JP3680928B2

JP3680928B2 - Friction coefficient estimation device for road surface

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Publication number: JP3680928B2
Application number: JP2000359828A
Authority: JP
Inventors: 豊大沼; 敏敬浜田; 孝治梅野
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2000-11-27
Filing date: 2000-11-27
Publication date: 2005-08-10
Anticipated expiration: 2020-11-27
Also published as: JP2002160621A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面の摩擦係数推定装置に係り、更に詳細には所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて路面の摩擦係数を推定する装置の一つとして、例えば本願出願人のうちの一の出願人の出願にかかる特開平７−１３２７８７号公報に記載されている如く、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に瞬間的に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき路面の摩擦係数を推定するよう構成された摩擦係数推定装置が従来より知られている。
【０００３】
一般に、車輪の制動力は制動圧等より推定可能であり、また車輪の接地荷重も車輌の走行状態に基づき推定可能であるので、上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の制動力及び接地荷重を推定することにより路面の摩擦係数を推定することができる。
【０００４】
また上述の先の提案にかかる摩擦係数推定装置によれば、左右一対の車輪に制動力が付与されるので、何れか一つの車輪に制動力が付与されたり、対角線に位置する一対の車輪に制動力が付与される場合に比して、付与される制動力に起因して車輌に余分なヨーモーメントが付与される虞れを低減し、車輌の走行安定性が低下する虞れを低減することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌が左右一対の車輪に対応する摩擦係数が相互に異なる所謂またぎ路を走行するような場合には、摩擦係数推定のための制動力の自動付与によっても左右一対の車輪により相互に異なる制動力が発生される。
【０００６】
しかるに上述の如き従来の摩擦係数推定装置に於いては、摩擦係数推定のための制動力の付与は車輌が不必要に減速されないよう比較的高い制動力の増減率にて運転者の意図に関係なく瞬間的に行われるので、走行路がまたぎ路である場合には摩擦係数推定のための制動力の付与により車輌に比較的急激に余分なヨーモーメントが発生し、そのため余分なヨーモーメントに対処するための運転者による修正操舵に十分な時間的余裕が与えられない虞れがある。
【０００７】
本発明は、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の車輪の接地荷重に対する制動力の比に基づき路面の摩擦係数を推定するよう構成された従来の摩擦係数推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、摩擦係数推定のための制動力の付与に伴い車輌に余分なヨーモーメントが急激に発生することを防止することにより、摩擦係数推定のための制動力の付与に起因して車輌の走行安定性が急激に悪化する虞れを低減することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、アンチスキッド制御が行われる車輌に適用され、所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置にして、路面の摩擦係数の推定のために前記一対の車輪に制動力を付与するときには他の場合に比してアンチスキッド制御の開始閾値を低く設定することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項１の構成）、又は所定の制動力又は所定のスリップ状態になるまで左右一対の車輪に制動力を付与し、その際の制動力に基づき路面の摩擦係数を推定する路面の摩擦係数推定装置にして、前記一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値を推定し、前記二つの概略値の差として前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差を推定する手段を有し、前記差の大きさが基準値以上であるときには路面の摩擦係数の推定のために前記一対の車輪に付与する制動力の増大率を他の場合に比して低減することを特徴とする路面の摩擦係数推定装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されるときには他の場合に比してアンチスキッド制御の開始閾値が低く設定されるので、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されるときには他の場合に比してアンチスキッド制御が早く開始され、従って車輌がまたぎ路を走行するような場合にも摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れが低減される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、路面の摩擦係数の推定のために前記一対の車輪に制動力を付与している状況に於いて前記一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されるときには、当該車輪とは左右反対側のアンチスキッド制御が実行されていない車輪に付与する制動力の増大率を他の場合に比して低減するよう構成される（請求項２の構成）。
上記請求項２の構成によれば、上記請求項１の構成による作用効果が得られることに加えて、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されている状況に於いて左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されるときには、当該車輪とは左右反対側のアンチスキッド制御が実行されていない車輪に付与される制動力の増大率が他の場合に比して低減されるので、左右一対の車輪の制動力の差が急激に増大すること及びこれに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れが低減される。
【００１１】
また上記請求項３の構成によれば、一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値が推定され、二つの概略値の差として左右一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差が推定され、その差の大きさが基準値以上であるときには路面の摩擦係数推定のために左右一対の車輪に付与される制動力の増大率が他の場合に比して低減されるので、左右一対の車輪の制動力の差が急激に増大すること及びこれに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れが低減される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値を推定し、前記二つの概略値の差として前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差を推定する手段を有し、アンチスキッド制御の開始閾値を低く設定することは前記差の大きさが基準値以上であるときに行われるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
請求項４の構成によれば、一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値が推定され、二つの概略値の差として左右一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差が推定され、アンチスキッド制御の開始閾値が低く設定することは路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに行われるので、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れが一層確実に低減される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値を推定し、前記二つの概略値の差として前記一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差を推定する手段を有し、車輪の制動力の増大率を低減することは前記差の大きさが基準値以上であるときに行われるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
請求項５の構成によれば、一対の車輪の車輪速度若しくは路面の性状に基づき一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の概略値が推定され、二つの概略値の差として左右一対の車輪に対応する路面の摩擦係数の差が推定され、車輪の制動力の増大率を低減することは路面の摩擦係数の差の大きさが基準値以上であるときに行われるので、左右一対の車輪の制動力の差が急激に増大すること及びこれに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れが一層確実に低減される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、アンチスキッド制御の開始閾値は車輪の制動スリップの程度に関する閾値であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、制動力の増大率は左右一対の車輪の一方についてアンチスキッド制御が実行される際の車輌のヨーモーメントを制御するヨーコントロール制御の制動力の増大率であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、路面の摩擦係数推定装置は前記差の大きさが基準値以上であるときには路面の摩擦係数の推定のために一対の車輪に付与する制動力の減少率も他の場合に比して低減するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、左右一対の車輪は左右の前輪であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
第一の実施形態
図１は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２３】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２４】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く路面の摩擦係数を推定する自動制動制御装置３０若しくはＡＢＳ制御装置３２により制御される。
【００２５】
自動制動制御装置３０には圧力センサ３４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）（ホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RL、２４RR内の圧力）を示す信号が入力される。一方ＡＢＳ制御装置３２にはストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）３６がオン状態にあるか否かを示す信号及び車輪速度センサ３８i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より対応する左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。更に自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２は相互に必要な信号の送受信を行う。
【００２６】
尚図には詳細に示されていないが、自動制動制御装置３０及びＡＢＳ制御装置３２はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２７】
自動制動制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、路面の最大摩擦係数μmaxを推定すべきときには、左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfrが所定値Ｐo（正の定数）を越えるか又は左右前輪についてアンチスキッド制御が開始されるまで、左右前輪の制動圧を所定の増圧勾配にて増圧しつつ、左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）を演算し、Ｆxj／Ｆzjとして路面の摩擦係数μj₁〜μj_n（ｎは正の整数）を演算し、各摩擦係数の左右前輪の平均値μja₁〜μja_nを演算し、それらの平均値の最大値を最大摩擦係数μmaxとして選択し、しかる後左右前輪の制動圧を減圧する。
【００２８】
一方ＡＢＳ制御装置３２は、図４に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御を行い、また車輌に過剰のヨーモーメントが作用しないよう必要に応じてアンチスキッド制御が行われる車輪とは左右反対側の車輪の制動力の増大率を制限するヨーコントロール制御を行う。
【００２９】
特に図示の実施形態に於いては、自動制動制御装置３０は、例えば本願出願のうちの一の出願人の出願にかかる特開平１１−７８８４３５号公報に記載されている如く、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき左右輪に対応する路面の摩擦係数の勾配Ｄol及びＤdrを演算し、勾配Ｄol及びＤorに基づき左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrを演算し、これらの偏差の大きさが基準値μo（正の定数）以上であるときには、アンチスキッド制御の開始閾値ＳＬoを低下させる指令信号をＡＢＳ制御装置３２へ出力し、また前輪のアンチスキッド制御に於けるヨーコントロール制御の制動力の増大率を低下させる指令信号をＡＢＳ制御装置３２へ出力する。
【００３０】
またＡＢＳ制御装置３２は、運転者の制動操作による制動中又は自動制動制御装置３０による自動制動中であるか否かを判定し、何れかの制動中であるときには閾値ＳＬoを制動時の閾値ＳＬob（正の定数）に設定し、非制動中であるときには閾値ＳＬoをＳＬobよりも高い非制動時の閾値ＳＬoh（正の定数）に設定し、特に自動制動制御装置３０よりアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号が入力されているときには０＜Ｋs＜１を満たす値を補正係数Ｋsとして閾値ＳＬoをＫsＳＬobに設定する。
【００３１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３２】
まずステップ１０に於いては路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ２０に於いて路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００３３】
この場合、例えばＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定される車体速度Ｖbが基準値以上であり且つ運転者の制動操作による制動が行われていない場合に路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であると判別されてよい。
【００３４】
ステップ８０に於いては左右前輪の制動圧の増圧が所定の増圧勾配にて開始され、ステップ９０に於いては圧力センサ３４fl、３４frにより検出された左右前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfr等の信号の読み込みが行われ、ステップ１００に於いてはＡＢＳ制御装置３２より入力される左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrの時間微分値としてそれぞれ車輪加速度Ｖwdfl、Ｖwdfrが演算されると共に、制動圧を車輪の接地点に於ける前後力へ変換する係数をＫp（正の定数）とし、車輪の慣性モーメントをＪwとし、車輪の回転半径をＲとして下記の式１に従って左右前輪の前後力Ｆxj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆxj＝ＫpＰj＋ＪwＶwdj／Ｒ ……（１）
【００３５】
ステップ１１０に於いてはＡＢＳ制御装置３２より入力される各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき推定車体速度Ｖbが演算されると共に、推定車体速度Ｖbの時間微分値として車輌の推定前後加速度Ｖbdが演算され、左右前輪の静的支持荷重をそれぞれＦzsj（ｊ＝fl、fr）とし、車輌の質量をＷとし、車輌の重心高さをＨとし、車輌のホイールベースをＬとして下記の式２に従って左右前輪の支持荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
Ｆzj＝Ｆzsj＋ＷＨＶbd／（２Ｌ） ……（２）
【００３６】
尚上記式２に於いて、車輌横方向の荷重移動が考慮されないのは、後述の如く左右前輪に対応する路面の摩擦係数の平均値が路面の摩擦係数とされることにより、車輌横方向の荷重移動が左右前輪の支持荷重に与える影響が相殺されるからである。
【００３７】
ステップ１２０に於いては前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき下記の式３に従って左右前輪について路面の摩擦係数μj（ｊ＝fl、fr）が演算される。
μj＝Ｆxj／Ｆzj ……（３）
【００３８】
ステップ１３０に於いては左右前輪の制動圧Ｐj（ｊ＝fl、fr）の何れも基準値Ｐo（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００３９】
ステップ１４０に於いては左右前輪の何れについてもアンチスキッド制御が開始されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。
【００４０】
ステップ１５０に於いては各サイクル毎にステップ１２０に於いて演算された左右前輪の摩擦係数μj₁〜μj_nの平均値μja₁〜μja_nが各サイクル毎に演算され、平均値μja₁〜μja_nのうちの最大値が最大摩擦係数μmaxとして選択され、ステップ１６０に於いては左右前輪の制動圧が非制動時の圧力まで減圧され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力により制御される状態に戻される。
【００４１】
尚図２には示されていないが、ステップ９０〜１４０が実行される過程に於いて運転者の制動操作による制動が開始されると、図２に示されたルーチンによる制御を終了し、各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８の圧力により制御される状態に戻される。
【００４２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の開始閾値の制御及び前輪のヨーコントロール制御に於ける目標昇圧勾配の制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４３】
まずステップ２１０に於いては車輪速度センサ３８iにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては前述の特開平１１−７８８４３５号公報に記載された要領にて左右輪に対応する路面の摩擦係数の勾配Ｄol及びＤorが演算され、勾配Ｄol及びＤorに基づき左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrが演算される。
【００４４】
ステップ２３０に於いては左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の絶対値が基準値μo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。
【００４５】
ステップ２４０に於いては左右前輪に自動的に制動力を付与することによる路面の摩擦係数の推定中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いてアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力される。
【００４６】
ステップ２６０に於いては左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときには前輪のアンチスキッド制御に於けるヨーコントロール制御の目標昇圧勾配を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力され、しかる後ステップ２１０へ戻る。
【００４７】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について繰返し実行される。またステップ３３０は左右後輪については省略され、ステップ３２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進む。
【００４８】
まずステップ３１０に於いてはストップランプスイッチ３６がオン状態にあるか否かを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いてはストップランプスイッチ３６がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者よる制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
【００４９】
ステップ３３０に於いては図２に示されたルーチンに従って自動制動制御装置３０による自動制動が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択され、否定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて非制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択される。具体的にはステップ３４０に於いてアンチスキッド制御のスリップ量についての閾値ＳＬoがＳＬobに設定され、ステップ３５０に於いては閾値ＳＬoが非制動時の閾値ＳＬohに設定される。
【００５０】
ステップ３４０の次に実行されるステップ３４２に於いては、自動制動制御装置３０よりアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号が入力されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３４４に於いて閾値ＳＬoがＳＬobよりも低いＫsＳＬobに設定された後ステップ３６０へ進む。
【００５１】
ステップ３６０に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３７０へ進む。
【００５２】
ステップ３７０に於いてはアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。
【００５３】
ステップ３８０に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ３９０に於いて制動スリップ量ＳＬiに応じて車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御が実行される。
【００５４】
尚ステップ３８０に於いては、
（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００５５】
ステップ４００に於いては左右前輪についてはその一方がアンチスキッド制御されているときには図５に示されたルーチンに従ってアンチスキッド制御されていない他方の前輪についてヨーコントロール制御が実行され、左右後輪についてはその一方がアンチスキッド制御されているときには図６に示されたルーチンに従ってアンチスキッド制御されていない他方の後輪についてヨーコントロール制御が実行され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００５６】
図５に示されている如く、ステップ４００のヨーコントロール制御ルーチンのステップ４０２に於いては左右前輪についてその一方のみがアンチスキッド制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０４へ進む。
【００５７】
ステップ４０４に於いては自動制動制御装置３０よりヨーコントロール制御の目標昇圧勾配の低下指令信号が入力されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０６に於いてアンチスキッド制御されていない左右反対側の前輪について実行されるヨーコントロール制御の目標昇圧勾配ΔＰtが通常の昇圧勾配ΔＰmax（正の定数）に設定され、肯定判別が行われたきにはステップ４０８に於いて０＜Ｋp＜１を満たす値を補正係数Ｋpとして目標昇圧勾配ΔＰtがＫpΔＰmaxに設定される。
【００５８】
ステップ４１０に於いてはステップ４０６又は４０８に於いて設定された目標昇圧勾配ΔＰtに基づきアンチスキッド制御が実行されている左前輪又は右前輪とは左右反対側のアンチスキッド制御が実行されていない車輪について当技術分野に於いて公知の要領にて制動圧の増圧勾配をΔＰt以下に制限するヨーコントロール制御が実行され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００５９】
また図６に示されている如く、ステップ４１２に於いては左右後輪についてその一方のみがアンチスキッド制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４１４に於いてアンチスキッド制御が実行されている左後輪又は右後輪とは左右反対側のアンチスキッド制御が実行されていない車輪について当技術分野に於いて公知の要領にて制動圧の増圧勾配を目標昇圧勾配ΔＰmax以下に制限するヨーコントロール制御が実行され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００６０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、路面の最大摩擦係数μmaxの推定が行われるべきタイミングであり、また路面の最大摩擦係数μmaxの推定が可能であるときには、ステップ１０及び２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて左右前輪の制動圧の増圧が所定の増圧勾配にて開始され、ステップ１００に於いて左右前輪の前後力Ｆxjが演算され、ステップ１１０に於いて左右前輪の支持荷重Ｆzjが演算され、ステップ１２０〜１５０に於いて左右前輪の前後力Ｆxj及び支持荷重Ｆzjに基づき路面の最大摩擦係数μmaxが演算される。
【００６１】
そしてステップ２２０に於いて左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrが演算され、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの偏差の絶対値が基準値μo以上であり、左右前輪に自動的に制動力を付与することによる路面の摩擦係数の推定中であるときには、ステップ２３０及び２４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２５０に於いてアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力される。
【００６２】
またアンチスキッド制御に於いて、制動中ではないときにはステップ３２０及び３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いてアンチスキッド制御の開始閾値ＳＬoとして非制動時の開始閾値ＳＬohが選択されるが、制動中であるときにはステップ３２０又は３３０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ３４０に於いてアンチスキッド制御の開始閾値ＳＬoとして制動時の開始閾値ＳＬobが選択される。
【００６３】
特に自動制動制御装置３０よりアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号が入力されているときには、ステップ３４２に於いて肯定判別が行われ、ステップ３４４に於いて閾値ＳＬoがＳＬobよりも低いＫsＳＬobに設定される。従って制動が運転者による制動よりも一般に急激な制動力の増大率にて行われる路面の摩擦係数の推定のための制動であり、しかも左右輪に対応する路面の摩擦係数の差が大きい状況に於いては、アンチスキッド制御の開始閾値ＳＬoが通常の制動時よりも低下されるので、アンチスキッド制御を早めに開始させ、これにより摩擦係数推定のための制動力が左右前輪に付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生すること及びこれに起因して運転者に十分な修正操舵に対する時間的余裕が与えられなくなることを確実に防止することができる。
【００６４】
尚アンチスキッド制御の開始閾値ＳＬoが通常の制動時の値ＳＬobよりも低い値に低下されても、左右の前輪が所定の制動スリップ状態になるまで左右前輪の制動力が増大されるので、アンチスキッド制御の開始閾値の低下に起因して路面の最大摩擦係数の推定精度が大きく悪化することはない。
【００６５】
特に図示の第一の実施形態によれば、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の絶対値が基準値μo以上であるか否かが判別され、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の差の絶対値が大きい場合にアンチスキッド制御の開始閾値を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力されるが、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の差が小さく、摩擦係数推定のための制動力が左右前輪に付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生する虞れが小さいときには、閾値ＳＬoはＳＬobに設定されるので、車輌に余分なヨーモーメントが発生することに起因する車輌の走行安定性の悪化を来すことなく路面の最大摩擦係数を正確に推定することができる。
【００６６】
また図示の第一の実施形態によれば、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの偏差の絶対値が基準値μo以上であり、左右前輪に自動的に制動力を付与することによる路面の摩擦係数の推定中である場合に於いて、左右前輪についてはそれらの一方のみがアンチスキッド制御が実行されているときには、ステップ２６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２７０に於いて前輪のヨーコントロール制御の目標昇圧勾配を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力される。
【００６７】
そして前輪のアンチスキッド制御に際し、ステップ４０２及び４０４に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０８に於いて目標昇圧勾配ΔＰtがＫpΔＰmaxに設定され、これによりステップ４１０に於けるアンチスキッド制御が実行されている車輪とは左右反対側の前輪について行われるヨーコントロール制御の制動圧の増圧勾配が低減されるので、このことによっても摩擦係数推定のための制動力が左右前輪に付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生すること及びこれに起因して運転者に十分な修正操舵に対する時間的余裕が与えられなくなることを確実に防止することができる。
【００６８】
また図示の第一の実施形態によれば、上述のアンチスキッド制御の開始閾値の低下の場合と同様、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の絶対値が基準値μo以上であるか否かが判別され、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の差の絶対値が大きい場合には前輪のヨーコントロール制御の目標昇圧勾配を低下させる指令信号がＡＢＳ制御装置３２へ出力されるが、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の差が小さく、摩擦係数推定のための制動力が左右前輪に付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生する虞れが小さいときには、前輪のヨーコントロール制御の目標昇圧勾配は低下されないので、車輌に余分なヨーモーメントが発生することに起因する車輌の走行安定性の悪化を来すことなく車輌の制動性を向上させることができる。
【００６９】
第二の実施形態
図７は本発明による路面の摩擦係数推定装置の第二の実施形態に於ける路面の摩擦係数推定制御ルーチンの要部を示すフローチャート、図８は第二の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００７０】
尚図７及び図８に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図７及び図８に於いて、それぞれ図２及び図４に示されたステップに対応するステップにはそれぞれ図２及び図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００７１】
この第二の実施形態に於いては、路面の摩擦係数推定ルーチンのステップ２０に於いて肯定判別が行われると、ステップ３０に於いてＡＢＳ制御装置３２より各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号の読み込みが行われ、ステップ４０及び５０がそれぞれ上述の第一の実施形態に於けるステップ２２０及び２３０と同様に実行される。
【００７２】
そしてステップ５０に於いて否定判別が行われると、ステップ６０に於いて路面の摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力を付与するための増減圧勾配が通常の勾配に設定され、肯定判別、即ち左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の絶対値が基準値μo以上である旨の判別が行われたときには、ステップ７０に於いて路面の摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力を付与するための制動圧の増減圧勾配が通常の勾配よりも小さいまたぎ路時の勾配に設定され、しかる後上述の第一の実施形態の場合と同様にステップ８０〜１６０が実行される。
【００７３】
また上述の第一の実施形態に於ける図３に示されたアンチスキッド制御の開始閾値の制御及び前輪のヨーコントロール制御に於ける目標昇圧勾配の制御は行われず、これに対応してアンチスキッド制御は図８に示されたルーチンに従って実行され、図４のステップ３４２及び３４４に相当するステップは実行されず、またステップ４００に於ける前輪のヨーコントロール制御に於いても目標昇圧勾配ΔＰtの増減は行われない。
【００７４】
かくして図示の第二の実施形態によれば、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の差の絶対値が大きい状況に於いて、左右前輪に制動力を付与することによる路面の摩擦係数の推定が行われる場合には、摩擦係数推定の目的で左右前輪に付与される制動力の増減率が低減されるので、摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力が付与されることに起因して車輌に発生する余分なヨーモーメントの発生速度及び減少速度を低減し、これにより運転者が余分なヨーモーメントに起因する車輌挙動を是正するための修正操舵に対する時間的余裕が与えられなくなることを確実に防止することができる。
【００７５】
特に図示の第二の実施形態によれば、上述の如く摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力を付与するための増圧勾配に加えて減圧勾配も低減されるので、増圧勾配のみが低減される場合に比して摩擦係数推定終了時に於ける車輌の走行安定性の悪化の虞れを低減することができる。
【００７６】
また図示の第二の実施形態によれば、左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の絶対値が基準値μo以上であるか否かが判別され、これらの差が小さく摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生する虞れが小さいときには、摩擦係数推定の目的で左右前輪に制動力を付与するための制動圧の増減率は低減されないので、左右前輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが発生する虞れが小さい状況に於いては、摩擦係数推定のための制動力を左右前輪に速やかに付与し、これにより車輌が不必要に減速される虞れを低減することができる。
【００７７】
尚上述の何れの実施形態に於いても、路面の最大摩擦係数を推定する目的で左右前輪に制動力が自動的に付与されるが、自動制動による制動力が付与されない左右後輪についてはステップ３３０が省略されるので、左右後輪についてもステップ３３０が実行されステップ３４０に於いて制動時のアンチスキッド制御の開始条件が選択される場合に比して、車輌の悪路走行時の如く制動以外の要因により路面反力に起因して車輪の減速スリップが大きくなる状況に於いて左右後輪について不必要なアンチスキッド制御が実行される虞れを低減することができる。
【００７８】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７９】
例えば上述の実施形態に於いては、路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrは前述の特開平１１−７８８４３５号公報に記載された要領にて演算されるようになっているが、これらの概略値又は左右輪に対応する路面の最大摩擦係数の概略値の差は、例えば超音波などにより路面の性状を検出する装置の如く、当技術分野に於いて公知の任意の手段により検出又は推定されてよい。
【００８０】
また上述の第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の開始閾値の低下量及び前輪のヨーコントロール制御の目標昇圧勾配の低下量は一定であり、また上述の第二の実施形態に於ける制動圧の増減勾配の低下量も一定であるが、これらの低下量は例えば路面の最大摩擦係数の概略値μl及びμrの差の大きさが大きいほど大きくなるよう、概略値μl及びμrの差の大きさに応じて可変設定されてもよい。
【００８１】
また上述の第一の実施形態に於いては、アンチスキッド制御の開始閾値及び前輪のヨーコントロール制御の目標昇圧勾配の両者が必要に応じて低下されるようになっているが、これらの一方のみが低下されるよう修正されてもよく、また例えば第一の実施形態のステップ２０の次に第二の実施形態のステップ４０〜７０が実行されることにより、第一及び第二の実施形態の構成が組み合わされてもよい。
【００８２】
また上述の実施形態に於いては、路面の最大摩擦係数を推定する目的で自動制動制御装置３２により左右前輪に自動的に制動力が付与されるようになっているが、左右後輪に制動力が付与されてもよく、その場合には左右前輪のアンチスキッド制御に於いて図４及び図８に示されたフローチャートのステップ３３０が省略される。
【００８３】
また上述の実施形態に於いては、車輪の制動スリップが過大であるか否かの判別は制動スリップ量ＳＬiにより判定されるようになっているが、推定車体速度Ｖbを基準速度とする制動スリップ率に基づき判定されてもよく、その場合にはステップ３４０及び３５０に於いて制動スリップ率の閾値が選択され、特にステップ３４０に於いてステップ３５０の場合よりも低い閾値が選択され、ステップ３４４に於いて更に低い閾値に設定される。
【００８４】
更に上述の実施形態に於いては、制動装置は油圧式の制動装置であり、各車輪の制動力は対応する制動圧が制御されることにより制御されるようになっているが、制動装置は電磁気的に各車輪に制動力を付与する電気式の制動装置であってもよい。
【００８５】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されるときには他の場合に比してアンチスキッド制御を早く開始させ、これにより車輌がまたぎ路を走行するような場合にも摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れを低減することができ、従って余分なヨーモーメントに対処するための運転者による修正操舵に十分な時間的余裕を与えることができる。
【００８６】
また本発明の請求項２及び３の構成によれば、左右一対の車輪の制動力の差が急激に増大すること及びこれに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れを低減することができ、従って余分なヨーモーメントに対処するための運転者による修正操舵に十分な時間的余裕を与えることができる。
【００８７】
また本発明の請求項４の構成によれば、摩擦係数推定のために左右一対の車輪に制動力が付与されることに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れを一層確実に低減することができ、請求項５の構成によれば、左右一対の車輪の制動力の差が急激に増大すること及びこれに起因して車輌に急激に余分なヨーモーメントが生じる虞れを一層確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による路面の摩擦係数推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の開始閾値の制御及びヨーコントロール制御に於ける目標昇圧勾配の制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図４に示されたフローチャートのステップ４００に於ける前輪のヨーコントロール制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図４に示されたフローチャートのステップ４００に於ける後輪のヨーコントロール制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第二の実施形態に於ける摩擦係数推定制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【図８】第二の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…自動制動制御装置
３２…ＡＢＳ制御装置
３４i…圧力センサ
３６…ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
３８ｉ…車輪速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for estimating a friction coefficient of a road surface, and more specifically, applies a braking force to a pair of left and right wheels until a predetermined braking force or a predetermined slip state is reached, and friction of the road surface based on the braking force at that time. The present invention relates to a road surface friction coefficient estimating apparatus for estimating a coefficient.
[0002]
[Prior art]
As one of apparatuses for estimating the friction coefficient of a road surface in a vehicle such as an automobile, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-132787 relating to the application of one of the applicants of the present application, a predetermined The braking force is instantaneously applied to the pair of left and right wheels until a predetermined slip state is reached, and the friction coefficient of the road surface is estimated based on the ratio of the braking force to the ground contact load of the wheel at that time A friction coefficient estimating device is conventionally known.
[0003]
In general, the braking force of the wheel can be estimated from the braking pressure or the like, and the ground contact load of the wheel can also be estimated based on the running state of the vehicle. The braking coefficient of the road surface can be estimated by applying the braking force to the pair of left and right wheels until the braking force or the predetermined slip state is reached, and estimating the braking force and the ground contact load of the wheels at that time.
[0004]
Further, according to the friction coefficient estimation device according to the above-described proposal, since braking force is applied to the pair of left and right wheels, braking force is applied to any one of the wheels, or the pair of wheels positioned on the diagonal line is applied. Compared to the case where braking force is applied, the possibility that an extra yaw moment is applied to the vehicle due to the applied braking force is reduced, and the possibility that the running stability of the vehicle is reduced is reduced. be able to.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In general, when the vehicle travels on a so-called crossing road where the friction coefficients corresponding to the pair of left and right wheels are different from each other, even when the braking force is automatically applied to estimate the friction coefficient, the pair of left and right wheels differ from each other. A braking force is generated.
[0006]
However, in the conventional friction coefficient estimation device as described above, the application of the braking force for estimating the friction coefficient is related to the driver's intention at a relatively high braking force increase / decrease rate so that the vehicle is not decelerated unnecessarily. When the road is a straddle, the braking force is applied to estimate the friction coefficient, and the vehicle generates a relatively abrupt excess yaw moment. Therefore, there is a possibility that sufficient time margin is not given to the correction steering by the driver for the purpose.
[0007]
The present invention is configured to apply a braking force to a pair of left and right wheels until a predetermined braking force or a predetermined slip state is reached, and to estimate a friction coefficient of a road surface based on a ratio of the braking force to a ground load of the wheel at that time. The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional friction coefficient estimation device, and the main object of the present invention is to add an extra yaw moment to the vehicle as a braking force is applied for estimating the friction coefficient. Is to reduce the possibility that the running stability of the vehicle is abruptly deteriorated due to the application of the braking force for estimating the friction coefficient.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the main problem described above is applied to a vehicle in which anti-skid control is performed, and a braking force is applied to a pair of left and right wheels until a predetermined braking force or a predetermined slip state is reached. Anti-skid control compared to other cases when braking force is applied to the pair of wheels for estimating the friction coefficient of the road surface by estimating the friction coefficient of the road surface based on the braking force. A friction coefficient estimating device for a road surface (configuration of claim 1),WhereA road surface friction coefficient estimating device that applies a braking force to a pair of left and right wheels until a predetermined braking force or a predetermined slip state, and estimates a road surface friction coefficient based on the braking force at that time,Estimating the approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels based on the wheel speed or the road surface properties of the pair of wheels, and as the difference between the two approximate valuesMeans for estimating a difference in friction coefficient between road surfaces corresponding to the pair of wheels, and when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value, a control applied to the pair of wheels for estimating the friction coefficient of the road surface; This is achieved by a road surface friction coefficient estimating device (structure of claim 3) characterized in that the rate of increase in power is reduced as compared with other cases.
[0009]
According to the first aspect of the present invention, when the braking force is applied to the pair of left and right wheels for estimating the friction coefficient, the anti-skid control start threshold is set lower than in other cases. When a braking force is applied to a pair of left and right wheels for estimation, anti-skid control is started earlier than in other cases, and therefore the friction coefficient is estimated even when the vehicle travels on a crossing road. The possibility that an excessive yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to the braking force applied to the pair of left and right wheels is reduced.
[0010]
  AlsoAccording to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claim 1 described above, a braking force is applied to the pair of wheels in order to estimate the friction coefficient of the road surface. When the anti-skid control is executed for one of the pair of wheels in the situation, the rate of increase of the braking force applied to the wheel on which the anti-skid control on the opposite side to the wheel is not executed is set in other cases. It is comprised so that it may reduce compared with (structure of Claim 2).
  According to the configuration of claim 2 above,In addition to obtaining the operational effects of the configuration of claim 1 above,When anti-skid control is performed on one of the pair of left and right wheels in a situation where braking force is applied to the pair of left and right wheels to estimate the friction coefficient, anti-skid control on the opposite side of the wheel is Since the increase rate of the braking force applied to the wheels that are not executed is reduced as compared with other cases, the difference in braking force between the pair of left and right wheels increases rapidly, and this causes the vehicle to The possibility that an excessive yaw moment is suddenly reduced is reduced.
[0011]
  Moreover, according to the structure of the said Claim 3,The approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels is estimated based on the wheel speed of the pair of wheels or the property of the road surface, and the difference between the two approximate valuesThe difference in the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of left and right wheels is estimated, and when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value, the rate of increase of the braking force applied to the pair of left and right wheels to estimate the friction coefficient of the road surface As compared with other cases, the difference between the braking forces of the pair of left and right wheels is rapidly increased, and the possibility that a sudden excess yaw moment is generated in the vehicle due to this difference is reduced. .
[0012]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems,Estimating the approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels based on the wheel speed or the road surface properties of the pair of wheels, and as the difference between the two approximate valuesMeans for estimating a difference in friction coefficient between road surfaces corresponding to the pair of wheels;ASet the start threshold for anti-skid control lowIs performed when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value(Structure of claim 4).
[0013]
  According to the configuration of claim 4,The approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels is estimated based on the wheel speed of the pair of wheels or the property of the road surface, and the difference between the two approximate valuesThe difference in the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of left and right wheels is estimated.ALow start threshold for anti-skid controlIs performed when the difference in the friction coefficient of the road surface is greater than or equal to a reference value.Therefore, the possibility that an excessive yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to the braking force being applied to the pair of left and right wheels for estimating the friction coefficient is further reduced.
[0014]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 2,Estimating the approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels based on the wheel speed or the road surface properties of the pair of wheels, and as the difference between the two approximate valuesMeans for estimating a difference in friction coefficient between road surfaces corresponding to the pair of wheels;,carReduce the rate of increase of wheel braking forceIs performed when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value(Structure of claim 5).
[0015]
  According to the configuration of claim 5,The approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels is estimated based on the wheel speed of the pair of wheels or the property of the road surface, and the difference between the two approximate valuesThe difference in the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of left and right wheels is estimated.,carIncrease rate of wheel braking forceTheReductionIs performed when the difference in the friction coefficient of the road surface is greater than or equal to the reference value.Therefore, the possibility that the difference between the braking forces of the pair of left and right wheels suddenly increases and the excess yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to this difference is further reliably reduced.
[0016]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the anti-skid control start threshold value is configured to be a threshold value related to the degree of braking slip of the wheel (preferred aspect 1).
[0017]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2, the increase rate of the braking force is determined by the yaw moment of the vehicle when the anti-skid control is performed on one of the pair of left and right wheels. It is comprised so that it may be the increase rate of the braking force of the yaw control control to control (Preferable aspect 2).
[0019]
  According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3, the road surface friction coefficient estimating device estimates the road surface friction coefficient when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value. The rate of reduction of the braking force applied to the pair of wheels is also reduced as compared to other cases (preferred embodiment3).
[0020]
  According to another preferred aspect of the present invention, in the structure according to any one of the first to fifth aspects, the pair of left and right wheels are configured as left and right front wheels (preferred aspect 4).
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will now be described in detail with reference to a few preferred embodiments with reference to the accompanying drawings.
[0022]
First embodiment
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a road surface friction coefficient estimating apparatus according to the present invention.
[0023]
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR respectively indicate the left and right rear wheels of the vehicle. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are steered wheels, are steered via tie rods 18L and 18R by a rack and pinion type power steering device 16 that is driven in response to turning of the steering wheel 14 by the driver.
[0024]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes an oil reservoir, an oil pump, various valve devices, and the like, and the braking pressure of each wheel cylinder is normally driven according to the depression operation of the brake pedal 26 by the driver. It is controlled by the master cylinder 28 and, if necessary, is controlled by an automatic braking control device 30 or an ABS control device 32 that estimates the friction coefficient of the road surface as will be described in detail later.
[0025]
The automatic braking control device 30 includes a pressure sensor 34i (i = fl, fr, rl, rr) and a braking pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) (wheel cylinders 24FR, 24FL) for left and right front wheels and left and right rear wheels, respectively. , 24RL, and pressure in 24RR). On the other hand, the ABS control device 32 includes a signal indicating whether or not the stop lamp switch (STPSW) 36 is in an on state and a wheel speed sensor 38i (i = fl, fr, rl, rr) and corresponding left and right front wheels and left and right rear wheels. A signal indicating the wheel speed Vwi (i = fl, fr, rl, rr) is input. Further, the automatic braking control device 30 and the ABS control device 32 transmit and receive necessary signals to each other.
[0026]
Although not shown in detail in the figure, each of the automatic braking control device 30 and the ABS control device 32 has, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus. Including a general configuration microcomputer.
[0027]
When the maximum braking coefficient μmax of the road surface is to be estimated according to the flowchart shown in FIG. 2, the automatic braking control device 30 determines whether the braking pressures Pfl and Pfr of the left and right front wheels exceed a predetermined value Po (positive constant) or the left and right Until the anti-skid control is started for the front wheels, the front / rear force Fxj and the support load Fzj (j = fl, fr) of the left and right front wheels are calculated while increasing the braking pressure of the left and right front wheels with a predetermined pressure increase gradient, and Fxj / Fzj as road friction coefficient μj₁~ Μj_n(N is a positive integer) and the average value μja of the left and right front wheels for each friction coefficient₁~ Μja_nIs calculated, the maximum value of the average values is selected as the maximum friction coefficient μmax, and then the braking pressure of the left and right front wheels is reduced.
[0028]
On the other hand, the ABS control device 32 estimates the vehicle body speed Vb in the manner known in the art based on the respective wheel speeds Vwi as will be described later according to the flowchart shown in FIG. The braking slip amount SLi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated as the deviation between Vb and the wheel speed Vwi, and the estimated vehicle body speed Vb is equal to or greater than the control start threshold Vbs (positive constant) and the braking slip amount SLi. Is equal to or greater than a preset threshold value SLo, anti-skid control is performed to reduce the braking slip amount by increasing / decreasing the braking pressure of the wheel, and as necessary so that excessive yaw moment does not act on the vehicle. Yaw control control is performed to limit the rate of increase in braking force of the wheel on the opposite side to the wheel on which anti-skid control is performed.
[0029]
In particular, in the illustrated embodiment, the automatic braking control device 30 is provided with a wheel speed of each wheel as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-788435, which is filed by one of the applicants of the present application. Based on Vwi, the gradients Dol and Ddr of the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are calculated, and based on the gradients Dol and Dor, approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are calculated, and their deviations Is equal to or greater than a reference value μo (a positive constant), a command signal for decreasing the anti-skid control start threshold value SLo is output to the ABS control device 32, and the yaw control control in the anti-skid control of the front wheels A command signal for decreasing the increase rate of the braking force is output to the ABS control device 32.
[0030]
Further, the ABS control device 32 determines whether braking by the driver's braking operation or automatic braking by the automatic braking control device 30 is being performed, and when any braking is being performed, the threshold value SLo is set to the threshold value SLob during braking. (Positive constant), and when the vehicle is not being braked, the threshold value SLo is set to a non-braking threshold value SLoh (a positive constant) higher than SLob, and in particular, the anti-skid control start threshold value from the automatic braking control device 30. When a command signal for lowering is input, a value satisfying 0 <Ks <1 is set as a correction coefficient Ks, and the threshold value SLo is set to KsSLob.
[0031]
Next, the road surface friction coefficient estimation control in the first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0032]
First, in step 10, it is determined whether or not it is time to estimate the maximum friction coefficient μmax of the road surface. If a negative determination is made, step 10 is repeatedly executed and an affirmative determination is made. In step 20, it is determined whether or not the maximum friction coefficient μmax of the road surface can be estimated. If a negative determination is made, the process returns to step 10, and if an affirmative determination is made, the process returns to step 80. move on.
[0033]
In this case, for example, when the vehicle body speed Vb estimated based on the wheel speed Vwi of each wheel input from the ABS control device 32 is equal to or higher than a reference value and braking by the driver's braking operation is not performed, the maximum road surface It may be determined that the friction coefficient μmax can be estimated.
[0034]
In step 80, the braking pressure of the left and right front wheels is increased with a predetermined pressure increasing gradient. In step 90, the braking pressures Pfl, Pfr, etc. of the left and right front wheels detected by the pressure sensors 34fl, 34fr are detected. In step 100, wheel accelerations Vwdfl and Vwdfr are calculated as time differential values of the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the left and right front wheels inputted from the ABS controller 32 in step 100, and the braking pressure is set to the wheel. The coefficient of conversion to the longitudinal force at the ground contact point is Kp (positive constant), the moment of inertia of the wheel is Jw, the rotational radius of the wheel is R, and the longitudinal force Fxj (j = j = fl, fr) is calculated.
Fxj = KpPj + JwVwdj / R (1)
[0035]
In step 110, the estimated vehicle speed Vb is calculated based on the wheel speed Vwi of each wheel inputted from the ABS control device 32, and the estimated longitudinal acceleration Vbd of the vehicle is calculated as a time differential value of the estimated vehicle speed Vb. , The left and right front wheels according to the following formula 2 where the static support load of the left and right front wheels is Fzsj (j = fl, fr), the mass of the vehicle is W, the height of the center of gravity of the vehicle is H, and the wheelbase of the vehicle is L The support load Fzj (j = fl, fr) is calculated.
Fzj = Fzsj + WHVbd / (2L) (2)
[0036]
In the above formula 2, the lateral movement of the vehicle is not considered because the average value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right front wheels is set as the friction coefficient of the road surface, as will be described later. This is because the influence of the load movement on the support load of the left and right front wheels is offset.
[0037]
In step 120, the road surface friction coefficient μj (j = fl, fr) is calculated for the left and right front wheels according to the following formula 3 based on the longitudinal force Fxj and the support load Fzj.
μj = Fxj / Fzj (3)
[0038]
In step 130, it is determined whether or not the braking pressures Pj (j = fl, fr) of the left and right front wheels exceed the reference value Po (positive constant). If an affirmative determination is made, step 130 is performed. Proceed to 150, and if a negative determination is made, proceed to step 140.
[0039]
In step 140, it is determined whether anti-skid control has been started for both the left and right front wheels. If a negative determination is made, the process returns to step 90. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 150. .
[0040]
In step 150, the friction coefficient μj of the left and right front wheels calculated in step 120 for each cycle.₁~ Μj_nMean value of μja₁~ Μja_nIs calculated for each cycle, and the average value μja₁~ Μja_nIs selected as the maximum friction coefficient μmax. In step 160, the braking pressure of the left and right front wheels is reduced to the pressure at the time of non-braking, and the braking pressure of each wheel is controlled by the pressure of the master cylinder 28. Return to state.
[0041]
Although not shown in FIG. 2, when braking by the driver's braking operation is started in the process of executing steps 90 to 140, the control by the routine shown in FIG. The braking pressure of the wheel is returned to the state controlled by the pressure of the master cylinder 28.
[0042]
Next, the control of the start threshold value of the anti-skid control in the first embodiment and the control of the target pressure increase gradient in the yaw control control of the front wheels will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the control according to the flowchart shown in FIG. 3 is also started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
[0043]
First, in step 210, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensor 38i is read. The gradients Dol and Dor of the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are calculated, and approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are calculated based on the gradients Dol and Dor.
[0044]
In step 230, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is greater than or equal to a reference value μo (positive constant). When the determination is made, the process directly returns to step 210, and when the determination is affirmative, the process proceeds to step 240.
[0045]
In step 240, it is determined whether or not the friction coefficient of the road surface is being estimated by automatically applying braking force to the left and right front wheels. If a negative determination is made, the process returns to step 210 as it is. When an affirmative determination is made, in step 250, a command signal for reducing the anti-skid control start threshold value is output to the ABS control device 32.
[0046]
In step 260, it is determined whether or not anti-skid control is being performed for one of the left and right front wheels. If a negative determination is made, the process returns to step 210, and if an affirmative determination is made, the anti-skid control of the front wheel is performed. A command signal for reducing the target step-up gradient of the yaw control control in the skid control is output to the ABS control device 32, and then the process returns to step 210.
[0047]
Next, the anti-skid control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 4 is also started by closing an ignition switch (not shown). For example, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel are sequentially arranged at predetermined time intervals. Repeatedly for. Step 330 is omitted for the left and right rear wheels, and if a negative determination is made in step 320, the process proceeds to step 350.
[0048]
First, in step 310, a signal indicating whether or not the stop lamp switch 36 is in an on state is read. In step 320, it is determined whether or not the stop lamp switch 36 is in an on state. That is, it is determined whether or not a braking operation is performed by the driver. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 340, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 330.
[0049]
In step 330, it is determined whether or not automatic braking is being performed by the automatic braking control device 30 in accordance with the routine shown in FIG. When the anti-skid control start condition is selected and a negative determination is made, at step 350, the anti-skid control start condition during non-braking is selected. Specifically, in step 340, the threshold value SLo for the slip amount of the anti-skid control is set to SLob, and in step 350, the threshold value SLo is set to the threshold value SLoh during non-braking.
[0050]
In step 342 executed next to step 340, it is determined whether or not a command signal for reducing the anti-skid control start threshold is input from the automatic braking control device 30, and a negative determination is made. If YES, the process proceeds to step 360. If an affirmative determination is made, the threshold SLo is set to KsSLob lower than SLob in step 344, and then the process proceeds to step 360.
[0051]
In step 360, it is determined whether or not anti-skid control is being performed. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 380. If a negative determination is made, the process proceeds to step 370.
[0052]
In step 370, it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied, for example, whether or not the estimated vehicle speed Vb is equal to or greater than the control start threshold value Vbs and the braking slip amount SLi of the wheel is equal to or greater than the threshold value SLo. If a negative determination is made, the process returns to step 310. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 390.
[0053]
In step 380, it is determined whether or not the anti-skid control termination condition is satisfied. If an affirmative determination is made, the process returns to step 310. If a negative determination is made, braking is performed in step 390. Anti-skid control for reducing the braking slip amount is performed by increasing or decreasing the braking pressure of the wheel according to the slip amount SLi.
[0054]
In step 380,
(1) Braking by the driver or braking by the automatic braking control device ends
(2) The estimated vehicle speed Vb is equal to or less than the control end threshold Vbf (positive constant)
It may be determined that the anti-skid control end condition is satisfied when any one of the above conditions is satisfied.
[0055]
In step 400, when one of the left and right front wheels is anti-skid controlled, the yaw control control is executed for the other front wheel that is not anti-skid controlled according to the routine shown in FIG. When one of them is under anti-skid control, yaw control control is executed for the other rear wheel that is not under anti-skid control according to the routine shown in FIG.
[0056]
As shown in FIG. 5, in step 402 of the yaw control control routine of step 400, it is determined whether only one of the left and right front wheels is anti-skid controlled, and a negative determination is made. Sometimes the routine proceeds to step 410, and when an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 404.
[0057]
In step 404, it is determined whether or not a command signal for lowering the target boost slope for yaw control control is input from the automatic braking control device 30, and if a negative determination is made, in step 406, anti-skid is performed. In step 408, when the target step-up gradient ΔPt of yaw control control to be executed for the left and right front wheels that are not controlled is set to the normal step-up gradient ΔPmax (positive constant) and an affirmative determination is made, step 0 is performed. A target pressure increase gradient ΔPt is set to KpΔPmax with a value satisfying <Kp <1 as a correction coefficient Kp.
[0058]
In step 410, the anti-skid control on the side opposite to the left front wheel or the right front wheel on which anti-skid control is executed based on the target pressure increase gradient ΔPt set in step 406 or 408 is not executed. Is executed in a manner known in the art, and the yaw control control is performed to limit the pressure increase gradient of the braking pressure to ΔPt or less.
[0059]
Also, as shown in FIG. 6, in step 412, it is determined whether only one of the left and right rear wheels is anti-skid controlled. If a negative determination is made, the process returns to step 310. When an affirmative determination is made, the left rear wheel for which anti-skid control is executed in step 414 or the wheel for which anti-skid control on the opposite side to the right rear wheel is not executed is known in the art. In this manner, yaw control control is performed to limit the pressure increasing gradient of the braking pressure to the target pressure increasing gradient ΔPmax or less, and then the process returns to step 310.
[0060]
Thus, according to the illustrated first embodiment, when the maximum friction coefficient μmax of the road surface is to be estimated, and when the maximum friction coefficient μmax of the road surface can be estimated, steps 10 and 20 are performed. An affirmative determination is made, and in step 80, the braking pressure of the left and right front wheels is increased with a predetermined pressure increasing gradient. In step 100, the front / rear force Fxj of the left and right front wheels is calculated. The support load Fzj of the left and right front wheels is calculated, and in steps 120 to 150, the maximum friction coefficient μmax of the road surface is calculated based on the longitudinal force Fxj and the support load Fzj of the left and right front wheels.
[0061]
In step 220, the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are calculated, and the absolute values of the deviations of the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are the reference values. When the road surface friction coefficient is being estimated by automatically applying braking force to the left and right front wheels, an affirmative determination is made in steps 230 and 240, and antiskid control is performed in step 250. A command signal for lowering the start threshold is output to the ABS control device 32.
[0062]
In antiskid control, when braking is not being performed, a negative determination is made in steps 320 and 330, and in step 350, the start threshold value SLoh during non-braking is selected as the start threshold value SLo for antiskid control. However, when braking is being performed, an affirmative determination is made in step 320 or 330, so that in step 340, the start threshold value SLob during braking is selected as the start threshold value SLo for anti-skid control.
[0063]
In particular, when a command signal for lowering the anti-skid control start threshold value is input from the automatic braking control device 30, an affirmative determination is made in step 342, and in step 344, the threshold value SLo is set to KsSLob, which is lower than SLob. Is set. Therefore, braking is performed for estimating the friction coefficient of the road surface, which is generally performed at a rate of increase of the braking force that is more rapid than braking by the driver, and the difference in the friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is large. In this case, the anti-skid control start threshold value SLo is lower than that at the time of normal braking, so that anti-skid control is started earlier, thereby applying a braking force for estimating the friction coefficient to the left and right front wheels. Therefore, it is possible to reliably prevent an excessive yaw moment from being generated suddenly in the vehicle and a driver from being given sufficient time margin for corrective steering.
[0064]
Even if the anti-skid control start threshold value SLo is lowered to a value lower than the normal braking value SLob, the braking force of the left and right front wheels is increased until the left and right front wheels are in a predetermined braking slip state. The estimation accuracy of the maximum friction coefficient of the road surface is not greatly deteriorated due to the decrease in the skid control start threshold value.
[0065]
In particular, according to the first embodiment shown in the drawing, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is equal to or larger than the reference value μo. When the absolute value of the difference in the maximum friction coefficient of the corresponding road surface is large, a command signal for lowering the anti-skid control start threshold is output to the ABS control device 32, but the difference in the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels Since the threshold value SLo is set to SLob when there is a small possibility that an excessive yaw moment will suddenly occur in the vehicle due to the braking force for estimating the friction coefficient being applied to the left and right front wheels, The maximum friction coefficient of the road surface can be accurately estimated without deteriorating the running stability of the vehicle due to the extra yaw moment being generated in the vehicle.
[0066]
Further, according to the first embodiment shown in the figure, the absolute values of the deviations between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels are not less than the reference value μo, and the braking force is automatically applied to the left and right front wheels. In the case where the friction coefficient of the road surface is being estimated by applying the anti-skid control for only one of the left and right front wheels, an affirmative determination is made in step 260 and step 270 is performed. At this time, a command signal for lowering the target pressure increase gradient of the front wheel yaw control is output to the ABS controller 32.
[0067]
In the anti-skid control of the front wheels, an affirmative determination is made in steps 402 and 404, and in step 408, the target pressure increase gradient ΔPt is set to KpΔPmax, whereby the anti-skid control in step 410 is executed. This is because the braking pressure increase gradient of the yaw control control performed on the front wheel on the opposite side to the left and right wheels is reduced, and this also applies the braking force for estimating the friction coefficient to the left and right front wheels. Thus, it is possible to reliably prevent an excessive yaw moment from being suddenly generated in the vehicle and a driver from being given sufficient time margin for corrective steering.
[0068]
Further, according to the first embodiment shown in the drawing, the absolute value of the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is the reference, as in the case of the decrease in the start threshold of the anti-skid control described above. It is determined whether or not the value is greater than or equal to μo, and when the absolute value of the difference between the maximum friction coefficients of the road surfaces corresponding to the left and right wheels is large, a command signal for reducing the target pressure increase gradient of the front wheel yaw control control is sent to the ABS controller. However, the difference between the maximum friction coefficients of the road surfaces corresponding to the left and right wheels is small, and the braking force for estimating the friction coefficient is applied to the left and right front wheels. When there is a low possibility of occurrence of the vehicle, the target pressure increase gradient of the yaw control control for the front wheels is not lowered, so that the running stability of the vehicle is not deteriorated due to the generation of an extra yaw moment in the vehicle. It is possible to improve the braking performance of the tanks.
[0069]
Second embodiment
FIG. 7 is a flowchart showing a main part of a road surface friction coefficient estimation control routine in the second embodiment of the road surface friction coefficient estimation apparatus according to the present invention, and FIG. 8 is an anti-skid control routine in the second embodiment. It is a flowchart which shows.
[0070]
The control according to the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8 is also started by closing an ignition switch (not shown), and is repeatedly executed at predetermined time intervals. In FIGS. 7 and 8, the steps corresponding to the steps shown in FIGS. 2 and 4 are assigned the same step numbers as those shown in FIGS. 2 and 4, respectively. Yes.
[0071]
In this second embodiment, when an affirmative determination is made in step 20 of the road surface friction coefficient estimation routine, a signal indicating the wheel speed Vwi of each wheel is sent from the ABS controller 32 in step 30. Reading is performed, and steps 40 and 50 are respectively performed in the same manner as steps 220 and 230 in the first embodiment described above.
[0072]
If a negative determination is made in step 50, an increasing / decreasing gradient for applying braking force to the left and right front wheels is set to a normal gradient in step 60 for the purpose of estimating the friction coefficient of the road surface. That is, when it is determined that the absolute value of the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is greater than or equal to the reference value μo, the purpose of estimating the friction coefficient of the road surface in step 70 Then, the braking pressure increasing / decreasing gradient for applying the braking force to the left and right front wheels is set to a gradient at the time of the straddle road smaller than the normal gradient, and thereafter, in the same manner as in the case of the first embodiment, the steps 80 to 80 are performed. 160 is executed.
[0073]
In addition, the anti-skid control start threshold control and the front wheel yaw control control shown in FIG. 3 in the first embodiment described above are not controlled, and the anti-skid control corresponding to this is not performed. The control is executed in accordance with the routine shown in FIG. 8, steps corresponding to steps 342 and 344 in FIG. 4 are not executed, and the front wheel yaw control control in step 400 also increases or decreases the target step-up gradient ΔPt. Is not done.
[0074]
Thus, according to the second embodiment shown in the figure, in the situation where the absolute value of the difference between the maximum friction coefficients of the road surfaces corresponding to the left and right wheels is large, the friction coefficient of the road surface is estimated by applying a braking force to the left and right front wheels. Is performed, the rate of increase / decrease of the braking force applied to the left and right front wheels for the purpose of estimating the friction coefficient is reduced, so that the braking force is applied to the left and right front wheels for the purpose of estimating the friction coefficient. Reduces the rate of generation and reduction of excess yaw moment generated in the vehicle, ensuring that the driver does not have time to correct steering to correct vehicle behavior due to the excess yaw moment Can be prevented.
[0075]
In particular, according to the second embodiment shown in the drawing, since the pressure reducing gradient is reduced in addition to the pressure increasing gradient for applying the braking force to the left and right front wheels for the purpose of estimating the friction coefficient as described above, only the pressure increasing gradient is provided. Compared with the case where it is reduced, it is possible to reduce the possibility of deterioration of the running stability of the vehicle at the end of estimation of the friction coefficient.
[0076]
Further, according to the second embodiment shown in the figure, it is determined whether or not the absolute value of the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is greater than or equal to the reference value μo. When the braking force is applied to the left and right front wheels for the purpose of estimating the friction coefficient and there is little risk of excessive yaw moment being generated in the vehicle, the braking force is applied to the left and right front wheels for the purpose of estimating the friction coefficient. The rate of increase / decrease of the braking pressure for applying the braking force is not reduced, so in a situation where there is little possibility that an excessive yaw moment will suddenly occur in the vehicle due to the braking force being applied to the left and right front wheels, The braking force for estimating the friction coefficient can be quickly applied to the left and right front wheels, thereby reducing the possibility that the vehicle will be unnecessarily decelerated.
[0077]
In any of the above-described embodiments, the braking force is automatically applied to the left and right front wheels for the purpose of estimating the maximum friction coefficient of the road surface, but for the left and right rear wheels to which the braking force by automatic braking is not applied. Since 330 is omitted, step 330 is executed also for the left and right rear wheels, and braking is performed as when the vehicle is traveling on a rough road as compared with the case where the start condition of anti-skid control during braking is selected in step 340. It is possible to reduce the possibility that unnecessary anti-skid control is performed on the left and right rear wheels in a situation where the deceleration slip of the wheels increases due to the road surface reaction force due to other factors.
[0078]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0079]
For example, in the above-described embodiment, the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road surface are calculated in the manner described in the above-mentioned JP-A-11-788435. The difference between the approximate value or the approximate value of the maximum friction coefficient of the road surface corresponding to the left and right wheels is detected or estimated by any means known in the art, such as a device that detects the property of the road surface by, for example, ultrasonic waves. May be.
[0080]
In addition, the amount of decrease in the anti-skid control start threshold and the amount of decrease in the target pressure increase gradient in the front wheel yaw control in the first embodiment described above are constant, and the braking in the second embodiment described above. The amount of decrease in the pressure increase / decrease gradient is also constant, but the amount of decrease is, for example, the difference between the approximate values μl and μr so that it increases as the difference between the approximate values μl and μr of the maximum friction coefficient of the road increases. It may be variably set according to the size.
[0081]
In the first embodiment described above, both the anti-skid control start threshold value and the front wheel yaw control control target pressure increase gradient are reduced as necessary, but only one of them is reduced. May be modified, and for example, by performing steps 40 to 70 of the second embodiment next to step 20 of the first embodiment, the steps of the first and second embodiments are performed. Configurations may be combined.
[0082]
In the above-described embodiment, the braking force is automatically applied to the left and right front wheels by the automatic braking control device 32 for the purpose of estimating the maximum friction coefficient of the road surface. Power may be applied. In this case, step 330 of the flowchart shown in FIGS. 4 and 8 is omitted in the anti-skid control of the left and right front wheels.
[0083]
In the above-described embodiment, whether the braking slip of the wheel is excessive or not is determined by the braking slip amount SLi. However, the braking slip with the estimated vehicle speed Vb as the reference speed is determined. The braking slip ratio threshold value is selected in steps 340 and 350, and in particular in step 340, a lower threshold value is selected than in step 350. In this case, a lower threshold is set.
[0084]
Furthermore, in the above-described embodiment, the braking device is a hydraulic braking device, and the braking force of each wheel is controlled by controlling the corresponding braking pressure. An electric braking device that electromagnetically applies a braking force to each wheel may be used.
[0085]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, when a braking force is applied to the pair of left and right wheels for estimating the friction coefficient, anti-skid control is performed as compared with other cases. Even when the vehicle starts on a crossing road, an excessive yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to the braking force applied to the pair of left and right wheels to estimate the friction coefficient. The fear can be reduced, so that sufficient time can be given for corrective steering by the driver to deal with the extra yaw moment.
[0086]
According to the second and third aspects of the present invention, the difference in braking force between the pair of left and right wheels is suddenly increased, and the possibility that an excessive yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to this difference is reduced. Thus, sufficient time can be given to corrective steering by the driver to deal with the extra yaw moment.
[0087]
According to the configuration of claim 4 of the present invention, it is more certain that there is a possibility that an excessive yaw moment is suddenly generated in the vehicle due to the braking force being applied to the pair of left and right wheels for estimating the friction coefficient. According to the configuration of claim 5, there is a risk that the difference in braking force between the pair of left and right wheels suddenly increases, and as a result, an excessive yaw moment may be generated in the vehicle. This can be reduced more reliably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a road surface friction coefficient estimating apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a friction coefficient estimation control routine in the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a routine for control of a start threshold value of anti-skid control and control of a target pressure increase gradient in yaw control control in the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an anti-skid control routine in the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a front wheel yaw control control routine in step 400 of the flowchart shown in FIG. 4;
6 is a flowchart showing a rear wheel yaw control control routine in step 400 of the flowchart shown in FIG. 4; FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing a main part of a friction coefficient estimation control routine in the second embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing an anti-skid control routine in the second embodiment.
[Explanation of symbols]
10FR ~ 10RL ... wheel
20 ... braking device
28 ... Master cylinder
30 ... Automatic braking control device
32 ... ABS control device
34i ... Pressure sensor
36 ... Stop lamp switch (STPSW)
38i ... Wheel speed sensor

Claims

This is applied to a vehicle in which anti-skid control is performed, and a braking force is applied to a pair of left and right wheels until a predetermined braking force or a predetermined slip state is reached, and a road surface friction coefficient is estimated based on the braking force at that time. A road surface characterized by a friction coefficient estimator, wherein when a braking force is applied to the pair of wheels for estimation of a road surface friction coefficient, an anti-skid control start threshold is set lower than in other cases. Friction coefficient estimation device.

When anti-skid control is performed on one of the pair of wheels in a situation where a braking force is applied to the pair of wheels in order to estimate the friction coefficient of the road surface, the anti-skid control on the opposite side to the wheel is performed. 2. The road surface friction coefficient estimating device according to claim 1, wherein an increasing rate of a braking force applied to a wheel on which skid control is not performed is reduced as compared with other cases.

A braking force is applied to the pair of right and left wheels until the predetermined braking force or a predetermined slip state, and the friction coefficient estimating apparatus of the road surface estimating the friction coefficient of the road surface based on the braking force at that time, the pair of wheels The rough value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels is estimated based on the wheel speed or the property of the road surface, and the difference of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels is estimated as the difference between the two rough values. Reducing the rate of increase of the braking force applied to the pair of wheels to estimate the friction coefficient of the road surface when the magnitude of the difference is greater than or equal to a reference value. A friction coefficient estimating device for a road surface characterized by the following.

Estimating the approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels based on the wheel speed or the property of the road surface of the pair of wheels, the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels as the difference between the two approximate values and means for estimating the difference, by setting a low starting threshold a Nchisukiddo control of the road surface according to claim 1, characterized in that it is performed when the magnitude of said difference is greater than or equal to the reference value Friction coefficient estimation device.

Estimating the approximate value of the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels based on the wheel speed or the property of the road surface of the pair of wheels, the friction coefficient of the road surface corresponding to the pair of wheels as the difference between the two approximate values and means for estimating the difference in the road surface according to claim 2 to reduce the rate of increase in the braking force of the vehicle wheel, characterized in that it is performed when the magnitude of said difference is greater than or equal to the reference value Friction coefficient estimation device.