JP3657488B2 - 回転規制クランプとそれを利用した燃料配管 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ジョイントで接続された２つの管の相対回転を規制する技術に関する。特に、自動車のエンジンルーム内で車体側から伸びる燃料配管とエンジン側から伸びる燃料配管の相対回転を規制しながら接続するために好適な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２つの管を接続する際に、両管を抜け止めした状態で液密に接続するために、ジョイントを用いる技術が知られている。そのジョイントの一例が、特開平７-３１７９８２号公報に開示されている。
通常、一方の管はジョイントの一端側に圧入やかしめ等の手法によって接続されており、その状態のジョイントの他端側に他方の管が挿入されて両管が接続される。そのジョイントには挿入された他方の管が抜けないようにする構造が用意されており、そのために、挿入側が大径となっている。通常、挿入された管の外周とそれを受け入れるジョイントの内周の間にＯリング等のシール部材が施されており、それによって両管は液密に接続される。この接続技術は信頼性が高く、現在多用されている。
【０００３】
しかし、例えば自動車の配管など、振動や高熱が加わる環境下で長期間に亘って液密を維持するためには、ジョイントによる接続のみでは足りず、さらに回転禁止クランプを用いることによって、両管の相対回転を禁止する必要がある。両管が相対回転すると、Ｏリング等のシール部材が損傷しやすく、液密状態を維持できる期間が短縮化される恐れがあるからである。
【０００４】
そこで、両管の相対回転を禁止するために、回転禁止クランプを用いる技術が種々開発されている。その一例が、特開平９−２６９０８８号公報に開示されている。
この技術を図１を用いて説明する。この技術では、一方の管８の先端がジョイント２の小径部６に圧入されて相対回転しないように接続されている。このジョイント２の他端側に他方の管１０が挿入される。管１０の外周とジョイント２の内周の間にＯリングが挿入され、管８と管１０が液密に接続される。ジョイント２の管１０の挿入側は大径となっており、その内部に管１０の抜け止め構造が収容されている。
ジョイント１０の外周の一部を切欠いて平行に伸びる二面幅４が形成されている。この二面幅４と一対の側壁１６を利用して回転禁止クランプ１２をジョイント２に回り止めする。管１０はその先端部において曲げられている。回転禁止クランプ１２の先端には曲げられた管１０が通過するスリット２０が設けられている。このスリット２０によって管１０はジョイント２に対して相対回転することが禁止される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この技術は管１０が曲がっている場合には有効であるが、管１０がストレートに伸びている場合には有効でない。
管１０がストレートに伸びている場合には、ジョイント２に設けたのと同様の平行な二面幅を管１０の外周に設ける必要がある。しかし、管１０の外周に平行な二面幅を形成することは不可能ではないまでも面倒であり、製作コストを増大させる。
また、現在多用されている多くのジョイント２が平行な二面幅を持っておらず、多くのジョイントに対してこの技術は使えない。
【０００６】
外周の断面が円形のジョイントないしは管に対して外側から回り止め部材を取付けることで回り止めする技術は、現在のところ、少なくともエンジンルーム内の燃料配管に関する限り実用化されていない。
その理由は、高温にさらされるエンジンルーム内で使用するために、ジョイントも回り止め部材も樹脂等で形成されることは好ましくなく、金属で形成する必要があり、断面円形の金属製の管の回りに金属製の回り止め部材を取付けて回り止めする構造による場合、金属同士の摩擦係数が低いことから、有効に回り止めするためには、強大な押付け荷重が必要とされ、場合によっては管が破壊され、あるいは、その押圧荷重を得るために特殊な動力工具が必要とされるほどの押圧荷重が必要とされると考えられていたからである。
【０００７】
しかし、本発明者らは、回り止めする必要性を根本からみなおした結果、従来の考えが正当でないことを認識することができた。従来の考えが正当でないと認識する理由は、以下のとおりである。
【０００８】
エンジンルーム内の燃料配管は、車体側から伸びる燃料配管とエンジン側から伸びる燃料配管をジョイントで接続させることで構成されている。エンジンは車体に対してエンジンマウントを介して接続されており、そのエンジンマウントは弾性を有することから、エンジンと車体とは相対的に変位する。この変位が通常は振動となって現れる。
ジョイントにおいて２つの燃料配管を回り止めするというのも、上記の振動に抗して回り止めできれば良く、回転規制クランプによって相対回転を規制することができるトルクに上限があっても、燃料配管についてみれば十分に回り止めしているということができる。その範囲内で相対回転が規制できれば良いことに着目すれば、金属製の管の外周に金属製の部材を押圧する方式によって、管を押しつぶすほどの押圧力を要しないで、エンジンルーム内の燃料配管に必要とされる限度においては回り止めする事が可能であることを認識したからである。
【０００９】
本発明は、以上の認識に基づいて、両管がストレートに伸びる場合にも、また、ジョイントないし管の外周に平行な二面幅が確保されていない場合にも、エンジンルーム内で生じる振動により起こる２つの管の相対回転を規制する事を課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用と効果】
本発明の燃料配管は、自動車のエンジンルーム内に位置している燃料配管であり、基部が車体側に取付けられた燃料配管と基部がエンジン側に取付けられた燃料配管の先端同士を管状ジョイントで接続したものである。前記のジョイントは一端側が小径で他端側が大径の管状であり、その一端側に一方の燃料配管が接続され、他端側に他方の燃料配管が接続される。この接続構造に対し、本発明の燃料配管では、ジョイントの小径部またはその小径部に接続された燃料配管から他方の燃料配管まで亘って伸びる長さを有する回転規制クランプによって相対回転を規制している。この回転規制クランプは、ジョイントの小径部またはその小径部に接続された燃料配管の外周を押圧する一対のバネ片と他方の燃料配管の外周を挟持する一対のバネ片とを有し、板バネ製である。
この燃料配管は、管の外周を板バネで押圧する単純な構造で回り止めされているにすぎないにもかかわらず、必要な限度において長期間に亘って回り止めでき、燃料配管に高い信頼性を実現する。よって、燃料配管がストレートに伸びていても、あるいは、燃料配管に二面幅が確保されていなくとも、回り止めする事ができ、相対回転を規制することができる。
Ｏリング等のシール部材が燃料配管間に装着される場合、回転規制クランプによって両管の相対回転を直接的に規制しても良いし、あるいは一方の燃料配管がジョイントに相対回転できない場合には他方の燃料配管とジョイントの相対回転を禁止して間接的に燃料配管同士の相対回転を規制しても良い。
シール部材がジョイントと一方の燃料配管間に装着される場合、他方の燃料配管はジョイントに相対回転不能で液密に接続されている。この場合、一方の燃料配管に対して、ジョイントと他方の燃料配管のいずれを回り止めしても良い。
【００１１】
また、この発明の燃料配管の接続方法は、自動車のエンジンルーム内に位置して基部が車体側に固定された燃料配管と、自動車のエンジンルーム内に位置して基部がエンジン側に固定された燃料配管の先端同士を相対回転を規制した状態で接続する方法に関するものであり、管状のジョイントに前記先端同士を反対方向から接続して両配管を接続し、ついで、相対回転を規制する管と管にまたがって伸びる回転規制クランプによって相対回転を規制する管と管のそれぞれの外周を押圧することで両配管の相対回転を規制することを特徴とする。
この接続方法によると、きわめて簡単な操作で、信頼性の高い燃料配管を組み付けることができる。
相対回転を規制する管と管とは、管状のジョイントと一方の燃料配管の場合もあれば、２つの燃料配管であることもある。
【００１２】
この発明は、また、回転規制クランプ自体に具現化される。この回転規制クランプは、一端側が小径で他端側が大径の管状ジョイントの小径側に相対回転を規制された状態で接続された第１管またはその管状のジョイントと、その管状ジョイントの大径側に挿入された第２管との相対回転を規制するために用いられるものであって、第１板バネと第２板バネと第３板バネとを備えている。
第１板バネは、第１管の外周に半周以下の範囲で接する第１押圧面と、ジョイントの大径部を収容する膨らみと、第２管の外周に半周以下の範囲で接する第２押圧面を備えている。第２板バネは第１板バネに開閉自在に組み付けられ、閉じられたときに前記第１押圧面が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第３押圧面と、前記第１板バネとの間で閉じられた状態を保持する保持手段を備えている。第３板バネは第１板バネに開閉自在に組み付けられ、閉じられたときに前記第２押圧面が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第４押圧面と、前記第１板バネとの間で閉じられた状態を保持する保持手段を備えている。
この回転規制クランプは、前記第２板バネが前記第３板バネから独立して弾性変形可能に構成されているとともに、前記第３板バネが前記第２板バネから独立して弾性変形可能に構成されていることを特徴とする。
このクランプによると、第１板バネで２つの管が同軸に位置決めされ、その状態で、第１板バネと第２板バネの間で一方の管が回り止めされ、第１板バネと第３板バネの間で他方の管が回り止めされ、結局２管が回り止めされる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る回転規制クランプとそれを利用した燃料配管の実施の形態を実施例に基づき説明する。図２は、燃料配管の接続部分の断面図である。
【００１４】
図２に示すように、この接続部分では、第１管２２と第２管２４がジョイント２６によって接続されている。そして、この第１管２２と第２管２４がジョイント２６で接続された後に、相対回転を規制するクランプ３２が外側から取付けられている。ジョイント２６に挿入される前の第２管２４は断面で示され、挿入された後の第２管は外形線で示されている。
【００１５】
第１管２２は耐熱性樹脂で成形された燃料配管であり、図示されない基部が車体側に固定されている。この第１管２２の先端は金属製のジョイント２６の小径部２８から挿入され、その状態でジョイント２６の小径部２８が外側からかしめられ、第１管２２はジョイント２６の小径部２８に液密かつ相対回転不能に接続されている。ジョイント２６の大径部３０の内側には、抜け止めバネ３６が挿入されている。この抜け止めバネ３６の自由端３６ａ側は円周方向に分割されており、自由端３６ａ同士の中心に開口を持つ。
第２管２４は金属製の燃料配管であり、図示されない基部がエンジンに固定されている。第２管２４の先端近傍に、第１のリング状の膨出部３８、第２のリング状の膨出部４０が形成されている。
【００１６】
第２管２４をジョイント２６の大径部３０に挿入すると、第１のリング状の膨出部３８が抜け止めバネ３６の中心開口を押し広げて通過し、通過すると、抜け止めバネ３６の自由端３６ａが第１のリング状の膨出部３８に図示右側から当接して第２管２４がジョイント２６から抜けないようにする。
第１管２２の内側には２本のＯリング３４がセットされており、第２管２４が抜け止めバネ３６で抜き止めされるまで挿入されると、そのＯリング３４が第２管２４の外周に密着して第１管２２と第２管２４を液密に接続する。
第１管２２と第２管２４が相対回転を続けると、Ｏリング３４が損傷し、液密が短時間で破られる可能性がある。あるいは、第１管２２と第２管２４の同軸度が失われると、Ｏリング３４が不均一に変形し、これも液密が破られる要因となりえる。
上記した様に、第１管２２はジョイント２６に回り止めされているので、ジョイント２６に対して第２管２４が回り止めされれば、結局第１管２２と第２管２４が回り止めされる。また、ジョイント２６に対して第２管２４が同軸に保持されれば、結局第１管２２と第２管２４は同軸に保持される。
この実施の形態では、ジョイント２６に第２管２４を回り止めして同軸に保持するが、第１管２２と第２管２４を直接的に回り止めして同軸に保持しても良い。
【００１７】
回転規制クランプ３２について、図３に概略分解斜視図を、図４に平面図を、図５に正面図を示す。具体的な説明は図３を中心に行う。回転規制クランプ３２は金属製であり、外形がほぼ長方形の上板４２と、外形が凹形状（ほぼコ字型）の下板４４からなる。上板４２は、第１板バネに相当し、ジョイント２６の小径部２８の外周に半周以下の範囲で接する第1押圧面５２、ジョイント２６の大径部３０を収容する膨らみ６０、第２管２４の外周に半周以下の範囲で接する第２押圧面５４を備えている。凹形状の下板４４は、１枚の板で第２板バネ４８と第３板バネ５０を形成しており、全体として上板４２に開閉自在に組み付けられ、閉じられたときに第１押圧面５２が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第３押圧面５６と、上板４２との間で閉じられた状態を保持する保持手段６６を備えた第２板バネ４８および、閉じられたときに第２押圧面５４が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第４押圧面５８と、上板４２との間で閉じられた状態を保持する保持手段６７を備えた第３板バネ５０を形成している。第２板バネ４８と第３板バネ５０の間には切欠６２が設けられており、ここにジョイント２６の大径部が位置する。切欠６２によって第２板バネ４８と第３板バネ５０は実質的に独立して弾性変形する。
【００１８】
上板４２には１辺に沿って２箇所に孔７２があけられ、下板４４には２個の孔７２に対応する位置にヒンジを形成する突起７０が形成されている。２個の突起７０が２個の孔７２に挿入された後に孔７２の形が塑性変形され、突起７０は孔７２から抜け止めされる。この結果、上板４２は下板４４に対して軸線７４のまわりに揺動する。
その軸線７４の反対側の上板４２の一辺に、一対の係止用突起６４、６５が形成されている。下板４４の対応する位置に、一対の係止用孔６６、６７が形成されており、各係止用孔６６、６７の上部に斜め上方に伸びる案内縁６８、６９が形成されている。この構造を備えていることで、軸線７４の回りに上板４２を下板４４の側に揺動させると、最初は係止用突起６４、６５が案内縁６８、６９に当接して案内され、ついで上板４２と下板４４が相互に弾性変形して一対の係止用突起６４、６５が一対の孔６６、６７に入り込み、この段階で上板４２と下板４４がスプリングバックし一対の係止用突起６４、６５が一対の孔６６、６７に抜け止めされる。
【００１９】
開放された状態の上板４２と下板４４間に、ジョイント２６で接続された燃料配管２２，２４を位置させ、この状態で上板４２と下板４４を閉じ、一対の係止用突起６４、６５を一対の孔６６、６７に抜け止めした状態が図２に示されており、第１板バネ４２と第２板バネ４８がジョイント２６の小径部２８の外周を押圧し、第１板バネ４２と第３板バネ５０が第２管２４の外周を押圧する。各板バネ４２、４８、５０は管の約半周（正確にはそれよりもわずかに狭い範囲）において管の外周に接する。各板バネ４２、４８、５０は自然形状において、相手側の管の半径よりも大きな曲率半径を持ち、上板４２と下板４４を閉じて一対の係止用突起６４、６５を一対の孔６６、６７に抜け止めする間に、より強く曲げられ、燃料配管２２、２４の外周を締め付ける。
この締め付け力は燃料配管２２、２４の強度に比して弱く、燃料配管２２、２４を破壊することはなく、また、一対の板４２，４４を閉めるために特殊の動力工具を用いることなく、無動力の手動工具で閉じることができる。
【００２０】
この状態で、回転トルクを測定する試験を実施したところ、金属製の管の断面円形の外周を金属製のバネで締め付けるだけで、エンジンルーム内の燃料配管に要求される程度には十分に相対回転を規制できることを確認した。回転トルクを測定した試験の結果を図６および図７に示す。
図６は、回転規制クランプ３２で第１管２２と第２管２４を押圧している場合に、第１管２２を固定して第２管２４を相対回転させるのに必要な回転トルクの測定結果である。図６の横軸は、第２管２４の外径を示し、単位は（ｍｍ）である。縦軸は、第２管２４を相対回転させるのに必要な回転トルクを示し、単位は（Ｎ・ｃｍ）である。また、図６の８４、８６、８８は、それぞれ１回目、２回目、３回目の測定結果を示し、８２はこれら３回の測定結果の平均値を示す。
本発明者らが多くのテストを行なったところ、燃料配管が５Ｎ・ｃｍのトルクに対して回り止めされていれば、エンジンとボディ間の相対振動に抗して十分に回り止めされており、長期間使用しても燃料配管の継ぎ手部から燃料が漏れ出すといった事故の発生を防止できることを確認した。
図６に示すように、第２管２４の外径が大きくなるほど、第２管２４を相対回転させるのに必要な回転トルクは大きくなっていく。すなわち、管の外径が大きいほど金属製の板バネによって回り止めしやすいことがわかった。実用上、燃料配管は、外径が７．５ｍｍ以上であり、それ以上に細い管は通常使われない。図６の測定結果から明らかに、回り止めしにくい最も細い燃料配管でも、金属製の板バネによって６．３７Ｎ・ｃｍのトルクまで回り止めすることができる。従って、本実施の形態に係る回転規制クランプ３２によって、エンジンルーム内の燃料配管に必要な程度に強固に回り止めすることができることが確認された。
通常の第２管２４は外径が８．０ｍｍであり、この場合、平均で２２．５４Ｎ・ｃｍのトルクまで回り止めされる。よって、本実施の形態に係る回転規制クランプ３２を用いれば十二分に回り止めできることがわかる。この測定結果から明らかなように、回り止めするために必要なトルクを得るために、管を潰すような大きなバネ力を必要としないことが確認された。
【００２１】
図７は、回転規制クランプ３２で第１管２２と第２管２４を押圧している場合に、第２管２４を固定して第１管２２を相対回転させるのに必要な回転トルクの測定結果である。図７の符号の説明は、図６の場合と同様であるので省略する。第１管２２の外径が大きくなるほど、第１管２２を相対回転させるのに必要な回転トルクが大きくなっていくのは図６に示す第２管２４の場合と同様である。
通常の第１管２２は外径が１２．０ｍｍであり、この場合、３回の試験の平均で４９．３０Ｎ・ｃｍのトルクまで回り止めされる。よって、本実施の形態に係る回転規制クランプ３２を用いれば十二分に回り止めできることがわかる。
【００２２】
図６および図７の測定結果から明らかに、２つの燃料配管を回り止めするために必要なトルクは、通常の外径を持つ燃料配管であれば、金属製の回り止め部材による押圧力によって十分に確保されることが確認された。
【００２３】
また、上板４２は１枚板であり、その１枚板に、ジョイント２６を締め付ける第１押圧面５２と第２管２４を締め付ける第２押圧面５４が形成されているために、両押圧面５２，５４の相対的位置関係を一定に維持する事ができ、回り止めした状態で、ジョイント２６と第２管２４の同軸度を損ねることはない。即ち、回り止めのためにクランプしたときに、Ｏリング３４を不均一に変形させることがなく、液密を損ねることはない。
【００２４】
下板４４は１枚の板バネで形成されているものの、中間に大きな切欠６２が形成されていために、第２板バネ４８と第３板バネ５０は独立に変形する事ができる。このために、例えば第１板バネ４２と第２板バネ４８間で外径１０ｍｍのジョイント２６を挟み込み、第１板バネ４２と第３板バネ５０間で外径８ｍｍの第２管を挟み込むように予定したときに、たまたまジョイント２６の外径が１０．１ｍｍであったときでも、第２管２４に対する締め付け力が不足する事がなく、それぞれの管に独立して必要な締め付け力を発揮する。
これに対して、下板４４にも上板４２と同様な大径部収容用の膨らみを設けて第２板バネ４８と第３板バネ５０が独立に変形できないようにすると、予定していた外径よりも若干太いジョイント２６が使われていると第２管２４に対する締め付け力が不足し、予定していた外径よりも若干太い第２管２４が使われているとジョイント２６に対する締め付け力が不足してしまう。本実施形態のクランプ３２では、切欠６２を設けて第２板バネ４８と第３板バネ５０が独立に変形するようにしているので、かかる問題が生じない。
なお、下板４４を凹形状にして第２板バネ４８と第３板バネ５０が独立にクランプできるようにしていても、下板４４自体は１枚の板であるため、第２板バネ４８と第３板バネ５０は一体的に成形することができる。
【００２５】
この回転規制クランプ３２は、ジョイント２６に第２管２４が抜け止めされるまで挿入されたことを確認する機能をも有している。もしもジョイント２６に第２管２４が抜け止めされるまで挿入されていない場合には、第１板バネ４２の第２押圧面５４または第３板バネ５０の第４押圧面５８が第２管２４の第２のリング状の膨出部４０の上に乗り上げることになる。この結果、上板４２の一対の係止用突起６４、６５が一対の係止用孔６６、６７に入り込むことができず、クランプすることができない。このため、回転規制クランプ３２が閉じられることによって、ジョイント２６に第２管２４が抜け止めされるまで挿入されたことを認識することができる。
従来は、ジョイント２６に第２管２４が抜け止めされるまで挿入されたことを確認するために、第２のリング状の膨出部４０の位置にくぼみが形成されたプラスチック板をかぶせる必要があった。しかし、本発明に係る回転規制クランプ３２を用いれば、プラスチック板をかぶせることなく、ジョイント２６に第２管２４が抜け止めされるまで挿入されていることを確認することができる。
【００２６】
以上に説明した実施の形態では、ジョイント２６の小径部２８と第２管２４の間で相対回転を規制するクランプ３２を用いたが、第１管２２と第２管２４の間で相対回転を規制するためにクランプ３２を用いても良い。この場合、クランプ３２の中間部分にジョイント２６の小径部２８と大径部３０の双方を受け入れるだけの膨らみと切込みを設ければよい。
【００２７】
以上のように、この燃料配管２２、２４は、管の外周を第１板バネ４２、第２板バネ４８、第３板バネ５０で固定するという単純な構造で回り止めされているにすぎないにもかかわらず、必要な限度において長期間に亘って回り止めでき、燃料配管２２、２４に対し高い信頼性を実現する。本実施例によれば、燃料配管２２、２４がストレートに伸びていても、あるいは、燃料配管２２、２４に二面幅が確保されていなくとも、回り止めする事ができ、効果的に相対回転を規制することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態になんら限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術に係る回転規制クランプの概略分解斜視図。
【図２】本発明に係る燃料配管の管接続部分の断面図。
【図３】本発明に係る回転規制クランプの概略分解斜視図。
【図４】本発明に係る回転規制クランプの平面図。
【図５】本発明に係る回転規制クランプの正面図。
【図６】第２管を相対回転させるのに必要な回転トルクの測定結果。
【図７】第１管を相対回転させるのに必要な回転トルクの測定結果。
【符号の説明】
２２…第１管
２４…第２管
２６…ジョイント
３２…回転規制クランプ
４２…上板（第１板バネ）
４４…下板
４８…第２板バネ
５０…第３板バネ

Claims (3)

1. 一端側が小径で他端側が大径の管状ジョイントの小径側に相対回転を規制された状態で接続された第１管またはその管状のジョイントと、その管状ジョイントの大径側に挿入された第２管との相対回転を規制するために用いられるクランプであって、
   ジョイントの小径部または第１管の外周に半周以下の範囲で接する第１押圧面と、ジョイントの大径部を収容する膨らみと、第２管の外周に半周以下の範囲で接する第２押圧面を備えた第１板バネと、
   第１板バネに開閉自在に組み付けられ、閉じられたときに前記第１押圧面が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第３押圧面と、前記第１板バネとの間で閉じられた状態を保持する保持手段を備えた第２板バネと、
   第１板バネに開閉自在に組み付けられ、閉じられたときに前記第２押圧面が接する外周の半径方向反対側からその外周に接する第４押圧面と、前記第１板バネとの間で閉じられた状態を保持する保持手段を備えた第３板バネとを有し、
   前記第２板バネは前記第３板バネから独立して弾性変形可能に構成されているとともに、前記第３板バネは前記第２板バネから独立して弾性変形可能に構成されていることを特徴とする回転規制クランプ。
2. 自動車のエンジンルーム内に位置し、基部が車体側に取付けられた燃料配管と基部がエンジン側に取付けられた燃料配管の先端同士を一端側が小径で他端側が大径の管状ジョイントで接続し、且つジョイントの小径部またはその小径部に接続された燃料配管から他方の燃料配管まで亘って伸びるとともにジョイントの小径部またはその小径部に接続された燃料配管と他方の燃料配管の各々の外周を押圧する請求項１の回転規制クランプによって車体側燃料配管とエンジン側燃料配管の相対回転が規制された燃料配管。
3. 自動車のエンジンルーム内に位置して基部が車体側に固定された燃料配管と、自動車のエンジンルーム内に位置して基部がエンジン側に固定された燃料配管の先端同士を相対回転を規制した状態で接続する方法であって、
   管状のジョイントに前記先端同士を反対方向から接続して両配管を接続し、
   ついで、相対回転を規制する管と管にまたがって伸びる請求項１の回転規制クランプによって相対回転を規制する管と管のそれぞれの外周を押圧することで両配管の相対回転を規制する燃料配管の接続方法。

Images