JP3887156B2 - Automatic transmission re-transmission control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速中に別の変速要求が発生した時における再変速を好適に実行させるための再変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、締結作動する摩擦要素を切り換えることによって他の変速段への変速を行い得るよう構成する。
【０００３】
上記の変速に当たって運転状態に符合した好適変速段を決定するには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに好適変速段を定め、これへの変速が行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが普通である。
これがため自動変速機は、変速中でも急なアクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化すると、好適変速段の変更によりコントローラからの対応した再変速要求を受けて再変速を実行することとなる。
【０００４】
しかるに変速中に再変速を強行すると、締結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にある摩擦要素を締結させることになって、急激な容量変化や回転変化の発生なしに速やかに再変速制御状態に至らしめることが非常に困難であり、大きな変速ショックの発生原因となる。
かかる事態を回避するためには、長い変速制御時間を設定する必要があるが、この場合は変速応答遅れが著しく長くなるという弊害を生ずる。
これがため、変速中の比較的初期においてのみ再変速を許可し、それ以後の再変速要求に対しては、変速の終了を待って当該再変速要求に対応した次変速を行わせるのが一般的である。
【０００５】
ところで、同じ再変速許可期間中の再変速要求でも、これが変速指令直後の比較的早い時期に発生した場合と、変速指令から相当時間経過後における再変速禁止直前の比較的遅い時期に発生した場合とでは、再変速要求時における摩擦要素のピストンストローク位置が大きく異なってその後のピストンストロークが終了するまでの時間が大きく違う。
このため、同じ態様で再変速制御を行ったのでは、再変速要求が早い場合の変速ショックが十分に軽減されるよう再変速制御態様を決定すると、再変速要求が遅い場合の変速ショックが大きくなり、逆に再変速要求が遅い場合の変速ショックが十分に軽減されるよう再変速制御態様を決定すると、再変速要求が早い場合の変速ショックが大きくなるというように、再変速要求が早い場合と遅い場合との双方で変速ショックを十分に軽減することができない。
【０００６】
そこで従来、例えば特開平８−３３８５１６号公報に記載のごとく、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）を作動油圧（解放側作動油圧）の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）を作動油圧（締結側作動油圧）の上昇により締結させる掛け替え変速において、締結側摩擦要素の締結進行度合い、つまり当該摩擦要素の残りピストンストロークに応じて再変速制御態様を切り替え、例えば再変速要求が変速指令の直後に発生した場合と再変速要求が再変速禁止直前に発生した場合とで、その後の再変速制御態様を異ならせる技術が提案された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記従来の技術では先ず、締結側摩擦要素の残りピストンストロークに応じた複数の相互に異なる再変速制御が必要であると共にこれら制御のための個々のデータマップも必要となり、コスト高になるという問題を生ずる。
また上記従来の技術では、締結側摩擦要素のピストンストロークが連続的に変化するものであるのに、当該ストロークに応じて再変速制御態様をディジタル的に切り替えるものであることから、如何なる再変速要求タイミングにおいても変速ショックの軽減と変速応答との両立を実現できるというものでなく、十分な対策とは言い難い。
【０００８】
上記従来の技術では更に、運転者のアクセルペダル操作などに起因して、先ず変速指令により変速が開始され、その後直ちに再変速要求が発生すると、この瞬時に変速指令による変速をリセットして再変速要求に対応した飛び越し変速を初めから実行し直すため、当該瞬時から飛び越し変速終了までの再変速時間は最初の変速指令が何時であるかに関係なく一定の時間である。そして運転者は、この一定の再変速時間に、上記変速指令瞬時と再変速要求瞬時との間における時間を加算した合計時間を変速時間として感じることから、運転者が上記変速指令瞬時のアクセルペダル操作などにより俊敏な飛び越し変速を要求しているにもかかわらず当該変速が間延び感を伴ったものになり、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害も生ずる。
【０００９】
請求項１に記載の第１発明は、変速指令による変速時に締結進行中であった締結側摩擦要素が再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時おいて、上記の問題をことごとく解消し得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明の上記制御を適用できない再変速時においても適切な再変速制御を行い得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項３に記載の第３発明は、車速変化に伴うドライブアップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウンシフトのような変速とか、アクセルペダル操作に伴うドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速とか変速の種類が異なっても、何ら制御ロジックの切り替えの必要なしに的確に再変速を許可したり、禁止し得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機の再変速制御装置は、
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を許可するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が前記再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
前記再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による自動変速機の再変速制御装置は、第１発明において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速時は、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第３発明による自動変速機の再変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで前記再変速を許可するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】
第１発明においては、締結作動させる摩擦要素を切り替えて行う変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時の再変速を以下のごとくに行う。
つまり、上記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、上記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、上記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にする。
【００１６】
ところで上記の再変速時は、その再変速指令時以後における締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧をそれぞれ特に上記のごとくに決定して再変速を行わせるため、再変速指令の発生タイミングごとに異なる適切な再変速制御態様が実現されることとなり、如何なる再変速指令の発生タイミングの場合も確実に変速ショックの軽減と変速応答との両立を、上記変速の指令と同時に飛び越し変速を開始させる場合に狙ったと同様に実現することができる。
そして、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなく、既存の制御態様やデータマップをそのまま用いて上記の作用効果を奏し得るため、コスト上の問題を生ずることも全くない。
【００１７】
また再変速指令の発生時に、進行中の変速（締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧）をリセットせず、これら締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧をそれぞれ再変速指令以後、上記変速の指令と同時に飛び越し変速を開始させる場合と同じように時系列的に与えるため、再変速が再変速指令時ではなく上記変速の指令時に開始されたに等価となり、再変速指令時から再変速終了までの時間をその分短縮することができる。
従って、運転者が再変速指令時から再変速終了時までの時間に、上記変速の指令時と再変速指令時との間における時間を加算した合計時間を再変速指令による変速の変速時間として感じると雖も、変速が間延び感を伴ったものになることがなく、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害を生ずることがない。
【００１８】
第２発明においては、上記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速の場合、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うため、
第１発明の上記制御を適用できない再変速時においても、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなしに既存の制御態様やデータマップをそのまま流用して、また無用なショックの発生なしに適切な再変速制御を行うことができる。
【００１９】
第３発明においては、上記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで再変速を許可するため、
車速変化に伴うドライブアップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウンシフトのように、締結側摩擦要素の締結により先ずトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放によりイナーシャフェーズが開始される変速時は、前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始め、トルクフェーズが始まった時に再変速が禁止されることとなり、
また、アクセルペダル操作に伴うドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のように、解放側摩擦要素の解放により先ずイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了時に締結側摩擦要素のトルク容量が上昇し、解放側摩擦要素のトルク容量が低下することによりトルクフェーズが開始される変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知により再変速が禁止されることとなり、
従って、変速の種類が異なっても制御ロジックを切り替えることなく的確に再変速の許可、禁止を行うことができる。
つまり、変速指令後イナーシャフェーズ又はトルクフェーズといったような、変速動作が起こったことを運転者に気づかせる現象が発生する直前までの、再変速を実行しても不具合を生じない期間においては再変速を許可し、当該現象の発生後の、再変速が起きると不具合を生ずる期間においては再変速を禁止することができ、かかる的確な再変速の許可、禁止を変速の種類が異なった時も制御ロジックの切り替えなしに行うことができ、
再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により不快な変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の再変速制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００２１】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２２】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２３】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR を入力軸４に結合する。
【００２４】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２５】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２６】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００２７】
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／Ｃについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給し、またローリバースブレーキＬＲ／Ｂについては、ライン圧を元圧として対応するソレノイドの上記デューティ制御により調圧された油圧を供給し、これらリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００２８】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ群１９からの信号をそれぞれ入力する。
【００２９】
ここで油圧スイッチ群１９は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとする。
なお、上記のように摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を発生させ始めたのを検知するための手段としては、上記油圧スイッチ群１９のように対応する摩擦要素の作動油圧に応動してＯＮになるものの代わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノイド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うようにしても良いことはいうまでもない。
【００３０】
本発明が関与するＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３１】
ここで第２速と第３速との間の変速や第３速と第４速との間の変速におけるように、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速を説明するに、この変速が例えば正駆動状態（ドライブ状態）での車速上昇に伴うドライブアップシフトの時は、解放すべき第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）の作動油圧の指令値である解放側作動油圧指令値ＰO および締結すべき第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油圧の指令値である締結側作動油圧指令値ＰC を図３に示すごとくに与える。
【００３２】
先ず締結側作動油圧指令値ＰC について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＣ１期間中は締結側摩擦要素のロスストロークをできるだけ早期に終了させるために指令値ＰC を高いプリチャージ圧とする。
その後のＣ２期間においては、プリチャージ圧のままロスストロークを終了させるとショックを生ずることから、指令値ＰC を一旦プリチャージ圧よりも低下させてショックを生じない変化割合で徐々に上昇させる。
これにより締結側摩擦要素はロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになり、この瞬時ｔ２に油圧スイッチ１９がＯＮする。
ところでドライブアップシフト故に、当該締結側摩擦要素の締結開始に起因して変速機出力トルク波形から明らかなごとく瞬時ｔ２に先ず出力軸トルク変化が発生し、トルクフェーズが開始される。
【００３３】
油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴC が経過した時からＣ４期間中、指令値ＰC を所定の変化割合θC で上昇させて締結側摩擦要素の締結容量を掛け替え変速で要求される入力トルク対応の必要容量まで上昇させる。
この時に解放側摩擦要素の解放が行われば、解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への掛け替えが行われ、変速機入出力回転比Ｎt ／ＮO で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始め、イナーシャフェーズが開始される。
【００３４】
かかるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３からＣ５期間中は指令値ＰC を、小さくした変化割合で更に上昇させて、変速機入力トルク対応の所定の初期棚圧に至らしめ、その後の棚圧設定期間Ｃ６中に指令値ＰC を、更に小さくした所定の変化割合で上昇させて所定勾配θT の棚圧を設定する。
その後、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４までのＣ７期間においては、指令値ＰC をイナーシャフェーズ終了時のショック防止のために一旦、棚圧よりも小さくした後ゆっくり上昇させ、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４からＣ８期間において指令値ＰC を元圧であるライン圧まで急上昇させる。
【００３５】
次いで解放側作動油圧指令値ＰO について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＯ１期間中は解放側摩擦要素の解放応答を確保するために指令値ＰO を所定値までステップ状に低下させ、その後のＯ２，Ｏ３期間において指令値ＰO を順次小さな変化割合で掛け替え前解放圧へ、つまり解放側摩擦要素がスリップしないぎりぎりの低い解放側作動油圧値まで低下させる。
そして、締結側摩擦要素がロスストロークの終了で締結容量を持ち始めて油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴO が経過する時までのＯ４期間中、指令値ＰO を上記の掛け替え前解放圧に保ち、設定時間ＴO が経過した後のＯ５期間中に解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えが行われるよう指令値ＰO を所定の変化割合θO で低下させて解放側摩擦要素の締結容量を漸減させる。
【００３６】
上記した解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えによりイナーシャフェーズが開始されたのを瞬時ｔ３に検知した後のＯ６期間、Ｏ７期間、Ｏ８期間においては、指令値ＰO を順次小さくなる変化割合で低下させて最終的に０となし、イナーシャフェーズをその完了まで進行させる。
【００３７】
ここで本実施の形態において変速機コントローラ１４は、締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになる油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時ｔ２と、実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３との早い方の瞬時に、変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行うこととする。
ところで図３に示すドライブアップシフト時は、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）に先ずトルクフェーズが開始され、その後の瞬時ｔ３にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替え、このフラグＦＬＡＧにより瞬時ｔ２に再変速の禁止を開始させることとなる。
【００３８】
これがため、当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることにより、変速中の再変速で変速フィーリングが悪化するのを防止する。
つまりドライブアップシフト中の瞬時ｔ２以後に再変速を行うと、例えばトルクフェーズ開始後に再変速が行われてトルクフェーズショックが２回発生するような事態となり、違和感のある変速ショックが発生したり、間延びした変速となったり、何れにしても変速フィーリングが悪化するが、瞬時ｔ２以後の再変速要求はこれを、進行中の変速が終了した後に実行させることで、当該変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３９】
なお、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図４に示すごとくに与えて行う、惰性走行中の手動でのダウンシフト操作により発生するコーストダウンシフト時も、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める時に先ずトルク変化が発生して、変速機出力トルクの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ５にトルクフェーズが始まり、その後に、解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の解放で回転変化が発生して実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ６にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９のＯＮにより前者の瞬時ｔ５を検知し、この締結側摩擦要素の締結開始瞬時ｔ５に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４０】
ところで、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図５に示すごとくに与えて行う、アクセルペダルの踏み込みに伴うドライブダウンシフト時や、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図６に示すごとくに与えて行う、アクセルペダルの釈放に伴うコーストアップシフト時はそれぞれ、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の容量が減少していき、入力トルク相当の容量以下となり、解放側摩擦要素が滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生して実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ７，ｔ８にイナーシャフェーズを開始し、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC に応動する締結側摩擦要素の容量がイナーシャフェーズ終了後に上昇し、解放側摩擦要素の容量が更に減少することでトルク変化が発生してトルクフェーズが始まることから、変速機コントローラ１４は実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ７，ｔ８に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４１】
以上のように本実施の形態においては、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより再変速の禁止を行わせる（再変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＮにする）ようにしたため、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始される図３に示すドライブアップシフト（オートアップシフト）や、図４に示すコーストダウンシフトのような変速時は、油圧スイッチ１９による前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた時に再変速が禁止されることとなり、
また解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始される図５に示すドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）や、図６に示すコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知時に再変速が禁止されることとなり、
いずれの変速に際しても、従って変速の種類が異なっても、制御ロジックを切り替えることなく的確に再変速の許可、禁止を行うことができる。
つまり、変速指令後イナーシャフェーズ又はトルクフェーズといったような、変速動作が起こったことを運転者に気づかせる現象が発生する直前までの、再変速を実行しても不具合を生じない期間においては再変速を許可し、当該現象の発生後の、再変速が起きると不具合を生ずる期間においては再変速を禁止することができ、かかる的確な再変速の許可、禁止を変速の種類が異なった時も制御ロジックの切り替えなしに行うことができる。
【００４２】
従っていかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、上記のごとき的確な再変速の許可、禁止を行うことができ、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００４３】
また、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知するため、当該油圧スイッチ１９として、図３につき前述したごとく変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチ１９をそのまま利用することができることとなり、安価に上記の作用効果を達成することができる。
【００４４】
次に、上記再変速禁止フラグＦＬＡＧがＯＮになる前において変速機コントローラ１４が行う再変速制御を図７〜図９により説明する。
図７は再変速制御プログラムを示し、先ずステップ２１で現状の変速が何であるかを認識する。ここでは現状の変速をＡ→Ｂ変速と呼称する。
ステップ２２では、イナーシャフェーズが開始されているか否かをチェックし、ステップ２３では、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了しているか否かを油圧スイッチ１９のＯＮ，ＯＦＦによりチェックする。
【００４５】
イナーシャフェーズが開始されている場合や、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了している（油圧スイッチ１９がＯＮになっている）場合、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧがＯＮになっている場合は、既に再変速が禁止されているからステップ２４において現状のＡ→Ｂ変速を引き続き進行させ、再変速要求があったとしてもこれを無視してＡ→Ｂ変速を最後まで完遂させる。
ステップ２２，２３で、イナーシャフェーズが未だ開始されておらず、且つ、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了していない（油圧スイッチ１９がＯＦＦ）と判定する場合、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧが未だＯＮになっておらず、ＯＦＦである場合は、未だ再変速が禁止されていないから、再変速指令に応じて以下のごとくに再変速を実行する。
【００４６】
つまりステップ２５において、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎo （車速）から予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に符合した好適変速段を求め、これが上記Ａ→Ｂ変速の後における変速段Ｂとは別の変速段（ここでは当該好適変速段をＣと呼称する）か否かにより再変速要求があるか否かをチェックする。
再変速要求がなければステップ２４においてＡ→Ｂ変速を継続させ、再変速要求があった場合ステップ２６において、今度は好適変速段Ｃが上記Ａ→Ｂ変速の前における変速段Ａとは別の変速段であるか否かをチェックする。
【００４７】
ステップ２６で好適変速段Ｃが変速段Ａと同じであると判定する場合、ステップ２７においてＡ→Ｂ変速をそのまま中断し、これにより変速段をＡ→Ｂ変速の前における変速段Ａに戻す。
ステップ２６で好適変速段ＣがＡ→Ｂ変速の前における変速段Ａとは別の変速段であると判定する場合、Ａ→Ｃ再変速指令によりステップ２８において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替え、次いでステップにおいて、当該Ａ→Ｃ飛び越し変速に際し必要な既存のデータを読み込む。
次いでステップ３０において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替わったことで締結側摩擦要素が変更になったか否かを判定する。
【００４８】
当初のＡ→Ｂ変速からＡ→Ｃ飛び越し変速に切り替わっても締結側摩擦要素が変更にならない場合、つまりＡ→Ｂ変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素をＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）でも引き続き締結を進行させるべきものである場合、ステップ３１において、当初のＡ→Ｂ変速の経過時間を計測するタイマＴＭをリセットせずに引き続き歩進させ、再変速指令時以後このタイマＴＭの計測時間にもとづきＡ→Ｂ変速の途中から引き継ぐ形でＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）を実行する。
【００４９】
上記の再変速制御を、図８に示すごとく瞬時ｔ１に４→３（Ａ→Ｂ）変速指令が発せられ、再変速禁止瞬時ｔ４の前における瞬時ｔ３に４→２（Ａ→Ｃ）再変速指令が発せられた場合につき詳述する。
４→３変速に当たっては図２の締結論理から明らかなように、ロークラッチＬ／Ｃが締結側摩擦要素となり、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂが解放側摩擦要素となる。
また４→２変速に当たっては図２の締結論理から明らかなように、ロークラッチＬ／Ｃが締結側摩擦要素となり、ハイクラッチＨ／Ｃが解放側摩擦要素となる。
【００５０】
４→３変速および４→２変速の双方で締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃの作動油圧（ロークラッチ圧）は、４→３変速を完遂させようとする場合通常なら図８にＰC43 で示すように指令され、４→２変速を４→３変速指令時ｔ１から開始して完遂させようとする場合通常なら図８にＰC42 で示すように指令されるものとする。
４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 は、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ロークラッチＬ／Ｃのロスストロークを早期に終わらせるためのプリチャージ圧にされ、その後所定の時系列変化で上昇される。
４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 も、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ロークラッチＬ／Ｃのロスストロークを早期に終わらせるためのプリチャージ圧にされ、その後所定の時系列変化で上昇される。
【００５１】
４→３変速時に解放側摩擦要素となる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧（２速・４速ブレーキ圧）は、４→３変速を完遂させようとする場合通常なら図８にＰo43 で示すように指令され、４→２変速時に解放側摩擦要素となるハイクラッチＨ／Ｃが作動油圧（ハイクラッチ圧）は、４→２変速を４→３変速指令時ｔ１から開始して完遂させようとする場合通常なら図８にＰo42 で示すように指令されるものとする。
４→３変速完遂用の２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 は、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放遅れを回避するためにステップ状に低下され、その後所定の時系列変化で低下される。
４→２変速完遂用のハイクラッチ圧Ｐo42 も、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ハイクラッチＨ／Ｃの解放遅れを回避するためにステップ状に低下され、その後所定の時系列変化で低下される。
【００５２】
従って、ロークラッチ圧ＰC43 の上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結と、２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 の低下による２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放とで、４→３変速が変速指令時ｔ１に開始されて完遂され得る。
またロークラッチ圧ＰC42 の上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結と、ハイクラッチ圧Ｐo42 の低下によるハイクラッチＨ／Ｃの解放とで、４→２変速が変速指令時ｔ１に開始されて完遂され得る。
【００５３】
ところで、４→３変速指令瞬時ｔ１から４→２再変速指令瞬時ｔ３までの間は、再変速指令が未だないために４→３変速を行うべきであることから、当該４→３変速時に締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃに対し図８にＰC で示すごとく、４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 と同じ油圧を供給し、また当該４→３変速時に解放側摩擦要素となる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐ24B を図８に示すごとく、４→３変速完遂用の２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 に沿って低下させる。
しかして４→２再変速指令瞬時ｔ３以後は、この再変速指令に応答して４→２変速を行うべきであることから、当該４→２変速時に締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃに対し図８にＰC で示すごとく、４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 と同じ油圧を供給し、また当該４→２変速時に解放側摩擦要素となるハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧ＰHCを図８に示すごとく、４→２変速完遂用のハイクラッチ圧Ｐo42 に沿って低下させる。
なお当該４→２変速後の第２速では２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを図２の締結論理の通り締結させておくべきであることから、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐ24B を図８に示すごとく４→２再変速指令瞬時ｔ３以後は最高値であるライン圧と同じ油圧に保つ。
【００５４】
上記のような再変速制御によれば、再変速指令瞬時ｔ３において第３速への変速が中断され、再変速指令により要求された４→２変速が実行されるが、
再変速指令時ｔ３以後における締結側摩擦要素（ロークラッチＬ／Ｃ）の作動油圧ＰC を、４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧ＰC42 と同じ値にし、
再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）の再変速指令時ｔ３以後における作動油圧ＰHCを、上記４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧Ｐo42 と同じ値にするから、
再変速指令の発生タイミングｔ３ごとに異なる適切な再変速制御態様が実現されることとなり、如何なる再変速指令の発生タイミングの場合も確実に変速ショックの軽減と変速応答との両立を、上記４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる場合に狙ったと同様に実現することができる。
【００５５】
そして、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなく、既存の制御態様やデータマップをそのまま用いて上記の作用効果を奏し得るため、コスト上の問題を生ずることも全くない。
【００５６】
また再変速指令の発生時ｔ３に、進行中の４→３変速（締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧）をリセットせず、これら締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧ＰC ，ＰHCをそれぞれ再変速指令ｔ３以後、上記４→３変速指令ｔ１と同時に４→２飛び越し変速を開始させる場合と同じように（ＰC42，Ｐo42 に追従するよう）時系列的に与えるため、再変速が再変速指令時ｔ３ではなく上記変速指令時ｔ１に開始されたに等価となり、再変速指令時ｔ３から再変速終了までの時間をその分短縮することができる。
従って、運転者が再変速指令時ｔ３から再変速終了時までの時間に、上記変速の指令時ｔ１と再変速指令時ｔ３との間における時間を加算した合計時間を再変速時間として感じると雖も、変速が間延び感を伴ったものになることがなく、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害を生ずることがない。
【００５７】
なお図８では判り易くする便宜上、４→２再変速指令瞬時ｔ３までにおける４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 と４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 とを大きく離して描いたが、当該期間におけるこれら油圧ＰC43 ，ＰC42 は同じロークラッチＬ／Ｃを同じようにロスストロークさせるためのものであることから図示ほどに大きくなることがなく、またこの時点ではロークラッチ圧ＰCがピストンストロークを行っている最中でロークラッチＬ／Ｃが容量を持っていない（容量を持っている場合は油圧スイッチ１９がＯＮで再変速が許可されない）ため、４→２再変速指令瞬時ｔ３に上記のごとくロークラッチ圧ＰC を４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 から４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 へと指令変更しても、これがショックの原因になることはない。
【００５８】
また解放側摩擦要素が急激に入れ替わったり、作動油圧がステップ状に変化しているが、再変速を許可している時点では解放側摩擦要素は変速による出力軸トルクのトルク変化や入力回転数の変化に関与していない（解放側摩擦要素はこの時点ではトルクフェーズに関与せず、またイナーシャフェーズが未だ始まっていないということは解放側摩擦要素が未だ滑っていないということである）ため、解放側摩擦要素の急激な入れ替わりや作動油圧のステップ状の変化によっても変速ショックには何の影響もない。
【００５９】
図７のステップ３０において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替わったことで締結側摩擦要素が変更になったと判定する場合、つまりＡ→Ｂ変速時に締結進行中だった第１の締結側摩擦要素をＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）では解放させて、代わりに別の第２の締結側摩擦要素を締結させて行う再変速である場合、ステップ３２において、当初のＡ→Ｂ変速の経過時間を計測していたタイマＴＭを再変速指令時に０にリセットして当該Ａ→Ｃ再変速指令時からの経過時間を計測し、再変速指令時以後このタイマＴＭの計測時間にもとづきＡ→Ｂ変速から切り離してＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）を実行する。
【００６０】
この場合の再変速制御を、図９に示すごとく瞬時ｔ１にＡ→Ｂ変速指令が発せられ、再変速禁止瞬時ｔ４の前における瞬時ｔ３にＡ→Ｃ再変速指令が発せられてタイマＴＭがリセットされた場合につき詳述する。
Ａ→Ｂ変速時に締結すべき第１の締結側摩擦要素の作動油圧は、Ａ→Ｂ変速を完遂させようとする場合通常なら図９にＰC1ABで示すように指令され、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素の作動油圧は、Ａ→Ｂ変速を完遂させようとする場合通常なら図９にＰoAB で示すように指令されるものとする。
従って、締結側作動油圧ＰC1ABの上昇による第１の締結側摩擦要素の締結と、解放側作動油圧ＰoAB の低下による解放側摩擦要素の解放とで、Ａ→Ｂ変速が図９のＡ→Ｂ変速指令瞬時ｔ１に開始されて完遂され得る。
【００６１】
ところで、Ａ→Ｂ変速指令瞬時ｔ１からＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３までの間は、再変速指令が未だないためにＡ→Ｂ変速を行うべきであることから、当該Ａ→Ｂ変速時に締結側摩擦要素となる第１の締結側摩擦要素に対し図９にＰC1で示すごとく、Ａ→Ｂ変速完遂用の締結側作動油圧ＰC1ABと同じ油圧を供給し、また当該Ａ→Ｂ変速時に解放側摩擦要素となる摩擦要素の作動油圧Ｐo を図９に示すごとく、Ａ→Ｂ変速完遂用の解放側作動油圧ＰoAB と同じ油圧になるよう低下制御する。
【００６２】
しかしてＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３以後は、この再変速指令に応答してＡ→Ｃ変速を行うべきであることから、当該Ａ→Ｃ変速時に締結側摩擦要素となる第２の締結側摩擦要素に対し図９にＰC2で示すごとく、タイマＴＭで計測した再変速指令瞬時ｔ３から経過時間にもとづく制御下で所定通りに上昇する油圧を供給し、締結途中にあった第１の締結側摩擦要素の作動油圧ＰC1を排除して当該摩擦要素を解放させる。
また当該Ａ→Ｃ変速時に解放すべき解放側摩擦要素が、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素と同じものである場合、当該摩擦要素の作動油圧はＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３からＰoAC で示すごとくに低下させてＡ→Ｃ再変速を遂行させることができる。
従って、瞬時ｔ３からのＡ→Ｃ再変速に当たっては解放側摩擦要素の作動油圧Ｐo を、Ａ→Ｃ変速完遂用の解放側作動油圧ＰoAC に沿って低下するよう、タイマＴＭによる計測時間のもとで時系列的に制御する。
なおＡ→Ｃ変速時に解放すべき解放側摩擦要素が、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素と異なるものである場合も、当該摩擦要素の作動油圧をＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３からＰoAC で示すごとくに低下させてＡ→Ｃ再変速を遂行させることができる。
【００６３】
上記のような再変速制御によれば、Ａ→Ｂ変速時に締結進行中だった第１の締結側摩擦要素とは異なる第２の締結側摩擦要素を締結切り替えすると共に同じ解放側摩擦要素の解放を進行させたり若しくは異なる解放側摩擦要素を解放させて行う再変速に際し、再変速指令瞬時ｔ３において変速段Ｂへの変速を中断し、再変速指令により要求されたＡ→Ｃ変速を実行するが、再変速指令時ｔ３以後これら第２の締結側摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うため、図７のステップ３１における制御を適用できない再変速時においても適切な再変速制御を行うことができる。
【００６４】
なお上記実施の形態においては、自動変速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的に制御されるようにした直動弁式である場合について説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式に限定されるものではなく、他の型式の自動変速機に対しても同様の考え方により適用可能で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる再変速制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】 同実施の形態における再変速制御装置がドライブアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図４】 同実施の形態における再変速制御装置がコーストダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図５】 同実施の形態における再変速制御装置がドライブダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図６】 同実施の形態における再変速制御装置がコーストアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図７】 同実施の形態における再変速制御装置が実行する再変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】 同実施の形態において再変速時も締結側摩擦要素が変更にならない場合に行われる再変速制御の動作タイムチャートである。
【図９】 同実施の形態において再変速時に締結側摩擦要素が変更になる場合に行われる再変速制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
６ フロントプラネタリギヤ組
７ リヤプラネタリギヤ組
８ コントロールバルブ
９ ライン圧ソレノイド
10 ロークラッチソレノイド
11 ２速・４速ブレーキソレノイド
12 ハイクラッチソレノイド
13 ローリバースブレーキソレノイド
14 変速機コントローラ
15 スロットル開度センサ
16 タービン回転センサ
17 出力回転センサ
18 インヒビタスイッチ
19 油圧スイッチ
L/C ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C ハイクラッチ
LR/B ローリバースブレーキ
R/C リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a re-transmission control device for suitably executing re-transmission when another shift request is generated during a shift of an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
In an automatic transmission, a plurality of friction elements such as clutches and brakes are selectively hydraulically operated (engaged) to determine a power transmission path (gear stage) of the gear transmission system, and by switching the friction elements to be engaged. It is configured so that a shift to another gear stage can be performed.
[0003]
In general, in order to determine a suitable gear position that matches the driving state in the above-mentioned shift, the controller determines a suitable gear position based on a scheduled map from vehicle operation information such as the engine throttle opening and the vehicle speed, and to this Usually, the friction element to be engaged is switched so that the following shift is performed.
For this reason, if the vehicle operating state changes due to a sudden accelerator pedal operation or the like even during a shift, the automatic transmission receives a corresponding re-shift request from the controller due to a change in the preferred gear position and executes a re-shift.
[0004]
However, if a re-shift is forced during a shift, the friction element in the engagement operation process is released or the friction element in the middle of the release is engaged, so that it can be restarted quickly without sudden capacity change or rotation change. It is very difficult to reach the shift control state, which causes a large shift shock.
In order to avoid such a situation, it is necessary to set a long shift control time. In this case, however, the shift response delay becomes extremely long.
For this reason, it is common to allow a re-transmission only at a relatively early stage during a shift, and for a subsequent re-transmission request, wait for the end of the shift to perform the next shift corresponding to the re-transmission request. It is.
[0005]
By the way, even if a re-transmission request occurs during the same re-transmission permission period, it occurs at a relatively early time immediately after the shift command, and at a relatively late time just before prohibition of re-shifting after a considerable time has elapsed from the shift command. In this case, the piston stroke position of the friction element at the time of a re-transmission request is greatly different, and the time until the subsequent piston stroke ends is greatly different.
For this reason, if the re-shift control is performed in the same manner, if the re-shift control mode is determined so that the shift shock when the re-shift request is early is sufficiently reduced, the shift shock when the re-shift request is late is large. On the contrary, when the re-shift control mode is determined so that the shift shock when the re-shift request is slow is sufficiently reduced, the re-shift request is early, such that the shift shock becomes large when the re-shift request is early. The shift shock cannot be sufficiently reduced both in the case of slow and slow cases.
[0006]
Therefore, conventionally, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 8-338516, the first friction element (release side friction element) among the plurality of friction elements is released by lowering the operating hydraulic pressure (release side operating oil pressure). In the change-over shift in which the second friction element (fastening-side friction element) is fastened by increasing the operating hydraulic pressure (fastening-side working hydraulic pressure), the speed is changed again according to the degree of progress of the fastening-side friction element, that is, the remaining piston stroke of the friction element. A technique has been proposed in which the control mode is switched, for example, when the re-transmission request is generated immediately after the shift command and when the re-transmission request is generated immediately before the re-transmission is prohibited.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional technique, first, a plurality of mutually different re-transmission controls are required according to the remaining piston stroke of the engagement side friction element, and individual data maps for these controls are also required, which increases the cost. Cause problems.
Further, in the above conventional technique, although the piston stroke of the engagement side friction element is continuously changed, the re-shift control mode is digitally switched according to the stroke, so any re-shift request is possible. In terms of timing, it is not possible to realize both reduction of shift shock and shift response, and it is difficult to say that it is a sufficient measure.
[0008]
Further, in the above conventional technique, when a shift command is first started due to a driver's accelerator pedal operation or the like, and a re-shift request is generated immediately thereafter, the shift based on the shift command is immediately reset to restart the shift. Since the jump shift corresponding to the request is executed again from the beginning, the re-shift time from the instant to the end of the jump shift is a fixed time regardless of what time the first shift command is. Since the driver feels the total time obtained by adding the time between the shift command instant and the re-shift request instant to the constant re-shift time, the driver feels the accelerator pedal at the shift command instant. Even though an agile jumping speed change is requested by an operation or the like, the speed change is accompanied by a feeling of delay, and there is a problem such as a feeling of insufficient acceleration or a feeling of insufficient engine brake.
[0009]
According to a first aspect of the present invention, at the time of re-shifting, the engagement-side friction element that has been engaged at the time of shifting by the shift command is a fastening-side friction element that should continue to be engaged even at the re-shifting. An object of the present invention is to propose a re-transmission control device for an automatic transmission that can solve all the problems.
[0010]
A second aspect of the present invention is to propose a re-transmission control device for an automatic transmission that can perform appropriate re-transmission control even at the time of re-transmission at which the above-described control of the first aspect of the invention cannot be applied. And
[0011]
According to a third aspect of the present invention, a shift such as a drive upshift (auto upshift) and a coast downshift accompanying a change in vehicle speed, or a drive downshift (depression downshift) and a coast upshift accompanying an accelerator pedal operation. Retransmission control for automatic transmissions that can allow or prohibit re-transmissions accurately without the need to switch control logic, even if the type of shift is different (such as a foot-up upshift). The object is to propose a device.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
For these purposes, the automatic transmission re-transmission control device according to the first invention
By selectively engaging a plurality of friction elements, it is possible to select a corresponding gear stage, and by switching the friction elements to be engaged, a gear shift to another gear stage can be performed. In an automatic transmission that allows a corresponding re-shift when another shift request occurs,
At the time of re-shifting, where the engagement-side friction element that has been engaged at the time of shifting is the engagement-side friction element that should continue to be engaged even at the time of re-shifting, the hydraulic pressure of the engagement-side friction element after the re-shift command is At the same time as this command, the same value as the hydraulic pressure to be given in time series when starting the jumping shift to the shift stage by re-shifting,
The operating hydraulic pressure after the re-transmission command of the disengagement friction element that has been released at the time of the re-shift should be given in time series when the inter-shift to the shift stage by the re-shift is started simultaneously with the shift command. It is characterized by having the same value as the hydraulic pressure.
[0013]
A re-transmission control device for an automatic transmission according to a second invention is the first invention,
When re-shifting is performed by switching the engagement of a friction element different from the engagement-side friction element that has been engaged at the time of shifting and releasing any release-side friction element, the friction elements to be switched after the re-shift command is issued. The fastening and the release of the arbitrary release-side friction element are performed again from the initial state, respectively.
[0014]
A re-transmission control device for an automatic transmission according to a third invention is the first invention or the second invention,
The effective gear ratio represented by the transmission input / output rotation ratio is calculated from the pre-shift gear ratio when it is detected that the engagement-side friction element to be engaged at the time of the shift operation ends the loss stroke and starts to have the engagement capacity. The re-shifting is permitted until the earlier timing from the start of the inertia phase that starts to change toward the post-shift gear ratio.
[0015]
【The invention's effect】
In the first aspect of the invention, the re-shifting is performed as follows when another shift request is generated at a relatively early stage during the shift performed by switching the friction element to be engaged.
In other words, at the time of re-shifting, which is the engagement-side friction element that should continue to be engaged even if re-shifting is performed, the operating hydraulic pressure of the engagement-side friction element after the re-shift command is At the same time as the gear shift command, set the same value as the hydraulic pressure that should be given in time series when starting the jump to the gear position by re-shifting
The hydraulic pressure to be applied in time series when starting the jumping shift to the gear stage by the re-shifting simultaneously with the shifting command simultaneously with the shifting command at the time of the re-shifting command of the release side friction element that has been released at the time of the re-shifting Same value as.
[0016]
By the way, at the time of the above-mentioned re-shifting, since the operating hydraulic pressures of the engagement-side friction element and the release-side friction element after the re-shift command are determined in particular as described above, the re-shift command is generated. Different re-transmission control modes are realized for each, and at any timing of the re-transmission command, the jumping shift is started at the same time as the above-mentioned shift command to ensure both reduction of the shift shock and the shift response. It can be realized in the same way as intended.
Since the above-described effects can be achieved using the existing control mode and data map as they are without requiring setting of a new control mode or addition of a data map, there is no cost problem.
[0017]
In addition, when a re-shift command is issued, the ongoing shift (the operating hydraulic pressure of the engagement-side friction element and the release-side friction element) is not reset, and the operating oil pressure of the engagement-side friction element and the release-side friction element is changed after the re-shift command. Since, in the same manner as when the jumping shift is started at the same time as the shift command, the re-shift is equivalent to being started at the shift command rather than at the re-shift command, The time until the end of the re-shifting can be shortened accordingly.
Therefore, the total time obtained by adding the time between the shift command and the re-shift command to the time from the re-shift command to the end of the re-shift command is felt as the shift time of the shift by the re-shift command. However, the shift does not have a feeling of delay, and there is no adverse effect such as inadequate acceleration or inadequate engine braking.
[0018]
In the second aspect of the present invention, in the case of re-shifting in which the friction element different from the engagement-side friction element that has been engaged at the time of shifting is switched and at the same time releasing any release-side friction element, these are performed after the re-shift command. In order to perform the fastening of the friction element to be fastened and the release of the arbitrary release side friction element again from the initial state,
Even at the time of re-shifting to which the above-described control of the first invention cannot be applied, the existing control mode or data map can be used as it is without requiring the setting of a new control mode or the addition of a data map, and unnecessary shocks can be generated. Therefore, it is possible to perform appropriate re-shift control.
[0019]
In the third invention, the effective gear ratio represented by the transmission input / output rotation ratio is detected when it is detected that the engagement-side friction element to be engaged at the time of the shift ends the loss stroke and starts to have the engagement capacity. To allow re-shifting until the earlier timing from the start of the inertia phase when the gear ratio has started to change from the gear ratio before shifting to the gear ratio after shifting,
As in drive upshifts (auto upshifts) and coast downshifts associated with changes in vehicle speed, a shift in which the torque phase is first started by engaging the engagement-side friction element and then the inertia phase is started by releasing the release-side friction element. When the former is detected, the engagement side friction element ends the loss stroke and begins to have the engagement capacity, and when the torque phase starts, re-shifting is prohibited,
In addition, the inertia phase is first started by releasing the release-side friction element, such as the drive downshift (depression downshift) and coast upshift (foot release upshift) that accompany the accelerator pedal operation, and the engagement side friction at the end of the inertia phase. When the torque phase starts when the torque capacity of the element increases and the torque capacity of the disengagement side friction element decreases, re-shifting is prohibited by detecting the latter inertia phase start,
Therefore, even if the type of shift is different, it is possible to accurately permit or prohibit re-shift without switching the control logic.
In other words, re-shifting is performed in a period in which no problem occurs even if re-shifting is performed until just before a phenomenon that causes the driver to notice that the shifting operation has occurred, such as the inertia phase or torque phase after the shift command. Can be prohibited during the period in which a malfunction occurs when a re-shift occurs after the occurrence of this phenomenon, and the precise re-transmission is permitted or prohibited even when the type of shift is different. Can be done without switching logic,
The prohibition of re-shifting is too early and prohibiting unnecessary re-shifting makes it impossible to obtain the jumping speed as requested, or the prohibition of re-shifting is too late and undesired re-shifting causes unpleasant shift shocks. It can be avoided.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a re-transmission control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, where 1 is an engine and 2 is an automatic transmission.
The output of the engine 1 is adjusted by a throttle valve that increases in opening degree from fully closed to fully open as the accelerator pedal is operated by the driver, and the output rotation of the engine 1 is transmitted through the torque converter 3 to the automatic transmission. 2 is input to the input shaft 4.
[0021]
The automatic transmission 2 includes a front planetary gear set 6 and a rear planetary gear set 7 which are sequentially placed from the engine 1 side on the input / output shafts 4 and 5 arranged in a coaxial butting relationship, and these are provided as planets in the automatic transmission 2. The main component of the gear transmission mechanism.
The front planetary gear set 6 close to the engine 1 has a front sun gear S. F , Front ring gear R F , Front pinion P meshing with these F , And a front carrier C that rotatably supports the front pinion F A simple planetary gear set consisting of
The rear planetary gear set 7 far from the engine 1 is also R , Rear ring gear R R , Rear pinion P meshing with these R , And a rear carrier C that rotatably supports the rear pinion R A simple planetary gear set consisting of
[0022]
Friction elements that determine the transmission path (speed stage) of the planetary gear transmission mechanism include low clutch L / C, 2nd and 4th brake 2-4 / B, high clutch H / C, low reverse brake LR / B, and low one. The way clutch L / OWC and the reverse clutch R / C are provided in correlation with the components of the planetary gear sets 6 and 7 as follows.
That is, the front sun gear S F Can be appropriately connected to the input shaft 4 by the reverse clutch R / C and can be appropriately fixed by the second-speed / four-speed brake 2-4 / B.
[0023]
Front carrier C F Can be appropriately coupled to the input shaft 4 by the high clutch H / C.
Front carrier C F Further, the low one-way clutch L / OWC prevents rotation in the direction opposite to the engine rotation, and can be appropriately fixed by the low reverse brake LR / B.
And front carrier C F And rear ring gear R R Can be appropriately coupled by a low clutch L / C.
Front ring gear R F And rear carrier C R The front ring gear R F And rear carrier C R Is coupled to the output shaft 6 and the rear sun gear S R Is coupled to the input shaft 4.
[0024]
The power transmission train of the planetary gear speed change mechanism includes a selective hydraulic operation (fastening) indicated by solid circles in FIG. 2 of the friction elements L / C, 2-4 / B, H / C, LR / B, and R / C. ) And the self-engagement of the low one-way clutch L / OWC indicated by a solid line ◯ in the figure, forward first speed (1st), forward second speed (2nd), forward third speed (3rd), forward The fourth forward speed (4th) forward speed and the reverse speed (Rev) can be obtained.
Note that the hydraulic operation (fastening) indicated by the dotted circles in FIG. 2 is a friction element to be operated when engine braking is necessary.
[0025]
The engagement logic of the shift control friction elements L / C, 2-4 / B, H / C, LR / B, and R / C shown in FIG. 2 is realized by the control valve body 8 shown in FIG. In addition to a manual valve (not shown), a line pressure solenoid 9, a low clutch solenoid 10, a second speed / fourth speed brake solenoid 11, a high clutch solenoid 12, a low reverse brake solenoid 13, and the like are inserted into the valve 8.
[0026]
The line pressure solenoid 9 switches the line pressure, which is the original pressure of the shift control, by turning on and off, and a manual valve (not shown) is driven forward by the driver according to the desired travel mode (D) range position, It is assumed that the vehicle is operated to the reverse travel (R) range position or the parking / stop (P, N) range position.
In the D range, the manual valve corresponds to the low clutch L / C by controlling the duty of the low clutch solenoid 10, the second / fourth speed brake solenoid 11, the high clutch solenoid 12, and the low reverse brake solenoid 13 using the above line pressure as a source pressure. Line pressure is supplied to a predetermined circuit so that the hydraulic pressures of the 2nd and 4th brakes 2-4 / B, the high clutch H / C, and the low reverse brake LR / B can be individually controlled, and the duty of each solenoid It is assumed that the first to fourth speed engagement logic shown in FIG. 2 is realized by the control.
[0027]
However, in the R range, the manual valve directly supplies the line pressure for the reverse clutch R / C without depending on the duty control of each solenoid, and for the low reverse brake LR / B, the line pressure is used as the original pressure. The hydraulic pressure adjusted by the duty control of the solenoid is supplied, and the reverse clutch R / C and the low reverse brake LR / B are engaged to operate the reverse engagement logic shown in FIG. .
In the P and N ranges, the manual valve does not supply the line pressure to any circuit, and the automatic transmission is neutralized by releasing all the friction elements.
[0028]
The transmission controller 14 executes ON / OFF control of the line pressure solenoid 9 and duty control of the low clutch solenoid 10, the second speed / fourth speed brake solenoid 11, the high clutch solenoid 12, and the low reverse brake solenoid 13.
For this purpose, the transmission controller 14 includes a signal from a throttle opening sensor 15 that detects the throttle opening TVO of the engine 1, and
Turbine rotational speed N which is the output rotational speed (transmission input rotational speed) of torque converter 3 t A signal from the turbine rotation sensor 16 for detecting
The rotational speed N of the output shaft 5 of the automatic transmission 2 O A signal from the output rotation sensor 17 for detecting
A signal from the inhibitor switch 18 for detecting the selected range;
The engagement-side friction element to be engaged at the time of the change gear change, that is, as is clear from FIG. 2, the high clutch H / C at the time of the 2 → 3 shift, 3 → the second speed / fourth speed brake 2-4 / B at the time of the 2 → shift, At the time of 3 → 4 shift, the second and fourth speed brakes 2-4 / B and at the time of 4 → 3 shift, the signals from the hydraulic switch group 19 arranged in the low clutch L / C are respectively input.
[0029]
Here, the hydraulic switch group 19 is turned on when the operating hydraulic pressure of the corresponding friction element reaches a pressure at which the loss stroke of the friction element ends and the engagement capacity starts to be generated.
As a means for detecting that the friction element has finished the loss stroke and started to generate the engagement capacity as described above, it responds to the hydraulic pressure of the corresponding friction element as in the hydraulic switch group 19. Instead of the one that turns ON, a stroke sensor that detects the above in response to the piston stroke of the friction element is used, or the hydraulic pressure command value of the friction element and the solenoid drive duty corresponding to the hydraulic pressure command value are monitored. Needless to say, the above detection may be performed.
[0030]
In order to explain the automatic transmission operation in the D range in which the present invention is concerned, the transmission controller 14 executes a control program (not shown), and based on a predetermined shift map, the throttle opening TVO and the transmission output rotational speed. N O From the (vehicle speed), a suitable gear position required in the current driving state is searched.
Next, the transmission controller 14 determines whether or not the currently selected shift speed is coincident with the preferred shift speed. If they are not coincident, a shift command is issued and the shift to the preferred shift speed is executed, that is, in FIG. Based on the engagement logic table, the hydraulic pressure of the friction element is changed by duty control of the solenoids 10 to 13 so that the engagement and release switching of the friction element for the speed change are performed.
[0031]
Here, as in the shift between the second speed and the third speed and the shift between the third speed and the fourth speed, the first friction element is released by a decrease in the hydraulic pressure while the second friction is In order to explain the change-over shift performed by fastening the element by increasing the hydraulic pressure, the first friction element to be released when the shift is a drive upshift accompanying a vehicle speed increase in the normal drive state (drive state), for example. Release side hydraulic pressure command value P which is a command value of hydraulic pressure of (release side friction element) O And the engagement side hydraulic pressure command value P which is the command value of the hydraulic pressure of the second friction element (fastening side friction element) to be engaged C Is given as shown in FIG.
[0032]
First, engagement side hydraulic pressure command value P C In order to terminate the loss stroke of the engagement side friction element as early as possible during the C1 period from the shift command instant t1, the command value P C Is a high precharge pressure.
In the subsequent C2 period, if the loss stroke is ended with the precharge pressure, a shock is generated, so the command value P C Is once lowered below the precharge pressure and gradually increased at a change rate that does not cause a shock.
As a result, the engagement side friction element ends the loss stroke and begins to have the engagement capacity, and the hydraulic switch 19 is turned on at this instant t2.
By the way, because of the drive upshift, as apparent from the transmission output torque waveform due to the start of engagement of the engagement side friction element, first, the output shaft torque change occurs at the instant t2, and the torque phase is started.
[0033]
Set time T from instant t2 when hydraulic switch 19 is turned ON C Command value P during C4 period from when C A predetermined change rate θ C To increase the engagement capacity of the engagement side frictional element to the required capacity corresponding to the input torque required for the switching speed.
If the release-side friction element is released at this time, the release-side friction element is switched to the fastening-side friction element, and the transmission input / output rotation ratio N t / N O The effective gear ratio i represented by ## EQU3 ## starts to change from the gear ratio before shifting to the gear ratio after shifting, and the inertia phase is started.
[0034]
From the inertia phase start instant t3 to the command value P during the C5 period C Is further increased at a reduced change rate to reach a predetermined initial shelf pressure corresponding to the transmission input torque, and during the subsequent shelf pressure setting period C6, the command value P C Is increased at a predetermined change rate that is further reduced to a predetermined gradient θ. T Set the shelf pressure.
Thereafter, in the C7 period until the inertia phase end determination instant t4, the command value P C In order to prevent a shock at the end of the inertia phase, the pressure is once made smaller than the shelf pressure and then slowly raised, and the command value P is applied during the C8 period from the inertia phase end determination instant t4. C Is rapidly increased to the line pressure, which is the original pressure.
[0035]
Next, release side hydraulic pressure command value P O In order to secure the release response of the release-side friction element during the O1 period from the shift command instant t1, the command value P O Is stepped down to a predetermined value, and the command value P is reduced during the subsequent O2 and O3 periods. O Are successively reduced at a small change rate to the release pressure before switching, that is, to the release-side operating hydraulic pressure value at which the release-side friction element does not slip.
Then, the set time T from the instant t2 when the engagement side friction element starts to have the engagement capacity at the end of the loss stroke and the hydraulic switch 19 is turned on. O During the O4 period until the time elapses, the command value P O Is maintained at the release pressure before the change and the set time T O The command value P is set so that switching from the release-side friction element to the engagement-side friction element is performed during the O5 period after the elapse of time. O A predetermined change rate θ O To gradually reduce the engagement capacity of the release side friction element.
[0036]
In the O6 period, O7 period, and O8 period after instantaneously detecting that the inertia phase is started by switching from the release-side friction element to the engagement-side friction element, the command value P O Are gradually reduced at a rate of change, and finally set to 0, and the inertia phase proceeds to its completion.
[0037]
Here, in the present embodiment, the transmission controller 14 receives the engagement-side hydraulic pressure command value P C As a result, the ON-side instant t2 of the hydraulic switch 19 at which the engagement-side friction element ends the loss stroke and begins to have the engagement capacity, and the effective gear ratio i starts to change from the pre-shift gear ratio to the post-shift gear ratio. It is assumed that the control for prohibiting re-shifting is performed by switching the shift prohibition flag FLAG from OFF to ON at an instant that is earlier than the phase start instant t3.
By the way, at the time of drive upshift shown in FIG. 3, the torque phase is first started at the instant t2 (ON instant of the hydraulic switch 19) when the engagement side friction element ends the loss stroke and starts to have the engagement capacity, and at the subsequent instant t3. Since the inertia phase is started, the transmission controller 14 switches the shift prohibition flag FLAG from OFF to ON at the instant t2 when the hydraulic switch 19 is turned ON, and starts prohibition of re-shifting at the instant t2 by this flag FLAG. Become.
[0038]
For this reason, when there is a re-shift command to another shift stage before the instant t2 during the drive upshift (ON instant of the hydraulic switch 19), the ongoing shift is interrupted and the corresponding re-shift is performed. By allowing them to perform the jumping shift required by the driver,
If there is a re-shift command to another shift stage after the instant t2 during the drive upshift, the corresponding re-shift is prohibited, the ongoing shift is continued and the corresponding re-shift is completed after the end of the shift. By executing this, it is possible to prevent the shift feeling from deteriorating due to re-shifting during shifting.
In other words, if the re-shift is performed after the instant t2 during the drive upshift, for example, the re-shift is performed after the start of the torque phase, and the torque phase shock occurs twice. In any case, the shift feeling becomes worse, or the shift feeling deteriorates anyway, but the re-transmission request after the instant t2 is executed after the ongoing shift is finished, so that the shift feeling is deteriorated. It can be avoided.
[0039]
Release side hydraulic pressure command value P O And engagement side hydraulic pressure command value P C 4 is performed as shown in FIG. 4, and also during a coast downshift caused by a manual downshift operation during inertial running, the engagement-side hydraulic pressure command value P is raised from the shift command instant t1 as shown in the figure. C When the engagement-side friction element finishes the loss stroke and begins to have the engagement capacity, a torque change first occurs, and a torque phase starts at an instant t5 as apparent from the change in transmission output torque over time. Hydraulic pressure command value P O Since the change in rotation occurs due to the release of the release side friction element that responds to the inertial phase and the inertia phase starts at the instant t6 as is apparent from the change over time in the effective gear ratio i, the transmission controller 14 is turned on by the hydraulic switch 19 being turned on. The former instant t5 is detected, and at the instant of engagement start t5 of the engagement side friction element, the shift prohibition flag FLAG is switched from OFF to ON, and control for prohibiting re-shifting is performed.
[0040]
By the way, the release side hydraulic pressure command value P O And engagement side hydraulic pressure command value P C Is given as shown in FIG. 5 at the time of drive downshift accompanying depression of the accelerator pedal, or the release side hydraulic pressure command value P O And engagement side hydraulic pressure command value P C When the coast upshift accompanying the release of the accelerator pedal is performed as shown in FIG. 6, the disengagement side hydraulic pressure command value P, which is decreased as shown in the figure, from the shift command instant t1, respectively. O The capacity of the disengagement-side friction element that responds to the torque decreases and becomes equal to or less than the capacity corresponding to the input torque, and at the moment when the disengagement-side friction element starts to slide, the rotational change first occurs and is apparent from the change over time in the effective gear ratio i. Thus, the inertia phase is started at the instants t7 and t8, and the engagement side hydraulic pressure command value P is raised as shown in the figure from the shift command instant t1. C Since the capacity of the engagement-side friction element that responds to the torque increases after the inertia phase is completed and the capacity of the release-side friction element further decreases, a torque change occurs and the torque phase starts. Detects the start of the inertia phase where i starts to change from the gear ratio before shifting toward the gear ratio after shifting, and switches the shift prohibiting flag FLAG from OFF to ON at the instant of starting inertia phase t7, t8 to prohibit re-shifting. Take control.
[0041]
As described above, in the present embodiment, when the hydraulic switch 19 detects that the engagement-side friction element to be engaged at the time of shifting ends the loss stroke and starts to have the engagement capacity, and transmission input / output rotation The effective gear ratio i expressed by the ratio is prohibited from being re-shifted from the earlier timing from the start of the inertia phase when the gear ratio before the shift starts to change to the gear ratio after the shift (re-shift prohibition flag FLAG Is turned on)
At the time of shifting such as a drive upshift (auto upshift) shown in FIG. 3 in which a torque change is first caused by engagement of the engagement side friction element and a torque phase is started, or a coast downshift shown in FIG. Due to the detection of the former, when the engagement side friction element ends the loss stroke and begins to have the engagement capacity, re-shifting is prohibited,
Further, when the release side friction element is released, first, there is a change in rotation and the inertia phase is started, such as a drive downshift (step downshift) shown in FIG. 5 and a coast upshift (foot release upshift) shown in FIG. At the time of shifting, re-shifting is prohibited when the latter inertia phase start is detected,
In any shift, therefore, even if the type of shift is different, it is possible to permit or prohibit re-shift accurately without switching the control logic.
In other words, re-shifting is performed in a period in which no problem occurs even if re-shifting is performed until just before a phenomenon that causes the driver to notice that the shifting operation has occurred, such as the inertia phase or torque phase after the shift command. Can be prohibited during the period in which trouble occurs if a re-shift occurs after the occurrence of this phenomenon, and the precise re-transmission is permitted or prohibited even when the type of shift is different. This can be done without switching logic.
[0042]
Therefore, it is possible to reliably permit or prohibit the re-shifting as described above at any type of shifting and even if there is a variation in the engagement start of the engagement-side friction element, and prohibiting the re-shifting too early. Therefore, it is possible to avoid problems such as the inability to obtain a jumping shift as required due to prohibition of unnecessary re-shifting, or the occurrence of a large shift shock due to an improper re-shifting because prohibition of re-shifting is too late.
[0043]
Further, since the hydraulic switch 19 detects that the engagement-side friction element to be engaged at the time of the shift operation has finished the loss stroke and has the engagement capacity, the hydraulic switch 19 is used for the shift control as described above with reference to FIG. The necessary existing hydraulic switch 19 can be used as it is, and the above-described effects can be achieved at a low cost.
[0044]
Next, re-transmission control performed by the transmission controller 14 before the re-transmission prohibition flag FLAG is turned on will be described with reference to FIGS.
FIG. 7 shows a re-shift control program. First, in step 21, it is recognized what the current shift is. Here, the current shift is referred to as A → B shift.
In step 22, it is checked whether the inertia phase has been started, and in step 23, whether the piston stroke of the engagement side friction element has ended is checked by turning on / off the hydraulic switch 19.
[0045]
When the inertia phase has started, or when the piston stroke of the engagement side friction element has ended (hydraulic switch 19 is ON), that is, when the re-transmission prohibition flag FLAG is ON, Since the re-shifting is already prohibited, the current A → B shift is continued in step 24, and even if there is a re-shift request, the A → B shift is completed to the end.
In steps 22 and 23, when it is determined that the inertia phase has not yet started and the piston stroke of the engagement side friction element has not ended (hydraulic switch 19 is OFF), that is, the re-transmission prohibition flag FLAG has not yet been set. If it is not ON and is OFF, the re-shifting is not yet prohibited, and the following re-shifting is executed according to the re-shifting command.
[0046]
That is, in step 25, the throttle opening TVO and the transmission output speed N o Based on the planned shift map from the (vehicle speed), a suitable shift stage that matches the current driving state is obtained, and this is a shift stage different from the shift stage B after the A → B shift (here, the preferred shift stage). Whether or not there is a request for re-shifting is checked based on whether or not the gear is called C).
If there is no re-shift request, the A → B shift is continued in step 24. If a re-shift request is made, in step 26, the preferred shift stage C is now different from the shift stage A before the A → B shift. Check whether it is a gear position.
[0047]
When it is determined in step 26 that the preferred shift speed C is the same as the shift speed A, the A → B shift is interrupted as it is in step 27, thereby returning the shift speed to the shift speed A before the A → B shift.
If it is determined in step 26 that the preferred gear C is a gear different from the gear A before the A → B gear shift, the initial A → B gear shift control is performed in step 28 by the A → C re-shift command. Switch to A → C jump shift control, and then in step, existing data required for the A → C jump shift is read.
Next, at step 30, it is determined whether or not the engagement-side friction element has been changed by switching from the initial A → B shift control to the A → C jump shift control.
[0048]
If the engagement side frictional element does not change even after switching from the initial A → B shift to A → C interlaced shift, that is, the engagement side frictional element that has been engaged during the A → B shift is changed to A → C interlaced shift (retransmission ) However, if the engagement should be continued, in step 31, the timer TM for measuring the elapsed time of the initial A → B shift is continuously reset without resetting, and after the re-shift command, the timer TM Based on the measurement time, the A → C jump shift (re-shift) is executed in the form of taking over from the middle of the A → B shift.
[0049]
In the above-described re-shift control, as shown in FIG. 8, a 4 → 3 (A → B) shift command is issued at the instant t1, and a 4 → 2 (A → C) re-shift is performed at the instant t3 before the re-shift prohibited instant t4. The case where a command is issued will be described in detail.
As is apparent from the engagement logic of FIG. 2, in the case of the 4 → 3 shift, the low clutch L / C is the engagement side friction element, and the second and fourth speed brakes 2-4 / B are the release side friction elements.
In the 4 → 2 shift, as is apparent from the engagement logic of FIG. 2, the low clutch L / C is the engagement side friction element and the high clutch H / C is the release side friction element.
[0050]
The operating oil pressure (low clutch pressure) of the low clutch L / C, which is the engagement side friction element in both the 4 → 3 shift and the 4 → 2 shift, is shown in FIG. C43 In the case where it is commanded as shown in FIG. 8 and an attempt is made to complete the 4 → 2 shift starting from t1 at the time of the 4 → 3 shift command, it is normally shown in FIG. C42 It shall be commanded as shown in.
Low clutch pressure P for 4 to 3 shift completion C43 Is set to a precharge pressure for quickly ending the loss stroke of the low clutch L / C from the shift command time t1 to the instant t2 when the predetermined time is measured, and then increases with a predetermined time-series change. Is done.
Low clutch pressure P for 4 to 2 shift completion C42 In addition, the timer TM is set to the precharge pressure for ending the low clutch L / C loss stroke early from the shift command time t1 to the instant t2 when the predetermined time is measured, and then increases with a predetermined time series change. Is done.
[0051]
The hydraulic pressure of the 2nd and 4th brake 2-4 / B (2nd and 4th brake pressure), which becomes the disengagement side frictional element at the time of 4 → 3 shift, is normal when trying to complete the 4 → 3 shift. 8 to P o43 The high clutch H / C acting as a disengagement friction element at the time of 4 → 2 shift is operated hydraulic pressure (high clutch pressure), and 4 → 2 shift is started from 4 → 3 shift command time t1 and completed. If you are trying to let P o42 It shall be commanded as shown in.
2-speed and 4-speed brake pressure P for completing 4 → 3 shift o43 Is decreased stepwise to avoid the release delay of the 2nd / 4th brake 2-4 / B from the time t1 when the timer TM is shifted to the instant t2 when a predetermined time is measured, and then at a predetermined time Reduced by series change.
High clutch pressure P for 4 to 2 shift completion o42 In addition, the timer TM is lowered in a step-like manner to avoid the release delay of the high clutch H / C from the shift command time t1 to the instant t2 at which a predetermined time is measured, and then lowered with a predetermined time series change. .
[0052]
Therefore, the low clutch pressure P C43 Of the low clutch L / C due to the rise of the 2nd and 4th brake pressure P o43 With the release of the 2nd and 4th brake 2-4 / B due to the decrease in speed, the 4 → 3 shift can be started and completed at the shift command time t1.
Low clutch pressure P C42 Engagement of the low clutch L / C due to the rise of the high clutch pressure P o42 With the release of the high clutch H / C due to the decrease of the shift, the 4 → 2 shift can be started and completed at the shift command time t1.
[0053]
By the way, from the 4 → 3 shift command instant t1 to the 4 → 2 re-shift command instant t3, since there is no re-shift command yet, the 4 → 3 shift should be performed. 8 for the low clutch L / C that is the side friction element. C As shown by, low clutch pressure P for 4 → 3 shift completion C43 The hydraulic pressure P of the 2nd and 4th brakes 2-4 / B, which is the release side friction element at the time of the 4 → 3 shift, is supplied. 24B As shown in FIG. 8, the 2nd and 4th brake pressure P for completing the 4 → 3 shift is obtained. o43 Decrease along.
Therefore, after the 4 → 2 re-shift command instant t3, the 4 → 2 shift should be performed in response to the re-shift command, so the low clutch L / C that becomes the engagement side friction element at the time of the 4 → 2 shift. In contrast to FIG. C As shown by, low clutch pressure P for 4 → 2 shift completion C42 And the hydraulic pressure P of the high clutch H / C that becomes the disengagement friction element at the time of the 4 → 2 shift. HC As shown in FIG. 8, the high clutch pressure P for completing the 4 → 2 shift is obtained. o42 Decrease along.
Since the 2nd speed and 4th speed brake 2-4 / B should be engaged according to the engagement logic of FIG. 2 at the 2nd speed after the 4 → 2 shift, the 2nd speed and 4th speed brake 2-4 / B hydraulic pressure P 24B As shown in FIG. 8, after the 4 → 2 re-transmission command instant t3, the same hydraulic pressure as the line pressure is maintained.
[0054]
According to the re-shift control as described above, the shift to the third speed is interrupted at the re-shift command instant t3, and the 4 → 2 shift requested by the re-shift command is executed.
Working hydraulic pressure P of the engagement side friction element (low clutch L / C) after the re-shift command t3 C Oil pressure P to be given in time series when starting a jump shift to the gear position (second speed) by re-shifting simultaneously with the 4 → 3 shift command (t1) C42 To the same value as
Operating hydraulic pressure P after the re-shift command t3 of the disengagement side friction element (high clutch H / C) that has been released during the re-shift HC Is the oil pressure P to be given in time series when the jumping shift to the shift stage (second speed) by the re-shift is started simultaneously with the 4 → 3 shift command (t1). o42 To the same value as
Different appropriate re-transmission control modes are realized for each re-transmission command generation timing t3, and in any case of the re-transmission command generation timing, both the reduction of the shift shock and the shift response are ensured. This can be realized in the same manner as aimed when starting the jumping shift to the gear position (second speed) by the re-shifting simultaneously with the three-shift command (t1).
[0055]
Since the above-described effects can be achieved using the existing control mode and data map as they are without requiring setting of a new control mode or addition of a data map, there is no cost problem.
[0056]
Further, at the time t3 when the re-shift command is generated, the ongoing 4 → 3 shift (the operating hydraulic pressure of the engagement side friction element and the release side friction element) is not reset, and the operating hydraulic pressure P of these engagement side friction element and release side friction element C , P HC After the re-shift command t3, the same as when the 4 → 2 jump command is started simultaneously with the 4 → 3 shift command t1 (P C42 , P o42 Therefore, the re-shift is equivalent to starting at the shift command time t1 instead of the re-shift command time t3, and the time from the re-shift command time t3 to the end of the re-shift is correspondingly increased. It can be shortened.
Accordingly, if the driver feels the total time obtained by adding the time between the shift command time t1 and the re-shift command time t3 to the time from the re-shift command time t3 to the end of the re-shift, However, the speed change is not accompanied by a feeling of delay, and there is no negative effect such as inadequate acceleration or inadequate engine braking.
[0057]
In FIG. 8, for easy understanding, the low clutch pressure P for completing the 4 → 3 shift up to the 4 → 2 re-shift command instant t3. C43 And low clutch pressure P for 4 → 2 shift completion C42 And these oil pressures P during the period C43 , P C42 Is for causing the same low clutch L / C to make a loss stroke in the same manner, so that it does not become as large as shown, and at this point the low clutch pressure P C The low clutch L / C does not have the capacity during the piston stroke (when the capacity is large, the hydraulic switch 19 is ON and re-shifting is not permitted), so the 4 → 2 re-shift command is instantaneous At t3, as described above, the low clutch pressure P C Low clutch pressure P for completing 4 → 3 shift C43 Low clutch pressure P for 4 to 2 shift completion C42 Even if the command is changed to, this does not cause a shock.
[0058]
In addition, the release-side friction element suddenly changes or the operating oil pressure changes stepwise, but when the re-shifting is permitted, the release-side friction element changes the torque of the output shaft torque due to the shift and the input rotation speed. Because it is not involved in the change (the release side friction element is not involved in the torque phase at this point, and the inertia phase has not yet started means that the release side friction element has not yet slipped). A sudden change of the side friction element or a step change in the hydraulic pressure has no effect on the shift shock.
[0059]
In step 30 of FIG. 7, when it is determined that the engagement-side friction element has been changed by switching from the initial A → B shift control to the A → C jump shift control, that is, the engagement is in progress during the A → B shift. In the case of re-shifting in which the first engagement-side friction element is released by the A → C interlaced shift (re-transmission) and another second engagement-side friction element is engaged instead, The timer TM that has measured the elapsed time of the A → B shift is reset to 0 at the time of the re-shift command, and the elapsed time from the time of the A → C re-shift command is measured. Based on the time, the A → B jump shift (re-shift) is executed separately from the A → B shift.
[0060]
In this case, as shown in FIG. 9, the A → B shift command is issued at the instant t1, and the A → C re-shift command is issued at the instant t3 before the re-shift prohibition instant t4, as shown in FIG. This will be described in detail.
The hydraulic pressure of the first engagement side friction element to be engaged at the time of A → B shift is shown in FIG. C1AB The operating hydraulic pressure of the disengagement side friction element to be released at the time of A → B shift is set as shown in FIG. oAB It shall be commanded as shown in.
Therefore, the engagement side hydraulic pressure P C1AB Of the first engagement-side friction element due to the rise of the pressure and the release-side operation hydraulic pressure P oAB With the release of the release side frictional element due to the decrease in A, the A → B shift can be started and completed at the A → B shift command instant t1 in FIG.
[0061]
By the way, since there is no re-shift command from the A → B shift command instant t1 to the A → C re-shift command instant t3, the A → B shift should be performed. FIG. 9 shows P for the first fastening side friction element that becomes the side friction element. C1 As shown by, the engagement side working hydraulic pressure P for completing the A → B shift C1AB The hydraulic pressure P of the friction element that is the release side friction element at the time of the A → B shift is supplied. o As shown in FIG. 9, the release side hydraulic pressure P for completing the A → B shift is obtained. oAB Control to lower the oil pressure to the same.
[0062]
Thus, after the A → C re-shift command instant t3, the A → C shift should be performed in response to the re-shift command, and therefore the second engagement side that becomes the engagement side friction element during the A → C shift. P is shown in FIG. C2 As shown, the hydraulic pressure that rises in a predetermined manner under the control based on the elapsed time from the re-transmission command instant t3 measured by the timer TM is supplied, and the operating hydraulic pressure P of the first engagement side friction element that is in the middle of engagement is supplied. C1 To release the friction element.
Further, when the release side friction element to be released at the time of the A → C shift is the same as the release side friction element to be released at the time of the A → B shift, the working hydraulic pressure of the friction element is A → C re-shift command instant t3. To P oAC It is possible to perform the A → C re-transmission with a reduction as shown in FIG.
Therefore, when the A → C re-shift from the instant t3 is performed, the operating oil pressure P of the disengagement side friction element is o The release side hydraulic pressure P for completing the A → C shift oAC Is controlled in time series under the measurement time by the timer TM.
Even when the release-side friction element to be released during the A → C shift is different from the release-side friction element to be released during the A → B shift, the hydraulic pressure of the friction element is changed to the A → C re-shift command instant t3. To P oAC It is possible to perform the A → C re-transmission with a reduction as shown in FIG.
[0063]
According to the above-described re-transmission control, the second engagement-side friction element different from the first engagement-side friction element that has been engaged at the time of the A → B shift is switched and the same release-side friction element is released. In the case of re-shifting that is carried out by moving forward or by releasing different disengagement side friction elements, the shift to the shift stage B is interrupted at the re-shift command instant t3, and the A → C shift requested by the re-shift command is executed. Since the second engagement-side friction element and the optional release-side friction element are restarted from the initial state after the re-transmission command time t3, the control in step 31 in FIG. Also, it is possible to perform appropriate re-transmission control.
[0064]
In the above embodiment, the case where the automatic transmission is a direct acting valve type in which the hydraulic pressure of the friction element is directly controlled by individual solenoids has been described. The present invention is not limited to this type, but can be applied to other types of automatic transmissions in the same manner, and it is a matter of course that the same operational effects can be obtained in these cases.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a transmission train of an automatic transmission provided with a re-transmission control device according to an embodiment of the present invention, and a transmission control system thereof.
FIG. 2 is a view showing a relationship between a selected shift stage of the automatic transmission and a frictional logic of a friction element.
FIG. 3 is a time chart showing a re-transmission prohibition control that is performed when the re-transmission control device according to the embodiment performs a drive-up change-over shift.
FIG. 4 is a time chart showing a re-transmission prohibition control that is performed when the re-transmission control device according to the embodiment performs a coast-down change-over shift.
FIG. 5 is a time chart showing a re-transmission prohibition control performed by the re-transmission control device according to the embodiment at the time of a drive-down switching shift.
FIG. 6 is a time chart showing a re-transmission prohibiting control performed by the re-transmission control device in the same embodiment at the time of a coast-up change gear change.
FIG. 7 is a flowchart showing a re-transmission control program executed by the re-transmission control device according to the same embodiment.
FIG. 8 is an operation time chart of re-transmission control performed when the engagement-side friction element is not changed even during re-transmission in the same embodiment.
FIG. 9 is an operation time chart of re-transmission control performed when the engagement-side friction element is changed during re-transmission in the same embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Automatic transmission
3 Torque converter
4 Input shaft
5 Output shaft
6 Front planetary gear set
7 Rear planetary gear set
8 Control valve
9 Line pressure solenoid
10 Low clutch solenoid
11 2-speed and 4-speed brake solenoid
12 High clutch solenoid
13 Low reverse brake solenoid
14 Transmission controller
15 Throttle opening sensor
16 Turbine rotation sensor
17 Output rotation sensor
18 Inhibitor switch
19 Hydraulic switch
L / C low clutch
2-4 / B 2-speed / 4-speed brake
H / C high clutch
LR / B low reverse brake
R / C reverse clutch
L / OWC Rowan Way Clutch

Claims (3)

複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を許可するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が前記再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
前記再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にするよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。By selectively engaging a plurality of friction elements, it is possible to select a corresponding gear stage, and by switching the friction elements to be engaged, a gear shift to another gear stage can be performed. In an automatic transmission that allows a corresponding re-shift when another shift request occurs,
At the time of re-shifting, where the engagement-side friction element that has been engaged at the time of shifting is the engagement-side friction element that should continue to be engaged even at the time of re-shifting, the hydraulic pressure of the engagement-side friction element after the re-shift command is At the same time as this command, the same value as the hydraulic pressure to be given in time series when starting the jumping shift to the shift stage by re-shifting,
The operating hydraulic pressure after the re-transmission command of the disengagement friction element that has been released at the time of the re-shift should be given in time series when the inter-shift to the shift stage by the re-shift is started simultaneously with the shift command. A re-transmission control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to have the same value as the hydraulic pressure. 請求項１において、前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速時は、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。2. The re-shifting operation according to claim 1, wherein a frictional element different from the engagement-side frictional element that has been engaged at the time of shifting is switched and at the same time released by releasing any releasing-side frictional element. A re-transmission control device for an automatic transmission, characterized in that the engagement of the friction element to be switched and the release of the arbitrary disengagement-side friction element are performed again from the initial state. 請求項１または２において、前記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで前記再変速を許可するよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。3. An effective gear represented by the transmission input / output rotation ratio according to claim 1 or 2, wherein it is detected that the engagement-side friction element to be engaged at the time of gear shifting ends a loss stroke and starts to have an engagement capacity. A re-transmission control for an automatic transmission, wherein the re-transmission is permitted until the earlier timing from the start of the inertia phase when the ratio starts to change from the gear ratio before shifting to the gear ratio after shifting apparatus.
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