かれることになり、ここで排ガスは浄化される。
【００２１】
一方、吸着トラッパ４では排ガスの流入を阻止されるので、過度の昇温が抑えられ、その耐久性を確保することができ、また電気ヒータ１０では、その消勢より無用な電力消費を防ぐことができる。
【００２２】
上記実施例において、本発明の要旨を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば吸着トラッパに貴金属触媒を付設して排気浄化機能を付与することもできる。
【００２３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第２触媒コンバータの未活性状態では、切換弁によりバイパス管を遮断すると共に、第１触媒コンバータの電気ヒータを付勢するようにしたので、吸着トラッパによるＨＣの吸着作用と、それに続く第１触媒コンバータの早期活性化による排気浄化作用とにより、低温域での排気浄化率を向上させることができ、また第２触媒コンバータの活性状態では、切換弁によりバイパス管を導通させると共に吸着トラッパの入口を閉鎖し、同時に電気ヒータを消勢するようにしたので、吸着トラッパの排気熱による高温劣化と、電気ヒータでの無用な電力消費を防ぐことができる。その上、吸着トラッパ、第１触媒コンバータ及び電気ヒータが、排気管に介装した共通の筒状ケーシング内に一体的に収納、固定されるので、このような吸着トラッパおよび第１触媒コンバータのケーシング共通化により、それらを各独立したケーシングに収納した構造と比べて、部品点数が削減されて構造簡素化が図られるばかりか、放熱面積が大幅に減少して、それらを通過する排気ガスの放熱による温度降下を効果的に抑えることができ、これにより、その下流側の第２触媒コンバータの活性化に至る所要時間の短縮が図られて電気ヒータの消費電力節減に大いに寄与することができる。
【００２４】
また特にバイパス管が、筒状ケーシングの軸線に沿うようにして該ケーシングの外周面に近接配置されるので、運転状態のエンジンを停止させた後も、バイパス管の余熱で筒状ケーシング（延いては第１触媒コンバータや電気ヒータ等）の温度降下を極力抑えることが可能となり、従って、その後にエンジンが再始動されてバイパス管を遮断させると共に吸着トラッパの入口を開いて電気ヒータを付勢するようにしても、電気ヒータ等の昇温時間を短縮できて、該ヒータの消費電力節減に一層寄与することができる。しかも筒状ケーシングは、その軸線とバイパス管の軸線とが下流側に向かうにつれて互いに接近するように配置されるので、筒状ケーシング内で下流側に偏位する第１触媒コンバータをバイパス管に一層近づけることができて該コンバータの保温効果が更に発揮され、電気ヒータの昇温時間の一層の短縮が図られる上、筒状ケーシングの上流側端部をバイパス管より比較的離隔させることで切換弁周辺の配管の自由度を、該ケーシングとバイパス管との近接配置にも拘わらず十分なものとすることができる。
【００２５】
また請求項２の発明は、請求項１の上記特徴に加えて、前記筒状ケーシングの下流側端部に連設した先細り状の出口筒部の開口端が、該ケーシングの軸線に対しバイパス管側にオフセット配置されており、該開口端と、バイパス管の下流端とが、それらの直下流において排気管に形成した二股状の接続管部に並列に接続されるので、筒状ケーシングの先細り状出口筒部の開口端をバイパス管側に極力近づけることができて、エンジン停止直後において該出口筒部がバイパス管の熱を受熱し易くすることができ、第１触媒コンバータの保温効果が更に発揮されて電気ヒータの昇温時間の一層の短縮が図られる。しかもその出口筒部の開口端とバイパス管の下流端とを接続させる排気管の二股状接続管部のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例である自動車用エンジンの排気浄化装置の要部縦断正面図。
【図２】同側面図。
【符号の説明】
Ｃ・・・・・筒状ケーシング
Ｃａ・・・・出口筒部
１・・・・・エンジン
３・・・・・排気管
３ａ・・・・接続管部
４・・・・・吸着トラッパ
５・・・・・第１触媒コンバータ
６・・・・・第２触媒コンバータ
７・・・・・判別手段としての温度センサ
８・・・・・バイパス管
９・・・・・切換弁
１０・・・・電気ヒータ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an exhaust emission control device for an engine mainly applied to an automobile, and in particular, an adsorption trapper that adsorbs HC in exhaust gas at a low temperature and desorbs the HC at a high temperature on an exhaust pipe of the engine, and a downstream side thereof. And a first catalytic converter that is activated at a temperature higher than the HC desorption start temperature of the adsorption trapper, and is located downstream from the first catalytic converter and at a temperature higher than the HC desorption start temperature of the adsorption trapper. A bypass pipe that bypasses the adsorption trapper and the first catalytic converter is connected to the second catalytic converter to be activated, and the first catalytic converter is provided with an electric heater that can heat the bypass catalytic converter and the exhaust pipe. Between the pipes, there is provided a switching valve that operates between a first position for shutting off the bypass pipe and a second position for conducting the bypass pipe and closing the inlet of the adsorption trapper.ゝ relates to an improvement.
[0002]
[Prior art]
Such an exhaust purification device is already known as disclosed in, for example, Japanese Utility Model Publication No. 4-105925.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The conventional exhaust purification device detects the high temperature state of the adsorption trapper, switches the switching valve to the second position, conducts the bypass pipe, and closes the inlet of the adsorption trapper. The high temperature deterioration of the adsorption trapper can be prevented, and the switching valve is switched to the second position before the second catalytic converter is activated, which may reduce the exhaust gas purification rate in the low temperature range. There is. In addition, the electric heater continues to be energized regardless of the switching of the switching valve, which is uneconomical because it consumes power unnecessarily.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to provide the exhaust emission control device that enhances the exhaust gas purification rate in a low temperature range and prevents unnecessary power consumption in an electric heater. And
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that the adsorption trapper, the first catalytic converter and the electric heater are integrally housed and fixed in a common cylindrical casing interposed in the exhaust pipe, and the bypass The pipe is disposed close to the outer peripheral surface of the casing so as to be along the axis of the cylindrical casing and so that the axis and the axis of the bypass pipe approach each other toward the downstream side . And determining means for determining the state and controlling the electric heater and the switching valve. When the determining means determines that the second catalytic converter is in an inactive state, the electric heater is energized and the switching valve is set to the first position. When it is determined that the electric heater is in an active state, the electric heater is turned off and the switching valve is switched to the second position.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the above feature of the first aspect, an opening end of a tapered outlet tube portion connected to a downstream end portion of the tubular casing is connected to the bypass axis with respect to the axis of the casing. It is offset on the pipe side, and the open end and the downstream end of the bypass pipe are connected in parallel to a bifurcated connecting pipe portion formed in the exhaust pipe immediately downstream thereof. .
[0007]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0008]
The drawings show an exhaust emission control device for an automobile engine according to the present invention. FIG. 1 is a front view in which a main portion is vertically cut and FIG. 2 is a side view. In these drawings, an exhaust manifold 2 connecting a branch pipe 2 a to an exhaust port of each cylinder is joined to the front surface of a cylinder head of the multi-cylinder engine 1, and an exhaust pipe 3 connected to a collecting pipe 2 b of the exhaust manifold 2. Are provided with an adsorption trapper 4, a first catalytic converter 5, a second catalytic converter 6 and a muffler (not shown) in that order from the upstream side, and the second catalytic converter 6 has a temperature for detecting its temperature. A sensor 7 is attached.
[0009]
This temperature sensor 7 is a discriminating means for discriminating the inactive / active state of the second catalytic converter 6. If the temperature T of the catalytic converter 6 is an inactive temperature (less than 300 ° C.), a signal indicating it is sent. When T reaches 300 ° C. or higher, a signal indicating that is issued.
[0010]
The adsorption trapper 4 includes an HC adsorbent that adsorbs HC at a low temperature (less than 140 ° C.) and desorbs HC at a high temperature (140 ° C. or higher).
[0011]
Each of the first and second

catalytic converters

5 and 6 includes a noble metal catalyst that is activated at a predetermined temperature (300 ° C.) or higher to convert HC, CO, and NOx in the exhaust gas into harmless components. 5 is arranged as close as possible to the engine 1, and the second catalytic converter 6 is arranged under the floor of the automobile.
[0012]
The exhaust pipe 3 is connected to a bypass pipe 8 that bypasses the adsorption trapper 4 and the first catalytic converter 5, and a switching valve 9 is provided at a connection portion between the upstream end of the bypass pipe 8 and the exhaust pipe 3. The switching valve 9 operates between a first position A where the bypass pipe 8 is blocked and a second position B where the bypass pipe 8 is conducted and the inlet of the adsorption trapper 4 is closed.
[0013]
The first catalytic converter 5 is provided with an electric heater 10 that can heat it, and a main switch 13 and a control switch 14 are inserted in series in an energizing circuit 12 that connects the electric heater 10 and the power source 11, The switch 13 is opened and closed in conjunction with the ignition switch of the engine 1.
[0014]
As is clear from FIG. 1, the adsorption trapper 4, the first catalytic converter 5, and the electric heater 10 are integrally housed and fixed in a common cylindrical casing C interposed in the exhaust pipe 3. The bypass pipe 8 is disposed close to the outer peripheral surface of the casing C so as to be along the axis of the cylindrical casing C and so that the axis and the axis of the bypass pipe 8 approach each other toward the downstream side. ing. Further, a tapered outlet tube portion Ca is connected to the downstream end portion of the cylindrical casing C, and the opening end of the outlet tube portion Ca is on the bypass tube 8 side with respect to the axis of the casing C. The opening end and the downstream end of the bypass pipe 8 are connected in parallel to the bifurcated connecting pipe portion 3a formed in the exhaust pipe 3 immediately downstream thereof.
[0015]
The control switch 14 and the switching valve 9 are controlled as shown in the following table according to the output signal of the temperature sensor 7, that is, according to the temperature T of the second catalytic converter 6.
[0016]
[Table 1]

[0017]
Next, the operation of this embodiment will be described. When the engine 1 is just started and the second catalytic converter 6 is inactive, the temperature sensor 7 generates a signal of T <300 ° C., so the control switch 14 is closed. The state is maintained and the electric heater 10 is energized in cooperation with the main switch 13, thereby heating the first catalytic converter 5. The switching valve 9 keeps the first position A and shuts off the bypass pipe 8. Therefore, the exhaust gas discharged from the engine 1 through the exhaust manifold 2 to the exhaust pipe 3 sequentially passes through the adsorption trapper 4, the first catalytic converter 5, and the second catalytic converter 6 and is released into the atmosphere.
[0018]
During this time, HC in the exhaust gas passing through the adsorption trapper 4 is adsorbed by the HC adsorbent in the adsorption trapper 4.
[0019]
The first catalytic converter 5 is heated more rapidly than the second catalytic converter by the electric heater 10 and the heat of the exhaust gas. Therefore, the first catalytic converter 5 is activated relatively early, and if activated, the HC, CO in the passing exhaust gas. , NOx and other harmful components are converted into harmless components. Thus, when the first catalytic converter 5 is activated, the adsorption trapper 4 reaches the HC desorption temperature (140 ° C. or more) due to the heat of the exhaust gas, so that the HC desorbed from the adsorption trapper 4 is also the first catalytic converter. 5 is detoxified, and the adsorption trapper 4 is regenerated.
[0020]
Next, when the second catalytic converter 6 on the downstream side is also activated by the heat of the exhaust gas, since the temperature sensor 7 generates a signal of T ≦ 300 ° C., the control switch 14 is opened and the electric heater 10 is turned off. Switching to the second position B causes the bypass pipe 8 to be conducted and closes the inlet of the suction trapper 4. Accordingly, the exhaust gas that has exited the exhaust manifold 2 is now led to the active second catalytic converter 6 via the bypass pipe 8, where the exhaust gas is purified.
[0021]
On the other hand, since the adsorbing trapper 4 prevents the inflow of exhaust gas, excessive temperature rise can be suppressed and its durability can be ensured, and the electric heater 10 prevents unnecessary power consumption from its deactivation. Can do.
[0022]
In the above-described embodiment, various design changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, a precious metal catalyst can be attached to the adsorption trapper to provide an exhaust purification function.
[0023]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the inactive state of the second catalytic converter, the bypass pipe is shut off by the switching valve and the electric heater of the first catalytic converter is energized. And the subsequent exhaust purification action by the early activation of the first catalytic converter can improve the exhaust purification rate in the low temperature range, and in the active state of the second catalytic converter, it is bypassed by the switching valve. Since the pipe is made conductive and the inlet of the adsorption trapper is closed, and the electric heater is simultaneously de-energized, it is possible to prevent high temperature deterioration due to exhaust heat of the adsorption trapper and unnecessary power consumption in the electric heater. In addition, since the adsorption trapper, the first catalytic converter and the electric heater are integrally housed and fixed in a common cylindrical casing interposed in the exhaust pipe, the adsorption trapper and the casing of the first catalytic converter are fixed. The common use not only reduces the number of parts and simplifies the structure compared to a structure in which they are housed in independent casings, but also greatly reduces the heat dissipation area, and heat dissipation of the exhaust gas that passes through them. Therefore, the time required to activate the second catalytic converter on the downstream side can be shortened, and the power consumption of the electric heater can be greatly reduced.
[0024]
In particular, since the bypass pipe is disposed close to the outer peripheral surface of the casing so as to be along the axis of the cylindrical casing, the cylindrical casing (extended by the residual heat of the bypass pipe even after the engine in operation is stopped). 1st catalytic converter, electric heater, etc.) can be suppressed as much as possible. Therefore, after that, the engine is restarted to shut off the bypass pipe and open the inlet of the adsorption trapper to energize the electric heater. Even if it does in this way, the temperature rising time of an electric heater etc. can be shortened, and it can contribute further to the power consumption reduction of this heater. In addition, the cylindrical casing is disposed so that the axis of the cylindrical casing and the axis of the bypass pipe approach each other toward the downstream side. Therefore, the first catalytic converter that is displaced downstream in the cylindrical casing is further formed in the bypass pipe. The switching valve can be made closer to the heat insulation effect of the converter, further shortening the heating time of the electric heater, and by relatively separating the upstream end of the cylindrical casing from the bypass pipe. The degree of freedom of the surrounding piping can be made sufficient despite the proximity arrangement of the casing and the bypass pipe.
[0025]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the above feature of the first aspect, the opening end of the tapered outlet tube portion connected to the downstream end portion of the cylindrical casing is a bypass pipe with respect to the axis of the casing. Since the opening end and the downstream end of the bypass pipe are connected in parallel to the bifurcated connecting pipe portion formed in the exhaust pipe immediately downstream thereof, the taper of the cylindrical casing is tapered. The opening end of the cylindrical outlet tube portion can be made as close as possible to the bypass pipe side, and the outlet tube portion can easily receive the heat of the bypass tube immediately after the engine is stopped, further increasing the heat retaining effect of the first catalytic converter. As a result, the heating time of the electric heater can be further shortened. In addition, the bifurcated connecting pipe portion of the exhaust pipe that connects the opening end of the outlet tube portion and the downstream end of the bypass pipe can be made compact.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional front view of a main part of an exhaust purification device for an automobile engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of the same.
[Explanation of symbols]
C: Cylindrical casing
Ca ··· outlet cylinder 1 ··· engine 3 · · · exhaust pipe
3a ··· Connection pipe 4 ··· Adsorption trapper 5 ··· First catalytic converter 6 ··· Second catalytic converter 7 ··· Temperature sensor 8 · .... Bypass pipe 9 ... Switching valve 10 ... Electric heater

Claims

An adsorption trapper (4) that adsorbs HC in the exhaust gas at a low temperature and desorbs the HC at a high temperature to the exhaust pipe (3) of the engine (1), and an adsorption trapper (4) located downstream thereof. The first catalytic converter (5) that is activated at a temperature higher than the HC desorption start temperature, and is located downstream from the first catalytic converter (5) and is higher than the HC desorption start temperature of the adsorption trapper (4). A second catalytic converter (6) that is activated at a high temperature is interposed, and a bypass pipe (8) that bypasses the adsorption trapper (4) and the first catalytic converter (5) is connected to the first catalytic converter ( 5) is provided with an electric heater (10) capable of heating this, and between the bypass pipe (8) and the exhaust pipe (3), a first position (A) for blocking the bypass pipe (8), and a bypass pipe (8) is turned on and the suction trapper (4) inlet is closed. Provided a switching valve (9) that operates between the second position to (B), in the exhaust purification apparatus for an engine,
The adsorption trapper (4), the first catalytic converter (5) and the electric heater (10) are integrally housed and fixed in a common cylindrical casing (C) interposed in the exhaust pipe (3).
The bypass pipe (8) extends along the axis of the cylindrical casing (C) and approaches the casing (C) so that the axis and the axis of the bypass pipe (8) approach each other toward the downstream side. ) Near the outer peripheral surface,
The discriminating means (7) for discriminating the state of the second catalytic converter (6) and controlling the electric heater (10) and the switching valve (9) is provided, and the discriminating means (7) controls the second catalytic converter (6). When the inactive state is determined, the electric heater (10) is energized and the switching valve (9) is held at the first position (A). When the inactive state is determined, the electric heater (10) is turned off. The engine exhaust gas purification apparatus is characterized in that the switching valve (9) is switched to the second position (B) while being energized.

The opening end of the tapered outlet tube portion (Ca) connected to the downstream end portion of the cylindrical casing (C) is disposed offset to the bypass pipe (8) side with respect to the axis of the casing (C). The opening end and the downstream end of the bypass pipe (8) are connected in parallel to the bifurcated connecting pipe portion (3a) formed in the exhaust pipe (3) immediately downstream thereof. The exhaust emission control device for an engine according to claim 1, wherein the exhaust gas purification device is an engine.