JP3667221B2

JP3667221B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3667221B2
Application number: JP2000313262A
Authority: JP
Inventors: 俊之池田; 仁堀江; 靖二秋好; 俊洋守屋; 裕司山内
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2005-07-06
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP2002120509A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ホイールに装着した状態でタイヤ内面とリムとの間に空洞部を形成する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空洞共鳴によるロードノイズを効果的に低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ロードノイズは、自動車が荒れた路面を走行したとき、車室内に発生する比較的周波数の低い騒音である。この騒音は荒れた路面の凹凸がタイヤを加振し、その振動が懸架系を通して車体に伝達され、車体各部が振動して発生する固体伝搬音が主体である。
【０００３】
特に、乗用車用の空気入りタイヤでは、ホイールに装着した状態でタイヤ内面とリムとの間に形成される空洞部の共鳴により１５０〜３００Ｈｚの範囲にロードノイズのピークが現れ、これが不快感を与える要因になっている。
【０００４】
このような１５０〜３００Ｈｚのロードノイズを低減する手法として、タイヤ内部に吸音材を付加して共鳴音を吸収することが提案されている。しかしながら、この手法は空洞共鳴の発生を根本的に抑制するものではないので、タイヤ内部において現実的に装着できる吸音材ではロードノイズの低減効果を十分に得ることができなかった。
【０００５】
一方、共鳴周波数を変化させることで上記周波数範囲のロードノイズを低減する手法として、タイヤ内部に遮蔽板を配設したり、充填気体を空気以外の気体に変更する等の方法が提案されている。しかしながら、タイヤ内部に遮蔽板を設ける場合、タイヤのリム組み作業を困難にし、またタイヤ内部に空気以外の気体を充填する場合、特別な充填設備が必要になるため汎用性に乏しいという不都合があった。そのため、これら手法は実用化に至っていないのが現状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ユニフォミティーの悪化を招くことなくロードノイズを効果的に低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ホイールに装着した状態でタイヤ内面とリムとの間に空洞部を形成する空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ内面のビードトウからタイヤ最大幅位置に至る範囲に、前記空洞部の断面積がタイヤ周方向に等間隔で間欠的に変化するように形状変化を持たせ、前記空洞部の断面積が相対的に大きい部分で接地する際の空洞共鳴周波数と前記空洞部の断面積が相対的に小さい部分で接地する際の空洞共鳴周波数とが互いに相違するようにしたことを特徴とするものである。より具体的には、前記形状変化による異形領域のトレッド側の端部を、前記タイヤ最大幅位置よりビード側に配置し、好ましくは、前記ビードトウから前記タイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さの２／３の位置よりビード側に配置したことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明者らは、空洞共鳴に起因して発生するロードノイズと空洞部の断面積との関係について鋭意研究を行った結果、空洞部の断面積をタイヤ周方向に変化させることがロードノイズの低減に有効であることを見い出し、本発明に至ったのである。
【０００９】
即ち、上述のようにタイヤ内面のビードトウからタイヤ最大幅位置に至る範囲に、空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせることにより、空洞共鳴周波数がタイヤ回転に伴って変化し、同一周波数で共鳴する時間が短縮されるので、空洞共鳴に起因する１５０〜３００Ｈｚのロードノイズを効果的に低減することができる。
【００１０】
しかも、上記形状変化を持たせる領域を、タイヤ内面のビードトウからタイヤ最大幅位置に至る範囲に限定しているので、タイヤのユニフォミティーに悪影響を与えることはない。
【００１１】
本発明において、ユニフォミティーの悪化を招くことなくロードノイズを効果的に低減するために、空洞部のタイヤ周方向の断面積変化率を０．２５〜２．５％にすることが好ましい。但し、空洞部のタイヤ周方向の断面積変化率とは、空洞部をタイヤ子午線に沿って切り欠き、その切り欠き位置をタイヤ周方向に沿って移動させたときに測定される断面積の最大値に対する変化率である。また、本発明の空気入りタイヤに装着するホイールのリムは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２０００年度版）に規定される標準リムである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤとホイールからなる車輪を示す子午線断面図であり、図２はその空気入りタイヤを赤道線に沿って切り欠いた状態のタイヤ内面を示す概略説明図である。
【００１４】
図１において、タイヤＴはトレッド部１と、左右一対のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接するサイドウォール部３とを備えている。一方、ホイールＨはタイヤＴのビード部２，２を装着するためのリム１１と、該リム１１と不図示の車軸とを連結するディスク１２とから構成されている。そして、タイヤＴをホイールＨに装着して車輪を構成したとき、タイヤ内面４とリム１１との間には空洞部５が形成される。
【００１５】
タイヤ内面４のビードトウ６からタイヤ最大幅位置Ｗに至る範囲には、空洞部５の断面積がタイヤ周方向に変化するようにタイヤ基準内面形状に対して形状を異ならせた異形領域７が設けられている。異形領域７は左右一対のビード部２，２の両側に形成することが好ましいが、いずれか一方だけであっても良い。これら異形領域７は、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って間欠的に配置されている。
【００１６】
このようにタイヤ内面４のビードトウ６からタイヤ最大幅位置Ｗに至る範囲に、空洞部５の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせることにより、空洞部５の断面積が相対的に大きい部分で接地する際の空洞共鳴周波数と、空洞部５の断面積が相対的に小さい部分で接地する際の空洞共鳴周波数とが互いに相違することになる。そのため、空洞共鳴周波数がタイヤ回転に伴って変化し、同一周波数で共鳴する時間が短縮されるので、空洞共鳴に起因する１５０〜３００Ｈｚのロードノイズを効果的に低減することができる。
【００１７】
上述した異形領域７のトレッド側の端部は、タイヤ最大幅位置Ｗよりビード側に配置し、より好ましくは、ビードトウ６からタイヤ最大幅位置Ｗまでのタイヤ径方向高さｈの２／３の位置よりビード側に配置する。異形領域７のトレッド側の端部がタイヤ最大幅位置Ｗを越えて接地時の撓み変形が比較的大きくなる領域に存在していると、ユニフォミティーに悪影響を及ぼす。しかしながら、異形領域７を上記の如く撓み変形の小さい領域に配置すれば、高速走行時のユニフォミティーの悪化を生じることはない。
【００１８】
異形領域７は長さＬ₁を周長の１／１６〜１／４とし、タイヤ周方向に沿って等間隔で周上に２〜８個所設置することが好ましい。異形領域７の長さＬ₁や設置数が上記範囲から外れると空洞共鳴の抑制効果が低下する。特に、空洞共鳴周波数を変化させるために、長さＬ₁はタイヤの接地長よりも長いことが望ましい。また、異形領域７をタイヤ周方向に沿って等間隔で設置することにより、良好な質量バランスを確保することができる。一方、異形領域７の相互間隔Ｌ₂は長さＬ₁と略等しくすることが好ましいが、必ずしも一致させる必要はない。また、断面積を周方向で徐々に変化させるとより好ましい。
【００１９】
本発明では、上記形状変化に基づいて、空洞部５のタイヤ周方向の断面積変化率Ｘを０．２５〜２．５％、より好ましくは、０．２５〜２．４％の範囲に設定するのが良い。空洞部５の断面積変化率Ｘは、断面積の最大値をＶ₁とし、最小値をＶ₂としたとき、Ｘ＝（Ｖ₁−Ｖ₂）／Ｖ₁で表される。この断面積変化率Ｘが小さ過ぎると空洞共鳴の抑制効果が不十分になり、逆に大き過ぎるとユニフォミティーに悪影響を及ぼすことになる。
【００２０】
上述した図１及び図２に示す実施形態では、異形領域７にタイヤ内面４から突出する帯状部材８が接合されている。一方、図３及び図４に示す実施形態では、異形領域７にタイヤ基準内面形状（破線部）から突出する凸部９が形成されている。また、図５及び図６に示す実施形態では、異形領域７にタイヤ基準内面形状（破線部）から窪んだ凹部１０が形成されている。勿論、同一タイヤにおいて凸部９と凹部１０とを組み合わせて用いても良い。
【００２１】
本発明では、共鳴周波数を変化させる上で音響空間の形状のみが重要であるので、タイヤ内面の特定の領域に形状変化を与える手段としては、タイヤ内面を構成するゴム自体の形状を変化させても良く、或いはゴム、金属、樹脂等の単体材料又はそれらの複合材料からなる帯状部材をタイヤ内面に接合するようにしても良い。特に、中空体や発泡体からなる帯状部材は嵩比重が低くなるので、ユニフォミティーへの影響を軽減することが可能である。
【００２２】
また本発明では、ホイールについても、空気入りタイヤと同様に、空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせたものを位相を合わせて使用すれば、両者の相乗効果によって更に良好なロードノイズの低減効果を得ることができる。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤとリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールからなる車輪において、空気入りタイヤの内面形状だけを下記の如く異ならせた実施例１〜３、比較例、従来例をそれぞれ製作した。
【００２４】
実施例１〜３：
図１及び図２に示すように、タイヤ内面のビードトウからタイヤ最大幅位置に至る範囲に、空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせ、その異形領域のトレッド側の端部を、ビードトウからタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向高さの１／３の位置よりビード側に配置し、空洞部のタイヤ周方向の断面積変化率をそれぞれ０．２５％，２．０％，２．５％に設定した。
【００２５】
比較例：
タイヤ内面のトレッド部中央に、空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせ、空洞部のタイヤ周方向の断面積変化率を２．０％に設定した。
【００２６】
従来例：
タイヤ内面に形状変化を持たせず、空洞部の断面積をタイヤ周方向にわたって一定にした。
【００２７】
これら空気入りタイヤとホイールからなる車輪について、以下に示す測定条件により、ロードノイズ及びユニフォミティー（ＴＦＶ）を評価し、その結果を表１に示した。
【００２８】
ロードノイズ：
空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量１８００ｃｃの乗用車で、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの車室内運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置し、ロードノイズの音圧を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどロードノイズが小さいことを意味する。
【００２９】
ユニフォミティー：
ＪＡＳＯＣ６０７の自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して速度１００ｋｍ／ｈで転動させたときのトラクティブフォースバリエーション（ＴＦＶ）を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどユニフォミティーが良好であることを意味する。
【００３０】
【表１】

【００３１】
この表１から判るように、実施例１〜３はいずれも従来例に比べてロードノイズが少なく、しかもユニフォミティーが良好であった。一方、比較例はロードノイズの低減効果があるものの、従来例に比べてユニフォミティーが大幅に悪化していた。
【００３２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ホイールに装着した状態でタイヤ内面とリムとの間に空洞部を形成する空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面のビードトウからタイヤ最大幅位置に至る範囲に、空洞部の断面積がタイヤ周方向に変化するように形状変化を持たせたから、ユニフォミティーの悪化を招くことなくロードノイズを効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤとホイールからなる車輪を示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤを赤道線に沿って切り欠いた状態のタイヤ内面を示す概略説明図である。
【図３】本発明の他の実施形態による空気入りタイヤとホイールからなる車輪を示す子午線断面図である。
【図４】図３の空気入りタイヤを赤道線に沿って切り欠いた状態のタイヤ内面を示す概略説明図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態による空気入りタイヤとホイールからなる車輪を示す子午線断面図である。
【図６】図５の空気入りタイヤを赤道線に沿って切り欠いた状態のタイヤ内面を示す概略説明図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２ビード部
３サイドウォール部
４タイヤ内面
５空洞部
６ビードトウ
７異形領域
８帯状部材
９凸部
１０凹部
１１リム
１２ディスク
Ｈホイール
Ｔタイヤ
Ｗタイヤ最大幅位置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire in which a hollow portion is formed between an inner surface of a tire and a rim in a state where the tire is mounted on a wheel, and more particularly, to a pneumatic tire in which road noise due to cavity resonance is effectively reduced. .
[0002]
[Prior art]
Road noise is noise with a relatively low frequency generated in the passenger compartment when an automobile travels on a rough road surface. This noise is mainly solid-propagating sound that is generated when the rough road surface unevenness vibrates the tire, the vibration is transmitted to the vehicle body through the suspension system, and each part of the vehicle body vibrates.
[0003]
In particular, in a pneumatic tire for a passenger car, a road noise peak appears in the range of 150 to 300 Hz due to resonance of a cavity formed between the tire inner surface and the rim when the tire is mounted on a wheel, which gives an unpleasant feeling. It is a factor.
[0004]
As a technique for reducing such road noise of 150 to 300 Hz, it has been proposed to absorb a resonance sound by adding a sound absorbing material inside the tire. However, since this method does not fundamentally suppress the occurrence of cavity resonance, a sound absorbing material that can be practically installed inside the tire cannot sufficiently obtain a road noise reduction effect.
[0005]
On the other hand, as a method for reducing road noise in the above frequency range by changing the resonance frequency, methods such as arranging a shielding plate inside the tire or changing the filling gas to a gas other than air have been proposed. . However, when a shielding plate is provided inside the tire, it is difficult to assemble the rim of the tire, and when a gas other than air is filled inside the tire, a special filling facility is required, resulting in poor versatility. It was. For this reason, these methods have not yet been put into practical use.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can effectively reduce road noise without causing deterioration of uniformity.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a cavity is formed between a tire inner surface and a rim in a state of being mounted on a wheel. Cavity resonance when changing the shape so that the cross-sectional area of the cavity changes intermittently at equal intervals in the tire circumferential direction, and is grounded at a portion where the cross-sectional area of the cavity is relatively large The frequency and the cavity resonance frequency at the time of grounding at a portion where the cross-sectional area of the cavity is relatively small are different from each other . More specifically, the tread side end portion of the deformed region due to the shape change is disposed on the bead side from the tire maximum width position, preferably the tire radial height from the bead toe to the tire maximum width position. It is characterized in that it is arranged on the bead side with respect to 2/3 position.
[0008]
As a result of intensive studies on the relationship between the road noise generated due to cavity resonance and the cross-sectional area of the cavity, the present inventors have found that changing the cross-sectional area of the cavity in the tire circumferential direction can cause road noise. It was found that it was effective for reduction and reached the present invention.
[0009]
In other words, as described above, by changing the shape of the cavity so that the cross-sectional area of the cavity changes in the tire circumferential direction in the range from the bead toe on the tire inner surface to the tire maximum width position, the cavity resonance frequency is increased with tire rotation. Since the time for resonance at the same frequency is shortened, 150 to 300 Hz road noise due to cavity resonance can be effectively reduced.
[0010]
In addition, since the region where the shape change is given is limited to the range from the bead toe on the tire inner surface to the tire maximum width position, the tire uniformity is not adversely affected.
[0011]
In the present invention, in order to effectively reduce road noise without causing deterioration of uniformity, it is preferable to set the change rate of the cross-sectional area in the tire circumferential direction of the hollow portion to 0.25 to 2.5%. However, the rate of change in the cross-sectional area in the tire circumferential direction of the cavity is the maximum cross-sectional area measured when the cavity is notched along the tire meridian and the notch position is moved along the tire circumferential direction. It is the rate of change with respect to the value. The wheel rim to be mounted on the pneumatic tire of the present invention is a standard rim defined in the JATMA Yearbook (2000 version).
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a wheel composed of a pneumatic tire and a wheel according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic explanatory view showing a tire inner surface in a state where the pneumatic tire is cut out along an equator line. It is.
[0014]
In FIG. 1, a tire T includes a tread portion 1, a pair of left and right bead portions 2, and a sidewall portion 3 that connects the tread portion 1 and the bead portion 2 to each other. On the other hand, the wheel H is composed of a rim 11 for mounting the

bead portions

2 and 2 of the tire T, and a disk 12 for connecting the rim 11 and an axle (not shown). When the tire T is mounted on the wheel H to configure the wheel, a cavity 5 is formed between the tire inner surface 4 and the rim 11.
[0015]
In the range from the bead toe 6 of the tire inner surface 4 to the tire maximum width position W, a deformed region 7 having a shape different from the tire reference inner surface shape is provided so that the cross-sectional area of the cavity 5 changes in the tire circumferential direction. It has been. The deformed region 7 is preferably formed on both sides of the pair of left and

right bead portions

2, 2, but may be only one of them. These irregularly shaped regions 7 are intermittently arranged along the tire circumferential direction, as shown in FIG.
[0016]
In this way, by giving the shape change so that the cross-sectional area of the cavity 5 changes in the tire circumferential direction in the range from the bead toe 6 of the tire inner surface 4 to the tire maximum width position W, the cross-sectional area of the cavity 5 is reduced. The cavity resonance frequency when grounded at a relatively large portion is different from the cavity resonance frequency when grounded at a portion where the cross-sectional area of the cavity portion 5 is relatively small. Therefore, the cavity resonance frequency changes with the rotation of the tire, and the time for resonance at the same frequency is shortened. Therefore, 150 to 300 Hz road noise caused by cavity resonance can be effectively reduced.
[0017]
The tread side end of the deformed region 7 described above is disposed on the bead side with respect to the tire maximum width position W, and more preferably 2/3 of the tire radial height h from the bead toe 6 to the tire maximum width position W. Place on the bead side from the position. If the end of the deformed region 7 on the tread side exceeds the tire maximum width position W and is present in a region where the bending deformation at the time of contact is relatively large, the uniformity is adversely affected. However, if the deformed region 7 is arranged in a region where the deformation is small as described above, the uniformity during high-speed traveling will not be deteriorated.
[0018]
The profiled region 7 is 1 / 16-1 / 4 the length L ₁ circumferential length of, it is preferable that 2 to 8 to point placed on the circumference at equal intervals along the tire circumferential direction. If the length L ₁ and the number of installations of the deformed region 7 are out of the above range, the effect of suppressing cavity resonance is reduced. In particular, in order to change the cavity resonance frequency, it is desirable that the length L ₁ is longer than the contact length of the tire. Moreover, a favorable mass balance can be ensured by installing the deformed regions 7 at equal intervals along the tire circumferential direction. On the other hand, the interval L ₂ between the deformed regions 7 is preferably substantially equal to the length L ₁ , but it is not necessarily required to match. Further, it is more preferable that the cross-sectional area is gradually changed in the circumferential direction.
[0019]
In the present invention, the cross-sectional area change rate X in the tire circumferential direction of the cavity 5 is set to a range of 0.25 to 2.5%, more preferably 0.25 to 2.4% based on the shape change. Good to do. The cross-sectional area change rate X of the cavity 5 is expressed by X = (V ₁ −V ₂ ) / V ₁ when the maximum value of the cross-sectional area is V ₁ and the minimum value is V ₂ . If this cross-sectional area change rate X is too small, the effect of suppressing the cavity resonance is insufficient, and conversely if it is too large, the uniformity is adversely affected.
[0020]
In the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 described above, the band-shaped member 8 protruding from the tire inner surface 4 is joined to the deformed region 7. On the other hand, in the embodiment shown in FIGS. 3 and 4, a convex portion 9 that protrudes from the tire reference inner surface shape (broken line portion) is formed in the deformed region 7. Further, in the embodiment shown in FIGS. 5 and 6, a recessed portion 10 that is recessed from the tire reference inner surface shape (broken line portion) is formed in the deformed region 7. Of course, you may use combining the convex part 9 and the recessed part 10 in the same tire.
[0021]
In the present invention, since only the shape of the acoustic space is important in changing the resonance frequency, as a means for giving a shape change to a specific region of the tire inner surface, the shape of the rubber itself constituting the tire inner surface is changed. Alternatively, a band-shaped member made of a single material such as rubber, metal, resin, or a composite material thereof may be joined to the tire inner surface. In particular, since the band-shaped member made of a hollow body or foam has a low bulk specific gravity, it is possible to reduce the influence on uniformity.
[0022]
Further, in the present invention, as in the case of the pneumatic tire, the synergistic effect of the both can be obtained by using a wheel having a shape change so that the cross-sectional area of the cavity changes in the tire circumferential direction in phase. Therefore, a better road noise reduction effect can be obtained.
[0023]
【Example】
Examples 1-3, comparative examples, and conventional examples in which only the inner surface shape of a pneumatic tire is different as follows in a wheel composed of a pneumatic tire having a tire size of 185 / 70R14 and a wheel having a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ. Were made respectively.
[0024]
Examples 1-3:
As shown in FIG. 1 and FIG. 2, in the range from the bead toe on the tire inner surface to the tire maximum width position, a shape change is made so that the cross-sectional area of the cavity changes in the tire circumferential direction, and the tread side of the deformed region Is disposed on the bead side from the position of 1/3 of the tire radial height from the bead toe to the tire maximum width position, and the rate of change in the cross-sectional area of the cavity in the tire circumferential direction is 0.25% and 2 respectively. 0.0% and 2.5%.
[0025]
Comparative example:
At the center of the tread portion on the inner surface of the tire, a change in shape was made so that the cross-sectional area of the hollow portion changed in the tire circumferential direction, and the cross-sectional area change rate in the tire circumferential direction of the hollow portion was set to 2.0%.
[0026]
Conventional example:
The inner surface of the tire was not changed in shape, and the cross-sectional area of the cavity was made constant over the tire circumferential direction.
[0027]
About the wheel which consists of these pneumatic tires and a wheel, road noise and uniformity (TFV) were evaluated on the measurement conditions shown below, and the result was shown in Table 1.
[0028]
Road noise:
When the air pressure was 220 kPa and a passenger car with a displacement of 1800 cc was run on a rough road surface at a speed of 50 km / h, a microphone was installed at the position of the driver's window side ear in the passenger compartment, and the sound pressure of road noise was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. It means that road noise is so small that this index value is small.
[0029]
Uniformity:
The traction force variation (TFV) when rolling at a speed of 100 km / h was measured in accordance with JASO C607 automobile tire uniformity test method. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The smaller the index value, the better the uniformity.
[0030]
[Table 1]

[0031]
As can be seen from Table 1, each of Examples 1 to 3 had less road noise and better uniformity than the conventional example. On the other hand, although the comparative example has an effect of reducing road noise, the uniformity was significantly deteriorated as compared with the conventional example.
[0032]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the pneumatic tire in which a cavity is formed between the tire inner surface and the rim in a state where the tire is mounted on the wheel, the cavity is provided in a range from the bead toe on the tire inner surface to the tire maximum width position. Since the shape change is given so that the cross-sectional area of the portion changes in the tire circumferential direction, road noise can be effectively reduced without causing deterioration of uniformity.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing a wheel formed of a pneumatic tire and a wheel according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic explanatory view showing the inner surface of the tire in a state where the pneumatic tire of FIG. 1 is cut out along the equator line.
FIG. 3 is a meridian cross-sectional view showing a wheel including a pneumatic tire and a wheel according to another embodiment of the present invention.
4 is a schematic explanatory view showing the inner surface of the tire in a state where the pneumatic tire of FIG. 3 is cut out along the equator line. FIG.
FIG. 5 is a meridian cross-sectional view showing a wheel including a pneumatic tire and a wheel according to still another embodiment of the present invention.
6 is a schematic explanatory view showing the inner surface of the tire in a state where the pneumatic tire of FIG. 5 is cut out along the equator line. FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Bead part 3 Side wall part 4 Tire inner surface 5 Cavity part 6 Bead toe 7 Deformed area 8 Band-shaped member 9 Convex part 10 Concave part 11 Rim 12 Disc H Wheel T Tire W Tire maximum width position

Claims

In a pneumatic tire in which a cavity is formed between the tire inner surface and the rim in a state where the tire is mounted on a wheel, the cavity has a cross-sectional area in the tire circumferential direction in a range from the bead toe of the tire inner surface to the tire maximum width position. The shape of the cavity is changed so that it changes intermittently at equal intervals, and the cavity resonance frequency and the cross-sectional area of the cavity are relatively small when the cavity is grounded at the part where the cross-sectional area of the cavity is relatively large. A pneumatic tire in which the cavity resonance frequency at the time of grounding is different from each other .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein an end portion on a tread side of the deformed region due to the shape change is arranged on a bead side from the tire maximum width position.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a tread side end portion of the deformed region due to the shape change is disposed on a bead side from a position of 2/3 of a tire radial height from the bead toe to the tire maximum width position. .

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a change rate of a cross-sectional area in the tire circumferential direction of the hollow portion is 0.25 to 2.5%.