JP4729830B2

JP4729830B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP4729830B2
Application number: JP2001287443A
Authority: JP
Inventors: 寿久二瓶; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-20
Filing date: 2001-09-20
Publication date: 2011-07-20
Anticipated expiration: 2021-09-20
Also published as: JP2003095080A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制御に係り、更に詳細には車輌のリフトアップ状態を検出しその検出結果に基づき車輌の制御を行う車輌用制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、車輌のリフトアップ状態、即ち後輪の接地荷重が低下した状態を判定して車輌の制御を行う車輌用制御装置の一つとして、例えば特開平９−１５６４８９号公報に記載されている如く、車輪の車輪速度を検出し、車輪速度及び車輪加速度に基づき車輌のリフトアップ状態を判定し、車輌がリフトアップ状態にあるときにはアンチスキッド制御に於ける推定車体速度の演算態様を変更するよう構成された車輌用制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この車輌用制御装置によれば、車輌がリフトアップ状態にあるか否かに拘わらず一定の態様にて推定車体速度が演算される場合に比して、推定車体速度が実際の車体速度に近い値に演算されるので、アンチスキッド制御を適正に行うことができ、特に推定車体速度が過剰に高い値に演算されることに起因して制動圧が過剰に低減されること及びこれにより車輌の減速度が不必要に低下されることを確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の車輌用制御装置に於いては、車輪速度及び車輪加速度に基づき車輌のリフトアップ状態を判定するようになっているため、必ずしも正確に車輌のリフトアップ状態を検出することができず、そのため誤判定の可能性があることを考慮した車輌制御しか行えないという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述の如き従来の車輌用制御装置に於ける如上の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の制動中に車輌がリフトアップ状態になって後輪の接地荷重が低下する際には前輪側車高及び後輪側車高が特定の態様にて変化することに着目し、車高の変化態様に基づき車輌のリフトアップ状態を判定することにより、従来に比して正確に且つ確実に車輌のリフトアップ状態を検出することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前輪側車高及び後輪側車高を検出する手段と、車輌が制動状態にあり且つ後輪側車高が前輪側車高より偏差基準値以上大きく且つ後輪側車高が車高基準値以上である場合に、車輌のリフトアップ状態であると判定して車輌を制御する判定制御手段とを有し、前記判定制御手段は車輌のリフトアップの増大変化度合を演算し、前記増大変化度合が高いときにはそれが低いときに比して車輌のリフトアップを早く判定するよう少なくとも一つの前記基準値を変更する車輌用制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌用制御装置は更に後輪の車輪加速度を検出する手段を有し、前記判定制御手段は車輌が制動状態にあり且つ後輪側車高が前輪側車高より偏差基準値以上大きく且つ後輪側車高が車高基準値以上であり且つ後輪の車輪加速度が車輪加速度基準値以下である場合に、車輌のリフトアップ状態であると判定するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌はアンチスキッド制御装置を有し、前記アンチスキッド制御装置は、前記判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にはないと判定されたときには、全ての車輪の車輪速度を考慮してアンチスキッド制御の推定車体速度を推定し、前記判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にあると判定されたときには、後輪の車輪速度を考慮することなくアンチスキッド制御の推定車体速度を推定するよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は前輪に対する後輪の制動スリップ量が高いときには後輪の制動力の増大を抑制する制動力配分制御装置を有し、前記制動力配分制御装置は、前記判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にあると判定されたときには、後輪の制動力を低減するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
一般に、車輌の制動時に車輌がリフトアップ状態になって後輪の接地荷重が低下する場合には、車輌前方への荷重移動により通常の走行時に比して前輪側車高が低下し後輪側車高が増大するので、前輪側車高に対する後輪側車高の増加偏差量及び後輪側車高の増加量を検出し、それらの量が大きいか否かを適宜な基準値によって判定することにより、車輌の制動時に車輌がリフトアップ状態になって後輪の接地荷重が低下した状況であるか否かを正確に且つ確実に判定することができる。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、車輌が制動状態にあり且つ後輪側車高が前輪側車高より偏差基準値以上大きく且つ後輪側車高が車高基準値以上である場合に、車輌のリフトアップ状態であると判定されるので、実際の車体姿態に基づいて正確に且つ確実に車輌のリフトアップ状態を判定することができ、更にはその正確な判定結果に応じて適切な車輌制御を実行することができる。
また上記請求項１の構成によれば、車輌のリフトアップの増大変化度合が高いときにはそれが低いときに比して車輌のリフトアップを早く判定するよう少なくとも一つの基準値が変更されるので、車輌のリフトアップ状態が急激に進行する状況に於いても遅れなく車輌のリフトアップ状態を判定し、また遅れなく必要な車輌制御を実行することができる。
【００１１】
また一般に、車輌の制動時に車輌がリフトアップ状態になって後輪の接地荷重が低下すると、後輪と路面との間の摩擦力が低下するため、車輌の慣性走行により後輪が路面より受ける車輪回転方向のトルクよりも制動装置により後輪に対し与えられる制動トルクの方が相対的に高くなり、そのため後輪の回転加速度は通常の制動時に比して低くなる。
【００１２】
上記請求項２の構成によれば、車輌が制動状態にあり且つ後輪側車高が前輪側車高より偏差基準値以上大きく且つ後輪側車高が車高基準値以上であり且つ後輪の車輪加速度が車輪加速度基準値以下である場合に、車輌のリフトアップ状態であると判定されるので、後輪の車輪加速度が考慮されない場合に比して一層正確に且つ確実に車輌のリフトアップ状態を判定することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にはないと判定されたときには、全ての車輪の車輪速度を考慮してアンチスキッド制御の推定車体速度が推定され、判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にあると判定されたときには、後輪の車輪速度を考慮することなくアンチスキッド制御の推定車体速度が推定される。従って車輌がリフトアップ状態にある場合に推定車体速度が過剰に高くなって制動スリップ量が大きい値に演算されることに起因して前輪の制動力が不必要に過剰に低減されること及びこれにより車輌の減速度が不必要に低下されてしまうことを確実に防止することができる。
また上記請求項４の構成によれば、判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にあると判定されたときには、制動力配分制御装置により後輪の制動力が低減される。従って後輪の制動スリップが更に大きくなること及び車輌のリフトアップ状態が更に増大することを抑制することができる。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌はアンチスキッド制御装置を有し、アンチスキッド制御装置は、判定制御手段により車輌がリフトアップ状態にあると判定された場合に於いて左右前輪についてアンチスキッド制御を行うときには、左右前輪の制動力をそれらの目標制動力の低い方の値に制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、車輌の減速度を検出する手段を有し、車輌が制動状態にあり且つ後輪側車高が前輪側車高より偏差基準値以上大きく且つ後輪側車高が車高基準値以上であり且つ後輪の車輪加速度が車輪加速度基準値以下であり且つ車輌の減速度が減速度基準値以上である場合に、車輌のリフトアップ状態であると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌のリフトアップの増大変化度合は後輪側車高の増大変化率であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、判定制御手段は、車輌のリフトアップの増大変化度合が高いほど偏差基準値及び車高基準値を小さくするよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、車輌のリフトアップの増大変化度合が高いほど偏差基準値及び車高基準値を小さくすると共に車輪加速度基準値を大きくするよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
尚、本願に於ける「前輪側車高」及び「後輪側車高」はそれぞれ前輪及び後輪の位置に於ける車高に限らず、車輌のピッチセンターの前側及び後側の任意の位置に於ける車高であってよいものである。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は制動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２５】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８内の圧力Ｐmに応じて電気式制御装置３０により増減圧制御弁が制御されることによって制御され、また各車輪の制動圧は必要に応じて電気式制御装置３０により個別に制御される。
【００２６】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられており、車輪速度センサ３２FR〜３２RLは車輪の車輪速度Ｖwiを検出し、車輪速度Ｖwiを示す信号を電気式制御装置３０へ出力する。また電気式制御装置３０には車高センサ３４FR〜３４RLより各車輪１０FR〜１０RLに対応する位置の車高Ｈi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、前後加速度センサ３６より車輌の前後加速度Ｇx（加速方向を正とする）を示す信号、圧力センサ３８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及びアンチスキッド制御装置４０よりアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）に関する情報を示す信号が入力される。
【００２７】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０及びアンチスキッド制御装置４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００２８】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、左右前輪の車高Ｈfl及びＨfrの平均値である前輪車高Ｈfと左右後輪の車高Ｈrl及びＨrrの平均値である後輪車高Ｈrとの関係、後輪車高Ｈr、車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの平均値である後輪の車輪速度の変化率（車輪加速度）Ｖwrdに基づき、車輌の制動時に車輌がリフトアップ状態にあると判定するための条件が成立しているか否かを判定し、該条件が成立している状況が所定の時間以上継続しているときには車輌がリフトアップ状態にあると判定する。
【００２９】
また電気式制御装置３０は、車輌の制動時に何れの車輪についてもアンチスキッド制御が行われていない状況に於いて前輪に対する後輪の制動スリップの程度が過大になると、後輪の制動圧の増大を阻止することにより後輪の制動力の増大を抑制する制動力配分制御を行い、特に車輌がリフトアップ状態にあると判定されたときには、後輪の制動圧を低下させる。
【００３０】
またアンチスキッド制御装置４０は、後述の如く図４に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００３１】
特にアンチスキッド制御装置４０は、車輌がリフトアップ状態にあると判定された場合に於いて左右前輪についてアンチスキッド制御を行うときには、左右前輪の制動圧を左右前輪のアンチスキッド制御目標制動圧の低い方の値に制御する所謂ローセレクト制御を左右前輪について実行し、これにより後輪の接地荷重が低下し後輪の横力が低下した状況に於いて左右前輪の制動力の差によるヨーモーメントに起因して車輌の挙動が悪化することを防止する。
【００３２】
更に電気式制御装置３０は、後輪車高Ｈrの変化率Ｈrdに基づき車輌のリフトアップの増大変化度合を判定し、車輌のリフトアップの増大変化度合が高いときにはそれが低いときに比して早く車輌がリフトアップ状態にあると判定されるよう、リフトアップ状態判定条件が成立しているか否かの判定基準値の少なくとも一つを変更し、また制動力配分制御の要否判定の基準値を変更する。
【００３３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける前輪の制動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行され、特にステップ１５０〜１８０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について実行される。また図２に於いて、フラグＦrは車輌が制動時のリフトアップ状態にあるか否に関するものであり、１は車輌が制動時のリフトアップ状態にあることを示し、０は車輌が制動時のリフトアップ状態にないことを示している。
【００３４】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては左右前輪の車高Ｈfl及びＨfrの平均値として前輪の平均車高Ｈfが演算されると共に、左右後輪の車高Ｈrl及びＨrrの平均値として後輪の平均車高Ｈrが演算される。
【００３５】
ステップ３０に於いては例えば後輪の平均車高Ｈrの時間微分値として後輪の車高変化率Ｈrdが演算され、ステップ４０に於いては後輪の車高変化率Ｈrdが正の値で大きいほど小さくなるよう、後述のステップ６０〜８０及びステップ１６８の判別に於ける基準値Ｈo、Ｈro、Ｇxbo、Ｖwo（全て正の値）が演算されると共に、後輪の車高変化率Ｈrdが大きいほど大きくなるよう、後述のステップ９０の判別に於ける基準値Ｖwdo（負の値）が演算される。
【００３６】
ステップ５０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値（正の定数）以上であるか否かの判別により車輌が制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３７】
ステップ６０に於いては後輪の平均車高Ｈrと前輪の平均車高Ｈfとの偏差Ｈr−Ｈfが基準値Ｈo以上であるか否かの判別、即ち車体の前傾が大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００３８】
ステップ７０に於いては後輪の平均車高Ｈrが基準値Ｈro以上であるか否かの判別、即ち車体の後輪側の浮き上がりが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００３９】
ステップ８０に於いては車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）が基準値Ｇxbo以上であるか否かの判別、即ち車輌の減速度が高い状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４０】
ステップ９０に於いては例えば左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの平均値Ｖrの時間微分値として後輪の車輪加速度Ｖwrdが演算されると共に、後輪の車輪加速度Ｖwrdが基準値Ｖwdo以下であるか否かの判別、即ち後輪の回転速度が急激に低下する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてタイマのカウント値ＴcがΔＴ（正の定数）インクリメントされた後ステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされた後ステップ１４０へ進む。
【００４１】
ステップ１２０に於いてはタイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔct（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち上記ステップ５０〜９０の条件が成立した状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてフラグＦrが１にセットされた後ステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦrが０にリセットされた後ステップ１５０へ進む。
【００４２】
以上の説明より解る如く、上述のステップ６０〜９０の全ての判別に於いて肯定判別が行われた場合に車輌がリフトアップ状態にあるので、ステップ１２０に於いて肯定判別が行われた場合に、即ちステップ６０〜９０に於いて継続して所定の時間に亘り肯定判別が行われた場合に、車輌がリフトアップ状態にあると判定され、ステップ６０〜９０の何れかに於いて否定判別が行われた場合には車輌がリフトアップ状態にはないと判定される。
【００４３】
ステップ１５０に於いては当該車輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて図３に示されたルーチンに従って当該車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ１８０に於いて当該車輪の制動圧が目標制動圧になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４４】
図３に示された目標制動圧Ｐti演算ルーチンのステップ１６２に於いては、現在の制御対象の車輪が後輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６４へ進む。
【００４５】
ステップ１６４に於いては左右反対側の後輪について後述の図４に示されたルーチンによるアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、否定判別、即ち左右反対側の後輪についてアンチスキッド制御が実行されていない旨の判別が行われたときにはステップ１６６へ進む。
【００４６】
ステップ１６６に於いては左右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrの平均値として前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算されると共に、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの平均値として後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算される。
【００４７】
ステップ１６８に於いては前輪の平均車輪速度Ｖwfと後輪の平均車輪速度Ｖwrとの偏差Ｖwf−Ｖwrが基準値Ｖwo以上であるか否かの判別、即ち前輪に対する後輪の制動スリップが大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて当該車輪の目標制動圧Ｐtiがマスタシリンダ圧Ｐmに基づき図には示されていないマップより演算された後ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７２へ進む。
【００４８】
ステップ１７２に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判別、即ち車輌がリフトアップ状態にあると判定されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７４に於いて当該車輪の前回の目標制動圧をＰtfj（ｊ＝rl、rr）としΔＰを正の定数として、当該車輪の今回の目標制動圧ＰtjがＰtfj−ΔＰに設定された後ステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときには当該車輪の今回の目標制動圧Ｐtjが前回の目標制動圧Ｐtfjに設定され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００４９】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図４に示されたフローチャートによるアンチスキッド制御も図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に繰り返し実行される。
【００５０】
まずステップ３１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判別、即ち車輌がリフトアップ状態にあると判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて四輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択され、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて車輌の状況等に応じて左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrのうち実際の車体速度に近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択される。
【００５１】
ステップ３５０に於いてはＶbfを前回の推定車体速度とし、αを正の定数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖb1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖb1、Ｖb2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖb1＝Ｖbf−α ……（１）
Ｖb2＝Ｖbf＋α ……（２）
【００５２】
ステップ３６０に於いては各車輪について推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５３】
ステップ３７０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３８０へ進む。
【００５４】
ステップ３８０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図４に示された制御ルーチンを一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４００へ進む。
【００５５】
ステップ３９０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図４に示された制御ルーチンを一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ４００へ進む。
【００５６】
ステップ４００に於いては例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００５７】
ステップ４１０に於いては例えば車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxb、制御モード、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき各車輪の制動圧の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５８】
ステップ４２０に於いてはＰtfi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を前回の当該車輪の目標制動圧として、今回の当該車輪の目標制動圧ＰtiがＰtfi＋ΔＰtiに設定される。
【００５９】
ステップ４３０に於いては当該車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち当該車輪が後輪である旨の判別が行われたときにはステップ４５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４４０へ進む。
【００６０】
ステップ４４０に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判別、即ち車輌がリフトアップ状態にあると判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４５０へ進む。
【００６１】
ステップ４５０に於いては左右反対側の前輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。
【００６２】
ステップ４６０に於いては当該車輪（前輪）の目標制動圧Ｐti及び左右反対側の前輪の目標制動圧Ｐtiのうち小さい方の値が当該車輪の目標制動圧Ｐtiに設定され、しかる後ステップ４７０へ進む。
【００６３】
ステップ４７０に於いては目標制動圧Ｐtiに応じて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比制御されることにより、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう制御される。
【００６４】
以上の説明より解る如く、図示の実施形態によれば、車輌が制動状態にない場合にはステップ１０に於いて否定判別が行われ、車輌が制動状態にあっても車輌がリフトアップ状態にない場合には、少なくともステップ６０〜９０の何れかに於いて否定判別が行われ、これによりステップ１１０に於いてフラグＦrが０にリセットされることにより、ステップ１６０及び１８０に於いて各車輪の制動圧がそれぞれマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御される通常の制動制御が実行され、必要に応じて図４に示された制御ルーチンに従ってアンチスキッド制御が実行される。
【００６５】
この場合、図４に示されたアンチスキッド制御ルーチンのステップ３２０に於いて否定判別が行われ、これにより推定車体速度Ｖbは後輪の車輪速度をも考慮して演算され、またステップ４３０に於いて否定判別が行われ、従って左右前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合にも所謂ローセレクト制御は実行されず、左右前輪について相互に独立にアンチスキッド制御が実行される。尚左右後輪についてアンチスキッド制御が実行される場合には、ステップ４３０及び４５０に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ４６０及び４７０に於いて所謂ローセレクト制御が実行される。
【００６６】
また車輌の制動中に車輌がリフトアップ状態になっておらず、左右後輪についてアンチスキッド制御が行われていない状況に於いて、前輪に対する後輪の制動スリップが大きくなると、即ち後輪に対する制動力が前輪に対する制動力に比して相対的に過大になると、ステップ１６２、１６４、１６８に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行われ、ステップ１７２に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１７６に於いて当該後輪の目標制動圧Ｐtjが前回の目標制動圧Ｐtfjに設定され、これにより後輪の制動力の増大が抑制され、後輪の制動スリップが過大になること及びこれに起因して車輌の挙動が不安定になることが抑制される。
【００６７】
また車輌の制動中に車輌がリフトアップ状態になると、ステップ５０に於いて肯定判別が行われると共に、ステップ６０〜９０に於いて肯定判別が行われ、所定時間が経過するとステップ１２０に於いて肯定判別が行われ、これにより車輌のリフトアップ状態が解消されるまでステップ１３０に於いてフラグＦrが１にセットされる。
【００６８】
左右後輪についてアンチスキッド制御が行われていない状況に於いて前輪に対する後輪の制動スリップが大きくなると、ステップ１６８及び１７２に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１７４及び１８０に於いて当該後輪の制動圧が減圧され、後輪の制動スリップが更に大きくなること及び車輌のリフトアップ状態が更に増大することが抑制される。
【００６９】
また一般に、図示の実施形態の如く、左右の後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合にはそれらの制動力差が大きくなることにより車輌に不必要なヨーモーメントが付与されることがないよう、左右後輪の制動圧がそれらの目標制動圧の低い方の値に制御される所謂ローセレクト制御が行われる場合には、車輌がリフトアップ状態になり、左右後輪の一方の接地荷重が他方の接地荷重よりも低下すると、左右後輪の制動圧が接地荷重が低い方の目標制動圧になるよう制御される。
【００７０】
従って接地荷重が高い方の車輪は過剰に減圧されることになり、その車輪の車輪速度が高くなる。アンチスキッド制御の推定車体速度は通常四輪の車輪速度のうち最も高い値に設定されるので、上記場合には推定車体速度が高く推定され、その結果アンチスキッド制御により制動圧が不必要に過剰に減圧され、車輌の減速度が低下する。
【００７１】
図示の実施形態によれば、車輌がリフトアップ状態にあると判定されると、図４のステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、これによりアンチスキッド制御のための推定車体速度Ｖbが後輪を除く左右前輪の一方の車輪速度をＶwbとして演算されるので、推定車体速度Ｖbが過剰に高くなって制動スリップ量ＳＬiが大きい値に演算されることに起因して前輪の制動圧が不必要に過剰に減圧されること及びこれにより車輌の減速度が不必要に低下されてしまうことが確実に防止される。
【００７２】
また車輌がリフトアップ状態にあり後輪の制動力が低下し前輪の制動力が高い状況に於いて左右前輪についてアンチスキッド制御が実行される場合には、図４のステップ４３０〜４５０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、これによりステップ４６０及び４７０に於いて左右前輪の制動圧がそれらの目標制動圧の低い方の値になるよう制御されるので、左右前輪の制動力差に起因して車輌に不必要なヨーモーメントが作用すること及びこれに起因して車輌の挙動が悪化することが確実に防止される。
【００７３】
従って図示の実施形態によれば、車輌がリフトアップ状態になると、車輌のリフトアップ状態を確実に検出することができると共に、その検出結果に基づいて車輌のリフトアップ状態を低減すると共に車輌の挙動悪化が生じないよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の比較的急激な減速制動時に於ける車輌の安定性を向上させることができ、また車輌が実際にはリフトアップ状態にないにも拘わらず車輌がリフトアップ状態にあると判定され、これにより不必要な制動力の制御が実行されることを確実に防止することができる。
【００７４】
特に図示の実施形態によれば、ステップ３０に於いて後輪の車高変化率Ｈrdが演算され、ステップ４０に於いて後輪の車高変化率Ｈrdが正の値で大きいほど、換言すれば車輌のリフトアップ状態の増大変化度合が高いほど小さくなるよう、ステップ１６８の判別に於ける基準値Ｖwoが演算されるので、車輌のリフトアップ状態の進行度合が高いほどステップ１６８の肯定判別が早く行われ、これにより後輪の制動力の増大抑制が早く行われ、従って車輌が急激にリフトアップ状態になる場合にも応答遅れなく効果的に後輪の制動力の増大を抑制し、後輪の制動力が過大になる虞れを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００７５】
またステップ４０に於いて後輪の車高変化率Ｈrdが正の値で大きいほど小さくなるよう、ステップ６０〜８０の判別に於ける基準値Ｈo、Ｈro、Ｇxboが演算されると共に、後輪の車高変化率Ｈrdが大きいほど大きくなるよう、ステップ９０の判別に於ける基準値Ｖwdoが演算されるので、車輌のリフトアップ状態の進行度合が高いほどステップ６０〜８０及び９０の肯定判別が早く行われ、これにより車輌がリフトアップ状態になった旨の判定が早く行われ、従って車輌が急激にリフトアップ状態になる場合にもアンチスキッド制御により前輪の制動圧が不必要に過剰に減圧されることを応答遅れなく効果的に防止し（ステップ３２０〜３５０）、左右前輪の制動力差に起因する車輌挙動の悪化を応答遅れなく効果的に防止し（ステップ４３０〜４６０）、後輪の制動圧の低減（ステップ１７２、１７４）を応答遅れなく効果的に行うことができる。
【００７６】
例えば図５は車輌の減速制動時に於ける後輪の平均車高Ｈr及び後輪の平均制動圧Ｐbrの変化を車輌がゆっくりとリフトアップ状態になる場合（実線）及び車輌が急激にリフトアップ状態になる場合（破線）について示すグラフである。尚図５に於いて、二点鎖線は車輌がリフトアップ状態にあると判定されても後輪の制動圧が減圧されない場合の後輪の平均車高Ｈrの変化を示している。
【００７７】
図５に於いて、運転者の制動操作により後輪の平均制動圧Ｐrが徐々に増大し、時点ｔ1に於いて図３のステップ１６８に於いて肯定判別が行われ、時点ｔ2に於いて車輌がリフトアップ状態になり、ステップ１２０に於いて肯定判別か行われたとすると、時点ｔ1以降も図６には示されていないマスタシリンダ圧力Ｐmが増大しても時点ｔ1より時点ｔ2まで後輪の制動圧Ｐrが一定に維持され、時点ｔ2以降は後輪の制動圧Ｐrが漸次低減され、これにより後輪の制動力が過大になって車輌の挙動が不安定になること及び車輌のリフトアップ状態が過大になることが確実に防止される。
【００７８】
また図５に於いて破線にて示されている如く、運転者により急激な制動操作が行われることにより車輌が急激にリフトアップ状態になる場合には、ステップ１６８の判別の基準値Ｖwoが低減されることにより、車輌がゆっくりとリフトアップ状態になる場合の時点ｔ1よりも早い時点ｔ1′に於いて図３のステップ１６８に於ける肯定判別が行われ、また他の基準値と同様ステップ７０の基準値Ｈroが低減されることにより、時点ｔ2′よりも早い時点ｔ2′に於いてステップ１２０の肯定判別が行われ、これにより時点ｔ1′より時点ｔ2′まで後輪の制動圧Ｐrが一定に維持され、時点ｔ2′以降は後輪の制動圧Ｐrが漸次低減され、これにより車輌が急激にリフトアップ状態になる場合にも後輪の制動力が過大になって車輌の挙動が不安定になること及び車輌のリフトアップ状態が過大になることが応答遅れなく確実に防止される。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の実施形態に於いては、車輌のリフトアップ状態であるか否かの判定は、ステップ５０〜９０の五つの判別により行われるようになっているが、ステップ８０又は９０の判別が省略されてもよい。
【００８１】
また上述の実施形態に於いては、前輪に対する後輪の制動スリップが大きくなると後輪の制動圧の上昇が抑制され、車輌がリフトアップ状態になると後輪の制動圧が低減されるようになっているが、車輌がリフトアップ状態になった場合に於ける後輪の制動圧の低減が省略されてもよく、また制動力の配分制御自体が省略されてもよい。
【００８２】
また上述の実施形態に於いては、後輪車高の変化率Ｈrdが高いほどステップ６０〜８０及びステップ１６８の各判定の基準値が小さくなるよう演算され、後輪の車高変化率Ｈrdが高いほどステップ９０の判定の基準値Ｖwdoが大きくなるよう演算されるようになっているが、後輪車高の変化率に基づく基準値の変更は上記基準値の何れかについて省略されてもよく、また後輪車高の変化率に基づく基準値の変更自体が省略されてもよい。
【００８３】
また上述の実施形態に於いては、左右後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合には所謂ローセレクト制御が実行されるようになっているが、ローセレクト制御は省略されてもよく、その場合には図４に示されたアンチスキッド制御のステップ３２０〜３４０が省略されてもよい。
【００８４】
また上述の実施形態に於いては、車輌のリフトアップの増大変化度合は後輪車高の増大変化率Ｈrdであるが、車輌のリフトアップの増大変化度合は車輌のリフトアップの進行度合を示すものである限り任意のパラメータであってよく、例えば車輌の減速度Ｇxbの増大率、後輪車高に対する前輪車高の偏差Ｈr−Ｈfの変化率等であってもよい。
【００８５】
更に上述の実施形態に於いては、前輪側車高及び後輪側車高はそれぞれ前輪及び後輪の位置に於ける車高であるが、前輪側車高及び後輪側車高はそれぞれ車輌のピッチセンターの前側及び後側に於いて検出される車高である限り、例えば超音波等により無線式に検出される車高であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける目標制動圧Ｐti演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車輌の減速制動時に於ける後輪の平均車高Ｈr及び後輪の平均制動圧Ｐbrの変化を車輌がゆっくりとリフトアップ状態になる場合（実線）及び車輌が急激にリフトアップ状態になる場合（破線）について示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４FR〜３４RL…車高センサ
３６…前後加速度センサ
３８…圧力センサ
４０…アンチスキッド制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to control of a vehicle such as an automobile, and more particularly to a vehicle control apparatus that detects a lift-up state of a vehicle and controls the vehicle based on the detection result.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle such as an automobile, as one of vehicle control devices for controlling a vehicle by determining a lift-up state of the vehicle, that is, a state where a ground contact load of a rear wheel is lowered, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-156489 , The wheel speed of the wheel is detected, the lift-up state of the vehicle is judged based on the wheel speed and the wheel acceleration, and when the vehicle is in the lift-up state, the estimated vehicle speed is calculated in the anti-skid control. 2. Description of the Related Art A vehicular control device configured to change an aspect is conventionally known.
[0003]
According to this vehicle control device, the estimated vehicle speed is closer to the actual vehicle speed than when the estimated vehicle speed is calculated in a constant manner regardless of whether the vehicle is in a lift-up state. Therefore, the anti-skid control can be performed properly. In particular, the estimated vehicle speed is calculated to an excessively high value, so that the braking pressure is excessively reduced and the vehicle It is possible to reliably prevent the deceleration from being lowered unnecessarily.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional vehicle control device, since the lift-up state of the vehicle is determined based on the wheel speed and the wheel acceleration, it is not always possible to accurately detect the lift-up state of the vehicle. Therefore, there is a problem that only vehicle control considering the possibility of erroneous determination can be performed.
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems in the conventional vehicle control apparatus as described above, and the main problem of the present invention is that the vehicle is in a lift-up state during braking of the vehicle. Pay attention to the fact that the front wheel side vehicle height and the rear wheel side vehicle height change in a specific manner when the ground contact load of the rear wheel decreases, and determine the lift-up state of the vehicle based on the vehicle height change manner. Thus, the lift-up state of the vehicle is detected more accurately and reliably than in the past.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the main problem described above is the structure of claim 1, that is, means for detecting the front wheel side vehicle height and the rear wheel side vehicle height, the vehicle is in a braking state, and the rear wheel side vehicle height is the front wheel. Determination control means for determining that the vehicle is in a lift-up state and controlling the vehicle when the deviation is larger than the side vehicle height by a deviation reference value or more and the rear wheel side vehicle height is more than the vehicle height reference value.The determination control means calculates an increase change degree of the lift of the vehicle, and when the increase change degree is high, the determination control means sets at least one reference value so as to determine the lift increase of the vehicle earlier than when the increase change degree is low. ChangeThis is achieved by the vehicle control device.
[0007]
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 1, the vehicle control device further includes means for detecting the wheel acceleration of the rear wheel, The determination control means is such that the vehicle is in a braking state, the rear wheel side vehicle height is greater than the deviation reference value than the front wheel side vehicle height, the rear wheel side vehicle height is greater than the vehicle height reference value, and the wheel acceleration of the rear wheel is a wheel. When it is below the acceleration reference value, it is configured to determine that the vehicle is in a lift-up state (configuration of claim 2).
[0008]
  Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 1 or 2,The vehicle has an anti-skid control device, and the anti-skid control device performs anti-skid control in consideration of the wheel speeds of all wheels when the determination control means determines that the vehicle is not in a lift-up state. Estimated estimated vehicle speed, and when the determination control means determines that the vehicle is in a lift-up state, estimates the estimated vehicle speed for anti-skid control without considering the wheel speed of the rear wheel(Structure of claim 3).
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 1 or 2, when the braking slip amount of the rear wheel relative to the front wheel is high, the braking force of the rear wheel The braking force distribution control device is configured to reduce the braking force of the rear wheels when the determination control means determines that the vehicle is in a lift-up state. (Structure of claim 4).
[0009]
[Action and effect of the invention]
In general, when the vehicle is in a lift-up state when the vehicle is braked and the ground contact load of the rear wheel is reduced, the front wheel side vehicle height is reduced and the rear wheel Since the vehicle height increases, the increase deviation amount of the rear wheel side vehicle height and the increase amount of the rear wheel side vehicle height with respect to the front wheel side vehicle height are detected, and whether or not these amounts are large is determined by an appropriate reference value. Thus, it is possible to accurately and reliably determine whether or not the vehicle is in a lift-up state when the vehicle is braked and the ground load on the rear wheel is reduced.
[0010]
  According to the configuration of claim 1, when the vehicle is in a braking state, the rear wheel side vehicle height is greater than the deviation reference value than the front wheel side vehicle height, and the rear wheel side vehicle height is greater than the vehicle height reference value, Since it is determined that the vehicle is in a lifted-up state, the vehicle lift-up state can be determined accurately and reliably based on the actual vehicle shape, and an appropriate vehicle can be selected according to the accurate determination result. Control can be performed.
  Further, according to the configuration of claim 1, since at least one reference value is changed so that the lift-up of the vehicle is judged earlier than when the increase change degree of the lift-up of the vehicle is high. Even in a situation where the lift-up state of the vehicle advances rapidly, the lift-up state of the vehicle can be determined without delay, and necessary vehicle control can be executed without delay.
[0011]
In general, when the vehicle is in a lift-up state when the vehicle is braked and the ground load on the rear wheel decreases, the frictional force between the rear wheel and the road surface decreases, so the rear wheel receives from the road surface due to the vehicle's inertial running. The braking torque applied to the rear wheels by the braking device is relatively higher than the torque in the wheel rotation direction, so that the rotational acceleration of the rear wheels is lower than that during normal braking.
[0012]
According to the configuration of the second aspect, the vehicle is in a braking state, the rear wheel side vehicle height is greater than the deviation reference value than the front wheel side vehicle height, and the rear wheel side vehicle height is greater than the vehicle height reference value and the rear wheel. When the wheel acceleration of the vehicle is below the wheel acceleration reference value, it is determined that the vehicle is in a lifted-up state. Therefore, the vehicle lifts up more accurately and reliably than when the wheel acceleration of the rear wheel is not considered. The state can be determined.
[0013]
  Moreover, according to the structure of the said Claim 3,When the determination control means determines that the vehicle is not in the lift-up state, the estimated vehicle speed of the anti-skid control is estimated in consideration of the wheel speeds of all the wheels, and the vehicle is in the lift-up state by the determination control means. Is determined, the estimated vehicle speed of the anti-skid control is estimated without considering the wheel speed of the rear wheel. Therefore, when the vehicle is in a lift-up state, the estimated vehicle body speed becomes excessively high and the braking slip amount is calculated to be a large value, so that the braking force of the front wheels is unnecessarily excessively reduced and this Ensures that vehicle deceleration is not unnecessarily reduced.can do.
  According to the fourth aspect of the present invention, when the determination control means determines that the vehicle is in the lift-up state, the braking force distribution control device reduces the braking force of the rear wheels. Therefore, it is possible to suppress the braking slip of the rear wheel from further increasing and the vehicle lift-up state from further increasing.
[0015]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
  The present inventionOneAccording to one preferred aspect, in the configuration of claim 1, the vehicle has an anti-skid control device, and the anti-skid control device is provided when the determination control means determines that the vehicle is in a lift-up state. In this case, when anti-skid control is performed on the left and right front wheels, the braking force of the left and right front wheels is controlled to a lower value of the target braking force (preferred embodiment).1).
[0017]
  According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 2, the determination control means includes means for detecting deceleration of the vehicle, the vehicle is in a braking state, and the rear wheel side. The vehicle height is greater than the deviation reference value than the front wheel side vehicle height, the rear wheel side vehicle height is greater than the vehicle height reference value, the rear wheel acceleration is less than the wheel acceleration reference value, and the vehicle deceleration is the deceleration reference. It is configured to determine that the vehicle is in a lift-up state when it is greater than or equal to the value (preferred aspect2).
[0018]
  According to another preferred embodiment of the invention, the above claims1In this configuration, the degree of increase in the lift up of the vehicle is configured to be the rate of increase in the rear wheel height (preferred embodiment)3).
[0019]
  According to another preferred embodiment of the invention, the above claims1In this configuration, the determination control means is configured to decrease the deviation reference value and the vehicle height reference value as the degree of increase in the lift-up of the vehicle is higher (preferred aspect).4).
[0020]
  According to another preferred embodiment of the invention, the above claims2In this configuration, the determination control means is configured to reduce the deviation reference value and the vehicle height reference value and increase the wheel acceleration reference value as the degree of increase in the lift-up of the vehicle increases (preferred aspect).5).
[0021]
The “front wheel side vehicle height” and the “rear wheel side vehicle height” in the present application are not limited to the vehicle heights at the positions of the front wheels and the rear wheels, but are arbitrary positions on the front side and the rear side of the pitch center of the vehicle. The vehicle height in the
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0023]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one preferred embodiment of a vehicle control device according to the present invention configured as a braking control device.
[0024]
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR respectively indicate the left and right rear wheels which are drive wheels of the vehicle. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are both driven wheels and steering wheels, are driven via tie rods 18L and 18R by a rack and pinion type power steering device 16 that is driven in response to the steering of the steering wheel 14 by the driver. Steered.
[0025]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes various valve devices such as an oil reservoir, an oil pump, and a pressure increasing / decreasing control valve for increasing / decreasing the pressure in the wheel cylinder. Normally, the control is performed by controlling the pressure increase / decrease control valve by the electric control device 30 according to the pressure Pm in the master cylinder 28 driven according to the depression of the brake pedal 26 by the driver. The braking pressure is individually controlled by the electric control device 30 as necessary.
[0026]
Wheel speed sensors 32FR to 32RL for detecting wheel speeds Vwi (i = fr, fl, rr, rl) of the corresponding wheels are provided in the wheels 10FR to 10RL, respectively. The wheel speed sensors 32FR to 32RL are wheel wheels. The speed Vwi is detected, and a signal indicating the wheel speed Vwi is output to the electric control device 30. Further, the electric control device 30 receives signals indicating vehicle heights Hi (i = fr, fl, rr, rl) at positions corresponding to the respective wheels 10FR to 10RL from vehicle height sensors 34FR to 34RL, and a vehicle acceleration sensor 36 from the longitudinal acceleration sensor 36. A signal indicating the longitudinal acceleration Gx (the acceleration direction is positive), a signal indicating the master cylinder pressure Pm from the pressure sensor 38, and a signal indicating information related to the anti-skid control (ABS control) are input from the anti-skid control device 40.
[0027]
Although not shown in detail in the figure, the electric control device 30 and the anti-skid control device 40 have, for example, a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus. Including a general configuration microcomputer.
[0028]
The electric control device 30 follows the flowchart shown in FIG. 2 as will be described later, with the front wheel vehicle height Hf being the average value of the vehicle heights Hfl and Hfr of the left and right front wheels and the vehicle heights Hrl and Hrr of the left and right rear wheels. The relationship with a certain rear wheel height Hr, the rear wheel height Hr, the vehicle deceleration Gxb (= -Gx), the wheel speed Vwrl of the left and right rear wheels, and the rate of change of the rear wheel speed, which is the average value of Vwrr ( Based on the wheel acceleration (Vwrd), it is determined whether or not a condition for determining that the vehicle is in a lift-up state when the vehicle is braked, and the condition is satisfied for a predetermined time or longer. It is determined that the vehicle is in a lift-up state.
[0029]
Further, the electric control device 30 increases the braking pressure of the rear wheel if the degree of braking slip of the rear wheel relative to the front wheel becomes excessive in the situation where anti-skid control is not performed for any wheel during braking of the vehicle. The braking force distribution control for suppressing the increase in the braking force of the rear wheels is performed by preventing the braking force, and particularly when it is determined that the vehicle is in the lift-up state, the braking pressure of the rear wheels is reduced.
[0030]
Further, the anti-skid control device 40 follows the flowchart shown in FIG. 4 as will be described later, based on the wheel speed Vwi of each wheel in the manner well known in the art, and the estimated vehicle body speed Vb and the braking slip amount of each wheel. SLi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated, and the braking slip amount SLi of any wheel becomes larger than the reference value for starting anti-skid control (ABS control), and the anti-skid control start condition is satisfied. Then, until the anti-skid control end condition is satisfied, anti-skid control is performed to increase or decrease the pressure in the wheel cylinder so that the braking slip amount is within a predetermined range for the wheel.
[0031]
In particular, when the anti-skid control device 40 performs anti-skid control for the left and right front wheels when it is determined that the vehicle is in the lift-up state, the anti-skid control target braking pressure for the left and right front wheels is low. The so-called low select control is performed on the left and right front wheels to control the yaw moment due to the difference in braking force between the left and right front wheels. This prevents the vehicle behavior from deteriorating.
[0032]
Furthermore, the electric control device 30 determines the degree of increase in the lift-up of the vehicle based on the rate of change Hrd of the rear wheel height Hr. When the degree of increase in the lift-up of the vehicle is high, it is lower than when it is low. In order to quickly determine that the vehicle is in the lift-up state, at least one of the reference values for determining whether the lift-up state determination condition is satisfied is changed, and the reference value for determining whether the braking force distribution control is necessary To change.
[0033]
Next, the front wheel braking control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time. In particular, steps 150 to 180 are performed, for example, the left front wheel, the right wheel The process is executed for each wheel in the order of the front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel. In FIG. 2, flag Fr relates to whether or not the vehicle is in a lift-up state during braking. 1 indicates that the vehicle is in a lift-up state during braking, and 0 indicates that the vehicle is in braking state. Indicates that the vehicle is not in a lift-up state.
[0034]
First, at step 10, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 32FR to 32RL is read, and at step 20, the front wheel speeds Hfl and Hfr are averaged as the average value of the front wheels. The average vehicle height Hf is calculated, and the average vehicle height Hr of the rear wheels is calculated as the average value of the vehicle heights Hrl and Hrr of the left and right rear wheels.
[0035]
In step 30, for example, the vehicle height change rate Hrd of the rear wheels is calculated as a time differential value of the average vehicle height Hr of the rear wheels. In step 40, the vehicle height change rate Hrd of the rear wheels is a positive value. Reference values Ho, Hro, Gxbo, and Vwo (all positive values) in the determinations of steps 60 to 80 and step 168 described later are calculated so that the larger the value is, the more the rear wheel height change rate Hrd is calculated. A reference value Vwdo (negative value) in the determination in step 90 described later is calculated so as to increase as the value increases.
[0036]
In step 50, for example, whether or not the vehicle is in a braking state is determined by determining whether or not the master cylinder pressure Pm is greater than or equal to a reference value (a positive constant). Proceed to step 110, and if an affirmative determination is made, proceed to step 60.
[0037]
In step 60, it is determined whether or not the deviation Hr-Hf between the average vehicle height Hr of the rear wheels and the average vehicle height Hf of the front wheels is greater than or equal to the reference value Ho, that is, whether the vehicle body is leaning forward. If a negative determination is made, the process proceeds to step 110. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 70.
[0038]
In step 70, it is determined whether or not the average vehicle height Hr of the rear wheels is equal to or higher than the reference value Hro, that is, whether or not the rear wheel side is in a state of large lift, and a negative determination is made. When the determination is made, the routine proceeds to step 110, and when the determination is affirmative, the routine proceeds to step 80.
[0039]
In step 80, it is determined whether or not the vehicle deceleration Gxb (= -Gx) is greater than or equal to the reference value Gxbo, that is, whether or not the vehicle deceleration is high, and a negative determination is made. When the determination is made, the process proceeds to step 110, and when the determination is affirmative, the process proceeds to step 90.
[0040]
In step 90, for example, the wheel acceleration Vwrd of the rear wheel is calculated as a time differential value of the average value Vr of the wheel speeds Vwrl and Vwrr of the left and right rear wheels, and the wheel acceleration Vwrd of the rear wheel is equal to or less than the reference value Vwdo. Is determined, that is, it is determined whether or not the rotational speed of the rear wheel is abruptly decreased. When an affirmative determination is made, the count value Tc of the timer is set to ΔT (positive) in step 100. After the increment, the process proceeds to step 120. When a negative determination is made, the count value Tc of the timer is reset to 0 in step 110 and then the process proceeds to step 140.
[0041]
In step 120, it is determined whether or not the count value Tc of the timer is greater than or equal to a reference value Tct (positive constant), that is, whether or not the condition in which the conditions of steps 50 to 90 are satisfied continues for a predetermined time or more. If a negative determination is made, the flag Fr is set to 1 in step 130 and then the process proceeds to step 150. If a negative determination is made, the flag Fr is set to 0 in step 140. After resetting, the process proceeds to step 150.
[0042]
As will be understood from the above description, when an affirmative determination is made in all the determinations of steps 60 to 90 described above, the vehicle is in a lift-up state. That is, if a positive determination is made continuously for a predetermined time in steps 60 to 90, it is determined that the vehicle is in a lift-up state, and a negative determination is made in any of steps 60 to 90. If so, it is determined that the vehicle is not in the lift-up state.
[0043]
In step 150, it is determined whether or not the wheel is under anti-skid control. If an affirmative determination is made, the control by the routine shown in FIG. 2 is temporarily terminated and a negative determination is made. In step 160, the target braking pressure Pti of the wheel is calculated according to the routine shown in FIG. 3, and in step 180, control is performed so that the braking pressure of the wheel becomes the target braking pressure. Return to.
[0044]
In step 162 of the target braking pressure Pti calculation routine shown in FIG. 3, it is determined whether or not the currently controlled wheel is a rear wheel. If a negative determination is made, the process proceeds to step 170. The process proceeds to step 164 when an affirmative determination is made.
[0045]
In step 164, it is determined whether or not the anti-skid control by the routine shown in FIG. 4 to be described later is performed for the rear wheel on the opposite side, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 170. When negative determination is made, that is, when it is determined that the anti-skid control is not executed for the rear wheel on the opposite side, the process proceeds to step 166.
[0046]
In step 166, the average wheel speed Vwf of the front wheel is calculated as the average value of the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the left and right front wheels, and the average wheel speed Vwr of the rear wheel is calculated as the average value of the wheel speeds Vwrl and Vwrr of the left and right rear wheels. Is calculated.
[0047]
In step 168, it is determined whether or not the deviation Vwf−Vwr between the average wheel speed Vwf of the front wheels and the average wheel speed Vwr of the rear wheels is greater than or equal to the reference value Vwo, that is, the braking slip of the rear wheels relative to the front wheels is large. If a negative determination is made, the target braking pressure Pti of the wheel is calculated from a map not shown in the drawing based on the master cylinder pressure Pm in step 170. Proceeding to step 180, if affirmative determination is made, proceeding to step 172.
[0048]
In step 172, it is determined whether or not the flag Fr is 1, that is, whether or not it is determined that the vehicle is in the lift-up state. If an affirmative determination is made, in step 174, the determination is made. Then, after the previous target braking pressure of the wheel is set to Ptfj (j = rl, rr) and ΔP is a positive constant, the current target braking pressure Ptj of the wheel is set to Ptfj−ΔP. When the determination is made, the current target braking pressure Ptj of the wheel is set to the previous target braking pressure Ptfj, and then the routine proceeds to step 180.
[0049]
Next, the anti-skid control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The anti-skid control according to the flowchart shown in FIG. 4 is also started when an ignition switch (not shown) is turned on. For example, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel are repeatedly executed in this order. Is done.
[0050]
First, in step 310, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 32FR to 32RL is read, and in step 320, it is determined whether or not the flag Fr is 1, that is, the vehicle. It is determined whether or not the vehicle is in the lift-up state. If a negative determination is made, in step 330, the wheel speed Vwi of the four wheels is set according to the vehicle condition, vehicle drive type, and the like. A value that is considered to be closest to the actual vehicle speed is selected as the estimated vehicle speed Vwb, and when an affirmative determination is made, in step 340, the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the left and right front wheels are determined according to the vehicle conditions and the like. A value considered to be close to the actual vehicle speed is selected as the estimated vehicle speed Vwb.
[0051]
In step 350, the estimated vehicle speed Vb1 is set to be the previous estimated vehicle speed, α is a positive constant, and the estimated vehicle speed Vb1 and the estimated vehicle speed are decreased to suppress the increase rate of the estimated vehicle speed according to the following equations 1 and 2, respectively. An estimated vehicle speed Vb2 for suppressing the rate is calculated, and an intermediate value among the estimated vehicle speeds Vwb, Vb1, and Vb2 is calculated as the current estimated vehicle speed Vb.
Vb1 = Vbf-α (1)
Vb2 = Vbf + α (2)
[0052]
In step 360, the braking slip amount SLi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated as the deviation between each wheel based on the estimated vehicle speed Vb and the wheel speed Vwi of each wheel.
[0053]
In step 370, it is determined whether or not anti-skid control is being performed for the wheel. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 390, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 380.
[0054]
In step 380, it is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied for the wheel, for example, the estimated vehicle speed Vb is equal to or greater than the control start reference value Vbs (positive constant) and the braking slip amount of the wheel. Whether or not SLi is greater than or equal to a reference value SLo (a positive constant) is determined. When a negative determination is made, the control routine shown in FIG. 4 is once terminated, and when an affirmative determination is made. Proceed to step 400.
[0055]
In step 390, it is determined whether or not the anti-skid control end condition is satisfied for the wheel, and if an affirmative determination is made, the control routine shown in FIG. When the determination is made, the process proceeds to step 400.
[0056]
In step 400, for example, based on the wheel acceleration calculated as the time differential value of the wheel speed Vwi and the braking slip amount SLi of the wheel, the control mode is a boost mode, a holding mode, One of the decompression modes is determined.
[0057]
In step 410, for example, based on the vehicle deceleration Gxb calculated based on the longitudinal acceleration Gx of the vehicle, the control mode, and the braking slip amount SLi of the wheel, the target pressure increase / decrease gradient ΔPti (i = fl, fr, rl, rr) are calculated.
[0058]
In step 420, Ptfi (i = fl, fr, rl, rr) is set as the previous target braking pressure of the wheel, and the current target braking pressure Pti of the wheel is set to Ptfi + ΔPti.
[0059]
In step 430, it is determined whether or not the wheel is a front wheel. If a negative determination, that is, a determination that the wheel is a rear wheel is made, the process proceeds to step 450, where an affirmative determination is made. If YES, go to step 440.
[0060]
In step 440, it is determined whether or not the flag Fr is 1, that is, whether or not it is determined that the vehicle is in the lift-up state. If a negative determination is made, the process directly proceeds to step 470. The process proceeds to step 450 when an affirmative determination is made.
[0061]
In step 450, it is determined whether or not anti-skid control is being performed on the left and right front wheels. If a negative determination is made, the process proceeds to step 470. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 460. move on.
[0062]
In step 460, the smaller one of the target braking pressure Pti of the wheel (front wheel) and the target braking pressure Pti of the front wheel on the opposite side is set as the target braking pressure Pti of the wheel, and then to step 470. move on.
[0063]
In step 470, the pressure increasing / decreasing control valve of each wheel is duty ratio controlled in accordance with the target braking pressure Pti, so that the braking pressure of each wheel is controlled to become the target braking pressure.
[0064]
As will be understood from the above description, according to the illustrated embodiment, if the vehicle is not in a braking state, a negative determination is made in step 10, and the vehicle is not in a lift-up state even if the vehicle is in a braking state. In this case, a negative determination is made at least in any one of steps 60 to 90, whereby the flag Fr is reset to 0 in step 110, thereby braking each wheel in steps 160 and 180. Normal braking control in which the pressure is controlled according to the master cylinder pressure Pm is executed, and anti-skid control is executed according to the control routine shown in FIG. 4 as necessary.
[0065]
In this case, a negative determination is made in step 320 of the anti-skid control routine shown in FIG. 4, whereby the estimated vehicle speed Vb is calculated taking into account the wheel speed of the rear wheels, and in step 430 Therefore, even when a negative determination is made and therefore anti-skid control is performed on the left and right front wheels, so-called low select control is not performed, and anti-skid control is performed on the left and right front wheels independently of each other. When anti-skid control is executed for the left and right rear wheels, negative determination and positive determination are made in steps 430 and 450, respectively, and so-called low select control is executed in steps 460 and 470.
[0066]
Further, in a situation where the vehicle is not lifted up during braking of the vehicle and anti-skid control is not performed on the left and right rear wheels, if the braking slip of the rear wheels with respect to the front wheels becomes large, that is, the control on the rear wheels. If the power is relatively excessive compared to the braking force for the front wheels, affirmative determination, negative determination, and positive determination are performed in steps 162, 164, and 168, respectively, and a negative determination is performed in step 172. Thus, in step 176, the target braking pressure Ptj of the rear wheel is set to the previous target braking pressure Ptfj, thereby suppressing an increase in the braking force of the rear wheel, and the braking slip of the rear wheel becomes excessive. It is suppressed that the behavior of the vehicle becomes unstable due to this.
[0067]
If the vehicle is lifted up while the vehicle is being braked, an affirmative determination is made in step 50, an affirmative determination is made in steps 60 to 90, and an affirmative determination is made in step 120 when a predetermined time has elapsed. A determination is made and the flag Fr is set to 1 in step 130 until the lift-up state of the vehicle is resolved.
[0068]
When the anti-skid control is not performed for the left and right rear wheels, if the braking slip of the rear wheels with respect to the front wheels becomes large, an affirmative determination is made in steps 168 and 172, and accordingly in steps 174 and 180, The braking pressure of the rear wheel is reduced, and the braking slip of the rear wheel is further increased and the vehicle lift-up state is further prevented from increasing.
[0069]
In general, as shown in the illustrated embodiment, when anti-skid control is performed on the left and right rear wheels, an unnecessary yaw moment is not applied to the vehicle by increasing the braking force difference between them. When so-called low select control is performed in which the braking pressure of the left and right rear wheels is controlled to the lower value of the target braking pressure, the vehicle is in a lift-up state, and one ground load on the left and right rear wheels is When the ground contact load is reduced, the braking pressure of the left and right rear wheels is controlled to become the target braking pressure with the lower ground contact load.
[0070]
Therefore, the wheel with the higher ground load is excessively decompressed, and the wheel speed of the wheel increases. The estimated vehicle speed for anti-skid control is normally set to the highest value among the wheel speeds of the four wheels. In this case, the estimated vehicle speed is estimated to be high. As a result, the braking pressure is unnecessarily excessive due to anti-skid control. The vehicle is depressurized and the vehicle deceleration decreases.
[0071]
According to the illustrated embodiment, if it is determined that the vehicle is in the lift-up state, an affirmative determination is made in step 320 in FIG. 4, whereby the estimated vehicle speed Vb for anti-skid control is set to the rear wheel. Since the wheel speed of one of the left and right front wheels excluding is calculated as Vwb, the estimated vehicle speed Vb becomes excessively high and the braking slip amount SLi is calculated to a large value, so that the braking pressure of the front wheels is unnecessary. Therefore, it is reliably prevented that the pressure is excessively reduced and the deceleration of the vehicle is unnecessarily reduced.
[0072]
In the case where the anti-skid control is executed for the left and right front wheels in a situation where the vehicle is in a lift-up state and the braking force of the rear wheels is reduced and the braking force of the front wheels is high, in steps 430 to 450 of FIG. Affirmative determination is made for each of them, so that in steps 460 and 470, the braking pressure of the left and right front wheels is controlled to be the lower value of the target braking pressure. Unnecessary yaw moment is applied to the vehicle and the behavior of the vehicle is thereby prevented from deteriorating due to this.
[0073]
Therefore, according to the illustrated embodiment, when the vehicle is in the lift-up state, it is possible to reliably detect the lift-up state of the vehicle, reduce the lift-up state of the vehicle based on the detection result, and perform vehicle behavior. The braking force of each wheel is controlled so as not to deteriorate, thereby improving the stability of the vehicle during a relatively rapid deceleration braking of the vehicle, and the vehicle is not actually in a lift-up state. Nevertheless, it is determined that the vehicle is in the lifted-up state, and thus it is possible to reliably prevent unnecessary braking force control from being executed.
[0074]
In particular, according to the illustrated embodiment, the vehicle height change rate Hrd of the rear wheel is calculated in step 30. In other words, the higher the vehicle height change rate Hrd of the rear wheel is, the more positive the value is in step 40. Since the reference value Vwo in the determination in step 168 is calculated so that the degree of increase in the lift-up state of the vehicle becomes higher, the affirmative determination in step 168 becomes faster as the progress of the vehicle in the lift-up state increases. As a result, the increase in the braking force of the rear wheels is quickly suppressed, and therefore the increase in the braking force of the rear wheels is effectively suppressed without a delay in response even when the vehicle is suddenly lifted up. It is possible to reliably and effectively prevent the possibility of excessive braking force.
[0075]
In step 40, the reference values Ho, Hro, Gxbo in the discrimination of steps 60 to 80 are calculated so that the rear wheel height change rate Hrd becomes a positive value and becomes larger. Since the reference value Vwdo in the determination in step 90 is calculated so as to increase as the vehicle height change rate Hrd increases, the affirmative determination in steps 60 to 80 and 90 becomes faster as the degree of progress of the lift-up state of the vehicle increases. As a result, it is quickly determined that the vehicle has been lifted up. Therefore, even when the vehicle is suddenly lifted up, anti-skid control unnecessarily excessively reduces the braking pressure of the front wheels. Is effectively prevented without a response delay (steps 320 to 350), and the deterioration of the vehicle behavior due to the difference in braking force between the left and right front wheels is effectively prevented without a response delay (steps 430 to 4). 60) It is possible to effectively reduce the braking pressure of the rear wheels (steps 172 and 174) without a response delay.
[0076]
For example, FIG. 5 shows changes in the average vehicle height Hr of the rear wheels and the average braking pressure Pbr of the rear wheels during deceleration braking of the vehicle when the vehicle is slowly lifted up (solid line) and when the vehicle is lifted up rapidly. It is a graph shown about becoming (broken line). In FIG. 5, the alternate long and two short dashes line shows the change in the average vehicle height Hr of the rear wheels when the braking pressure of the rear wheels is not reduced even if it is determined that the vehicle is in the lift-up state.
[0077]
In FIG. 5, the average braking pressure Pr of the rear wheels gradually increases due to the driver's braking operation, and an affirmative determination is made in step 168 of FIG. 3 at time t1, and the vehicle at time t2. Is in a lift-up state, and an affirmative determination is made in step 120, even if the master cylinder pressure Pm not shown in FIG. 6 increases from time t1 to time t2 from time t1 to time t2. The braking pressure Pr is kept constant, and after the time t2, the rear wheel braking pressure Pr is gradually reduced, which causes the rear wheel braking force to become excessive, resulting in unstable vehicle behavior and vehicle lift up. An excessive state is reliably prevented.
[0078]
Further, as indicated by a broken line in FIG. 5, when the vehicle is suddenly lifted up by a sudden braking operation by the driver, the reference value Vwo for determination in step 168 is reduced. As a result, an affirmative determination is made at step 168 of FIG. 3 at time t1 'earlier than time t1 when the vehicle slowly enters the lift-up state, and step 70 as with other reference values. When the reference value Hro is reduced, an affirmative determination is made at step 120 at time t2 'earlier than time t2', whereby the braking pressure Pr of the rear wheels is constant from time t1 'to time t2'. After the time point t2 ', the rear wheel braking pressure Pr is gradually reduced, so that the rear wheel braking force becomes excessive and the vehicle behavior becomes unstable even when the vehicle is suddenly lifted up. To become In addition, an excessive lift-up state of the vehicle is reliably prevented without a response delay.
[0079]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0080]
For example, in the above-described embodiment, the determination as to whether or not the vehicle is in the lifted-up state is made by five determinations of steps 50 to 90, but the determination of step 80 or 90 is omitted. May be.
[0081]
In the above-described embodiment, when the braking slip of the rear wheel with respect to the front wheel increases, the rear wheel braking pressure is prevented from increasing, and when the vehicle is lifted up, the rear wheel braking pressure is reduced. However, the reduction of the braking pressure of the rear wheels when the vehicle is in the lift-up state may be omitted, and the braking force distribution control itself may be omitted.
[0082]
Further, in the above-described embodiment, the higher the change rate Hrd of the rear wheel vehicle height, the smaller the reference values for the determinations in steps 60 to 80 and 168, and the rear wheel vehicle height change rate Hrd is calculated. The calculation is made such that the reference value Vwdo for determination in step 90 increases as the value increases. However, the change of the reference value based on the rate of change in the rear wheel height may be omitted for any of the above reference values. In addition, the change of the reference value based on the change rate of the rear wheel height may be omitted.
[0083]
In the above-described embodiment, when anti-skid control is performed for the left and right rear wheels, so-called low select control is executed. However, the low select control may be omitted. The steps 320 to 340 of the anti-skid control shown in FIG. 4 may be omitted.
[0084]
In the embodiment described above, the degree of increase in the lift of the vehicle is the rear wheel height increase rate Hrd, but the degree of increase in the lift of the vehicle indicates the degree of progress of the lift of the vehicle. Any parameter may be used as long as it is, for example, an increase rate of the vehicle deceleration Gxb, a change rate of the deviation Hr−Hf of the front wheel height relative to the rear wheel height, and the like.
[0085]
Further, in the above-described embodiment, the front wheel side vehicle height and the rear wheel side vehicle height are vehicle heights at the positions of the front wheels and the rear wheels, respectively, but the front wheel side vehicle height and the rear wheel side vehicle height are respectively vehicle As long as the vehicle height is detected at the front side and the rear side of the pitch center, the vehicle height may be detected wirelessly by, for example, ultrasonic waves.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a preferred embodiment of a vehicle control device according to the present invention configured as a braking control device.
FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of braking control in the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine for calculating a target braking pressure Pti in the illustrated embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an anti-skid control routine in the illustrated embodiment.
FIG. 5 shows changes in the average rear wheel height Hr and rear wheel average braking pressure Pbr during deceleration braking of the vehicle when the vehicle is slowly lifted up (solid line) and when the vehicle is lifted up suddenly. It is a graph shown about becoming (broken line).
[Explanation of symbols]
10FR ~ 10RL ... wheel
20 ... braking device
28 ... Master cylinder
30 ... Electric control device
32FR ~ 32RL ... Wheel speed sensor
34FR-34RL ... Vehicle height sensor
36. Longitudinal acceleration sensor
38 ... Pressure sensor
40. Anti-skid control device

Claims

Means for detecting the front wheel side vehicle height and the rear wheel vehicle height, the vehicle is in a braking state, the rear wheel vehicle height is greater than the deviation reference value than the front wheel vehicle height, and the rear wheel vehicle height is the vehicle height reference value. If it is above, it possesses a judgment control means for controlling the vehicle is determined that the lift-up state of the vehicle, the determination control means calculates an increase degree of change of the lift-up of the vehicle, the increased degree of change A vehicle control device that changes at least one of the reference values so that the lift-up of a vehicle is judged earlier when the value is higher than when the value is low .

The vehicle control device further includes means for detecting the wheel acceleration of the rear wheel, and the determination control means is configured such that the vehicle is in a braking state and the rear wheel side vehicle height is larger than the front wheel side vehicle height by a deviation reference value or more. 2. The vehicle according to claim 1, wherein when the wheel side vehicle height is equal to or higher than the vehicle height reference value and the wheel acceleration of the rear wheel is equal to or lower than the wheel acceleration reference value, it is determined that the vehicle is in a lift-up state. Vehicle control device.

The vehicle has an anti-skid control device, and when the determination control means determines that the vehicle is not in the lift-up state, the anti-skid control device considers the wheel speed of all the wheels and performs anti-skid control. An estimated vehicle speed is estimated, and when it is determined by the determination control means that the vehicle is in a lift-up state, the estimated vehicle speed of anti-skid control is estimated without considering the wheel speed of the rear wheel. The vehicle control device according to claim 1.

The vehicle has a braking force distribution control device that suppresses an increase in the braking force of the rear wheel when the braking slip amount of the rear wheel with respect to the front wheel is high. The braking force distribution control device is in a lift-up state by the determination control means. 3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the braking force of the rear wheel is reduced when it is determined that the vehicle is in the vehicle.