JP3657648B2

JP3657648B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3657648B2
Application number: JP07956495A
Authority: JP
Inventors: 修一藤本; 久史國井; 能行浦; 和美佐藤; 貴通嶋田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-10
Filing date: 1995-03-10
Publication date: 2005-06-08
Anticipated expiration: 2020-06-08
Also published as: JPH08247275A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用等に用いられる自動変速機に関し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えたときの変速制御を行う変速制御装置に関する。なお、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は複数のギヤ列を有して構成され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行ったのでは変速ショックが生じるという問題がある。このため、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなされている。
【０００３】
このような変速ショックのうち、シフトレバーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジが設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジ位置に切り換えて前進レンジを設定する場合（すなわち、インギヤの場合）に生じる変速ショックが特に問題となりやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態であるニュートラルレンジから前進レンジ（もしくは後進レンジ）に移行する制御であるが、このときの入力トルクは小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達トルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はきわめてデリケートな制御が必要だからである。
【０００４】
このため、従来からインギヤ制御に関する様々な制御方法が考えられており、一例を挙げれば、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換時に、まず高速側変速段を一時的に設定した後、第１速段（発進用変速段）を設定するという制御がある。この制御はスクォート制御と称されており、前進レンジへの切換時の出力トルク変化が滑らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減できる。
具体的には、特公平３−６３９０号公報に開示の変速制御方法があり、この方法では、アクセルペダルの踏み込みが解除され、車速が零に近く、パーキングブレーキがかけられている状態で、マニュアルシフトレンジが中立レンジから走行レンジへ切り換えられたときに、一旦高速側変速段を設定し、その後に第１速段を設定するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、インギヤ制御はアクセルがほぼ全閉（アクセルペダル踏み込み解除）状態でニュートラルレンジから走行レンジに移行する制御であり、低エンジン回転（アイドリング回転）で行われるため、摩擦係合要素に供給される油量は小さく、高速側変速段の設定が遅れ、ひいては第１速段の設定も遅れるという問題、すなわちインギヤ制御時間が長くなるという問題が生じやすい。インギヤ制御時間が長くなると、高速側変速段が設定された状態でアクセルが踏み込まれて発進するようなケースが生じることが考えられ、このときにはエンジン回転が上がった状態で高速側変速段から第１速段への変速が行われ、この変速に伴う変速ショックが生じるという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような問題に鑑み、スクォート制御を行うインギヤ変速時に、このインギヤ変速制御を速やかに且つ変速ショックなく行わせることができるような変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】
このような目的達成のため、本発明においては、複数の前進側動力伝達経路が選択設定可能な動力伝達用歯車列と、動力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合要素と、摩擦係合要素の係合を制御する係合制御手段とを有し、前進レンジとニュートラルレンジとが設定可能な自動変速機の変速制御装置において、ニュートラルレンジから前進レンジに切り換えられたときに、係合制御手段により、発進用変速機を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を同時もしくは若干の時間差をおいてに開始し、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が所定係合状態となったときに発進用変速段の設定に不要な摩擦係合要素を解放させるとともに発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるようになっている。但しこのとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を発進用変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御より優先させるように、すなわち、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が発進用変速段を設定するための摩擦係合要素より早く係合するように高速側変速段設定用の摩擦係合要素の油圧を設定するようになっており、また、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始した後には、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転比が第２の所定値になったときに高速側変速段を設定するための摩擦係合要素を解放させ、第２の所定値になったときから所定時間経過後に発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるように構成される。
【０００８】
このような変速制御を行うと、マニュアルシフトレバーを操作してニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられると、発進用変速段（第１速段）用摩擦係合要素と高速側変速段（第２速段以上の変速段）用摩擦係合要素とをほぼ同時に係合させるように制御されるのであるが、このとき高速側変速段を設定するための摩擦係合要素の係合制御を優先させるようにしているため、必ず先に高速側変速段が設定された後、発進用変速段が設定され、確実にスクォート制御が行われ、変速ショックの少ないインギヤ制御が行われる。また、変速機入力軸がほぼ完全に停止した状態で高速側変速段から発進用変速段への変速がなされるので、よりスムーズなインギヤ変速が行われる。
【０００９】
さらに、このように高速側変速段の係合が優先されても、基本的には両変速段を設定する摩擦係合要素がほぼ同時に（同時もしくは若干の時間差をおいて）係合を開始する制御が行われるため、発進用変速段の設定を遅れなく行うことが可能であり、インギヤ制御が迅速に行われる。すなわち、この変速制御では、迅速で且つスムーズなインギヤ制御が行われる。
とくに、マニュアルシフトレバーをニュートラルレンジから前進レンジに切り換えてすぐにアクセルペダルを踏み込んだような場合でも、ニュートラル−高速側変速段−発進用変速段へと確実且つ迅速に変速がなされ、変速ショックの小さな変速となる。
【００１０】
なお、高速側変速段を優先させるためには、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換が検出されたときに、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を徐々に増加させる指令値を出力し、且つ高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を所定時間の間だけ最大値にするとともにこの所定時間経過後に所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。このとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第１の所定値になるまでの間は最大値にするとともにこの後に所定係合に必要な油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。これにより、高速側変速段の係合開始までの時間（無効ストローク詰めに要する時間）を短縮して、インギヤ変速を迅速化できる。
【００１２】
【実施例】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例について説明する。
本発明に係る変速制御装置により変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１に示している。
この変速機は、エンジン出力軸１に接続されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。
【００１３】
この変速機構は、変速機入力軸３の上に並列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しながら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。
【００１４】
第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結され、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結されている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリアＣ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチＢ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになっており、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結している。
また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー９ｂとが図示のように配設されている。
【００１５】
以上のように構成した変速機において、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の設定および変速制御を行うことができる。具体的には、表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。
【００１６】
なお、この表１において、１ＳＴにおける第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブレーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。すなわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレンジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段である。
【００１７】
【表１】

【００１８】
次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うための制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図により一つの制御装置を構成している。また、各図の油路のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付いているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油路と繋がっていることを意味する。さらに、図における×印はその部分がドレンされていることを意味する。
【００１９】
この制御装置には油圧ポンプ１０から作動油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送られ、図示のように供給される。
この制御装置内には、このレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４とが配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦはノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバルブは閉止される。
【００２０】
なお、以下においては、バルブ３０をリデューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。
【００２１】
上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯＮ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるものであり、変速段設定には使用されないものであるためである。
【００２２】
【表２】

【００２３】
上記制御について、以下に説明する。
まず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を考える。図においては、スプール２６はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されてスプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０はこの状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉塞されている。
【００２４】
油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，ＳＤ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５７を右動させる。
【００２５】
一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ライン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッチングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１によりそのスプール４６を左動状態で保持させる。
また、油路１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋がり、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給される。
【００２６】
以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供給制御を行うことができる。
【００２７】
ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すようにソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。
１ＳＴでは、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオンで、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみが開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通って油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。
【００２８】
油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフバルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１クラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合される。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュムレータ７１により調整される。
【００２９】
なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバルブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）からソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３クラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソレノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋がる。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１ＳＴ速度段が設定される。
【００３０】
次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考える。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳＤがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤも開放される。これにより、油路１２３から油路１４０にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定される。
【００３１】
３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノイドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳＤがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３ＲＤ速度段が設定される。
このとき同時に、油路１４５から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバリーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してライン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。
【００３２】
４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバルブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したスプール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣＬ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。
【００３３】
５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノイドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソレノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１クラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のように第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速度段が設定される。
【００３４】
以上のようにして各クラッチ、ブレーキの係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバーをＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合の係合制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
フローチャートに示すように、制御装置内においては、ＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検知されており（ステップＳ２）、Ｄレンジに切り換えられたことがステップＳ２において検出されると、ステップＳ４〜Ｓ８において、スロットル開度θTHが所定開度ａ（ほぼ零に近い値）より小さいか否かすなわちほぼ全閉か否か、車速Ｖが所定車速ｂ（ほぼ零に近い値）より小さいか否かすなわちほぼ停止しているか否か、およびクラッチにおける入出力回転数比ｅCL（＝出力回転数／入力回転数）が所定値ｅCL0 以上であるか否かすなわちクラッチが解放状態にあるか否かが判断される。スロットル開度θTHが全閉でないとき、車速Ｖが零でないとき、およびクラッチが係合状態であるときには、本発明に係るインギヤ制御は行われず、ステップＳ１０に進んで、変速マップに基づく通常の変速制御が行われる。
【００３６】
ＮレンジからＤレンジへの切換が、スロットル開度θTHがほぼ全閉で、車速Ｖがほぼ零で、且つクラッチが解放されている条件下で行われた場合には、ステップＳ２０に進み、短時間ｔ0 のディレーの後、第１タイマー時間ｔ１をセット（ステップＳ２２）するとともに、図５にも示すように、ソレノイドバルブＳＡのデューティ比制御を開始し、ソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換える（ステップＳ２４）。この制御は、ステップＳ２２にセットされた第１タイマー時間ｔ１の間行われる（ステップＳ２６）。
【００３７】
このとき、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＡは、このバルブにより制御される第１クラッチＣＬ１の油圧が所定油圧まで緩やかに変化するようなデューティ比制御がなされる。具体的には、図５の油圧Ｐ(CL1) において実線で示すような油圧制御指令値が出力され、これに応じて第１クラッチＣＬ１内の作動油圧は破線で示すように緩やかに増加する。一方、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳＣはＯＦＦになるため、このバルブは全開状態となる。具体的には、ソレノイドバルブＳＣには図５の油圧Ｐ(CL3) において実線で示すような油圧制御指令値が出力され、このソレノイドバルブＳＣを介して作動油圧が供給される第３クラッチＣＬ３内の作動油圧は破線で示すように、比較的急速に（Ｐ(CL1) より急速に）上昇する。
【００３８】
このように、この制御では第１クラッチＣＬ１（第１速段設定用係合要素）と第３クラッチＣＬ２（第２速段設定用係合要素）との係合制御が同時に開始されるのであるが、両ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣへの制御指令値が上記のように異なり、第３クラッチＣＬ３内の作動油圧の方が先に上昇する。すなわち、第３クラッチＣＬ３の係合制御が第１クラッチＣＬ１の係合制御より優先して行われるようになっている。
なお、第３クラッチＣＬ３の係合制御を優先させるため、図５において２点鎖線で示すように、ソレノイドバルブＳＣのみ時間ｔ0 のディレーを設けずにＮレンジからＤレンジへの切り換え直後からソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換えるようにしても良い。
【００３９】
このような係合が開始されると、変速機入力回転数（トルクコンバータタービン回転数）ＮT が、徐々に低下し始め、第１クラッチＣＬ１における入出力回転数比ｅCLも徐々に増加し始める。なお、Ｎレンジ状態では、エンジンはアイドリング状態（このとき回転数は例えば約８５０ｒｐｍ）であり、変速機入力回転数ＮT はエンジンからトルクコンバータを介して伝達されるため、例えば約７５０ｒｐｍである。
【００４０】
変速機出力回転数ＮO は、車速Ｖ＝０であるので、零であるが、これでは、第１クラッチＣＬ１における入出力回転数比ｅCL（＝出力回転数／入力回転数）が算出できないため、ここでは変速機出力回転数Ｎ0 ＝１０ｒｐｍと仮定して入出力回転数比ｅCLを算出する。このため、Ｄレンジへの切換直後の入出力回転数比ｅCLは零ではなく、極く小さな値（例えば、ｅCL＝０．１）である。なお、この入出力回転数比ｅCLは、入力回転センサ９ａおよび出力回転センサ９ｂの検出値とギヤ比とから求められる。
【００４１】
上記制御が第１タイマー時間ｔ１だけ行われると、ステップＳ２８に進んで第２タイマー時間ｔ２がセットされ、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのデューティ比に基づく制御をこの第２タイマー時間ｔ２の間だけ行う（ステップＳ３０，３２）。この制御は、図５に示すように、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３の作動油圧を所定係合油圧まで漸増させた後この油圧に保持する制御であり、これによりニュートラルから第３速段への変速制御がなされる。
【００４２】
第２タイマー時間ｔ２は第３クラッチＣＬ３が所定係合状態（半係合状態）となるまでの予想時間であり、この制御が第２タイマー時間ｔ２だけ行われて第３クラッチＣＬ３が所定係合状態となったときに、ステップＳ３４において第３タイマー時間ｔ３がセットされ、ソレノイドバルブＳＡをデューティ比制御するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＮにする制御をこの第３タイマー時間ｔ３の間だけ行う（ステップＳ３６，３８）。これにより、第３クラッチＣＬ３は解放され、第３速段から第１速段への変速がなされる。
【００４３】
この制御が第３タイマー時間ｔ３だけ行われると、ステップＳ４０に進んでソレノイドバルブＳＡをＯＦＦにして第１クラッチＣＬ１を完全係合させてこの制御が終了する。ここで図５から分かるように、第３タイマー時間ｔ３は、入力軸回転数ＮT がほぼ零となるまでに要する時間に設定されており、入力軸回転数ＮT がほぼ零となった時点で第１クラッチＣＬ１が完全係合されるため、この完全係合時のショックはほとんど発生せず、スムーズなインギヤ制御となる。
【００４４】
以上の制御により、ＮレンジからＤレンジへ切り換えられたときには、第３速段を設定した後、第１速段を設定するというスクォート制御が行われ、スムーズなインギヤ制御を行うことが可能である。この場合、第１クラッチＣＬ１の係合制御と第３クラッチＣＬ３の係合制御とが同時にスタートするのであるが、第３クラッチＣＬ３の係合制御が優先されるため、第３速段が確実に設定され、その後第１速段が設定されることになり、確実にスクォート制御を行うことができる。このとき、第１クラッチＣＬ１の係合制御も第３クラッチの係合制御と同時にスタートしているため、第３速段から第１速段への変速を迅速に行わせることが可能であり、スムーズ且つ迅速なインギヤ制御を得ることができる。
【００４５】
なお、上記制御で設定される第１〜第３タイマー時間ｔ１，ｔ２，ｔ３は、第１クラッチＣＬ１の入出力回転数比ｅCLが図５に示すように変化するような時間を予測して予め設定される値である。このことに鑑みれば、上記のようなタイマーを用いた制御ではなく、直接この入出力回転数比ｅCLに基づいてソレノイドバルブの切換制御を行うようにしても良い。
【００４６】
このような制御を図８，図９に示しており、この制御をこの図に示すフローチャートと図５のタイムチャートとを参照して簡単に説明する。
ステップＳ５２〜Ｓ６０は上記制御のステップＳ２〜Ｓ１０と同一であり、ＮレンジからＤレンジへの切換が、スロットル開度θTHがほぼ全閉で、車速Ｖがほぼ零で、且つクラッチが解放されている条件下で行われた場合には、ステップＳ７０に進み、短時間ｔ0 のディレーの後、ソレノイドバルブＳＡのデューティ比制御を開始するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＦＦに切り換える（ステップＳ７２）。なお、時間ｔ0 のディレーとしては、入出力回転数比ｅCLが第１判断値ｅCL1 （＝０．１４）となったか否かを判断して設定しても良い。ステップＳ７２の制御は、入出力回転数比ｅCLが第２判断値ｅCL2 （＝０．２）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL2 となるまで）継続される（ステップＳ７４）。
【００４７】
これにより、ソレノイドバルブＳＡは、第１クラッチＣＬ１の油圧が所定油圧まで緩やかに変化するようなデューティ比制御がなされ、一方、ソレノイドバルブＳＣはＯＦＦにされて全開状態となる。これにより、第３クラッチＣＬ３内の作動油圧の方が先に上昇し、第３クラッチＣＬ３の係合制御が第１クラッチＣＬ１の係合制御より優先して行われる。
【００４８】
ｅCL≧ｅCL2 となると、ステップＳ７６に進んで、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣのデューティ比に基づく制御が行われ、図５に示すように、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３の作動油圧を所定係合油圧まで漸増させるとともにこの所定係合油圧に保持してニュートラルから第３速段への変速制御がなされる。このとき、第３クラッチＣＬ３が所定油圧まで増大したときに入出力回転数比ｅCLはほぼ第３判断値ｅCL3 になり、この後は第３クラッチＣＬ３の作動圧を一定に保持する制御が行われる（ステップＳ７８，Ｓ８０）。
【００４９】
この制御は入出力回転数比ｅCLが第４判断値ｅCL4 （＝０．７）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL4 となるまで）継続され、ｅCL≧ｅCL4 となると、ステップＳ８２からステップＳ８４に進んでソレノイドバルブＳＡをデューティ比制御するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＮにする制御が行われる。これにより、第３クラッチＣＬ３は解放され、第３速段から第１速段への変速がなされる。
【００５０】
この制御は入出力回転数比ｅCLが第５判断値ｅCL5 （＝０．９５）以上となるまで（ｅCL≧ｅCL5 となるまで）継続され（ステップＳ８６）、ｅCL≧ｅCL5 となると、ステップＳ８８に進んでソレノイドバルブＳＡをＯＦＦにしてこの制御が終了する。
【００５１】
なお、以上の制御では、ＮレンジからＤレンジへの切り換えがなされたときに、第１および第３クラッチを係合させる制御（すなわち、第１速段および第３速段を設定する制御）を同時にもしくは第３クラッチを係合させる制御を若干早く開始させるようにしているが、第３クラッチを第１クラッチより早く係合させる制御を行えばよく、係合制御の開始時期は特に問題ではない。
【００５２】
例えば、図１０に示すように、ＮレンジからＤレンジへの切り換えがなされたときに、ソレノイドバルブＳＡのデューティ制御を直ちに開始し、ソレノイドバルブＳＣは時間ｔ0'の時間遅れをおいてＯＦＦにするような制御を行うことも可能である。但し、ソレノイドバルブＳＡはデューティ制御であるが、ソレノイドバルブＳＣはＯＦＦとされ、これにより第３クラッチＣＬ３の方が第１クラッチＣＬ１より早く係合される。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、マニュアルシフトレバーを操作してニュートラルレンジから前進レンジへ切り換えられると、発進用変速段用摩擦係合要素と高速側変速段（第２速段以上の変速段）用摩擦係合要素とがほぼ同時に係合制御されるのであるが、このとき高速側変速段を設定するための摩擦係合要素が発進用変速段用摩擦係合要素より早く係合されるようにしているため、高速側変速段が設定された後、発進用変速段が設定され、確実にスクォート制御が行われ、変速ショックの少ないインギヤ制御を行わせることができる。さらに、このように高速側変速段の係合が優先されても、基本的には両変速段を設定する摩擦係合要素が同時に係合を開始する制御が行われるため、インギヤ制御を迅速に行わせることができる。すなわち、本発明の変速制御では、迅速で且つスムーズなインギヤ制御を達成できる。
【００５４】
なお、高速側変速段を優先させるためには、ニュートラルレンジから前進レンジへの切換が検出されたときに、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を徐々に増加させる指令値を出力し、且つ高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を所定時間の間だけ最大値にするとともにこの所定時間経過後に滑らかな係合に適した油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。このとき、高速側変速段を設定するための摩擦係合要素への供給油圧を、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第１の所定値になるまでの間は最大値にするとともにこの後に滑らかな係合に適した油圧に変更する指令値を出力させるようにするのが好ましい。
【００５５】
なお、この制御において、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素と高速側変速段を設定するための摩擦係合要素との係合制御を開始した後、発進用変速段を設定するための摩擦係合要素における入出力回転数比が第２の所定値になったときに高速側変速段を設定するための摩擦係合要素を解放させ、第２の所定値になったときから所定時間経過後に発進用変速段を設定するための摩擦係合要素を完全係合させるように構成するのが好ましい。これにより、変速機入力軸がほぼ完全に停止した状態で高速側変速段から発進用変速段への変速がなされ、よりスムーズなインギヤ変速となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行われる自動変速機の構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路図である。
【図５】本発明に係る変速制御装置による変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容を表すフローチャートである。
【図７】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容を表すフローチャートである。
【図８】本発明に係る変速制御装置による別の変速制御内容を表すフローチャートである。
【図９】本発明に係る変速制御装置による別の変速制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】本発明に係る異なる変速制御装置による変速制御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時変化を示すグラフである。
【符号の説明】
３変速機入力軸
４変速機出力ギヤ
１０油圧ポンプ
２０レギュレータバルブ
２５マニュアルバルブ
３０リデューシングバルブ
３５Ｌ−Ｈシフトバルブ
４０ＦＷＤスイッチングバルブ
４５ＲＥＶスイッチングバルブ
５０デリバリーバルブ
５５リリーフバルブ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an automatic transmission used for vehicles and the like, and more particularly to a shift control device that performs shift control when switching from a neutral range to a forward range. Note that switching control from the neutral range to the forward range is referred to as in-gear control.
[0002]
[Prior art]
The automatic transmission is configured to have a plurality of gear trains, and a plurality of power transmission paths constituted by the gear trains are selected by engaging friction engagement elements such as clutches and brakes by hydraulic pressure or the like. Is supposed to be done. Here, when the speed change is performed, the power transmission path is switched and the speed ratio is changed. Therefore, there is a problem that a speed change shock occurs if this is performed rapidly. For this reason, various devices have been conventionally used to adjust the engagement of the friction engagement elements to perform a smooth shift without a shock.
[0003]
Among such shift shocks, when the shift lever is set to the neutral position and the neutral range is set, the shift lever is switched to the forward range position and the forward range is set (ie, in-gear). The resulting shift shock is particularly problematic. In-gear control is control that shifts from the neutral range, which is an unloaded state, to the forward range (or the reverse range), but the input torque at this time is small, and transmission to changes in the engagement capacity of the friction engagement element is performed. This is because since the torque fluctuation ratio is large, the engagement control of the friction engagement element needs to be extremely delicate.
[0004]
For this reason, various control methods related to in-gear control have been conventionally considered. For example, when switching from the neutral range to the forward range, first, the high speed side gear stage is temporarily set, and then the first speed stage. There is a control to set (starting gear). This control is referred to as squat control, and the change in output torque at the time of switching to the forward range becomes smooth, and the shift shock during in-gear can be reduced.
Specifically, there is a shift control method disclosed in Japanese Patent Publication No. 3-6390. In this method, the accelerator pedal is released, the vehicle speed is close to zero, and the parking brake is applied. When the shift range is switched from the neutral range to the travel range, the high speed side gear is set once, and then the first speed is set.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Here, the in-gear control is a control that shifts from the neutral range to the travel range when the accelerator is almost fully closed (accelerator pedal depression is released), and since it is performed at low engine speed (idling speed), it is supplied to the friction engagement element. The amount of oil that is generated is small, and the problem that the setting of the high-speed side gear is delayed and the setting of the first speed is also delayed, that is, the problem that the in-gear control time is long is likely to occur. If the in-gear control time becomes long, there may be a case where the accelerator is depressed and the vehicle starts to start with the high-speed gear set, and at this time, the first gear shifts from the high-speed gear with the engine speed increased. There is a problem that a shift to a high speed is performed, and a shift shock accompanying the shift occurs.
[0006]
In view of such a problem, an object of the present invention is to provide a shift control device capable of promptly performing in-gear shift control without shift shock at the time of in-gear shift in which squat control is performed.
[0007]
[Means and Actions for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, in the present invention, a power transmission gear train capable of selectively setting a plurality of forward-side power transmission paths, a plurality of friction engagement elements for selecting and setting a power transmission path, and a friction Engagement control means for controlling the engagement of the engagement elements, and in a shift control device for an automatic transmission in which the forward range and the neutral range can be set, when the neutral range is switched to the forward range, The joint control means starts the engagement control of the friction engagement element for setting the starting transmission and the friction engagement element for setting the high speed side gear stage at the same time or with a slight time difference, Friction for releasing the frictional engagement element unnecessary for setting the starting shift stage and setting the starting shift stage when the frictional engagement element for setting the high speed side shift stage is in a predetermined engagement state Engaging element It is adapted to completely engage. However, at this time, priority is given to the engagement control of the friction engagement element for setting the high speed side shift stage over the engagement control of the friction engagement element for setting the starting shift stage, that is, the high speed side shift. The hydraulic pressure of the friction engagement element for setting the high speed side gear is set so that the friction engagement element for setting the gear engages earlier than the friction engagement element for setting the starting gear. TheIn addition, after starting the engagement control between the friction engagement element for setting the start gear stage and the friction engagement element for setting the high speed side gear stage, the start gear stage is set. When the input / output rotation ratio of the friction engagement element reaches the second predetermined value, the friction engagement element for setting the high speed side gear is released, and the predetermined time has elapsed since the second predetermined value was reached. After the elapse of time, the friction engagement element for setting the start gear stage is configured to be completely engaged.
[0008]
When such shift control is performed, when the manual shift lever is operated to switch from the neutral range to the forward range, the starting shift stage (first speed) friction engagement element and the high speed side shift stage (second speed) In this case, priority is given to the engagement control of the frictional engagement element for setting the high-speed side shift stage. Therefore, after the high speed side gear stage is set first, the start gear stage is set, and the squat control is reliably performed, and the in-gear control with less shift shock is performed.Further, since the shift from the high speed side shift stage to the start shift stage is performed with the transmission input shaft almost completely stopped, a smoother in-gear shift is performed.
[0009]
Further, even if priority is given to the engagement of the high speed side gear as described above, the friction engagement elements that set both the gears basically start to engage almost simultaneously (simultaneously or with a slight time difference). Since the control is performed, it is possible to set the starting gear stage without delay, and the in-gear control is performed quickly. That is, in this shift control, quick and smooth in-gear control is performed.
In particular, even when the manual shift lever is switched from the neutral range to the forward range and the accelerator pedal is stepped on immediately, the gear shift is made reliably and quickly from the neutral to the high-speed side gear to the starting gear. A small shift.
[0010]
In order to give priority to the high speed side gear position, when switching from the neutral range to the forward range is detected, the supply hydraulic pressure to the friction engagement element for setting the start gear position is gradually increased. The hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for outputting the command value and setting the high speed side gear is set to the maximum value only for a predetermined time, and is changed to the hydraulic pressure required for the predetermined engagement after the predetermined time elapses. It is preferable to output the command value. At this time, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for setting the high speed side gear stage is changed until the input / output rotation speed ratio in the friction engagement element for setting the start gear stage becomes the first predetermined value. It is preferable that a command value for changing to a hydraulic pressure required for predetermined engagement is output after the maximum value during the interval. As a result, the time until the start of engagement of the high speed side gear stage (the time required for invalid stroke filling) can be shortened, and the in-gear shift can be speeded up.
[0012]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power transmission system configuration of an automatic transmission that is controlled by a shift control device according to the present invention.
This transmission has a torque converter 2 connected to the engine output shaft 1 and a transmission input shaft 3 connected to the turbine shaft of the torque converter 2, and a planetary transmission mechanism is provided on the input shaft 3. It is arranged.
[0013]
This speed change mechanism has first, second and third planetary gear trains G1, G2, G3 arranged in parallel on the transmission input shaft 3. Each gear train has first to third sun gears S1, S2, S3 located at the center, and first to third planetary pinions P1 that mesh with these first to third sun gears and revolve around them. , P2, P3, first to third carriers C1, C2, and C3 that hold the pinion rotatably and rotate in the same manner as the revolution of the pinion, and first to third that have internal teeth that mesh with the pinion. It is comprised from ring gear R1, R2, R3.
The first and second planetary gear trains G1 and G2 are double pinion type planetary gear trains, and the first and second pinions P1 and P2 are each composed of two pinions P11, P12 and P21, P22 as shown in the figure. Is done.
[0014]
The first sun gear S1 is always connected to the input shaft 3, and the first carrier C1 can be fixed and held by the first brake B1 and is always connected to the second sun gear S2. The first ring gear R1 is detachably connected to the first carrier C1 and the second sun gear S2 via the third clutch CL3. The second carrier C2 and the third carrier C3 are always connected and the output gear 4 is always connected. The second ring gear R2 and the third ring gear R3 are always connected, and these can be fixedly held by the second brake B2 and are connected to the case via the one-way clutch B3 to prevent rotation in the forward drive direction. Only the braking action is produced, and these are detachably connected to the input shaft 3 via the second clutch CL2. The third sun gear S3 is detachably connected to the input shaft via the first clutch CL1.
An input rotation sensor 9a and an output rotation sensor 9b are arranged as shown.
[0015]
In the transmission configured as described above, it is possible to perform gear setting and shift control by performing engagement / disengagement control of the first to third clutches CL1 to CL3 and the first and second brakes B1 and B2. . More specifically, if engagement / disengagement control is performed as shown in Table 1, forward fifth speed (1ST, 2ND, 3RD, 4TH, 5TH) and reverse first speed (REV) can be set.
[0016]
In Table 1, parentheses are attached to the second brake B2 in 1ST because the 1ST shift stage can be set by the action of the one-way clutch B3 without engaging the second brake B2. That is, if the first clutch CL1 is engaged, the 1st gear position can be set without engaging the second brake B2. However, the one-way clutch B3 cannot allow power transmission opposite to that on the driving side. Therefore, 1ST when the second brake B2 is in the non-engaged state is a gear stage where the engine brake does not work, and the second brake B2 Is engaged, the gear stage is effective for engine braking. In addition, 1ST of D range is a gear stage in which an engine brake does not work.
[0017]
[Table 1]

[0018]
Next, a control device for performing engagement / disengagement control of the first to third clutches CL1 to CL3 and the first and second brakes B1 and B2 will be described with reference to FIGS. 2 to 4 show each part of the control device, and these three figures constitute one control device. Also, among the oil passages in each figure, those with a circled alphabet (A to Y) at the end means that they are connected to oil passages with the same alphabet in other figures. Furthermore, a cross in the figure means that the portion is drained.
[0019]
The control apparatus is supplied with hydraulic oil from the hydraulic pump 10, and the hydraulic oil is regulated to the line pressure P1 by the regulator valve 20 and sent to the oil passage 100, where it is supplied as shown.
In addition to the regulator valve 20, the control device includes a manual valve 25 connected to a shift lever in the driver's seat and operated by a driver's manual operation, six solenoid valves SA to SF, and six hydraulic pressures. Actuating

valves

30, 35, 40, 45, 50, and 55 and four accumulators 71 to 74 are disposed. Solenoid valves SA, SC, and SF are normally open type valves that are opened when the solenoid is energized. On the other hand, the solenoid valves SB, SD, SE are normally closed type valves and are closed when the solenoid is de-energized.
[0020]
In the following, the valve 30 is a reducing valve, the valve 35 is an LH shift valve, the valve 40 is an FWD pressure switching valve, the valve 45 is a REV pressure switching valve, the valve 50 is a delivery valve, and the valve 55 is a relief valve. Called.
[0021]
Each valve is operated in accordance with the operation of the manual valve 25 and the operation of the solenoid valves SA to SF, and shift control is performed. The relationship between the operation of each solenoid valve in this case and the speed stage set in accordance with this operation is as shown in Table 2 below. ON and OFF in Table 2 represent ON and OFF of the solenoid. Although the operation of the solenoid valve SF is not shown in Table 2, this solenoid valve SF is used for increasing the line pressure when the reverse speed stage is set, and is not used for setting the gear stage. Because there is.
[0022]
[Table 2]

[0023]
The above control will be described below.
First, consider a case where the D range (forward range) is set by the shift lever and the spool 26 of the manual valve 25 is moved to the D position. In the drawing, the spool 26 is at the N position, and the right end hook portion is moved to the D position to the right, and the spool 26 is positioned at the D position. At this time, the hydraulic oil having the line pressure P <b> 1 is sent to the oil passages 101 and 102 branched from the oil passage 100, and is sent from the oil passage 103 to the manual valve 25 through the spool groove of the FWD switching valve 40. Then, the oil is sent to the

oil passages

110 and 120 through the groove of the spool 26. Note that the oil passage 110 is closed by the REV switching valve 45 in this state.
[0024]
The hydraulic oil having the line pressure P1 sent to the oil passage 120 is supplied to the solenoid valves SF, SE, SD, SB, and SA via the

branch oil passages

121, 122, 123, 124, and 125, respectively. The line pressure P1 in the oil passage 120 also acts on the right end of the LH shift valve 35, and causes the spool 36 of the valve 35 to move to the left. The branch oil passage 126 of the oil passage 120 is connected to the right side of the delivery valve 50, and the oil passage 127 branched from the oil passage 126 is connected to the left end of the relief valve 55, and the

spools

56 and 57 of the valve 55 are moved to the right.
[0025]
On the other hand, the branch oil passage 103a of the oil passage 103 is connected to the right end of the FWD switching valve 40, and the spool 41 is pressed to the left by the line pressure P1. The branch oil passage 104 of the oil passage 103 is sent to the oil passage 105 via the groove of the spool 36 of the left-shifted LH shift valve 35, and the line pressure P1 is applied to the left side of the FWD switching valve 40. The branch oil passage 106 of the oil passage 104 is connected to the right end of the REV switching valve 45, and the spool 46 is held in the left-handed state by the line pressure P1.
Further, the branch oil passage 107 of the oil passage 103 is connected to the solenoid valve SC, and the line pressure P1 is also supplied to the solenoid valve SC.
[0026]
As described above, the solenoid valves SA to SF are respectively supplied with the line pressure P1, and the supply control of the hydraulic oil having the line pressure P1 can be performed by the opening / closing control of the valves.
[0027]
First, the case where the 1ST shift speed is set will be described. Note that, as shown in Table 2, the solenoid valve SF does not relate to the setting of the gear position, so only the solenoid valves SA to SE are considered here.
In 1ST, as shown in Table 2, the solenoid valve SC is on, the others are off, only the solenoid valve SA is opened, and the other solenoid valves are closed. When the solenoid valve SA is opened, the line pressure P1 is supplied from the oil passage 125 to the oil passage 130, and the line pressure P1 is applied to the oil passage 131 through the groove of the manual valve spool 26 located at the D position from the oil passage 130. Supplied.
[0028]
The branch oil passage 131a of the oil passage 131 is connected to the right end of the relief valve 55, and the line pressure P1 acts on the right end of the relief valve 55. Further, the line pressure P1 is supplied to the first clutch CL1 through the oil passage 132 branched from the oil passage 131, and the first clutch CL1 is engaged. The clutch pressure CL1 change is adjusted by the first accumulator 71.
[0029]
The second clutch CL2 is connected to the drain from the relief valve 55 (the

spools

56 and 57 are in the right-handed state at this time) via the solenoid valve SB, and the third clutch CL3 is connected to the drain via the solenoid valve SC. The brake B1 is connected to the drain from the relief valve 55 via the solenoid valve SC, and the second brake B2 is connected to the drain via the manual valve 25. For this reason, only the first clutch CL1 is engaged and the 1ST speed stage is set.
[0030]
Next, consider a case where a 2ND speed stage is set. At this time, the state of 1ST switches the solenoid valve SD from OFF to ON, and the solenoid valve SD is also opened. Accordingly, the line pressure P1 is supplied from the oil passage 123 to the oil passage 140, and the operation having the line pressure P1 in the first brake B1 from the relief valve 55 in a state in which the

spools

56 and 57 are moved to the right through the oil passage 141. Oil is supplied. Therefore, both the first clutch CL1 and the first brake B1 are engaged to set the 2ND speed stage.
[0031]
When setting the 3RD speed stage, the solenoid valve SC is switched from on to off, and the solenoid valve SD is returned to off. Since the solenoid valve SD returns to OFF, the first brake B1 is released. When the solenoid valve SC is switched off, the solenoid valve SC is opened, and hydraulic oil having the line pressure P1 is supplied from the oil passage 107 to the third clutch CL3 via the oil passage 145. As a result, the third clutch CL3 is engaged and the 3RD speed stage is set.
At the same time, the line pressure P1 acts on the left side of the delivery valve 50 via the oil passage 146 branched from the oil passage 145, and the line pressure P1 acts on the right end of the relief valve 55 via the oil passage 147.
[0032]
When setting the 4TH speed stage, the solenoid valve SB is switched from OFF to ON, and the solenoid valve SC is returned to ON. Since the solenoid valve SC is turned back on, the third clutch CL3 is released. On the other hand, when the solenoid valve SB is turned on, the solenoid valve SB is opened, the line pressure P1 is supplied from the oil passage 124 to the

oil passages

150 and 151, and the groove of the spool 56 that has moved to the right passes through the oil passage 152. Thus, the line pressure P1 is supplied to the second clutch CL2. Therefore, the second clutch CL2 is engaged and the 4TH speed stage is set.
[0033]
When setting the 5TH speed stage, the solenoid valve SA is switched from OFF to ON and the solenoid valve SC is switched from ON to OFF. When the solenoid valve SA is switched from OFF to ON, the supply of the line pressure P1 to the oil passage 130 is cut off, and the first clutch CL1 is connected to the drain via the solenoid valve SA, and the first clutch CL1 is released. . On the other hand, when the solenoid valve SC is switched off, the third clutch CL3 is engaged as described above, and as a result, the 5TH speed stage is set.
[0034]
The clutch and brake engagement control is performed as described above. Here, the shift lever is operated from N to D to switch from the N range (neutral range) to the D range (forward range). The engagement control will be described based on the time chart shown in FIG. 5 and the flowcharts shown in FIGS.
[0035]
As shown in the flowchart, the presence or absence of switching from the N range to the D range is detected in the control device (step S2), and when switching to the D range is detected in step S2, step S4 is performed. In S8, whether or not the throttle opening θTH is smaller than a predetermined opening a (a value close to zero), that is, whether or not it is almost fully closed, and whether or not the vehicle speed V is lower than a predetermined vehicle speed b (a value close to zero). That is, whether or not the engine is almost stopped, and whether or not the input / output speed ratio eCL (= output speed / input speed) of the clutch is greater than or equal to a predetermined value eCL0, that is, whether or not the clutch is in a released state. To be judged. When the throttle opening θTH is not fully closed, when the vehicle speed V is not zero, and when the clutch is in the engaged state, the in-gear control according to the present invention is not performed, and the routine proceeds to step S10 and the normal shift based on the shift map is performed. Control is performed.
[0036]
If switching from the N range to the D range is performed under the condition that the throttle opening θTH is almost fully closed, the vehicle speed V is substantially zero, and the clutch is released, the process proceeds to step S20, After the delay of time t0, the first timer time t1 is set (step S22), and as shown in FIG. 5, the duty ratio control of the solenoid valve SA is started and the solenoid valve SC is switched OFF (step S24). ). This control is performed for the first timer time t1 set in step S22 (step S26).
[0037]
At this time, the normally open solenoid valve SA is subjected to duty ratio control so that the hydraulic pressure of the first clutch CL1 controlled by this valve gradually changes to a predetermined hydraulic pressure. Specifically, a hydraulic pressure control command value as indicated by a solid line is output at the hydraulic pressure P (CL1) in FIG. 5, and the hydraulic pressure in the first clutch CL1 gradually increases as indicated by a broken line. On the other hand, the normally open type solenoid valve SC is turned off, so that the valve is fully opened. Specifically, a hydraulic control command value as indicated by a solid line is output to the solenoid valve SC at the hydraulic pressure P (CL3) in FIG. 5, and the hydraulic pressure is supplied through the solenoid valve SC in the third clutch CL3. As shown by the broken line, the hydraulic pressure increases at a relatively rapid rate (faster than P (CL1)).
[0038]
Thus, in this control, the engagement control of the first clutch CL1 (first gear setting engagement element) and the third clutch CL2 (second gear setting engagement element) is started simultaneously. However, the control command values for both solenoid valves SA and SC differ as described above, and the hydraulic pressure in the third clutch CL3 rises first. That is, the engagement control of the third clutch CL3 is performed with priority over the engagement control of the first clutch CL1.
In order to prioritize the engagement control of the third clutch CL3, as shown by a two-dot chain line in FIG. 5, only the solenoid valve SC is not provided with a delay of time t0, and the solenoid valve is immediately after switching from the N range to the D range. The SC may be switched off.
[0039]
When such engagement is started, the transmission input rotational speed (torque converter turbine rotational speed) NT begins to gradually decrease, and the input / output rotational speed ratio eCL in the first clutch CL1 also begins to gradually increase. In the N range state, the engine is in an idling state (at this time, the rotational speed is, for example, about 850 rpm), and the transmission input rotational speed NT is transmitted from the engine via the torque converter, and is, for example, about 750 rpm.
[0040]
The transmission output rotational speed NO is zero because the vehicle speed V = 0, but this makes it impossible to calculate the input / output rotational speed ratio eCL (= output rotational speed / input rotational speed) in the first clutch CL1. Here, the input / output rotational speed ratio eCL is calculated on the assumption that the transmission output rotational speed N0 = 10 rpm. For this reason, the input / output rotational speed ratio eCL immediately after switching to the D range is not zero but a very small value (for example, eCL = 0.1). The input / output rotation speed ratio eCL is obtained from the detected values of the input rotation sensor 9a and the output rotation sensor 9b and the gear ratio.
[0041]
When the above control is performed only for the first timer time t1, the process proceeds to step S28, the second timer time t2 is set, and the control based on the duty ratio of the solenoid valves SA and SC is performed only during the second timer time t2 ( Steps S30 and 32). As shown in FIG. 5, this control is a control for gradually increasing the operating hydraulic pressures of the first and third clutches CL1 and CL3 to a predetermined engagement hydraulic pressure, and then holding this hydraulic pressure. Shift control is performed.
[0042]
The second timer time t2 is an expected time until the third clutch CL3 enters a predetermined engagement state (half-engagement state), and this control is performed only for the second timer time t2 so that the third clutch CL3 is predetermined engagement. When the state is reached, the third timer time t3 is set in step S34, and the control for controlling the duty ratio of the solenoid valve SA and turning on the solenoid valve SC is performed only during the third timer time t3 (step S36). 38). As a result, the third clutch CL3 is released, and the shift from the third speed to the first speed is performed.
[0043]
When this control is performed only for the third timer time t3, the process proceeds to step S40, the solenoid valve SA is turned off, the first clutch CL1 is completely engaged, and this control is completed. As can be seen from FIG. 5, the third timer time t3 is set to a time required until the input shaft rotational speed NT becomes substantially zero, and when the input shaft rotational speed NT becomes substantially zero, the third timer time t3 is set. Since one clutch CL1 is completely engaged, a shock at the time of complete engagement hardly occurs and smooth in-gear control is achieved.
[0044]
By the above control, when switching from the N range to the D range, the squat control is performed in which the first speed is set after the third speed is set, and smooth in-gear control can be performed. . In this case, the engagement control of the first clutch CL1 and the engagement control of the third clutch CL3 start at the same time. However, since the engagement control of the third clutch CL3 is prioritized, the third speed is surely set. After that, the first speed is set, and the squat control can be performed reliably. At this time, since the engagement control of the first clutch CL1 also starts simultaneously with the engagement control of the third clutch, it is possible to quickly shift from the third speed to the first speed, Smooth and quick in-gear control can be obtained.
[0045]
The first to third timer times t1, t2, and t3 set by the above control are predicted in advance so that the input / output rotational speed ratio eCL of the first clutch CL1 changes as shown in FIG. The value to be set. In view of this, the solenoid valve switching control may be directly performed based on the input / output rotational speed ratio eCL, instead of the control using the timer as described above.
[0046]
FIG. 8 and FIG. 9 show such control, and this control will be briefly described with reference to the flowchart shown in this figure and the time chart of FIG.
Steps S52 to S60 are the same as steps S2 to S10 in the above control, and the switching from the N range to the D range is performed when the throttle opening θTH is almost fully closed, the vehicle speed V is substantially zero, and the clutch is released. If it is performed under the condition, the process proceeds to step S70, and after a short time t0, the duty ratio control of the solenoid valve SA is started and the solenoid valve SC is switched OFF (step S72). The delay at time t0 may be set by judging whether or not the input / output rotation speed ratio eCL has reached the first judgment value eCL1 (= 0.14). The control in step S72 is continued until the input / output rotation speed ratio eCL becomes equal to or higher than the second determination value eCL2 (= 0.2) (until eCL ≧ eCL2) (step S74).
[0047]
As a result, the solenoid valve SA is subjected to duty ratio control so that the hydraulic pressure of the first clutch CL1 gradually changes to a predetermined hydraulic pressure, while the solenoid valve SC is turned off and fully opened. As a result, the hydraulic pressure in the third clutch CL3 increases first, and the engagement control of the third clutch CL3 is performed with priority over the engagement control of the first clutch CL1.
[0048]
When eCL ≧ eCL2, the routine proceeds to step S76, where control based on the duty ratio of the solenoid valves SA and SC is performed, and the operating hydraulic pressures of the first and third clutches CL1 and CL3 are engaged at a predetermined level as shown in FIG. The transmission is gradually increased to the hydraulic pressure and held at the predetermined engagement hydraulic pressure, and the shift control from the neutral to the third speed is performed. At this time, when the third clutch CL3 increases to a predetermined hydraulic pressure, the input / output rotation speed ratio eCL becomes substantially the third judgment value eCL3, and thereafter, control is performed to keep the operating pressure of the third clutch CL3 constant. (Steps S78, S80).
[0049]
This control is continued until the input / output rotational speed ratio eCL becomes equal to or greater than the fourth judgment value eCL4 (= 0.7) (until eCL ≧ eCL4). When eCL ≧ eCL4, the process proceeds from step S82 to step S84. Control for controlling the duty ratio of the solenoid valve SA and turning on the solenoid valve SC is performed. As a result, the third clutch CL3 is released, and the shift from the third speed to the first speed is performed.
[0050]
This control is continued until the input / output rotation speed ratio eCL becomes equal to or greater than the fifth judgment value eCL5 (= 0.95) (until eCL ≧ eCL5) (step S86), and when eCL ≧ eCL5, the process proceeds to step S88. Thus, the solenoid valve SA is turned off to complete this control.
[0051]
In the above control, the control for engaging the first and third clutches (that is, the control for setting the first speed and the third speed) when the switching from the N range to the D range is performed. At the same time, the control for engaging the third clutch is started slightly earlier, but the control for engaging the third clutch earlier than the first clutch may be performed, and the start timing of the engagement control is not particularly problematic. .
[0052]
For example, as shown in FIG. 10, when the switching from the N range to the D range is performed, the duty control of the solenoid valve SA is immediately started, and the solenoid valve SC is turned off with a time delay of time t0 ′. It is also possible to perform such control. However, although the solenoid valve SA is duty-controlled, the solenoid valve SC is turned off, so that the third clutch CL3 is engaged earlier than the first clutch CL1.
[0053]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the manual shift lever is operated to switch from the neutral range to the forward range, the starting gear stage frictional engagement element and the high speed side gear stage (the second gear stage or higher). The frictional engagement element for setting the high speed side gear is engaged earlier than the frictional engagement element for the starting gear stage. Therefore, after the high speed side gear stage is set, the starting gear stage is set, and the squat control is reliably performed, and the in-gear control with less shift shock can be performed. In addition, even if priority is given to the engagement of the high speed side gear as described above, basically, the friction engagement elements that set both the gears are controlled to start engaging at the same time. Can be done. That is, in the speed change control of the present invention, quick and smooth in-gear control can be achieved.
[0054]
In order to give priority to the high speed side gear position, when switching from the neutral range to the forward range is detected, the supply hydraulic pressure to the friction engagement element for setting the start gear position is gradually increased. Outputs the command value and sets the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element to set the high speed side gear to the maximum value for a predetermined time and changes to a hydraulic pressure suitable for smooth engagement after the predetermined time elapses. It is preferable to output a command value to be output. At this time, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for setting the high speed side gear stage is changed until the input / output rotation speed ratio in the friction engagement element for setting the start gear stage becomes the first predetermined value. It is preferable that a command value for changing to a hydraulic pressure suitable for smooth engagement is output after the maximum value during the interval.
[0055]
In this control, after starting the engagement control between the friction engagement element for setting the start gear stage and the friction engagement element for setting the high speed side gear stage, the start gear stage is set. When the input / output rotational speed ratio of the frictional engagement element for the motor reaches the second predetermined value, the frictional engagement element for setting the high speed side gear is released, and from when the second predetermined value is reached. It is preferable that the frictional engagement element for setting the starting gear stage is completely engaged after a predetermined time has elapsed. As a result, the shift from the high speed side shift stage to the start shift stage is performed with the transmission input shaft almost completely stopped, resulting in a smoother in-gear shift.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an automatic transmission in which shift control is performed by a shift control device according to the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram constituting a shift control device according to the present invention.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram constituting the shift control device according to the present invention.
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram constituting a shift control device according to the present invention.
FIG. 5 is a graph showing an operating state of a solenoid valve and changes over time of various variables in shift control by the shift control apparatus according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing details of shift control by the shift control device according to the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing details of shift control by the shift control device according to the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing another shift control content by the shift control apparatus according to the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing another shift control content by the shift control device according to the present invention.
FIG. 10 is a graph showing operating states of solenoid valves and changes over time of various variables in shift control by different shift control apparatuses according to the present invention.
[Explanation of symbols]
3 Transmission input shaft
4 Transmission output gear
10 Hydraulic pump
20 Regulator valve
25 Manual valve
30 Reducing valve
35 LH shift valve
40 FWD switching valve
45 REV switching valve
50 Delivery valve
55 Relief valve

Claims

A power transmission gear train disposed between the input member and the output member and capable of selectively setting at least a plurality of forward-side power transmission paths; and a plurality of friction engagement elements for selectively setting the power transmission paths; And an engagement control means for controlling the engagement of the frictional engagement elements, and at least an automatic range capable of setting a forward range for setting a forward gear and a neutral range for blocking power transmission between the input / output members. In a transmission control device for a transmission,
The engagement control means includes a friction engagement element for setting a start gear position in the forward power transmission path and a high speed when it is detected that the neutral range is switched to the forward range. Engagement control with the friction engagement element for setting the side shift stage is started, and the starting shift stage is set when the friction engagement element for setting the high speed side shift stage is in a predetermined engagement state. A frictional engagement element that is unnecessary for the setting of the release, and a frictional engagement element for setting the starting shift speed is completely engaged,
Friction engagement element for setting the high speed side gear stage in the engagement control of the friction engagement element for setting the start gear stage and the friction engagement element for setting the high speed side gear stage Set the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for the high speed side gear so that the engagement is earlier than the friction engagement element for setting the start gear .
Friction for setting the starting shift stage after starting engagement control of the friction engaging element for setting the starting shift stage and the friction engaging element for setting the high speed side shift stage When the input / output rotation speed ratio of the engagement element reaches the second predetermined value, the friction engagement element for setting the high speed side gear is released, and the predetermined value from when the second predetermined value is reached. A shift control apparatus for an automatic transmission , wherein a frictional engagement element for setting the starting gear stage is completely engaged after a lapse of time .

When the engagement control means detects that the neutral range is switched to the forward range, the engagement control means engages at least the friction engagement element for setting the start gear stage at least the high speed side gear stage. 2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the frictional engagement element for setting is started before actual engagement is started.

When the engagement control means detects that the neutral range is switched to the forward range, the engagement control means performs the engagement control of the friction engagement element for setting the starting shift speed. 2. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control device is started before starting the engagement control of the friction engagement element for setting.

When the in-gear detecting means detects that the neutral range is switched to the forward range, a command value for gradually increasing the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for setting the start gear position is set. At the same time, the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element for setting the shift speed of the second speed or higher is maximized for a predetermined time and the hydraulic pressure required for the predetermined engagement after the predetermined time has elapsed. The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein a command value to be changed to is output.

When it is detected by the in-gear detection means that the neutral range is switched to the forward range, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element for setting the high speed side gear is set to the start gear. Until the input / output rotation speed ratio in the friction engagement element for setting reaches the first predetermined value, the maximum value is set, and thereafter a command value for changing to the hydraulic pressure required for the predetermined engagement is output. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 4.