JP4327302B2

JP4327302B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4327302B2
Application number: JP17843099A
Authority: JP
Inventors: 浩司松尾
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 1999-06-24
Publication date: 2009-09-09
Anticipated expiration: 2019-06-24
Also published as: JP2001010308A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドパターンがタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えてなる空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
従来より、係る空気入りラジアルタイヤにおける車内音、特にタイヤのトレッド面の振動が車軸を通じて車内に伝わるロードノイズを低減するための手段として、トレッドゴムの硬度を下げることで、トレッド面の接地による路面からの入力を和らげる方法が知られている。
【０００３】
しかし、トレッドゴムの硬度を下げると、トレッドのパターン剛性が低下し、操縦安定性が低下することになる。また、トレッドショルダー部の剛性を高くすることも、ロードノイズの低減には有効であるが、前記のようにトレッドゴムの硬度を下げると、ショルダー部の剛性が低下することになり、ロードノイズの低減効果に対して不利である。
【０００４】
そのため、単一のトレッドのゴム配合や硬度のみの変更では、大幅なロードノイズの低減と操縦安定性の確保とを両立させることは困難なものであった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなしたものであり、トレッド部の中央部域と両側ショルダー部域とに硬度の異なるゴムを用いることにより、操縦安定性を損うことなくロードノイズ等の車内音を低減でき、両性能の両立を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の課題を解決するものであり、トレッド部外周にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有する空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部は、タイヤ幅方向の最も外側位置の主溝より内側の中央部域と外側の両側ショルダー部域とに区分され、前記中央部域と両側ショルダー部域とのゴム硬度を異にして、前記両側ショルダー部域にゴム硬度（ａ）が６３°＜（ａ）≦７５°で中央部域よりも高硬度のゴム（以下、高硬度ゴムとする）が、中央部域に前記両側ショルダー部域より低硬度のゴム（以下、低硬度ゴムとする）が配され、該中央部域の低硬度ゴムと両側ショルダー部域の高硬度ゴムとの露出境界部が、前記主溝の側壁面内に設けられてなり、前記中央部域の低硬度ゴムの下に、前記両側ショルダー部域の高硬度ゴムと一体のベースゴム層が設けられ、前記中央部域に存在する主溝の底面下の低硬度ゴムの厚みが０．５ｍｍ以上、その下のベースゴム層の厚みが０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。
【０００７】
これにより、トレッド部の幅方向中央部域に有する低硬度ゴムにより、トレッド面の接地による路面からの入力を吸収して和らげることができ、ロードノイズを抑制できる。また両側ショルダー部域に高硬度ゴムを配したことにより、振動抑制の効果が大きく、操縦安定性も良好に維持しあるいは向上できる。
【０００８】
その上、前記中央部域の低硬度ゴムと両側ショルダー部域の高硬度ゴムとの境界部が前記主溝の内側側壁面内に設けられているために、トレッドパターンのブロックやリブ等の陸部表面、あるいは主溝等の溝底部には存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底クラックの発生のおそれもない。
【０００９】
また、前記中央部域の低硬度ゴムの下に、両側ショルダー部域と一体の高硬度ゴムよりなるベースゴム層を設けたことにより、路面からの入力を中央部域の低硬度ゴムで和らげるとともに、その下の高硬度のベースゴム層により路面からの入力による振動を抑制でき、さらに操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１０】
前記中央部域の低硬度ゴムのゴム硬度（ｂ）は５０°＜（ｂ）≦６３°であって、前記ショルダー部域の高硬度ゴムとの硬度差が４°以上であるものが好ましい。より好ましくは前記硬度差を６°以上に設定するのがよい。
【００１１】
すなわち、前記低硬度ゴムの硬度（ｂ）が前記範囲より高くなると、ロードノイズ低減の効果が得られず、また前記範囲より低くなると中央部域が軟らくなり過ぎて、両側ショルダー部域のゴム硬度（ａ）を高くしても操縦安定性が低下することになり好ましくない。また前記両側ショルダー部域の高硬度ゴムの硬度（ａ）が、前記範囲より低くなると操縦安定性が悪化し、また前記範囲より高くなりすぎると、ＷＥＴ時のグリップ性が低下する、といった問題か生じるので好ましくない。
【００１２】
また、前記低硬度ゴムと高硬度ゴムの硬度差が前記より小さくなると、硬度の異なるゴムを使用したことによる上記効果が充分に得られないことになる。なお、前記硬度差が大きくなりすぎると、タイヤの均一性が低下して操縦安定性がかえって悪くなる場合があるので、前記の硬度差は６°〜２０°の範囲に設定するのが実施上特に望ましい。
【００１３】
さらに本発明の場合、前記低硬度ゴムの下に高硬度のベースゴム層を有し、中央部域に存在する主溝の底面下の低硬度ゴムの厚みは０．５ｍｍ以上、ベースゴム層の厚みは０．５ｍｍ以上としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例を図面に示す実施例に基いて説明する。
【００１５】
図１は本発明の空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）の幅方向の略示断面図を示し、図２は同上の一部の拡大断面図を示している。
【００１６】
このラジアルタイヤ（Ｔ）は、両側のビードコア（11）を備えるビード部（12）と該ビード部（12）から半径方向外向きに延びるサイドウォール部（13）とその上端をつなぐトレッド部（１）とからなり、その内周に沿って両端がビードコア（11）で折返されて支持されたカーカス（14）を備え、またトレッド部（１）とカーカス（14）の間にベルト層（15）を備えており、その補強構造は一般的なラジアルタイヤの場合と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００１７】
図において、（２）はトレッド部（１）の外周面に形成されたタイヤ周方向に直線状もしくはジグザグ状をなして延びる複数本（通常、３〜５本）の主溝であり、図の断面図では図示を省略しているが、通常、前記の主溝（１）と交叉する方向の横溝、さらにはタイヤ周方向で主溝より細幅の副溝や横溝を繋ぐ補助溝が形成されて、所定のトレッドパターンが形成される。
【００１８】
前記トレッド部（１）は、タイヤ幅方向の最も外側位置（ショルダー寄りの位置）にある主溝（２）（２）より内側領域の中央部域（Ce）と、これより外側の両側のショルダー部域（Sh）（Sh）とに区分されて、前記中央部域（Ce）と両側ショルダー部域（Sh）（Sh）とに使用するゴムを硬度の異なるゴム配合により構成され、前記両側ショルダー部域（Sh）（Sh）に後述するゴム硬度で中央部域よりも高硬度のゴム（1a）が、中央部域（Ce）に前記両側ショルダー部域（Sh）（Sh）よりも低硬度のゴム（1b）が配されている。そして前記低硬度ゴム（1b）と高硬度ゴム（1a）とのタイヤ表面に現われる露出境界部（3a）は、前記主溝（２）の内側側壁面（2a）内に設定されており、主溝（２）に沿って周方向に延びている。前記露出境界部（3a）を前記のように設定することから、主溝（２）はタイヤ周方向に略直線状をなして連続するものが特に好ましい。前記露出境界部を主溝（２）の外側側壁面内に設定することも可能である。
【００１９】
前記露出境界部（3a）は、前記主溝（２）における溝底部（2b）との境界部からトレッド部（１）のブロックやリブ等の陸部表面との境界部までの側壁面（2a）内のどこにあってもよいが、特に好ましくは、該主溝（２）内に設けられるトレッドウエアインジケーター（図示省略）より上方にあるほうが、トレッドウエアインジケーター部分でのクラックの発生を抑制する上で好ましい。また、前記露出境界部が、リブやブロック等の陸部表面に近い位置にあると、踏面部の摩耗が比較的初期の段階において、前記露出境界部が前記陸部表面に露出することになるので、できるだけトレッドウエアインジケーターに近い位置に設定しておくのが望ましい。
【００２０】
また、前記高硬度ゴム（1a）と低硬度ゴム（1b）との境界面（３）は、前記主溝（２）の内側の側壁面（2a）から内側に向ってベルト層（15）側へ斜めになっているのが好ましい。この境界面（３）は、必ずしも直線状である必要はなく、前記外側ゴム（1a）と内側ゴム（1b）とが相互に入り込んで変形したものでもよい。
【００２１】
さらに、図示する実施例の場合、前記中央部域（Ce）の低硬度ゴム（1b）の下に、前記両側ショルダー部域（Sh）（Sh）の高硬度ゴム（1a）と一体の高硬度ゴムよりなるベースゴム層（1c）が層設されている。このベースゴム層（1c）は、その上の低硬度ゴム（1b）との界面（３）が、前記主溝（２）の側壁面（2a）における露出境界部（3a）以下になる範囲で、どのような厚みのものでもよいが、前記中央部域（Ce）に存在する主溝（２）の底面下の低硬度ゴム（1b）の厚み（ｔ1 ）が０．５ｍｍ以上、その下のベースゴム層（1c）の厚み（ｔ2 ）が１．５ｍｍ以上であるのが、中央部域（Ce）の他の主溝（２）に前記両ゴムの境界を露出させず、しかもベースゴム層（1c）による振動抑制の効果を良好に確保でき、実施上特に好ましい。
【００２２】
なお、前記のベースゴム層（1c）は、両側ショルダー部域（Sh）（Sh）の高硬度ゴム（1a）と一体に押出し成形しておくことも、また高硬度ゴム（1a）と同ゴム材料で別体に押出し成形したシート状ゴムを用いることもできる。いずれもベースゴム層（1c）の上に低硬度ゴム（1b）を配置して成型し、加硫すことにより、一体化させることができる。
【００２３】
前記両側ショルダー部域（Sh）（Sh）の高硬度ゴム（1a）およびベースゴム層（1c）に使用するゴムは、そのゴム硬度（ａ）〔ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定する測定法による常温（２３℃）でのゴム硬度、以下同じ〕が、６３°＜（ａ）≦７５°、前記低硬度ゴム（1b）に使用するゴムは、その硬度（ｂ）が５０°＜（ｂ）≦６３°の範囲のゴム配合よりなり、これら両ゴムの硬度差が４°以上、特に好ましく６°以上になるように設定される。
【００２４】
上記した実施例の空気入りラジアルタイヤ（Ｔ）は、これを車両に装着した使用状態において、トレッド部（１）の幅方向中央部域（Ce）に有する低硬度ゴム（1b）により、トレッド面の接地による路面からの入力を吸収して和らげることができ、ロードノイズやパターンノイズを抑制でき、車内音を低減でき、さらに両側ショルダー部域（Sh）に高硬度ゴム（1b）が配されていても、良好な乗心地を保持することができる。また両側ショルダー部域（Sh）（Sh）に高硬度ゴム（1a）を配したことにより、振動抑制の効果が大きく、操縦安定性も良好に維持あるいはさらに向上できる。特に前記高硬度のベースゴム層（1c）を有することにより、路面からの入力による振動を抑制する効果が大きく、さらに操縦安定性が良好になる。
【００２５】
しかも、前記中央部域（Ce）の低硬度ゴム（1b）とショルダー部域（Sh）の高硬度ゴム（1a）との露出境界部（3a）が主溝（２）の側壁面（2a）内に設けられているために、トレッドパターンのブロックやリブ等の陸部表面、あるいは主溝（２）の溝底部（２ｂ）には存在していないため、剛性差による段差摩耗や溝底クラックが発生することもない。
【００２６】
（実施例）
下記の表１は、次のタイヤ条件に設定した実施例および比較例の各タイヤそれぞれについて、ＤＲＹおよびＷＥＴの各操縦安定性、乗心地、パターンノイズ、ロードノイズ等の各性能の比較テストを実施した結果を示している。テストに供したタイヤは、タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７のスチールベルト２枚の同構造（トレッドパターンも同じ）のタイヤである。このうち、実施例１〜３のタイヤおよび比較例２のタイヤについては、中央部域にショルダー部域から連続したベースゴム層を設けた場合を示している。
【００２７】
各性能の評価は、中央部域および両側ショルダー部域共に同硬度の１種のゴム配合よりなる従来タイヤである比較例１を１００として指数で表示しており、数値の大きいものほど性能が良いことを示している。
【００２８】
なお、テスト車は２０００ｃｃの国産乗用車で、タイヤ内圧２２０ｋＰａであり、それぞれ運転者の官能評価とした。
【００２９】
【表１】

上記したように、本発明の実施例１〜４のタイヤは、比較例とは異なり、操縦安定性を損なうことなく、ロードノイズを抑制できた。
【００３０】
特に、両ゴムの硬度差を６°以上を保持するようにして、ショルダー部域のゴム硬度を従来タイヤ（比較例１）と同じにして、中央部域のゴム硬度を低く設定した場合（実施例１）は、パターンノイズやロードノイズも大幅に低減できるとともに乗心地もよく、また中央部域のゴム硬度を従来タイヤと同じにして、ショルダー部域のゴム硬度を高くした場合（実施例３）は、ロードノイズを低減できるとともに、操縦安定性を大幅に向上できた。
【００３１】
さらに中央部域のゴム硬度を従来タイヤより低く、ショルダー部域のゴム硬度を従来タイヤより高く設定した場合（実施例２）は、ロードノイズやパターンノイズの低減の効果や乗心地、操縦安定性のいずれも従来タイヤより向上した。
【００３２】
【発明の効果】
上記したように本発明によれば、トレッド部の中央部域と両側ショルダー部域とに硬度の異なるゴムを用い、両側ショダー部域に高硬度ゴムを、中央部域に低硬度ゴムを用いて構成したことにより、操縦安定性を良好に維持あるいは向上させながら、ロードノイズ等の車内音を大幅に低減でき、両性能の両立を図ることができ、しかも段差摩耗やクラックの発生のおそれもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの略示断面図である。
【図２】同上の一部の拡大断面図である。
【符号の説明】
（Ｔ）空気入りラジアルタイヤ
（Ce）中央部域
（Sh）ショルダー部域
（１）トレッド部
（1a）高硬度ゴム
（1b）低硬度ゴム
（1c）ベースゴム層
（２）主溝
（2a）側壁面
（2b）溝底部
（３）境界面
（3a）露出境界部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire in which a tread pattern includes a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
Conventionally, as a means for reducing in-vehicle noise in such pneumatic radial tires, in particular, road noise in which vibration of the tread surface of the tire is transmitted to the inside of the vehicle through the axle, by reducing the hardness of the tread rubber, There is a known method to soften the input from.
[0003]
However, when the hardness of the tread rubber is lowered, the pattern rigidity of the tread is lowered and the steering stability is lowered. Increasing the rigidity of the tread shoulder is also effective in reducing road noise. However, as described above, reducing the hardness of the tread rubber decreases the rigidity of the shoulder, which reduces road noise. It is disadvantageous for the reduction effect.
[0004]
Therefore, it has been difficult to achieve both a significant reduction in road noise and securing of steering stability by changing only the rubber composition and hardness of a single tread.
[0005]
The present invention has been made in view of the above, and by using rubber having different hardness for the central region of the tread portion and the shoulder portions on both sides, the interior sound such as road noise can be obtained without impairing the steering stability. It is possible to provide a pneumatic radial tire capable of reducing both of the above and achieving both performances.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The present invention solves the above-described problem, and is a pneumatic radial tire having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction on the outer periphery of the tread portion, the tread portion being the main outermost position in the tire width direction. It is divided into a central area on the inner side of the groove and outer shoulder parts on both sides, and the rubber hardness (a) is 63 in the shoulder parts on both sides with different rubber hardness between the central part and both shoulder parts. ° <(a) ≦ 75 °, a rubber having a hardness higher than that of the central region (hereinafter referred to as a high hardness rubber) is a rubber having a hardness lower than that of the shoulder regions in the central region (hereinafter referred to as a low hardness rubber). The exposed boundary between the low-hardness rubber in the central region and the high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides is provided in the side wall surface of the main groove, and the low hardness in the central region Under the rubber, with the high hardness rubber of the shoulder area on both sides An integral base rubber layer is provided, the thickness of the low-hardness rubber below the bottom surface of the main groove existing in the central region is 0.5 mm or more, and the thickness of the base rubber layer below it is 0.5 mm or more. Features.
[0007]
Thereby, with the low hardness rubber | gum which has in the width direction center part area | region of a tread part, the input from the road surface by the earthing | grounding of a tread surface can be absorbed, and road noise can be suppressed. Further, by providing high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides, the effect of suppressing vibration is great, and steering stability can be maintained or improved well.
[0008]
In addition, since the boundary between the low-hardness rubber in the central region and the high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides is provided in the inner side wall surface of the main groove, land such as blocks and ribs of the tread pattern is provided. Since it does not exist on the surface of the part or on the bottom of the main groove or the like, there is no risk of step wear or cracks on the groove bottom due to the difference in rigidity.
[0009]
In addition, by providing a base rubber layer made of high-hardness rubber that is integral with the shoulder areas on both sides under the low-hardness rubber in the central area, the input from the road surface is softened by the low-hardness rubber in the central area. The base rubber layer having a high hardness below it can suppress vibration caused by input from the road surface, and can further improve steering stability.
[0010]
The rubber hardness (b) of the low hardness rubber in the central region is preferably 50 ° <(b) ≦ 63 °, and the difference in hardness from the high hardness rubber in the shoulder region is preferably 4 ° or more. More preferably, the hardness difference is set to 6 ° or more.
[0011]
That is, if the hardness (b) of the low-hardness rubber is higher than the above range, the effect of reducing road noise cannot be obtained, and if it is lower than the above range, the central region becomes too soft and the rubber in both shoulder regions Even if the hardness (a) is increased, the steering stability is lowered, which is not preferable. In addition, if the hardness (a) of the high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides is lower than the above range, the steering stability deteriorates, and if it is higher than the above range, the grip property at the time of WET is lowered. Since it occurs, it is not preferable.
[0012]
Further, when the hardness difference between the low hardness rubber and the high hardness rubber becomes smaller than the above, the above-mentioned effect due to the use of rubbers having different hardness cannot be obtained sufficiently. Note that if the hardness difference becomes too large, the uniformity of the tire may be lowered and steering stability may be deteriorated. Therefore, it is practical to set the hardness difference in the range of 6 ° to 20 °. Particularly desirable.
[0013]
Further, in the case of the present invention, the low hardness have a base rubber layer of high hardness under a rubber, the thickness of the low hardness rubber under the bottom of the main groove that is present in the central portion zone 0.5mm or more, of the base rubber layer The thickness is 0.5 mm or more .
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described based on embodiments shown in the drawings.
[0015]
FIG. 1 is a schematic sectional view in the width direction of a pneumatic radial tire (T) according to the present invention, and FIG. 2 is a partially enlarged sectional view of the above.
[0016]
The radial tire (T) includes a bead portion (12) having bead cores (11) on both sides, a sidewall portion (13) extending radially outward from the bead portion (12), and a tread portion (1) ), And a carcass (14) whose ends are folded back and supported by bead cores (11) along its inner periphery, and a belt layer (15) between the tread portion (1) and the carcass (14). Since the reinforcing structure is the same as that of a general radial tire, detailed description thereof is omitted.
[0017]
In the figure, (2) is a plurality of (usually 3 to 5) main grooves extending in a straight line shape or a zigzag shape in the tire circumferential direction formed on the outer peripheral surface of the tread portion (1). Although not shown in the cross-sectional view, normally, a transverse groove in a direction intersecting with the main groove (1), and further, an auxiliary groove for connecting a sub-groove and a transverse groove narrower than the main groove in the tire circumferential direction are formed. Thus, a predetermined tread pattern is formed.
[0018]
The tread portion (1) has a central portion (Ce) in the inner region from the main groove (2) (2) at the outermost position (position closer to the shoulder) in the tire width direction, and shoulders on both sides outside the main groove (2). The rubber used in the central region (Ce) and the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides is composed of rubber having different hardness, and is divided into the regions (Sh) (Sh). Rubber (1a) is harder than the central region with the rubber hardness described later in the region (Sh) (Sh), but lower in hardness in the central region (Ce ) than the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides. Of rubber (1b). An exposed boundary (3a) appearing on the tire surface between the low hardness rubber (1b) and the high hardness rubber (1a) is set in the inner side wall surface (2a) of the main groove (2), It extends in the circumferential direction along the groove (2). Since the exposed boundary portion (3a) is set as described above, it is particularly preferable that the main groove (2) is continuous in a substantially linear shape in the tire circumferential direction. It is also possible to set the exposed boundary portion in the outer side wall surface of the main groove (2).
[0019]
The exposed boundary part (3a) is a side wall surface (2a) from the boundary part with the groove bottom part (2b) in the main groove (2) to the boundary part with the land part surface such as a block or a rib of the tread part (1). ), But it is particularly preferable to be located above the tread wear indicator (not shown) provided in the main groove (2) in order to suppress the occurrence of cracks in the tread wear indicator portion. Is preferable. In addition, when the exposed boundary portion is located at a position close to the land portion surface such as a rib or a block, the exposed boundary portion is exposed to the land portion surface in a relatively early stage of wear of the tread surface portion. Therefore, it is desirable to set it as close to the treadwear indicator as possible.
[0020]
The boundary surface (3) between the high hardness rubber (1a) and the low hardness rubber (1b) is the belt layer (15) side from the inner side wall surface (2a) to the inner side of the main groove (2). It is preferable that it is slanted. The boundary surface (3) is not necessarily linear, and the outer rubber (1a) and the inner rubber (1b) may be deformed by entering each other.
[0021]
Further, in the case of the illustrated embodiment, the high hardness integrated with the high hardness rubber (1a) of the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides under the low hardness rubber (1b) of the central region (Ce). A base rubber layer (1c) made of rubber is provided. The base rubber layer (1c) has an interface (3) with the low-hardness rubber (1b) on the base rubber layer (1c) so that it is not more than the exposed boundary (3a) on the side wall surface (2a) of the main groove (2). The thickness (t1) of the low hardness rubber (1b) below the bottom surface of the main groove (2) existing in the central region (Ce) is 0.5 mm or more, The base rubber layer (1c) having a thickness (t2) of 1.5 mm or more does not expose the boundary between the two rubbers in the other main groove (2) of the central region (Ce), and the base rubber layer The effect of suppressing vibrations due to (1c) can be secured satisfactorily, which is particularly preferable in practice.
[0022]
The base rubber layer (1c) may be extruded integrally with the high-hardness rubber (1a) of the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides, or the same rubber as the high-hardness rubber (1a). It is also possible to use a sheet-like rubber extruded by using a material. In either case, the low-hardness rubber (1b) is placed on the base rubber layer (1c), molded, and vulcanized to be integrated.
[0023]
The rubber used for the high-hardness rubber (1a) and the base rubber layer (1c) of the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides is rubber hardness (a) [normal temperature (23 according to the measurement method defined in JIS-K6253) Rubber hardness at (° C.), the same shall apply hereinafter) is 63 ° <(a) ≦ 75 °, and the rubber used for the low hardness rubber (1b) has a hardness (b) of 50 ° <(b) ≦ 63 ° The hardness difference between these two rubbers is set to 4 ° or more, particularly preferably 6 ° or more.
[0024]
The pneumatic radial tire (T) according to the above-described embodiment has a tread surface formed by the low hardness rubber (1b) in the central region (Ce) in the width direction of the tread portion (1) when the tire is mounted on a vehicle. It can absorb and soften the input from the road surface due to the ground contact, can suppress road noise and pattern noise, can reduce the sound in the car, and furthermore, the hard rubber (1b) is arranged on the shoulder area (Sh) on both sides However, good riding comfort can be maintained. Further, by providing the hard rubber (1a) on the shoulder regions (Sh) (Sh) on both sides, the vibration suppressing effect is great, and the steering stability can be maintained well or further improved. In particular, by having a base rubber layer (1c) of the high hardness, greater the effect of suppressing the vibration due to input from the road surface, steering stability is improved further.
[0025]
Moreover, the exposed boundary (3a) between the low hardness rubber (1b) in the central area (Ce) and the high hardness rubber (1a) in the shoulder area (Sh) is the side wall surface (2a) of the main groove (2). Since it is provided inside the land surface such as tread pattern blocks and ribs, or on the groove bottom part (2b) of the main groove (2), step wear and groove bottom cracks due to rigidity differences Does not occur.
[0026]
(Example)
Table 1 below is a comparative test of each performance of DRY and WET handling stability, riding comfort, pattern noise, road noise, etc. for each tire of the example and comparative example set to the following tire conditions Shows the results. The tire used for the test is a tire having the same structure (the same tread pattern) of two steel belts having a tire size of 215 / 45ZR17. Among these, about the tire of Examples 1-3 and the tire of the comparative example 2, the case where the base rubber layer continuous from the shoulder region was provided in the center region is shown.
[0027]
In the evaluation of each performance, Comparative Example 1 which is a conventional tire composed of one kind of rubber having the same hardness in both the central area and the shoulder areas on both sides is indicated as an index with the index being 100, and the larger the numerical value, the better the performance. It is shown that.
[0028]
The test car was a 2000cc domestic passenger car with a tire internal pressure of 220 kPa, which was used as a sensory evaluation for each driver.
[0029]
[Table 1]

As described above, unlike the comparative examples, the tires of Examples 1 to 4 of the present invention were able to suppress road noise without impairing steering stability.
[0030]
In particular, when the hardness difference between the two rubbers is maintained at 6 ° or more, the rubber hardness of the shoulder region is the same as that of the conventional tire (Comparative Example 1), and the rubber hardness of the central region is set low (implementation) In Example 1), pattern noise and road noise can be greatly reduced and the ride comfort is good, and the rubber hardness of the shoulder region is increased by making the rubber hardness of the central region the same as that of the conventional tire (Example 3). ) Was able to reduce road noise and greatly improve steering stability.
[0031]
Furthermore, when the rubber hardness of the central region is set lower than that of the conventional tire and the rubber hardness of the shoulder region is set higher than that of the conventional tire (Example 2), the effect of reducing road noise and pattern noise, riding comfort, and driving stability Both of these were improved over the conventional tires.
[0032]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, rubber having different hardness is used for the central region and both shoulder portions of the tread portion, high hardness rubber is used for both shoulder regions, and low hardness rubber is used for the central region. By configuring it, while maintaining or improving the steering stability well, the interior noise such as road noise can be greatly reduced, both performances can be achieved, and there is no risk of step wear or cracking .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a pneumatic radial tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view of a part of the above.
[Explanation of symbols]
(T) Pneumatic radial tire (Ce) Central area (Sh) Shoulder area (1) Tread area (1a) High hardness rubber (1b) Low hardness rubber (1c) Base rubber layer (2) Main groove (2a) Side wall surface (2b) Groove bottom (3) Boundary surface (3a) Exposed boundary

Claims

A pneumatic radial tire having a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction on the outer periphery of the tread portion,
The tread portion is divided into a central region inside the main groove at the outermost position in the tire width direction and outer shoulder portions on both sides, and the rubber hardness of the central portion and both shoulder portions is different, A rubber having a hardness (a) of 63 ° <(a) ≦ 75 ° and higher in hardness than the central region is disposed in the shoulder regions on both sides, and a rubber having a hardness lower than that of the shoulder regions on both sides is disposed in the central region. The exposed boundary between the low-hardness rubber in the central region and the high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides is provided in the side wall surface of the main groove, and under the low-hardness rubber in the central region, A base rubber layer integral with the high-hardness rubber in the shoulder regions on both sides is provided, and the thickness of the low-hardness rubber below the bottom surface of the main groove existing in the central region is 0.5 mm or more, Pneumatic radial characterized by a thickness of 0.5 mm or more tire.

The rubber hardness (b) is 50 ° of low hardness rubber of central region <(b) a ≦ 63 °, to claim 1 hardness difference between the hard rubber of the shoulder portion region is 4 ° or more The described pneumatic radial tire.