JP5233681B2

JP5233681B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5233681B2
Application number: JP2009001973A
Authority: JP
Inventors: 勇司児玉; 正隆小石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-01-07
Filing date: 2009-01-07
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2029-01-07
Also published as: JP2010158967A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、本発明は、断面形状が複数の円弧によって形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire having a tread surface whose cross-sectional shape is formed by a plurality of arcs.

空気入りタイヤには、耐摩耗性能、転がり抵抗、運動性能といった様々な性能が求められる。特許文献１には、傾斜部分を有する路面での直進安定性を向上させるため、ベルト幅方向端部を、ベルト幅方向中央部よりもタイヤ径方向外側に位置させる偏平空気入りラジアルタイヤが開示されている。 Pneumatic tires are required to have various performances such as wear resistance, rolling resistance, and exercise performance. Patent Document 1 discloses a flat pneumatic radial tire in which the end in the belt width direction is positioned on the outer side in the tire radial direction from the central portion in the belt width direction in order to improve straight running stability on a road surface having an inclined portion. ing.

特開平７−２３７４０４号公報JP 7-237404 A

特許文献１に開示された技術は、直進安定性を向上させることはできるが、燃料消費を抑制するために転がり抵抗を低減させることや、コーナーリングパワーを増加させて運動性能を向上させることについては改善の余地がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、燃料消費を抑制し、かつ運動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Although the technique disclosed in Patent Document 1 can improve the straight running stability, it is possible to reduce rolling resistance in order to suppress fuel consumption, and to improve cornering power to improve exercise performance. There is room for improvement. This invention is made | formed in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can suppress fuel consumption and can improve exercise | movement performance.

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、規定内圧を充填した空気入りタイヤにおいて、少なくとも当該空気入りタイヤの補強部材であるベルトは、前記空気入りタイヤの幅方向外側部分から幅方向中心に向かうにしたがって、前記空気入りタイヤの回転軸との距離が小さくなる凹形状であり、前記空気入りタイヤのトレッドプロファイルは、前記空気入りタイヤの幅方向中心から幅方向外側部分に向かうにしたがって、前記空気入りタイヤの回転軸との距離が小さくなる凸形状であり、前記空気入りタイヤの幅方向中心における前記空気入りタイヤの厚さをｈｃ、接地端における前記空気入りタイヤの厚さをｈｅ、前記幅方向中心と前記接地端との中央位置における前記空気入りタイヤの厚さをｈｍとすると、ｈｃ＞ｈｍ＞ｈｅであることを特徴とする。 In order to achieve the above-described object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire filled with a specified internal pressure, wherein at least a belt that is a reinforcing member of the pneumatic tire is an outer portion in the width direction of the pneumatic tire. The tread profile of the pneumatic tire is from the center in the width direction to the outer portion in the width direction. It is a convex shape in which the distance from the rotation axis of the pneumatic tire decreases as it goes, the thickness of the pneumatic tire at the center in the width direction of the pneumatic tire is hc, and the thickness of the pneumatic tire at the ground contact end Hc, where h is the thickness of the pneumatic tire at the center between the widthwise center and the ground contact end Characterized in that it is a hm> he.

このように、ベルトを凹形状とするとともに、トレッドプロファイルを凸形状とし、かつ空気入りタイヤの幅方向中心から接地端に向かうにしたがって、タイヤの厚さを小さくする。これにより、空気入りタイヤ全体での粘弾性損失エネルギ及び転がり抵抗を低減できるので、燃料消費を抑制できる。また、トレッド部の中央部における接地長が長くなるので接地圧分布の均一化を図ることができるとともに接地面積が増加するので、コーナーリングパワーが増加して、運動性能を向上させることができる。 As described above, the belt has a concave shape, the tread profile has a convex shape, and the tire thickness is reduced from the center in the width direction of the pneumatic tire toward the ground contact end. Thereby, since viscoelastic loss energy and rolling resistance in the whole pneumatic tire can be reduced, fuel consumption can be suppressed. In addition, since the contact length at the center of the tread portion becomes longer, the contact pressure distribution can be made uniform and the contact area increases, so that the cornering power can be increased and the exercise performance can be improved.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中心における、前記ベルトと前記空気入りタイヤの回転軸との距離をＲｃ１、前記中央位置と前記接地端との間における、前記ベルトと前記空気入りタイヤの回転軸との距離の最大値をＲｂ１とすると、Ｒｃ１＜Ｒｂ１であることが好ましい。 As a desirable aspect of the present invention, in the pneumatic tire, the distance between the belt and the rotation axis of the pneumatic tire at the center in the width direction of the pneumatic tire is Rc1, and between the center position and the ground contact end. When the maximum value of the distance between the belt and the rotating shaft of the pneumatic tire is Rb1, it is preferable that Rc1 <Rb1.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの規定内圧をＰとすると、空気入りタイヤの内圧が（Ｐ−３０）ｋＰａ以上（Ｐ＋３０）ｋＰａ以下である場合もＲｃ１＜Ｒｂ１であることが好ましい。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, when the specified internal pressure of the pneumatic tire is P, the internal pressure of the pneumatic tire is also (P-30) kPa or more (P + 30) kPa or less, Rc1 < Rb1 is preferred.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中心から前記空気入りタイヤの接地端までの、前記空気入りタイヤの幅方向における距離をＬとし、前記空気入りタイヤの幅方向中心から０．３０×Ｌ以上０．７０×Ｌ以下の位置を境界として、前記空気入りタイヤの幅方向中心側をセンター部とし、前記境界よりも前記空気入りタイヤの幅方向外側をショルダー部とした場合、前記空気入りタイヤのセンター部に配置されるゴムは、前記空気入りタイヤのショルダー部に配置されるゴムよりも発熱量が小さいことが好ましい。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, the distance in the width direction of the pneumatic tire from the center in the width direction of the pneumatic tire to the ground contact end of the pneumatic tire is L, and the pneumatic tire The center in the width direction of the pneumatic tire is a center portion with a position of 0.30 × L or more and 0.70 × L or less from the center in the width direction as the center, and the width direction outer side of the pneumatic tire from the boundary When the shoulder portion is used, it is preferable that the rubber disposed in the center portion of the pneumatic tire has a smaller calorific value than the rubber disposed in the shoulder portion of the pneumatic tire.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中心から前記空気入りタイヤの接地端までの、前記空気入りタイヤの幅方向における距離をＬとし、前記空気入りタイヤの幅方向中心から０．３０×Ｌ以上０．７０×Ｌ以下の位置を境界として、前記空気入りタイヤの幅方向中心側をセンター部とし、前記境界よりも前記空気入りタイヤの幅方向外側をショルダー部とした場合、前記空気入りタイヤのショルダー部に配置されるゴムは、前記空気入りタイヤのセンター部に配置されるゴムよりも弾性率が大きいことが好ましい。 As a desirable mode of the present invention, in the pneumatic tire, the distance in the width direction of the pneumatic tire from the center in the width direction of the pneumatic tire to the ground contact end of the pneumatic tire is L, and the pneumatic tire The center in the width direction of the pneumatic tire is a center portion with a position of 0.30 × L or more and 0.70 × L or less from the center in the width direction as the center, and the width direction outer side of the pneumatic tire from the boundary When the shoulder portion is used, it is preferable that the rubber disposed in the shoulder portion of the pneumatic tire has a larger elastic modulus than the rubber disposed in the center portion of the pneumatic tire.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤのトレッド部を構成するキャップトレッドよりも前記空気入りタイヤの径方向内側には、前記キャップトレッドよりも発熱量の小さいゴムを配置し、前記トレッド部に形成される溝の溝底は、前記キャップトレッドよりも発熱量の小さいゴムに含まれることが好ましい。 As a desirable aspect of the present invention, in the pneumatic tire, a rubber having a smaller calorific value than the cap tread is arranged on the radially inner side of the pneumatic tire than the cap tread constituting the tread portion of the pneumatic tire. And it is preferable that the groove bottom of the groove | channel formed in the said tread part is contained in the rubber | gum in which calorific value is smaller than the said cap tread.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤのトレッド部に形成される溝の溝底の周囲に、前記トレッド部を構成するゴムよりも発熱量の小さいゴムを配置することが好ましい。 As a desirable aspect of the present invention, in the pneumatic tire, a rubber having a calorific value smaller than that of the rubber constituting the tread portion is disposed around a groove bottom of a groove formed in the tread portion of the pneumatic tire. It is preferable.

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤのショルダー部に存在する溝の溝底と前記空気入りタイヤの内面との距離は、前記空気入りタイヤの幅方向中心に最も近い溝の溝底と前記空気入りタイヤの内面との距離よりも小さくすることが好ましい。 As a desirable aspect of the present invention, in the pneumatic tire, a distance between a groove bottom of a groove existing in a shoulder portion of the pneumatic tire and an inner surface of the pneumatic tire is most at a center in a width direction of the pneumatic tire. It is preferable to make it smaller than the distance between the groove bottom of the near groove and the inner surface of the pneumatic tire.

本発明は、燃料消費を抑制し、かつ運動性能を向上させることができる。 The present invention can suppress fuel consumption and improve exercise performance.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明により本発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。本発明は、空気入りタイヤ全般に適用できるが、特に、空気入りタイヤの幅方向中心部に周方向溝がない空気入りタイヤに対して好適である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following description. In addition, constituent elements in the following description include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those in a so-called equivalent range. The present invention can be applied to pneumatic tires in general, and is particularly suitable for pneumatic tires having no circumferential groove at the center in the width direction of the pneumatic tire.

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す断面図である。子午断面とは、タイヤの回転軸と平行かつ前記回転軸を含む平面でタイヤを切ったときの断面である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤを構成するベルトの拡大図である。図３−１、図３−２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドプロファイルを説明するための図である。図３−３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの溝を説明するための図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。 (Embodiment)
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment. The meridional section is a section when the tire is cut along a plane parallel to the rotation axis of the tire and including the rotation axis. FIG. 2 is an enlarged view of a belt constituting the pneumatic tire according to the present embodiment. 3A and 3B are diagrams for explaining the tread profile of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 3-3 is a view for explaining a groove of the pneumatic tire according to the present embodiment. FIG. 4 is a partial cross-sectional view showing a meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment.

図１のＹ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｚ軸は、Ｙ軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１が接地する路面と直交する軸である。Ｘ軸は、Ｙ軸及びＺ軸に直交する軸である。空気入りタイヤ１の周方向（以下タイヤ周方向という）は、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の赤道面ＣＣと、空気入りタイヤ１の接地面６とが交わる線が延びる方向、すなわち、空気入りタイヤ１の中心線（以下幅方向中心線という）ＣＬと平行な線が延びる方向である。幅方向中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の赤道線に相当する。すなわち、赤道線である幅方向中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の幅方向（回転軸であるＹ軸と平行な方向）中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１の接地面６とが交わる線である。 A Y axis in FIG. 1 is a rotation axis of the pneumatic tire 1. The Z axis is an axis orthogonal to the Y axis and orthogonal to the road surface on which the pneumatic tire 1 contacts. The X axis is an axis orthogonal to the Y axis and the Z axis. The circumferential direction of the pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as the tire circumferential direction) is a direction in which the pneumatic tire 1 rotates around the rotation axis (Y axis), and the equator plane CC of the pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 1. This is a direction in which a line intersecting with the ground contact surface 6 extends, that is, a direction in which a line parallel to the center line (hereinafter referred to as the width direction center line) CL of the pneumatic tire 1 extends. The center line CL in the width direction corresponds to the equator line of the pneumatic tire 1. That is, the center line CL in the width direction that is the equator line passes through the center of the pneumatic tire 1 in the width direction (direction parallel to the Y axis that is the rotation axis) and is orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1. This is a line where the flat surface and the ground contact surface 6 of the pneumatic tire 1 intersect.

ここで、空気入りタイヤ１の赤道面ＣＣは、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と直交し、かつ、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と平行な方向、すなわち空気入りタイヤ１の幅方向（以下タイヤ幅方向という）における中心を通る平面である。また、空気入りタイヤ１の径方向（以下タイヤ径方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と直交する方向である。タイヤ径方向外側は、空気入りタイヤ１の接地面６側であり、タイヤ径方向内側は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。 Here, the equatorial plane CC of the pneumatic tire 1 is orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 and is parallel to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1, that is, the pneumatic tire. 1 is a plane passing through the center in the width direction of 1 (hereinafter referred to as the tire width direction). The radial direction of the pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as the tire radial direction) is a direction orthogonal to the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1. The outer side in the tire radial direction is the ground contact surface 6 side of the pneumatic tire 1, and the inner side in the tire radial direction is the rotation axis (Y axis) side of the pneumatic tire 1.

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、タイヤ径方向内側から順に、カーカス３と、第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂからなるベルト層４とを有する。第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂを構成するコードは、例えば、金属のワイヤが用いられる。ベルト層４のタイヤ径方向外側、すなわち、第２ベルト４Ｂの径方向外側には、トレッド部７を構成するトレッドゴムが配置される。また、カーカス３のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部ＳＷを構成するサイドウォールゴムが配置される。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a bead core 2, a carcass 3, and a belt layer 4 including a first belt 4A and a second belt 4B in this order from the inner side in the tire radial direction. For example, a metal wire is used as the cord constituting the first belt 4A and the second belt 4B. A tread rubber constituting the tread portion 7 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 4, that is, on the outer side in the radial direction of the second belt 4B. Further, on the outer side of the carcass 3 in the tire width direction, sidewall rubber constituting the sidewall portion SW is disposed.

ビードコア２は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向両側の一対を一組として構成される。カーカス３は、左右のビードコア２間にトロイド状に架け渡される。第１ベルト４Ａは、カーカス３のタイヤ径方向外側に配置され、カーカス３と隣接して配置される。図１、図２に示すように、第１ベルト４Ａのタイヤ径方向外側には、第２ベルト４Ｂが配置される。 The bead core 2 is configured as a pair of pairs on both sides in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The carcass 3 is bridged between the left and right bead cores 2 in a toroidal shape. The first belt 4 A is disposed outside the carcass 3 in the tire radial direction and is disposed adjacent to the carcass 3. As shown in FIGS. 1 and 2, the second belt 4B is disposed on the outer side in the tire radial direction of the first belt 4A.

図１に示すように、空気入りタイヤ１の接地面６は、空気入りタイヤ１の路面接地部に配置されており、カーカス３やベルト層４の外側を覆うゴム層である。カーカス３は、ビードコア２で折り返され、ビードコア２に巻き込まれる。カーカス３をビードコア２の周囲に巻き込む際に生ずる空間へは、ビードフィラーと呼ばれるゴムが配置される。 As shown in FIG. 1, the ground contact surface 6 of the pneumatic tire 1 is a rubber layer that is disposed on the road surface contact portion of the pneumatic tire 1 and covers the outside of the carcass 3 and the belt layer 4. The carcass 3 is folded back by the bead core 2 and is wound around the bead core 2. In a space generated when the carcass 3 is wound around the bead core 2, rubber called a bead filler is disposed.

接地面６、すなわちトレッド面には、タイヤ周方向に向かって延在する周方向溝、すなわち主溝５が設けられる。空気入りタイヤ１は、４本の周方向主溝を備えており、接地面６は、４本の主溝で区画されて陸部が形成される。４本の主溝のうち、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中央部に設けられる主溝を中央部主溝５Ｃといい、中央部主溝５Ｃよりもタイヤ幅方向外側にある主溝をショルダー側主溝５Ｓという。ここで、接地面６のタイヤ幅方向における接地端をＥとし、両方の接地端Ｅ同士の距離を２×Ｌとする。また、赤道面ＣＣ（タイヤ幅方向中心）と接地端Ｅとの中央位置を、中央位置Ｍとする。赤道面ＣＣから中央位置Ｍまでの距離はＬ／２である。本実施形態では、両方の中央位置Ｍを含み、かつ中央位置Ｍよりも赤道面ＣＣ側の領域を中央部とする。 A circumferential groove extending toward the tire circumferential direction, that is, a main groove 5 is provided on the ground contact surface 6, that is, the tread surface. The pneumatic tire 1 includes four circumferential main grooves, and the ground contact surface 6 is partitioned by the four main grooves to form a land portion. Of the four main grooves, the main groove provided at the center in the tire width direction of the pneumatic tire 1 is referred to as a center main groove 5C, and the main groove located on the outer side in the tire width direction from the center main groove 5C is a shoulder. It is called side main groove 5S. Here, the ground contact end in the tire width direction of the ground contact surface 6 is E, and the distance between both the ground contact ends E is 2 × L. In addition, the center position between the equator plane CC (center in the tire width direction) and the contact point E is defined as a center position M. The distance from the equator plane CC to the center position M is L / 2. In the present embodiment, an area on both sides of the equator plane CC with respect to the center position M is defined as the center part.

子午断面における接地面６の形状をトレッドプロファイルという。トレッドプロファイルは、接地面６と、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）を含む平面とが交わって形成される線である。主溝５の部分には接地面が存在しないため、図３−１に示すように、主溝５の部分には仮想のトレッドプロファイル（仮想トレッドプロファイル）６Ｖを設定する。図３−２に示す空気入りタイヤ１では、２本の中央部主溝５Ｃの間に、幅方向中心線ＣＬと平行な主溝（中心部主溝）５Ａが設けられている。すなわち、図３−２に示す空気入りタイヤ１は、５本の周方向主溝を有する。この場合も、主溝５の部分には仮想のトレッドプロファイル（仮想トレッドプロファイル）６Ｖを設定する。 The shape of the contact surface 6 in the meridional section is called a tread profile. The tread profile is a line formed by the contact surface 6 and a plane including the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 intersecting each other. Since there is no ground contact surface in the main groove 5 portion, a virtual tread profile (virtual tread profile) 6V is set in the main groove 5 portion as shown in FIG. In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 3-2, a main groove (center main groove) 5A parallel to the width direction center line CL is provided between the two center main grooves 5C. That is, the pneumatic tire 1 shown in FIG. 3-2 has five circumferential main grooves. Also in this case, a virtual tread profile (virtual tread profile) 6V is set in the main groove 5 portion.

図３−３に示すように、主溝５（中央部主溝５Ｃ、中心部主溝５Ａ、ショルダー側主溝５Ｓ）は、溝壁５ｗと溝底５Ｂとで構成される。溝壁５ｗと接地面６とが交わって形成される線を、主溝境界５ｅという。本実施形態において、仮想トレッドプロファイル６Ｖは、両方の主溝境界５ｅ同士を結んだ直線とする。また、本実施形態において、主溝とは、接地面６と溝壁５ｗとのなす角度θが８０度以上１４０度以下のものをいうものとする。 As shown in FIG. 3C, the main groove 5 (the center main groove 5C, the center main groove 5A, and the shoulder side main groove 5S) is composed of a groove wall 5w and a groove bottom 5B. A line formed by the intersection of the groove wall 5w and the ground surface 6 is referred to as a main groove boundary 5e. In the present embodiment, the virtual tread profile 6V is a straight line connecting both the main groove boundaries 5e. In the present embodiment, the main groove means that the angle θ formed by the ground contact surface 6 and the groove wall 5w is 80 degrees or more and 140 degrees or less.

空気入りタイヤ１は、規定内圧を充填した場合、図１に示すように、少なくとも補強部材である第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂ（ベルト層４）は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向外側部分から幅方向中心（赤道面ＣＣ）に向かうにしたがって、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）との距離が小さくなる凹形状である。本実施形態では、カーカス３も第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂと同様に凹形状である。また、空気入りタイヤ１のトレッドプロファイルは、空気入りタイヤ１の幅方向中心から幅方向外側部分に向かうにしたがって、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）との距離が小さくなる凸形状である。また、図４に示すように、空気入りタイヤ１の幅方向中心（赤道面ＣＣ）における空気入りタイヤの厚さをｈｃ、接地端Ｅにおける前記空気入りタイヤの厚さをｈｅ、幅方向中心（赤道面ＣＣ）と接地端Ｅとの中央の位置である中央位置Ｍにおける前記空気入りタイヤの厚さをｈｍとすると、ｈｃ＞ｈｍ＞ｈｅである。ここで、空気入りタイヤ１の厚さは、接地面６と直交する方向の寸法である。 When the pneumatic tire 1 is filled with the specified internal pressure, as shown in FIG. 1, at least the first belt 4 A and the second belt 4 B (belt layer 4) that are reinforcing members are outside the pneumatic tire 1 in the tire width direction. It is a concave shape in which the distance from the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 decreases as it goes from the portion toward the center in the width direction (equatorial plane CC). In the present embodiment, the carcass 3 is also concave like the first belt 4A and the second belt 4B. Further, the tread profile of the pneumatic tire 1 has a convex shape in which the distance from the rotation axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 becomes smaller from the center in the width direction of the pneumatic tire 1 toward the outer side in the width direction. . Further, as shown in FIG. 4, the thickness of the pneumatic tire at the center in the width direction (equatorial plane CC) of the pneumatic tire 1 is hc, the thickness of the pneumatic tire at the ground contact E is he, and the center in the width direction ( When the thickness of the pneumatic tire at the center position M, which is the center position between the equator plane CC) and the ground contact edge E, is hm, hc> hm> he. Here, the thickness of the pneumatic tire 1 is a dimension in a direction orthogonal to the ground contact surface 6.

このように、空気入りタイヤ１は、規定内圧を充填したときに、ベルト層４が凹形状かつトレッドプロファイルが凸形状となるので、ベルトの張力が高くなるとともに、路面における接地端Ｅ近傍の接地圧を低減できる。また、上記構成により、空気入りタイヤ１は偏心変形が大きくなり、かつ接地時におけるベルト端部（タイヤ幅方向におけるベルト端部）近傍のひずみが低減されるので、ショルダー部の損失エネルギが低減されるとともに、ショルダー部の変形が抑制される。これらの作用により、空気入りタイヤ１全体での粘弾性損失エネルギ及び転がり抵抗を低減できる。その結果、この空気入りタイヤ１を装着した車両の燃料消費を抑制できる。 As described above, when the pneumatic tire 1 is filled with the specified internal pressure, the belt layer 4 has a concave shape and the tread profile has a convex shape, so that the belt tension is increased and the ground surface near the grounding end E on the road surface is increased. Pressure can be reduced. Further, with the above configuration, the pneumatic tire 1 is greatly deformed eccentrically, and the strain near the belt end portion (belt end portion in the tire width direction) at the time of ground contact is reduced, so that the loss energy of the shoulder portion is reduced. And the deformation of the shoulder portion is suppressed. By these actions, the viscoelastic loss energy and rolling resistance of the entire pneumatic tire 1 can be reduced. As a result, fuel consumption of a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 can be suppressed.

また、空気入りタイヤ１は、トレッドプロファイルが凸形状であり、また、ｈｃ＞ｈｍ＞ｈｅなので、トレッド部７の中央部は、トレッド部７のショルダー部よりもタイヤ径方向の寸法が大きい。このため、トレッド部７の中央部における接地長が長くなる。その結果、接地圧分布の均一化を図ることができるとともに接地面積が増加するので、コーナーリングパワーが増加して車両の運動性能を向上させることができる。このように、空気入りタイヤは、燃料消費を抑制し、かつ運動性能を向上させることができる。 Further, the pneumatic tire 1 has a convex tread profile and hc> hm> he. Therefore, the center portion of the tread portion 7 has a larger dimension in the tire radial direction than the shoulder portion of the tread portion 7. For this reason, the ground contact length in the center part of the tread part 7 becomes long. As a result, the contact pressure distribution can be made uniform and the contact area can be increased, so that the cornering power can be increased and the motion performance of the vehicle can be improved. Thus, the pneumatic tire can suppress fuel consumption and improve exercise performance.

ここで、ｈｅはｈｃの７０％以下が好ましく、６５％以下が望ましい。また、ｈｍはｈｃの９０％以下が好ましく、８５％以下が望ましい。このようにすると、接地圧分布をより均一にできるとともに、接地面積をより増加できるので、コーナーリングパワーの増加に有効である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である（以下同様）。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。 Here, he is preferably 70% or less of hc, and preferably 65% or less. Further, hm is preferably 90% or less, and preferably 85% or less of hc. In this way, the contact pressure distribution can be made more uniform and the contact area can be increased, which is effective in increasing the cornering power. The specified internal pressure is the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO (the same shall apply hereinafter). ). The regular rim is an “applied rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal load means the “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO.

図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す断面図である。空気入りタイヤ１の幅方向中心（赤道面ＣＣ）におけるベルト（具体的には第２ベルト４Ｂ）と空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）との距離をＲｃ１、中央位置Ｍと接地端Ｅとの間におけるベルト（具体的には第２ベルト４Ｂ）と空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）との距離の最大値をＲｂ１とする。空気入りタイヤ１は、少なくとも第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂが凹形状なので、規定内圧を充填したときにはＲｃ１＜Ｒｂ１となる。この場合、Ｒｂ１とＲｃ１との差（Ｒｂ１−Ｒｃ１）とＲｃ１との比（Ｒｂ１−Ｒｃ１）／Ｒｃ１が０．０２（２％）以下であることが好ましい。これによって、粘弾性損失エネルギ及び転がり抵抗を効果的に低減できる。また、規定内圧をＰとすると、空気入りタイヤ１の内圧が（Ｐ−３０）ｋＰａ以上（Ｐ＋３０）ｋＰａ以下である場合もＲｃ１＜Ｒｂ１となり、また、（Ｒｂ１−Ｒｃ１）／Ｒｃ１が０．０２（２％）以下となることが好ましい。このようにすれば、内圧が変化した場合でも、確実に粘弾性損失エネルギ及び転がり抵抗を低減できる。 FIG. 5 is a cross-sectional view showing a meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment. The distance between the belt (specifically, the second belt 4B) and the rotational axis (Y axis) of the pneumatic tire 1 at the center in the width direction (equatorial plane CC) of the pneumatic tire 1 is Rc1, and the center position M and the ground contact E The maximum value of the distance between the belt (specifically, the second belt 4B) and the rotational axis (Y-axis) of the pneumatic tire 1 is defined as Rb1. In the pneumatic tire 1, at least the first belt 4 A and the second belt 4 B are concave, so that when the specified internal pressure is filled, Rc1 <Rb1. In this case, the ratio (Rb1-Rc1) / Rc1 between the difference between Rb1 and Rc1 (Rb1-Rc1) and Rc1 is preferably 0.02 (2%) or less. Thereby, viscoelastic loss energy and rolling resistance can be effectively reduced. Further, when the specified internal pressure is P, Rc1 <Rb1 even when the internal pressure of the pneumatic tire 1 is (P-30) kPa or more and (P + 30) kPa or less, and (Rb1-Rc1) / Rc1 is 0.02. (2%) or less is preferable. In this way, even when the internal pressure changes, viscoelastic loss energy and rolling resistance can be reliably reduced.

図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。上述したように、空気入りタイヤ１の第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂ等を凹形状にして、トレッドプロファイルを凸形状にすると、ショルダー側の粘弾性エネルギ損失が低減されるが、相対的にセンター側の粘弾性エネルギ損失が増加する。 FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing a meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment. As described above, when the first belt 4A and the second belt 4B of the pneumatic tire 1 are concave and the tread profile is convex, the viscoelastic energy loss on the shoulder side is reduced. Center side viscoelastic energy loss increases.

このため、空気入りタイヤ１は、幅方向中心（赤道面ＣＣ）から空気入りタイヤ１の接地端Ｅまでの、タイヤ幅方向における距離をＬとし、空気入りタイヤ１の幅方向中心から距離Ｋ（＝０．３０×Ｌ以上０．７０×Ｌ以下）の位置Ｑを境界として、前記空気入りタイヤ１の幅方向中心側をセンター部とし、前記境界よりも空気入りタイヤ１の幅方向外側をショルダー部とする。この場合、空気入りタイヤ１のトレッド部のセンター部に配置されるゴム７ＧＣは、空気入りタイヤ１のトレッド部のショルダー部に配置されるゴム７ＧＥよりも発熱量が小さいことが好ましい。 Therefore, in the pneumatic tire 1, the distance in the tire width direction from the center in the width direction (equatorial plane CC) to the ground contact end E of the pneumatic tire 1 is L, and the distance K ( = 0.30 × L or more and 0.70 × L or less) as a boundary, the center in the width direction of the pneumatic tire 1 is a center portion, and the outer side in the width direction of the pneumatic tire 1 is a shoulder from the boundary. Part. In this case, it is preferable that the rubber 7GC disposed in the center portion of the tread portion of the pneumatic tire 1 has a smaller calorific value than the rubber 7GE disposed in the shoulder portion of the tread portion of the pneumatic tire 1.

このように、センター部のみ発熱量の低いゴムを用いることで、粘弾性エネルギ損失を抑制でき、さらに転がり抵抗を低減できる。センター部に配置するゴム７ＧＣのｔａｎδはショルダー部に配置するゴム７ＧＥのｔａｎδの９０％以下とすることがより好ましい。これによって、転がり抵抗をより効果的に低減できる。 Thus, viscoelastic energy loss can be suppressed and rolling resistance can be reduced by using rubber with a low calorific value only in the center portion. The tan δ of the rubber 7GC disposed in the center portion is more preferably 90% or less of the tan δ of the rubber 7GE disposed in the shoulder portion. Thereby, rolling resistance can be reduced more effectively.

また、本実施形態において、空気入りタイヤ１は、ショルダー部に配置されるゴム７ＧＥの弾性率を、センター部に配置されるゴム７ＧＣの弾性率よりも大きくすることが好ましい。これによって、タイヤ幅方向に変形に対するトレッドせん断剛性が増加するので、コーナーリングパワーが上昇する。コーナーリングパワーを効果的に上昇させるためには、ショルダー部に配置されるゴム７ＧＥの弾性率を、センター部に配置されるゴム７ＧＣの弾性率よりも１０％以上大きくすることが好ましい。空気入りタイヤ１のトレッド部７を構成するゴムの弾性率を上述のようにすることで、転がり抵抗を低減しつつ、コーナーリングパワーを増加させることができる。ここで、弾性率は、１００％伸張時の応力である。 In the present embodiment, in the pneumatic tire 1, it is preferable that the elastic modulus of the rubber 7GE disposed in the shoulder portion is larger than the elastic modulus of the rubber 7GC disposed in the center portion. As a result, the tread shear rigidity against deformation in the tire width direction increases, and the cornering power increases. In order to effectively increase the cornering power, it is preferable that the elastic modulus of the rubber 7GE disposed in the shoulder portion is 10% or more larger than the elastic modulus of the rubber 7GC disposed in the center portion. By setting the elastic modulus of the rubber constituting the tread portion 7 of the pneumatic tire 1 as described above, the cornering power can be increased while reducing the rolling resistance. Here, the elastic modulus is a stress at 100% elongation.

図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの溝の断面を示す拡大断面図である。空気入りタイヤ１に主溝５がある場合、溝底５Ｂ付近のゴムの応力及びひずみが、他の箇所よりも大きくなり、粘弾性損失が増加する。これを抑制するため、空気入りタイヤ１は、トレッド部７を構成するキャップトレッド７Ｃよりも空気入りタイヤ１の径方向内側に、キャップトレッド７Ｃよりも発熱量の小さいゴム７Ｕを、キャップトレッド７Ｃに隣接させて配置する。そして、空気入りタイヤ１のトレッド部７に形成される溝（主溝５）の溝底５Ｂは、キャップトレッド７Ｃよりも発熱量の小さいゴム７Ｕに含まれるようにすることが好ましい。これによって、コーナーリングパワーを維持したまま、さらに転がり抵抗を低減できる。なお、キャップトレッド７Ｃに隣接し、かつ空気入りタイヤ１の径方向内側の部分は、アンダートレッドである。 FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view showing a cross section of the groove of the pneumatic tire according to the present embodiment. When the pneumatic tire 1 has the main groove 5, the stress and strain of the rubber near the groove bottom 5 B becomes larger than other portions, and viscoelastic loss increases. In order to suppress this, in the pneumatic tire 1, a rubber 7 U having a smaller calorific value than the cap tread 7 C is provided on the cap tread 7 C on the radially inner side of the pneumatic tire 1 than the cap tread 7 C constituting the tread portion 7. Place them next to each other. The groove bottom 5B of the groove (main groove 5) formed in the tread portion 7 of the pneumatic tire 1 is preferably included in the rubber 7U that generates less heat than the cap tread 7C. As a result, the rolling resistance can be further reduced while maintaining the cornering power. A portion adjacent to the cap tread 7C and radially inward of the pneumatic tire 1 is an under tread.

溝底５Ｂからのゴム７Ｕの厚さ（空気入りタイヤ１の径方向における寸法）ｄｕは、溝深さ（仮想トレッドプロファイル６Ｖから溝底５Ｂまでの距離）ｄａの１０％以上５０％以下とすることが好ましい。これによって、コーナーリングパワーを維持したまま、さらに転がり抵抗を低減する効果を確実に得ることができる。 The thickness of the rubber 7U from the groove bottom 5B (dimension in the radial direction of the pneumatic tire 1) du is 10% to 50% of the groove depth (distance from the virtual tread profile 6V to the groove bottom 5B) da. It is preferable. As a result, it is possible to reliably obtain the effect of further reducing the rolling resistance while maintaining the cornering power.

図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの溝の断面を示す拡大断面図である。図８に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部７に形成される溝（主溝５）の溝底５Ｂの周囲に、トレッド部７を構成するゴムよりも発熱量の小さいゴム７ＧＬを配置してもよい。このように、溝底５Ｂの周囲のみに発熱量の小さいゴム７ＧＬを配置することにより、コーナーリングパワーを維持したまま、さらに転がり抵抗を低減する効果に加え、発熱量の小さいゴム７ＧＬの使用量を低減できる。 FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view showing a cross section of the groove of the pneumatic tire according to the present embodiment. As shown in FIG. 8, a rubber 7GL having a smaller calorific value than the rubber constituting the tread portion 7 is disposed around the groove bottom 5B of the groove (main groove 5) formed in the tread portion 7 of the pneumatic tire 1. May be. Thus, by arranging the rubber 7GL having a small calorific value only around the groove bottom 5B, in addition to the effect of further reducing the rolling resistance while maintaining the cornering power, the usage amount of the rubber 7GL having a small calorific value is reduced. Can be reduced.

溝底５Ｂからのゴム７ＧＬの厚さｄｕは、溝深さｄａの１０％以上５０％以下とすることが好ましい。また、溝底５Ｂの周囲を覆うゴム７ＧＬの厚さｈｇｌは、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下、好ましくは１．８ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が望ましい。このようにすれば、コーナーリングパワーを維持したまま、さらに転がり抵抗を低減する効果を確実に得ることができる。なお、本実施形態において、ｈｇｌは２ｍｍである。 The thickness du of the rubber 7GL from the groove bottom 5B is preferably 10% or more and 50% or less of the groove depth da. Further, the thickness hgl of the rubber 7GL covering the periphery of the groove bottom 5B is 1.5 mm or more and 3.0 mm or less, preferably 1.8 mm or more and 2.5 mm or less. In this way, it is possible to reliably obtain the effect of further reducing the rolling resistance while maintaining the cornering power. In the present embodiment, hgl is 2 mm.

図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。上述したように、本実施形態では、第１ベルト４Ａ及び第２ベルト４Ｂを凹形状としている。このようなベルト構造は、センター部と比較してショルダー部の厚さが小さくなるので、センター部と比較してショルダー部の方が早期に摩耗限界に達するおそれがある。本実施形態では、空気入りタイヤ１のショルダー部に存在する溝（本実施形態ではショルダー側主溝５Ｓ）の溝底５ＢＳと、空気入りタイヤ１の内面１Ｉとの距離をｈｕｓとする。また、空気入りタイヤ１の幅方向中心（赤道面ＣＣ）に最も近い溝（本実施形態では中央部主溝５Ｃ）の溝底５ＢＣと、空気入りタイヤ１の内面１Ｉとの距離をｈｕｃとする。このとき、ｈｕｓ＜ｈｕｃとする。これによって、空気入りタイヤ１のショルダー部の早期摩耗を抑制できる。 FIG. 9 is a partial cross-sectional view showing a meridional section of the pneumatic tire according to the present embodiment. As described above, in the present embodiment, the first belt 4A and the second belt 4B have a concave shape. In such a belt structure, since the thickness of the shoulder portion is smaller than that of the center portion, the shoulder portion may reach the wear limit earlier than the center portion. In the present embodiment, the distance between the groove bottom 5BS of the groove (shoulder-side main groove 5S in the present embodiment) present in the shoulder portion of the pneumatic tire 1 and the inner surface 1I of the pneumatic tire 1 is referred to as hus. Further, the distance between the groove bottom 5BC of the groove (the central main groove 5C in this embodiment) closest to the center in the width direction (equatorial plane CC) of the pneumatic tire 1 and the inner surface 1I of the pneumatic tire 1 is huc. . At this time, hus <huc. Thereby, early wear of the shoulder portion of the pneumatic tire 1 can be suppressed.

ここで、ｈｕｓ／ｈｕｃが０．７、又はｈｕｓ＜ｈｕｃ−（Ｒｂ１−Ｒｃ１）のうち、いずれか一方を満たすことが好ましい。このようにすることで、ショルダー部の早期摩耗をより確実に抑制できる。なお、本実施形態において、幅方向中心（赤道面ＣＣ）における空気入りタイヤ１の内面１Ｉからベルト層４の最外層、すなわち、第２ベルト４Ｂの径方向外側までの距離は、５ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。 Here, it is preferable that hus / huc satisfies 0.7 or hus <huc- (Rb1-Rc1). By doing in this way, the early wear of a shoulder part can be controlled more certainly. In the present embodiment, the distance from the inner surface 1I of the pneumatic tire 1 at the center in the width direction (equatorial plane CC) to the outermost layer of the belt layer 4, that is, the radial outside of the second belt 4B is 5 mm or more and 7 mm or less. It is preferable to set it as the range.

（評価例）
本発明に係る空気入りタイヤを７種類作成した（表１の評価例１から評価例７）。比較対象として、ベルトが凸形状であり、空気入りタイヤの厚さがタイヤ幅方向で一定のものを作成した（表１の比較例）。本発明に係る空気入りタイヤ及び比較例に係る空気入りタイヤのサイズは、２２５／５０Ｒ１８である。また、本発明に係る空気入りタイヤ及び比較例に係る空気入りタイヤは、２−ＯＰＬ、かつ２枚ベルト（周方向に対する傾斜角度が２７度）、かつフルエッジカバー構造である。空気圧は２５０ｋＰａ、荷重は４．６ｋＮとした。転がり抵抗は、試験に供する空気入りタイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、ドラム試験機において、タイヤの転動速度が８０ｋｎ／ｈの条件で転動させて評価した。また、コーナーリングパワーは、試験に供する空気入りタイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、フラットベルト試験機において、１０ｋｍ／ｈの条件で転動させ、スリップ角が−１度の場合と＋１度の場合とでのコーナーリングフォースの変化量で評価した。表１に評価結果を示す。なお、転がり抵抗及びコーナーリングパワー（ＣＰ）は、いずれも比較例に係る空気入りタイヤを１００とした指数で表示してある。転がり抵抗は値が小さいほど小さく、コーナーリングパワーは値が大きいほど大きくなる。表１中のｔａｎδは６０℃のときのものであり、弾性率は１００％伸張時の応力である。 (Evaluation example)
Seven types of pneumatic tires according to the present invention were prepared (Evaluation Example 1 to Evaluation Example 7 in Table 1). As a comparison object, a belt having a convex shape and a pneumatic tire having a constant thickness in the tire width direction was prepared (comparative example in Table 1). The size of the pneumatic tire according to the present invention and the pneumatic tire according to the comparative example is 225 / 50R18. In addition, the pneumatic tire according to the present invention and the pneumatic tire according to the comparative example have a 2-OPL, a two-belt belt (inclination angle of 27 degrees with respect to the circumferential direction), and a full edge cover structure. The air pressure was 250 kPa and the load was 4.6 kPa. The rolling resistance was evaluated by assembling a pneumatic tire to be used for the test on a wheel having a rim size of 18 × 8 J and rolling it on a drum tester under a condition where the rolling speed of the tire was 80 kn / h. In addition, the cornering power is measured by assembling a pneumatic tire to be used for the test on a wheel with a rim size of 18 × 8 J, and rolling it on a flat belt test machine under the condition of 10 km / h, when the slip angle is −1 degree and +1 degree. Evaluation was based on the amount of change in cornering force between cases. Table 1 shows the evaluation results. In addition, both rolling resistance and cornering power (CP) are displayed by the index | exponent which set the pneumatic tire which concerns on a comparative example to 100. The rolling resistance decreases as the value decreases, and the cornering power increases as the value increases. In Table 1, tan δ is at 60 ° C., and the elastic modulus is stress at 100% elongation.

表１に示す評価結果から、ベルト、カーカスが凹形状でトレッドプロファイルが凸形状、かつｈｃ＞ｈｍ＞ｈｅである空気入りタイヤ（評価例１）は、比較例に対して転がり抵抗が低下するとともに、コーナーリングパワーは増加していることがわかる。評価例２は、評価例１の構成に加え、センター部に配置されるゴムの発熱量を、ショルダー部に配置されるゴムの発熱量よりも小さくしているが、このようにすると、評価例１よりも転がり抵抗が低下することがわかる。評価例３は、評価例１の構成に加え、ショルダー部に配置されるゴムの弾性率を、センター部に配置されるゴムの弾性率よりも大きくしているが、このようにすると、評価例１よりもコーナーリングパワーが増加することがわかる。 From the evaluation results shown in Table 1, the pneumatic tire (Evaluation Example 1) in which the belt and carcass have a concave shape, the tread profile has a convex shape, and hc> hm> he has a lower rolling resistance than the comparative example. It can be seen that the cornering power is increasing. In Evaluation Example 2, in addition to the configuration of Evaluation Example 1, the calorific value of the rubber disposed in the center portion is smaller than the calorific value of the rubber disposed in the shoulder portion. It can be seen that the rolling resistance is lower than 1. In Evaluation Example 3, in addition to the configuration of Evaluation Example 1, the elastic modulus of the rubber disposed in the shoulder portion is made larger than the elastic modulus of the rubber disposed in the center portion. It can be seen that the cornering power increases from 1.

評価例４は、評価例１の構成に加え、キャップトレッドよりも径方向内側に、キャップトレッドのゴムよりも発熱量の小さいゴムを配置するとともに、キャップトレッドの径方向内側に配置された前記ゴムに、溝底が含まれるようにしたものである。このようにすると、評価例１よりも転がり抵抗が低下することがわかる。評価例５は、評価例２の構成に加え、キャップトレッドよりも径方向内側に、キャップトレッドのゴムよりも発熱量の小さいゴムを配置するとともに、キャップトレッドの径方向内側に配置された前記ゴムに、溝底が含まれるようにしたものである。このようにすると、評価例２よりも転がり抵抗が低下することがわかる。 In the evaluation example 4, in addition to the configuration of the evaluation example 1, the rubber having a calorific value smaller than that of the rubber of the cap tread is arranged on the radial inner side of the cap tread, and the rubber arranged on the radial inner side of the cap tread. Is to include a groove bottom. In this way, it can be seen that the rolling resistance is lower than in Evaluation Example 1. In addition to the configuration of Evaluation Example 2, Evaluation Example 5 includes a rubber having a calorific value smaller than that of the cap tread rubber on the radially inner side of the cap tread and the rubber disposed on the radially inner side of the cap tread. Is to include a groove bottom. In this way, it can be seen that the rolling resistance is lower than in Evaluation Example 2.

評価例６は、評価例２の構成に加え、溝底の周囲に、トレッド部のゴムよりも発熱量の小さいゴムを配置したものである。このようにすると、評価例２よりも転がり抵抗が低下することがわかる。評価例７は、評価例２の構成と評価例４とを加えた構成に対し、さらに、溝底の周囲に、トレッド部のゴムよりも発熱量の小さいゴムを配置した構成を加えたものである。このようにすると、転がり抵抗は評価例２と同等であり、評価例４よりも低下することがわかる。 In the evaluation example 6, in addition to the configuration of the evaluation example 2, rubber having a calorific value smaller than that of the rubber in the tread portion is arranged around the groove bottom. In this way, it can be seen that the rolling resistance is lower than in Evaluation Example 2. Evaluation Example 7 is a configuration in which a configuration in which rubber having a smaller calorific value than that of the tread portion is arranged around the groove bottom is added to the configuration obtained by adding the configuration of Evaluation Example 2 and Evaluation Example 4. is there. If it does in this way, rolling resistance is equivalent to the evaluation example 2, and it turns out that it is lower than the evaluation example 4.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、燃料消費の抑制及び運動性能の向上を両立させることに有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for achieving both suppression of fuel consumption and improvement of exercise performance.

本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the meridional section of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤを構成するベルトの拡大図である。It is an enlarged view of the belt which constitutes the pneumatic tire concerning this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドプロファイルを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the tread profile of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドプロファイルを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the tread profile of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの溝を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the groove | channel of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。It is a partial sectional view showing a meridional section of a pneumatic tire concerning this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the meridional section of the pneumatic tire which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。It is a partial sectional view showing a meridional section of a pneumatic tire concerning this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの溝の断面を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a section of a groove of a pneumatic tire concerning this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの溝の断面を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a section of a groove of a pneumatic tire concerning this embodiment. 本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を示す一部断面図である。It is a partial sectional view showing a meridional section of a pneumatic tire concerning this embodiment.

１空気入りタイヤ
１Ｉ内面
２ビードコア
３カーカス
４ベルト層
４Ａ第１ベルト
４Ｂ第２ベルト
５主溝
５Ｓショルダー側主溝
５Ａ中心部主溝
５Ｂ、５ＢＣ、５ＢＳ溝底
５Ｃ中央部主溝
５ｅ主溝境界
５ｗ溝壁
６接地面
６Ｖ仮想トレッドプロファイル
７Ｃキャップトレッド
７ＧＣ、７ＧＥ、７Ｕ、７ＧＬゴム
７トレッド部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 1I Inner surface 2 Bead core 3 Carcass 4 Belt layer 4A 1st belt 4B 2nd belt 5 Main groove 5S Shoulder side main groove 5A Central main groove 5B, 5BC, 5BS Groove bottom 5C Central main groove 5e Main groove boundary 5w Groove wall 6 Grounding surface 6V Virtual tread profile 7C Cap tread 7GC, 7GE, 7U, 7GL Rubber 7 Tread

Claims

In pneumatic tires filled with the specified internal pressure,
The belt that is at least a reinforcing member of the pneumatic tire has a concave shape in which the distance from the rotation axis of the pneumatic tire decreases as it goes from the outer side in the width direction of the pneumatic tire toward the center in the width direction.
The tread profile of the pneumatic tire is a convex shape in which the distance from the rotation axis of the pneumatic tire decreases as it goes from the center in the width direction of the pneumatic tire toward the outer portion in the width direction.
The thickness of the pneumatic tire at the center in the width direction of the pneumatic tire is hc, the thickness of the pneumatic tire at the ground contact end is he, and the pneumatic tire at the center position between the center in the width direction and the ground contact end is A pneumatic tire characterized by hc>hm> he, where hm is the thickness.

The distance between the belt and the rotation axis of the pneumatic tire at the center in the width direction of the pneumatic tire is Rc1, and the belt and the rotation axis of the pneumatic tire between the center position and the ground contact end. The pneumatic tire according to claim 1, wherein Rc1 <Rb1 where Rb1 is the maximum distance.

3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein Rc1 <Rb1 even when the internal pressure of the pneumatic tire is (P−30) kPa or more and (P + 30) kPa or less, where P is a specified internal pressure of the pneumatic tire.

The distance in the width direction of the pneumatic tire from the center in the width direction of the pneumatic tire to the ground contact end of the pneumatic tire is L, and 0.30 × L or more and 0.70 from the center in the width direction of the pneumatic tire. When the width direction center side of the pneumatic tire is a center part with the position of × L or less as a boundary, and the width direction outer side of the pneumatic tire is a shoulder part from the boundary,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber disposed in a center portion of the pneumatic tire has a smaller calorific value than rubber disposed in a shoulder portion of the pneumatic tire.

The distance in the width direction of the pneumatic tire from the center in the width direction of the pneumatic tire to the ground contact end of the pneumatic tire is L, and 0.30 × L or more and 0.70 from the center in the width direction of the pneumatic tire. When the width direction center side of the pneumatic tire is a center part with the position of × L or less as a boundary, and the width direction outer side of the pneumatic tire is a shoulder part from the boundary,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein rubber disposed in a shoulder portion of the pneumatic tire has a larger elastic modulus than rubber disposed in a center portion of the pneumatic tire.

On the radially inner side of the pneumatic tire than the cap tread constituting the tread portion of the pneumatic tire, rubber having a smaller calorific value than the cap tread is disposed,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a groove bottom of a groove formed in the tread portion is included in rubber having a smaller calorific value than the cap tread.

The air according to any one of claims 1 to 6, wherein rubber having a calorific value smaller than that of rubber constituting the tread portion is disposed around a groove bottom of a groove formed in the tread portion of the pneumatic tire. Tires.

The distance between the groove bottom of the groove present in the shoulder portion of the pneumatic tire and the inner surface of the pneumatic tire is the distance between the groove bottom of the groove closest to the center in the width direction of the pneumatic tire and the inner surface of the pneumatic tire. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic tire is smaller than the distance.