JP3565422B2

JP3565422B2 - Electronic control unit for automatic transmission

Info

Publication number: JP3565422B2
Application number: JP2000137379A
Authority: JP
Inventors: 靖宏神▲崎▼; 則己浅原; 克己河野; 孝志井上; 彰英伊藤; 正人甲斐川
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-05-11
Filing date: 2000-05-10
Publication date: 2004-09-15
Anticipated expiration: 2020-05-10
Also published as: JP2001027314A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オブジェクト指向のプログラムに従って自動変速機を制御する電子制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば車両に搭載される電子制御式の自動変速機は、複数組の遊星歯車により構成され各変速段を構成する歯車変速機構と、その歯車変速機構におけるトルク伝達経路を切り換える複数の摩擦係合装置（クラッチやブレーキなど）と、摩擦係合装置の動作を油圧により制御する油圧制御装置と、車両の走行状態に基づいて油圧制御装置の複数のソレノイドバルブを駆動制御する電子制御装置とを備えている。
【０００３】
この電子制御装置では、車両の走行状態（例えば車速やアクセル開度など）に基づいて、自動変速機の変速比を変化させる変速制御を行うか否かの判断を行い、変速を行うとの判断が為された場合には、更に、その行うべき変速制御の種別（以下、本明細書では「変速種別」という。）を決定する。そして、その決定した変速種別に応じて、複数のソレノイドバルブを並列（即ち同時進行で）に駆動させることにより、摩擦係合装置、歯車変速機構を動作させて変速が行われる。
【０００４】
また変速種別によっては、変速ショックを低減するべく、変速比の切換途中である変速過渡時に複数の摩擦係合装置の係合圧の調節（解放を含む）を行う制御や、自動変速機に組み合わされるトルクコンバータのロックアップクラッチの係合圧の調整（解放を含む）を行う制御等も、複数のソレノイドバルブを駆動することにより行われる。
【０００５】
ところで従来、自動変速機用の電子制御装置で使用される変速制御に関するプログラムにおいては、変速種別毎に制御内容を分割して記述するようにしていた。しかし、単に変速種別毎にプログラムを分割したのでは、複数箇所に共通部分が多く含まれることとなり、プログラム全体を格納するメモリ資源やプログラムの開発時間に無駄が生じてしまう。例えば、上述の様な自動変速制御の例では、異なる変速種別に対応するプログラム中に、同一のソレノイドバルブを駆動するための同様な制御部分が重複して設けられることとなってしまうのである。
【０００６】
そこで、プログラムをオブジェクト指向によって作成することが考えられる。オブジェクト指向とは、人間が行動するときの如く操作対象物（或いは制御対象物）に注目して仕事を進めるという考え方を、コンピュータシステムにモデル化したものであり、このオブジェクト指向では、プログラムをオブジェクトという単位で構成する。オブジェクトは、データとそのデータを処理するための手続き（いわゆるメソッド）とを、一まとめにしたプログラムモジュールである。そしてオブジェクト指向のプログラミングでは、制御プログラムの機能を、制御対象である駆動部品等の所定の機能毎に細分化して、その機能毎にオブジェクトを用意する。そして、オブジェクト同士のメッセージのやり取りによって、各オブジェクトを結合し、所望の制御処理を実現する。
【０００７】
この様なオブジェクト指向の考え方を利用すれば、プログラム内の重複部分を無くすことができ、プログラム全体を格納するメモリ資源やプログラムの開発時間の抑制を図ることが可能となると考えられる。
なお、本明細書中の説明において、オブジェクトを動作の主体とする表現は、実際には、ＣＰＵ５６がオブジェクトに従って動作する（換言すれば、ＣＰＵ５６がオブジェクトのメソッドに従う手続きを実行する）ことを意味する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上述の様に、変速比の切換えは、自動変速機を構成する複数の駆動部品（例えばソレノイドバルブ）に対する駆動制御が並列に行われることにより実現されるものであるが、ある変速種別のときには駆動されるソレノイドバルブが別の変速種別では駆動されない場合がある。また、あるソレノイドバルブが異なる変速種別において駆動される場合、変速種別に応じてその駆動制御処理の内容（例えば、ソレノイドバルブの開度など）が異なることもある。
【０００９】
そのため、オブジェクト指向プログラミングにより、ソレノイドバルブなどの駆動部品毎にその駆動制御処理を行うためのオブジェクトを設けるようにした場合には、各オブジェクトの動作を管理する管理オブジェクトを設けることにより、変速種別に応じた駆動制御を実現することが考えられる。即ち、決定された変速種別に応じて、どの駆動部品を駆動させるか（即ちどのオブジェクトに従う駆動制御を行うか）という判断や、どの様な内容の駆動制御を実行すべきかという判断を行った上で、必要なオブジェクトのみにメッセージを並列に出力して、変速種別に応じた適切な駆動制御処理を行わせる管理オブジェクトを設けるのである。こうすれば、駆動部品毎にその駆動制御処理を行うためのオブジェクトを夫々設けた場合にも、変速種別に応じた適切な駆動制御を実行することができる。
【００１０】
しかし、この様なプログラム構成では、制御対象であるソレノイドバルブなどの駆動部品の仕様変更がされた場合には、その駆動部品に対応するオブジェクトを変更すると共に、上記の如く機能する管理オブジェクトをも変更しなければならず、プログラム変更が依然として面倒である。そして、プログラムの変更および修正に要する工数が増大し、プログラムの作成コストが高いものとなる。
【００１１】
本発明は、こうした問題に鑑み為されたものであり、自動変速機の電子制御装置において、メモリ資源の効率的活用を可能とすると共に、駆動部品の仕様変更の際にも、プログラムの変更および修正を容易なものとすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた本発明（請求項１記載）の自動変速機の電子制御装置においては、自動変速機の制御プログラムを所定の機能毎に細分化したオブジェクトに従って各機能を実現するための処理を夫々行う複数の単位処理手段を備えたものである。
【００１３】
ここで、単位処理手段とは、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトに従って動作することで実現される機能手段である。つまり、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトのメソッドを実行することにより、そのオブジェクトに割り振られた機能を実現するための処理が行われる。
【００１４】
そして請求項１記載の自動変速機の電子制御装置では、その単位処理手段として、変速種別決定手段と、変速制御手段と、自動変速機を構成する並列駆動可能な複数の駆動部品毎に設けられた複数の駆動制御手段とを備えており、変速種別決定手段が、自動変速機の変速比を変化させる変速制御の種別を決定すると、変速制御手段が、駆動制御処理の実行依頼としての駆動制御要求メッセージを、全ての駆動制御手段に対して並列に出力する。この駆動制御要求メッセージには、変速種別決定手段にて決定された変速種別を示す変速種別情報が含まれており、各駆動制御手段は、夫々、駆動部品に対する駆動制御処理の内容を変速種別情報に応じて決定し、その決定した内容の駆動制御処理を行う。
【００１５】
従って、請求項１に記載の自動変速機の電子制御装置によれば、オブジェクト指向プログラミングにより、各駆動部品毎にオブジェクトを設けるようにしていることから、プログラムを格納するメモリ資源の効率的活用が可能となる。
また、各駆動部品毎に設けられたオブジェクトに従う駆動制御手段により、夫々、変速種別に応じて実行すべき駆動制御処理の内容を決定判断させるよう構成していることから、駆動部品の仕様が変更された場合でも、その駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで、その仕様変更に対応できる。
【００１６】
なお、変速種別を決定する機能と、その決定された変速種別を示す変速種別情報を含む駆動制御要求メッセージを駆動制御手段の全てに向けて出力する機能は、請求項２に記載のように、１つの単位処理手段（変速管理手段）として構成しても良い。
【００１７】
さて、オブジェクト指向プログラミングにおいては、手続（換言すれば処理内容）はメソッドとして記述される。そして、請求項１記載の自動変速機の電子制御装置においては、各駆動制御手段が従う各オブジェクトを、夫々、全ての変速種別に対応する駆動制御処理が記述された１つのメソッドを有するものとして構成しても良い。しかし、それでは、一部の変速種別に関する処理内容の仕様を変更しようした場合であっても、メソッド全体を修正する必要が生じる可能性があり、その修正が容易でない。
【００１８】
そこで、請求項３記載の様に各駆動制御手段を構成すると良い。即ち、各駆動制御手段は、駆動制御処理の内容を記述したプログラムを変速種別毎に細分化したメソッドに従って駆動制御処理を行うよう構成され、変速種別情報からメソッドの何れかを特定可能な情報を記憶したメソッド情報記憶手段を備えている。そして、各駆動制御手段は、駆動制御要求メッセージを受けると、それに含まれる変速種別情報に対応するメソッドをメソッド情報記憶手段の記憶内容に基づき特定することにより、実行すべき駆動制御処理の内容を決定する。
【００１９】
この様な請求項３記載の自動変速機の電子制御装置においては、各駆動制御手段が行う駆動制御処理の内容が夫々変速種別毎のメソッドに分割して記述されていることから、駆動制御処理の内容を記述するためのプログラム部分（即ちメソッド）が、変速種別毎（即ち、変速制御の種別毎）に独立性のあるものとなり、プログラムの修正が更に容易となる。
【００２０】
なお、変速種別情報からメソッドを特定可能な情報（メソッド情報）としては、例えば、制御プログラムを格納するメモリ装置内における当該メソッドの格納位置が考えられる。この場合、メソッド情報記憶手段には、例えば、メソッドの格納位置情報を変速種別情報と対応付けて記憶すればよい。この様にすれば、プログラムの設計変更等に伴って、そのメソッド（或いはこのメソッドを有するオブジェクト）のメモリ装置における格納位置が変更された場合であっても、メソッド情報記憶手段に記憶されるメソッド情報、即ち、変速種別情報に対応付けて記憶されるメソッドの格納位置を変更するだけで、対応することができるようになる。
【００２１】
さて、変速制御の開始後、変速種別に応じた所定の変速終了条件（例えば、変速時間や自動変速機への入力回転数など）に基づいて変速制御動作の終了タイミングを決定して、その終了タイミングで複数の駆動制御処理を終了させる場合がある。こうしたことを行うためには、各駆動制御手段にて行われている駆動制御処理を監視することが必要であり、変速制御手段からどの様な変速種別情報を含んだ駆動制御要求メッセージが出力されたかを把握する必要がある。
【００２２】
そこで、請求項４記載の自動変速機の電子制御装置では、各駆動制御手段での処理動作を監視するための情報として、各駆動制御手段に対し出力した全ての駆動制御要求メッセージの内容をメッセージ記憶手段に格納しておく。
一方、駆動制御要求メッセージを受けても、全ての駆動制御手段がその駆動制御処理を行うとは限らず、変速種別によっては駆動制御を行わない駆動制御手段もある。各駆動制御手段は、駆動制御要求メッセージを受けると、そのメッセージに含まれる変速種別情報に応じて行うべき駆動制御処理があるかどうかを判断し、実行すべき駆動制御処理がない場合には、その旨（即ち、受けた駆動制御要求メッセージに対応して実行すべき駆動制御処理がない旨）の応答メッセージを出力することにより、駆動制御要求メッセージの内容をメッセージ記憶手段から削除させる。
【００２３】
応答メッセージは、例えば変速制御手段（又は変速管理手段）に対して出力する。変速制御手段（又は変速管理手段）は、各駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを出力した後、何れかの駆動制御手段から応答メッセージを受けると、その応答メッセージに対応する駆動制御要求メッセージの内容をメッセージ記憶手段から削除する。
【００２４】
つまり、請求項４記載の自動変速機の電子制御装置においては、ある変速種別に応じた駆動制御処理を現在行っている駆動制御手段に対応する駆動制御要求メッセージのみが、メッセージ記憶手段に格納された状態となる。そのため、決定された変速種別に対応してどの駆動制御手段が駆動制御処理を行っているか（即ち、どの駆動部品に対する駆動制御処理が行われているか）を把握することができる。そして、決定された変速種別に応じた駆動制御処理を行わない駆動制御手段に対して出力された駆動制御要求メッセージは、メッセージ記憶手段から削除されるので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージがメモリ装置に残るのを防止でき、メモリ資源の有効な活用を図ることができる。
【００２５】
メモリ資源の有効な活用を図るには、請求項５記載の様にすれば更に好ましい。即ち請求項５記載の自動変速機の電子制御装置では、各駆動制御手段は、その駆動制御処理を終了すると、その旨（駆動制御処理を終了した旨）の終了メッセージを出力することにより、メッセージ記憶手段から駆動制御要求メッセージを削除させる。
【００２６】
終了メッセージは、例えば変速制御手段（又は変速管理手段）に対して出力する。そして、変速制御手段は、駆動制御手段の何れかからその駆動制御処理を終了した旨の終了メッセージを受けると、その終了メッセージに対応する駆動制御要求メッセージの内容を、メッセージ記憶手段から削除する。例えば駆動制御処理Ａが終了した場合を考えると、終了メッセージに対応する駆動制御要求メッセージとは、「駆動制御処理Ａを終了した」旨の終了メッセージの出力元である駆動制御手段に対して、その駆動制御処理Ａの実行依頼として出力された駆動制御要求メッセージである。
【００２７】
つまり、請求項５記載の自動変速機の電子制御装置によれば、終了した駆動制御処理に対応する駆動制御要求メッセージの内容は、メッセージ記憶手段から削除されるので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージがメモリ装置に残るのを防止でき、更にメモリ資源の有効な活用を図ることが可能となる。なお、請求項６記載の構成によっても、同様の効果を得ることができる。
【００２８】
次に請求項７記載の自動変速機の電子制御装置では、各駆動制御手段は、当該駆動制御手段にて実行すべき駆動制御処理の内容を決定するための制御判断用オブジェクト、および、駆動制御処理を実行するための駆動制御用オブジェクトに従って処理を行う。即ち、請求項７記載の自動変速機の電子制御装置においては、各駆動制御手段が従うオブジェクトは制御判断用オブジェクトと駆動制御用オブジェクトとからなっているのである。そのため、駆動部品の仕様変更があった場合、駆動制御用オブジェクトを変更するのみで対応できるので、プログラム全体において駆動部品に対する駆動制御処理を記述した部分の独立性が更に高くなり、システム全体として設計変更が容易となる。
【００２９】
そして、駆動制御用オブジェクトは、請求項８記載の様に、その制御内容に応じて分割した複数のオブジェクトから構成すると良い。即ち、駆動制御機能を更にその制御内容に応じて区分し、その区分された各駆動制御機能毎に駆動制御用オブジェクトを用意するのである。この様にすれば、駆動部品に対する駆動制御仕様を変更しようとする場合、その仕様変更しようとしている駆動制御機能を有するオブジェクトを変更するのみで対応できる。つまり、プログラム全体において駆動部品に対する駆動制御処理を記述した部分の独立性が更に高くなり、システム全体として設計変更が容易となる。
【００３０】
なお、請求項９記載の構成によっても、本発明の目的を達成することができ、請求項２と同様の効果を得ることができる。なお、請求項９の発明には、請求項４〜８記載の構成を組み合わせることも可能である。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施例としての自動変速機の電子制御装置について、図面と共に説明する。尚、この発明の実施の形態では、自動変速機の変速過渡時における変速ショックを低減するための制御に上記発明を適用した実施例について説明する。
【００３２】
まず図１は、本発明の一実施例としての自動変速機の電子制御装置（以下、単に「Ｔ−ＥＣＵ」という。）５５が搭載される車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御するように構成されており、エンジン１の吸気管３には、サーボモータ４によって駆動される電子スロットルバルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを含む点火時期制御装置７とを備えている。
【００３３】
一方、エンジン１に対する出力要求を表すアクセルペダル８の踏み込み量、すなわちアクセル開度は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、ＲＡＭやＲＯＭ等からなる記憶装置１２、入力インターフェース１３、出力インターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３４】
このＥ−ＥＣＵ１０には、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ１８の信号などが入力されている。
【００３５】
さらにＥ−ＥＣＵ１０には、自動変速機２の出力軸４６の回転数（出力回転数）を検出する出力回転数センサ１９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２２からの信号などが入力されている。この出力回転数センサ１９の信号に基づいて、車速が演算される。
【００３６】
そしてＥ−ＥＣＵ１０においては、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の点火時期等が制御される。
【００３７】
図２は、上記の自動変速機２のギアトレーンの一例を示すスケルトン図であり、図２においては、前進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変速機２が示されている。自動変速機２は、トルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５とを備えている。また、このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。
【００３８】
フロントカバー２７はエンジン１のクランクシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオーバドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結されている。
この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対的に正回転（即ち、入力軸３２の回転方向と同方向に回転）した場合に係合するようになっている。そして、副変速部２４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。
【００３９】
したがって副変速部２４は、多板クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では、遊星歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ３５の回転を止めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００４０】
他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８に連結されている。
【００４１】
この主変速部２５の歯車列では後進段と前進側の５つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されているリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７との間に第１クラッチＣ１が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３７との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００４２】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４１，４２の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，４２とケーシング５０との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ４１，４２が逆回転、つまり入力軸３２の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００４３】
また多板ブレーキである第３ブレーキＢ３が、第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが設けられている。第４ブレーキＢ４および第２一方向クラッチＦ２は、ケーシング５０とリングギヤ５２との間に相互に並列に配列されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２はリングギヤ５２が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００４４】
上記のように構成された自動変速機２においては、各クラッチやブレーキを図３に示す動作図表に示すように係合・開放することにより、前進５段・後進１段の内の何れかの変速段に設定される。なお、この図３において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。また、この実施例では、シフトレバー５３に対するマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの各レンジに設定可能とされ、設定されたレンジに応じた作動範囲で、変速段の切り換えが行われる。
【００４５】
また、図１に示された油圧制御装置５４により、自動変速機２における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やスリップ制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置（クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４等）の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、自動変速機２の変速を実行するための第１〜第３のシフトソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４とを備えている。
【００４６】
さらに、油圧制御装置５４は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴと、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮと、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵとを備えており、Ｔ−ＥＣＵ５５に接続されている。このＴ−ＥＣＵ５５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）５６、ＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶装置５７、入力インターフェース５８、出力インターフェース５９を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４７】
このＴ−ＥＣＵ５５には、自動変速機２を制御するためのデータとしてスロットルセンサ１８の信号、出力回転数センサ１９の信号、エンジン水温センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２２の信号、シフトレバー５３のマニュアル操作を検出するシフトポジションセンサ６０の信号、自動変速機２の制御に適用される変速線図を変更または補正するパターンセレクトスイッチ６１の信号、オーバードライブスイッチ６２の信号、多板クラッチＣ０の回転速度（入力回転数）を検出する入力回転数センサ６３の信号、自動変速機２の作動油温を検出する油温センサ６４の信号などが入力されている。
【００４８】
Ｔ−ＥＣＵ５５とＥ−ＥＣＵ１０とは相互にデータ通信可能に接続されており、Ｅ−ＥＣＵ１０からＴ−ＥＣＵ５５に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）などの信号が送信され、またＴ−ＥＣＵ５５からＥ−ＥＣＵ１０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００４９】
また、Ｔ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、自動変速機２の変速を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、一の変速段から他の変速段に変速するための変速点が設定されている。そして、アクセル開度および車速に基づいて変速線図を参照することにより、変速を行うかどうかの判断がなされ、変速すると判断された場合は、Ｔ−ＥＣＵ５５から、油圧制御装置５４のソレノイドバルブに対して制御信号が入力されることにより、所定の摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれる。
【００５０】
さらに、Ｔ−ＥＣＵ５５には、ロックアップクラッチ３０の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ３０を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御する領域が設定されている。さらにまた、Ｔ−ＥＣＵ５５は、各種のソレノイドバルブのフェールを判断し、この判断結果に基づいて車両の走行に支障が生じないように構成要素の状態を制御するフェールセーフ機能を備えている。
【００５１】
一方、自動変速機２の変速過渡時においては、摩擦係合装置の係合圧、つまりトルク容量の変化や、回転部材の慣性力の変化により、自動変速機２の出力トルクが急激に変化し、このトルクの変動が変速ショックとして体感される可能性がある。そこで、自動変速機２の変速過渡時における変速ショックを抑制するために、エンジン１のトルクを低下させる制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御、ロックアップクラッチ３０の制御などの複数種類の制御がおこなわれる。以下、これらの制御について簡単に説明する。
【００５２】
Ｅ−ＥＣＵ１０は、入力された信号およびデータに基づいて、燃料噴射量および点火時期ならびに電子スロットルバルブ５の開度などを制御している。そして、自動変速機２の変速過渡時には、点火時期制御装置７の点火時期を遅角させる制御、または燃料噴射制御装置６により燃料噴射量を削減する制御、もしくは電子スロットルバルブ５の開度を絞る制御のうち、少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の出力トルクを一時的に低減させる制御がおこなわれる。
【００５３】
また、図３に示す様に、変速段を「２ｎｄ」に設定するには、第３ブレーキＢ３を係合状態とすることが必要となるが、この第３ブレーキＢ３の係合圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵで制御される。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは通常電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティー比を制御することにより、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整する。
【００５４】
また、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＴは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えている。そして、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＴのデューティ比を制御することにより、ライン圧が調節される。
【００５５】
さらに、自動変速機２の変速段を形成する摩擦係合装置の係合圧は、アキュムレータ背圧により制御されており、このアキュムレータ背圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮにより調圧されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＮは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ比を制御することにより、摩擦係合装置の係合圧を調節する。
【００５６】
また、ロックアップクラッチ３０の係合中に変速をおこなうと、トルクコンバータ２３によるトルク変動の吸収作用が得られないため、変速ショックが増大する可能性がある。そこで、自動変速機２の変速時にロックアップクラッチ３０を一時的に解放することにより、フロントカバー２７から入力軸３２に伝達されるトルクの変動を軽減する制御がおこなわれる。
【００５７】
自動変速機２の変速ショックを抑制するための各種の制御は、自動変速機２の変速進行過程（変速段の切換過程）において実行される。このため、Ｔ−ＥＣＵ５５は、自動変速機２の入力回転数および出力回転数ならびに変速比などに基づいて、変速の進行度合い（進行状況）をリアルタイムで判断する機能を備えている。
【００５８】
変速ショックを抑制するための、これらの各種の制御は、変速種別毎に制御の内容（例えば油圧や摩擦係合装置の係合圧の高低、ロックアップクラッチ３０の係合圧の高低など）が同一の場合と異なる場合とがある。また、変速種別毎に制御の開始時期および終了時期が同じ場合と、制御の開始時期または終了時期の少なくとも一方が相違する場合とがある。さらに、特定の変速種別の変速動作に限って行われる制御もあれば、特定の変速種別に限り行われない制御もあるなど、変速ショックの抑制のためにどの制御（例えばエンジントルク、油圧や摩擦係合装置の係合圧、ロックアップクラッチ３０の係合圧の制御など）が行われるかは、変速種別毎に異なるのである。
【００５９】
こうした動作を実現するため、自動変速機２の変速過渡時において、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、図４に示す様な関連を有する複数のオブジェクトに従う制御を行う。
そのオブジェクトとしては、まず図４に示すように、所定の走行状態に基づき変速の必要の有無（変速を行うか否か）を判断して、変速の必要がある場合には、その変速種別を決定する変速要求出力部ＳＯＵＴを備えている。そして、変速動作を全体的に制御するためのオブジェクトとして、上記変速要求出力部ＳＯＵＴにて決定された変速種別に応じた変速制御を所定のタイミングで開始させたり、終了させたりする変速制御部ＳＱＭを備えている。
【００６０】
なお、変速要求出力部ＳＯＵＴに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「変速種別決定手段」としての機能が実現され、また、変速制御部ＳＱＭに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「変速制御手段」としての機能が実現される。また、変速要求出力部ＳＯＵＴおよび変速制御部ＳＱＭに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「変速管理手段」としての機能が実現される。
【００６１】
そして、更にリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に設けられ、上記決定された変速種別に応じて駆動制御処理の内容を決定する複数のドメインコントローラ（本実施例では、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎ、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕ、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔ）と、ドメインコントローラにより決定された内容の駆動制御処理にて、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを夫々駆動する複数の個別制御部品（例えば、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１，ＯＢｓｌｔ１，ＯＢｓｌｕ１や、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２，ＯＢｓｌｔ２や、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３，ＯＢｓｌｕ２、…等）が備えられている。
【００６２】
この各ドメインコントローラ（アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎ、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕ、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔ）が、請求項の「制御判断用オブジェクト」に相当するものである。
また、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する駆動制御処理は、その制御内容に応じて、単一アップシフト（例えば「１速→２速」，「２速→３速」，…）や、多重アップシフト（例えば、「１速→２速→３速」，「２速→３速→４速」，…）や、２−１ダウンシフト（例えば、「１速→２速→１速の場合における「２速→１速」，３速→２速→１速の場合における「２速→１速」，…）等に分類される。各個別制御部品は、この様に制御内容に応じて区分された個々の駆動制御処理を実行するためのオブジェクトであり、夫々、その個々の駆動制御処理の内容を記述したメソッドを有している。
【００６３】
即ち、各個別制御部品が、請求項の「駆動制御用オブジェクト」に相当するものであって、その制御内容に応じて複数に分割された個々のオブジェクトである。なお、各個別制御部品のメソッドは、駆動制御処理の内容が変速種別毎に分割して記述されたものである。
【００６４】
具体的には、まずアキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するための駆動制御処理を変速種別に基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３、…等）のメソッドとして、変速種別毎に記述されている。
【００６５】
また、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための駆動制御処理を変速種別に基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２、…等）のメソッドとして、変速種別毎に記述されている。
【００６６】
また、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための駆動制御処理を変速種別に基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２、…等）のメソッドとして、変速種別毎に記述されている。
【００６７】
次に、これらのオブジェクトによって実現される動作について、メッセージ・シーケンス・チャートやフローチャート等に沿って説明する。
図５のメッセージ・シーケンス・チャートに示す様に、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、上記以外のオブジェクトとして、所定時間毎（本実施例では１６ｍｓｅｃ毎）に、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージを出力するトリガジェネレータＴＧＮが格納されている。そして、トリガジェネレータＴＧＮから、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージが出力される（図５の▲１▼）と、変速要求出力部ＳＯＵＴにより、図６に示す変速要求出力処理が行われる。
【００６８】
この変速要求出力処理では、まず、Ｓ７０にて、記憶装置５７に予め格納されている変速マップを、スロットル開度および車速に基づき参照して、変速を行うか否かの判断を行う。変速を行わないと判断した場合（Ｓ７０：ＮＯ）には、速やかに当該変速要求出力処理を一旦終了するが、変速判断が成立した場合（即ち変速を行うと判断した場合）には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ７２に移行する。
【００６９】
このＳ７２では、スロットル開度および車速に基づいて変速線図を参照することにより、変速種別を決定する（即ち、変速パターンＩＤを求める。変速パターンＩＤとは、変速種別の識別コードである。）。なお、ここで求められる変速パターンＩＤには、多重変速やマニュアル変速に対応する変速パターンＩＤも含まれる。
【００７０】
Ｓ７２では更に、記憶装置５７に予め格納されている別のデータマップを、変速パターンＩＤや、スロットル開度や、アクセルペダルスイッチ９の状態（ＯＮ状態或いはＯＦＦ状態）や、ロックアップクラッチ３０の状態（係合状態或いは解放状態）等の情報に基づいて参照し、変速制御部ＳＱＭに対して出力すべきメッセージ（変速要求メッセージ）の出力タイミングを求める。出力タイミングは、上記各種情報に応じて、様々なタイミング（変速判断が成立したタイミングやロックアップクラッチ３０の解放タイミング等）を基準として設定される（以下同様）。
【００７１】
そして、Ｓ７４にて、現在が出力タイミングかどうかの判断し、出力タイミングとならない間（Ｓ７４：ＮＯ）は、一旦当該変速要求出力処理を終了する。そして、再び当該変速要求出力処理が起動された際に、出力タイミングであると判断した場合には（Ｓ７４：ＹＥＳ）、Ｓ７６に移行して、変速制御部ＳＱＭに対してメッセージ（変速要求メッセージ）を出力する。この変速要求メッセージには、変速パターンＩＤの情報が含まれている。
【００７２】
以上の様な変速要求出力処理を行う変速要求出力部ＳＯＵＴの機能を図示すると、図７の様になる。即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴは、変速判断部ＳＯＵＴａと、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂを備えており、変速判断部ＳＯＵＴａが「変速を行うかどうかの判断」を行い、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂが、変速要求メッセージの出力タイミングを決定する。
【００７３】
こうして変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに対して変速要求メッセージが送られる（図５の▲２▼）と、変速制御部ＳＱＭは、図８に示す様に、変速モニタ開始処理を行う。
この変速モニタ開始処理では、まず各ドメインコントローラに配送するためのメッセージ（駆動制御要求メッセージ）が夫々作成され、ＲＡＭ内に予め定義された記憶領域（図９）に格納される（Ｓ８０）。
【００７４】
Ｓ８０の処理を実現するため、変速制御部ＳＱＭは、図７に示す様な複数の機能、即ち、ステートマシンＳＱＭａ、制御開始処理部ＳＱＭｂ、変速パターンバッファＳＱＭｃといった機能部分を備えている。変速要求出力部ＳＯＵＴから出力された変速要求メッセージは、ステートマシンＳＱＭａにより受信される。そして、制御開始処理部ＳＱＭｂは、変速要求メッセージにて送られてきた変速パターンＩＤに基づき、各ドメインコントローラに配送すべき駆動制御要求メッセージを、各ドメインコントローラ毎に作成する。そして、その作成された複数の駆動制御要求メッセージは、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、図９に示す如くＲＡＭ内に確保されたメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれる。
【００７５】
この記憶領域は、書き込むべき駆動制御要求メッセージのデータのサイズに合わせた所定容量の領域を一単位（図９（ａ））とする多数のメモリブロックが、ＲＡＭ内に確保されたものである。メモリブロックは、図９（ａ）に示すように、メモリブロックの順序を示すためのポインタ（即ち、次の順のメモリブロックのアドレスが格納されるポインタ）と、メッセージの出力先のオブジェクトを示すオブジェクトＩＤ（ＯＩＤ）を格納するためのＯＩＤ部と、変速パターンＩＤを格納するための変速パターンＩＤ部と、その出力先のオブジェクトの処理（即ちメソッド）にて使用させる引数（制御データ）のアドレスを格納する為のアドレス部と、変速パターンバッファＳＱＭｃにより駆動制御要求メッセージがメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれる毎に採番される実行ＩＤを格納する実行ＩＤ部とを備えている。なお、図９に示すメッセージ記憶領域が、請求項の「メッセージ記憶手段」として機能する。
【００７６】
この実行ＩＤは、変速制御部ＳＱＭから各ドメインコントローラに対して出される駆動制御要求メッセージを夫々区別するための識別コードである。具体的には、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態において、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、駆動制御要求メッセージがメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれると、実行ＩＤとして「１」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。そして、実行ＩＤが「１」である駆動制御要求メッセージが既にメッセージ記憶領域に格納されている場合には、実行ＩＤとして「２」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。
【００７７】
なお、制御開始処理部ＳＱＭｂにより、駆動制御要求メッセージが３つのドメインコントローラ毎に作成されるので、記憶領域には３個のメッセージの内容が格納されることとなる。そして例えば、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態においては、この３個のメッセージに対し、実行ＩＤとして「１」、「２」、「３」が夫々採番され、そのメッセージ内容と共に格納される。
【００７８】
次にＳ８２では、変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われ、変速制御の監視（モニタリング）が新たに開始される（Ｓ８２）。変速制御のモニタリングは、後述する変速モニタ処理（図１７）により、変速時間データおよび入力回転数データを参照して行われ、変速時間データおよび入力回転数データの値が所定の条件を満たした時に変速制御を終了させるために行われる。なお、変速制御のモニタリングは変速要求メッセージ別に行われるものであり、前回の変速要求メッセージにより開始された変速制御が継続している場合には、その継続中の変速制御のモニタリングにおける変速時間データおよび入力回転数データとは別の新たな変数として、変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われる。
【００７９】
そして、Ｓ８２の処理の後、上記Ｓ８０にて格納した駆動制御要求メッセージを、各ドメインコントローラに対して同時に配送する（Ｓ８４）。なお、「配送」とは、駆動制御要求メッセージに含まれる「オブジェクトＩＤ」に従い、そのオブジェクトＩＤを有する各オブジェクトの処理を起動させることをいう。
【００８０】
こうして変速制御部ＳＱＭから、各ドメインコントローラに駆動制御要求メッセージが送られる（図５の▲３▼）と、各ドメインコントローラでは、夫々、図１０に示す制御判断処理が開始される。なお、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、１つのＣＰＵ５７にて動作するものであり、各ドメインコントローラにより行われる制御判断処理は時分割で実行される。
【００８１】
この制御判断処理では、まずＳ９０にて、記憶装置５７内のメソッド情報テーブルを、変速制御部ＳＱＭからの駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤに基づき参照し、その変速パターンＩＤに対応する駆動制御処理を検索する。
【００８２】
そして、Ｓ９２にて、上記参照結果に基づき、その変速パターンＩＤに該当する駆動制御処理（即ちメソッド）が有るか無いかを判断する。該当するメソッドがない場合には（Ｓ９２：ＮＯ）、Ｓ９３にて、変速制御部ＳＱＭに対し、その旨のメッセージを出力して当該制御判断処理を終了する。なお、Ｓ９３の処理の結果、変速制御部ＳＱＭにより行われる処理については、後述する（図１４，図１５参照）。
【００８３】
一方、該当するメソッドがある場合には（Ｓ９２：ＹＥＳ）、Ｓ９４に移行し、個別制御部品に送るべきメッセージ（制御開始要求メッセージ）の内容を所定の記憶領域に格納する。即ち、Ｓ９４では、実行すべきメソッドを有する個別制御部品のＯＩＤを、変速パターンＩＤに基づき求める。そして、駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ、使用すべき制御データの格納アドレスおよび実行ＩＤと共に、その求めたＯＩＤを制御開始要求メッセージの内容として、ＲＡＭ内に確保されたメッセージ格納用の記憶領域に書き込む。なお、この制御開始要求メッセージが格納される記憶領域は、上述の駆動制御要求メッセージを格納するため記憶領域とは別個のものとして、ＲＡＭ内に確保されているものであるが、その構成は図９と同様であるので、その図示を省略する。
【００８４】
次にＳ９６では、駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ等に応じて、個別制御部品に対する制御開始要求メッセージの出力タイミングを決定する。また、現在、個別制御部品による駆動制御処理が行われている場合には、当該実行されている駆動制御処理にも応じて、出力タイミングが決定される。
【００８５】
後述する様に、制御開始要求メッセージが個別制御部品に対して出力されると、この制御開始要求メッセージを受けた個別制御部品による駆動制御処理が開始される。そして、その駆動制御処理が終了する前に、変速要求出力部ＳＯＵＴが変速要求メッセージを新たに出力すると、変速制御部ＳＱＭでは図８の変速モニタ開始処理が行われ、駆動制御要求メッセージが、各ドメインコントローラに配送されることにより、当該制御判断処理が行われる。
【００８６】
こうした場合には、各ドメインコントローラは、現在個別制御部品にて実行されているメソッド（即ち、前回の駆動制御要求メッセージにより通知された変速パターンＩＤ）や変速制御部ＳＱＭから今回受け取った駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤに応じて、変速制御をどのように実行するかを判断する。即ち、制御開始要求メッセージを、どの出力タイミングで個別制御部品に配送するかを判断する。その判断は、ドメインコントローラーにて予め決められており、例えばすぐに個別制御部品にメッセージを送るか、現在実行中の駆動制御処理が終わってから送るかなどと、最適な変速制御が実行されるように決められている。
【００８７】
さてＳ９６にて出力タイミングを決定した後、Ｓ９８にて、現在が出力タイミングかどうかの判断し、出力タイミングとなるまで待機する（Ｓ９８：ＮＯ）。そして、出力タイミングになると（Ｓ９８：ＹＥＳ）、Ｓ１００にて、変速パターンＩＤに基づき個別制御部品に制御開始要求メッセージを配送（即ち、変速パターンＩＤに基づき個別制御部品のメソッドを起動）した後（図５の▲４▼）、当該制御判断処理を終了する。
【００８８】
Ｓ１００における、変速パターンＩＤに基づく個別制御部品のメソッドの起動は次のように行われる。即ち、変速パターンＩＤと、その変速パターンＩＤに該当するメソッドが格納された記憶装置５７における格納位置とを対応付けて記憶したメソッド情報テーブルが、予め記憶装置５７に備えられている。そして、変速パターンＩＤに基づき、このメソッド情報テーブルを参照してメソッドのアドレスを求めて、そのメソッドを起動させるのである。なお、このメソッド情報テーブルは、ドメインコントローラ毎に異なるものである。また、このメソッド情報テーブルを格納する記憶装置５７は、請求項の「メソッド情報記憶手段」として機能するものである。
【００８９】
以上のような制御判断処理のＳ１００が、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎで行われると、アキュムレータ背圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するためのメソッドに従う処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にアキュムレータ背圧制御処理という）が行われることとなる（図１１）。
【００９０】
アキュムレータ背圧制御処理は、変速パターンＩＤに応じて異なる内容の制御を行うが、基本的には図１１に示す様なものである。即ち、Ｓ１１０にて、入力回転数等のパラメータに基づいて目標アキュムレータ背圧を算出し、Ｓ１１２にて、その目標アキュムレータ背圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、アキュムレータ背圧が目標アキュムレータ背圧となるような制御信号が、油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＮが駆動される。なお、アキュムレータ背圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから所定タイミング毎（本実施例では１６ｍｓ毎）に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【００９１】
同様に、制御判断処理のＳ１００が、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕで行われると、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するためのメソッドに従う処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にＢ３油圧制御処理という）が行われることとなる（図１２）。
【００９２】
Ｂ３油圧制御処理は、変速パターンＩＤに応じて異なる内容の制御を行う処理であるが、基本的には図１２に示す様なものである。即ち、Ｓ１２０にて、入力回転数等のパラメータに基づいて、第３ブレーキＢ３の係合圧を適正値とするための目標油圧（目標Ｂ３油圧）を算出し、Ｓ１２２にて、その目標Ｂ３油圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、第３ブレーキＢ３の係合圧を決める油圧が目標Ｂ３油圧となるような制御信号が、油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動される。なお、Ｂ３油圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから１６ｍｓ毎に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【００９３】
また、制御判断処理のＳ１００が、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔで行われると、ライン圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にライン圧制御処理という）が行われることとなる（図１３）。
【００９４】
ライン圧制御処理は、変速パターンＩＤに応じて異なる内容の制御を行う処理であるが、基本的には図１３に示す様なものである。即ち、Ｓ１３０にて、入力回転数等のパラメータに基づいて目標ライン圧を算出し、Ｓ１３２にて、その目標ライン圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、ライン圧が目標ライン圧となるような制御信号が油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＴが駆動される。なお、ライン圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから１６ｍｓ毎に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【００９５】
さて図１０の制御判断処理にて、該当するメソッドがない場合には（Ｓ９２：ＮＯ）、Ｓ９３にて、変速制御部ＳＱＭに対しその旨のメッセージ（後述する制御終了応答メッセージ）が出力されることを上述したが、この場合における各オブジェクト間のメッセージ授受の様子を示したものが、図１４のメッセージシーケンスチャートである。なお、図１４において、Ａで示す部分は、図５の破線の囲んだ部分（Ａ）と同様なメッセージ授受および処理が行われることを示している。
【００９６】
図１４に示す様に、変速制御部ＳＱＭから駆動制御要求メッセージ（図１４の▲１▼）が出力されると、各ドメインコントローラにおいて制御判断処理が実行される。上述の様に、この駆動制御要求メッセージには、「実行ＩＤ」や各ドメインコントローラの「ＯＩＤ」等が含まれている。そして、制御判断処理のＳ９３の処理が実行されると、当該ドメインコントローラから変速制御部ＳＱＭに対して制御終了応答メッセージが出力される（図１４の▲２▼）。この制御終了応答メッセージには、駆動制御要求メッセージで通知された「実行ＩＤ」が含まれている。そして、この制御終了応答メッセージ（図１４の▲２▼）は、請求項における「駆動制御要求メッセージに対応して実行すべき駆動制御処理が無い旨の応答メッセージ」に相当するものである。
【００９７】
次に、変速制御部ＳＱＭは、ステートマシンＳＱＭａにて制御終了応答メッセージを受けると、図１５に示す制御終了応答処理を行う。この制御終了応答処理では、メッセージ記憶領域に記憶されている駆動制御要求メッセージの内、上記制御終了応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを、変速終了処理部ＳＱＭｄの機能により、特定する（Ｓ１５０）。そして、変速パターンバッファＳＱＭｃの機能により、その特定した駆動制御要求メッセージをメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ１５２）。
【００９８】
つまり、変速要求メッセージが変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに送られると、変速制御部ＳＱＭではドメインコントローラと同数（本実施例では３つ）の駆動制御要求メッセージが作成され、その内容は夫々メッセージ記憶領域（図９）に格納される（図１４のＡ内）。そして各ドメインコントローラに、それぞれ駆動制御要求メッセージが送られるのであるが、その駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤに対応するメソッドがない場合には、メッセージ記憶領域に記憶された当該駆動制御要求メッセージの内容は消去されることとなる。
【００９９】
ところで、上述した様に、変速モニタ開始処理（図８）のＳ８２により変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われると、変速制御のモニタリングが新たに開始される。そして、変速時間データや入力回転数データが所定の変速終了条件を満たすと、変速制御部ＳＱＭから制御終了要求メッセージが出力され、各個別制御部品によるリニアソレノイドバルブの駆動が停止される。こうした様子を示しているのが、図１６のメッセージ・シーケンス・チャートである。
【０１００】
変速制御のモニタリングは、変速制御部ＳＱＭにおける変速モニタ処理によって行われる。変速モニタ処理は、図１６に示す様に、変速制御部ＳＱＭにより、トリガジェネレータＴＧＮからの所定時間毎（本実施例では１６ｍｓｅｃ毎）のトリガメッセージ（図１６の▲１▼）に同期して行われる処理である。
【０１０１】
また、変速制御のモニタリング（即ち変速モニタ処理）は、その継続中に、新たな変速要求メッセージが変速制御部ＳＱＭに送られてきても停止されない。即ち、新たな変速要求メッセージが入力された場合には、現在継続中の変速モニタ処理を停止させるのではなく、新たな変速要求に対応する別の変速制御のモニタリングを開始するのである。従って、変速モニタ処理は、変速要求メッセージが変速制御部ＳＱＭに送られる毎に、夫々別処理として並列に実行されることとなる。そして、それぞれの変速モニタ処理において、個別に変速制御を終了すべき終了タイミングかどうかを判断し、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）を出力する。
【０１０２】
こうした変速制御のモニタリングに関する動作について、以下に説明する。図１７に示す様に、変速モニタ処理が起動されると、まずＴ−ＥＣＵ５５内に設けられた変速時間カウンタを参照して、変速時間データを初期化してからの経過時間（変速時間）を算出する（Ｓ１７０）。そして、その算出した変速時間が、変速パターンＩＤに応じて設定される所定時間を経過しているか否かを判断する（Ｓ１７２）。そして、変速時間が所定時間を超えていない場合には（Ｓ１７２：ＮＯ）、Ｓ１７４にて、入力回転数を求める。
【０１０３】
Ｓ１７６では、上記Ｓ１７４にて求めた入力回転数が、車速や変速パターンＩＤに応じて設定される所定の回転数に達したか否かを判断する。そして、回転数が所定回転数に到達していない場合には（Ｓ１７６：ＮＯ）、一旦当該変速モニタ処理を終了し、トリガジェネレータＴＧＮからの次回のトリガメッセージにより再びＳ１７０の処理から始められる。
【０１０４】
一方、Ｓ１７２にて、変速時間が所定時間を経過したと判断された場合（ＹＥＳ）や、Ｓ１７６にて入力回転数が所定回転数に達したと判断された場合には（ＹＥＳ）、ステートマシンＳＱＭａの機能により、変速制御部ＳＱＭからドメインコントローラに対して、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）が出力される（Ｓ１７８）。この場合、必ずしも全てのドメインコントローラに対して制御終了要求メッセージが出力されるのではなく、ＲＡＭのメッセージ領域に格納されている駆動制御要求メッセージの内容を、当該実行中の変速モニタ処理に対応する実行ＩＤ（即ち、図８のＳ８０の処理にて採番した複数の「実行ＩＤ」）に基づいて参照し、その実行ＩＤに対応する変速制御を行っているドメインコントローラのＯＩＤを求める。そして、その求めたＯＩＤを持つドメインコントローラにのみ、制御終了要求メッセージを出力するのである。尚、この制御終了要求メッセージには、実行ＩＤが含まれている。
【０１０５】
この様にして変速制御部ＳＱＭから出力された制御終了要求メッセージを受けたドメインコントローラは、図１８に示す制御終了要求処理を行う。この制御終了要求処理では、まずＳ１８０にて、ＲＡＭのメッセージ記憶領域に格納されている制御開始要求メッセージの内容を、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）に含まれている実行ＩＤに基づき参照して、その実行ＩＤに対応してリニアソレノイドバルブの駆動制御を行っている個別制御部品のＯＩＤを求める。そして、Ｓ１８２では、その求めたＯＩＤを有する個別制御部品に対して、実行ＩＤを含む駆動停止要求メッセージを送る（図１６の▲３▼）。
【０１０６】
この駆動停止要求メッセージを受けた個別制御部品は、図１９に示す駆動停止処理を行う。この駆動停止処理では、まずＳ１９０にて、各リニアソレノイドバルブを駆動するための駆動制御処理（図１１，１２，１３）を停止して、各リニアソレノイドバルブへの制御信号の出力値を、夫々所定のデフォルト値（即ち、変速制御を行わない状態における値）とする。そして、Ｓ１９２にて、駆動制御動作を停止（終了）した旨の駆動停止応答メッセージ（図１６の▲４▼）を、上記駆動停止要求メッセージの出力元であるドメインコントローラに対して送る（Ｓ１９２）。なお、駆動停止応答メッセージには、駆動停止要求メッセージにて通知された実行ＩＤが含まれている。
【０１０７】
例えば、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３等のリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するオブジェクトである場合には、図１１のアキュムレータ背圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）こととなる。
【０１０８】
また、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２等のリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するオブジェクトである場合には、図１２のＢ３油圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）。
【０１０９】
また、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２等のリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するオブジェクトである場合には、図１３のライン圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）。
【０１１０】
さてドメインコントローラは、個別制御部品から駆動停止応答メッセージを受けると、図２０に示す駆動停止応答処理を行う。この駆動停止応答処理では、メッセージ記憶領域に記憶されている制御開始要求メッセージの内、上記駆動停止応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを特定し（Ｓ２００）、その特定した制御開始要求メッセージの内容をメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ２０２）。そして、変速制御部ＳＱＭに対して、上述と同様の制御終了応答メッセージ（図１６の▲５▼）を送る（Ｓ２０４）。なお、制御終了応答メッセージ（図１６の▲５▼）が、請求項の「駆動制御処理を終了した旨の終了メッセージ」に相当する。
【０１１１】
これにより、図１５に示した制御終了応答処理が起動され、上述の如く、メッセージ記憶領域に記憶されている駆動制御要求メッセージの内、上記制御終了応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものが削除されることとなる（Ｓ１５１，Ｓ１５２）。
【０１１２】
以上の様な動作を行うよう構成された本実施例のＴ−ＥＣＵ５５によれば、例えば図２１に示す様な変速制御動作が行われる。
変速要求出力部ＳＯＵＴにて変速パターンＩＤが決定されると、変速制御部ＳＱＭに対して変速要求メッセージが出力され、次に変速制御部ＳＱＭからは各ドメインコントローラに対して駆動制御要求メッセージが出力され、更に各ドメインコントローラからは個別制御部品に対して制御開始要求メッセージが配送される。これにより、上記決定された変速パターンＩＤに該当するアキュムレータ背圧制御処理（図１１）、Ｂ３油圧制御処理（図１２）、ライン圧制御処理（図１３）が開始される（ｔ０）。そして、入力回転数ＮＣＯが、車速や変速パターンＩＤ等の各種パラメータにより決まる目標回転数となるよう、各リニアソレノイドバルブに対する駆動制御処理が行われる。
【０１１３】
即ち、ライン圧制御処理により、変速パターンＩＤに対して予め設定されているた挙動のデューティ比でリニアソレノイドバルブＳＬＴが駆動制御される。またＢ３油圧制御処理により、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整するための油圧ＰＢＯが変速パターンＩＤに応じた態様で変化するよう、リニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動制御され、またアキュムレータ背圧制御処理により、アキュムレータ背圧を調整するための油圧ＰＣＯが変速パターンＩＤに応じた態様で変化するよう、リニアソレノイドバルブＳＬＮが駆動制御される。
【０１１４】
そして変速制御部ＳＱＭでは変速モニタ処理が行われ、変速時間データと入力回転数データから変速終了タイミング（即ち、制御終了要求メッセージの出力タイミング）を判断する。例えば、入力回転数が、車速や変速パターンＩＤ等の各種パラメータにより決まる回転数Ｂ以上となると（ｔ１）、変速制御部ＳＱＭより各ドメインコントローラに、実行ＩＤを含む制御終了要求メッセージが出力され、各個別制御部品により行われていた駆動制御処理が停止されて変速制御動作が終了する（ｔ２）。
【０１１５】
なお、図２１に示した例は、ある変速種別の場合の例を示したものであり、車速やスロットル開度などのパラメータが異なれば、決定される変速種別（即ち、変速パターンＩＤ）が異なり、各リニアソレノイドバルブを駆動するための駆動制御処理の様子や、目標回転数など具体的な制御内容も異なる。
【０１１６】
以上の様に構成され、そして動作する本実施例のＴ−ＥＣＵ５５によれば、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎にオブジェクトが設けられていることから、プログラムを格納するために必要なメモリ領域が少なくなり、メモリ資源の効率的活用を図ることが可能となる。
【０１１７】
また、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に設けられたドメインコントローラにより、夫々、変速パターンＩＤ（即ち変速種別）に応じて実行すべきメソッドを決定判断させるよう構成している。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴの仕様が変更された場合でも、その仕様変更されたリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対応するドメインコントローラおよび個別制御部品を修正するだけで、その仕様変更に容易に対応できる。延いてはプログラム修正のためのコスト抑制が可能となる。
【０１１８】
また、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する駆動制御処理の内容を夫々変速種別毎のメソッドに分割している。そのため、駆動制御機能を変速種別毎に独立性のあるものとすることができ、プログラムの修正がより容易となり好ましい。例えば、一部の変速種別に関する駆動制御処理の仕様を変更しようした場合には、対応するメソッドのみを修正すればよく、修正すべき箇所の発見およびその修正が容易である。
【０１１９】
また、記憶装置５７には、メソッドのアドレスを変速パターンＩＤと対応付けたメソッド情報テーブルを記憶している。このため、プログラムの設計変更等に伴って、そのメソッド（或いはこのメソッドを有するオブジェクト）の記憶装置５７における格納位置が変更された場合であっても、メソッド情報テーブルに記憶されるメソッド情報、即ち、変速種別情報に対応付けて記憶されるメソッドの格納位置を変更するだけで対応することができる。
【０１２０】
また、各ドメインコントローラに送られた駆動制御要求メッセージの内、その変速パターンＩＤに該当するメソッドが無いものについては、メッセージ記憶領域からその内容が消去され、変速パターンＩＤに該当するメソッドが有るものだけが残される。そのため、決定された変速種別（即ち変速パターンＩＤ）に対応して、どのリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対して駆動制御処理が行われているかを把握することができる。そして、現在実行中である駆動制御処理を終了すべき適切なタイミング（終了タイミング）を、所定の終了条件に基づいて検出して、その終了タイミングで的確に駆動制御処理を終了させることができる。
【０１２１】
また、各ドメインコントローラに送られた駆動制御要求メッセージの内、その変速パターンＩＤに該当するメソッドが無いものは、メッセージ記憶領域からその内容を消去するので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージが記憶装置５７に残るのを防止でき、メモリ資源の有効な活用を図ることができる。
【０１２２】
また、駆動制御処理が終了すると、その終了した駆動制御処理に対応する駆動制御要求メッセージの内容を、メッセージ記憶領域から削除することから、更なるメモリ資源の有効な活用を図ることが可能となる。
また、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に設けられたオブジェクトとして、ドメインコントローラおよび個別制御部品が設けられている。そのため、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴの仕様変更があった場合でも、個別制御部品を変更するのみで対応できるので、プログラム全体においてリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する駆動制御処理を記述したプログラム部分の独立性が高くなり、システム全体として設計変更が容易となる。
【０１２３】
また、各個別制御部品は、制御内容に応じて区分されたオブジェクトであり、即ち駆動制御機能がその制御内容に応じて個別制御部品毎に区分されている。これにより、プログラム全体において、駆動制御処理を記述したプログラム部分の独立性が高くなり、システム全体として設計変更が更に容易となる。
【０１２４】
尚、各ドメインコントローラに送られる駆動制御要求メッセージ、制御終了要求メッセージおよび駆動停止応答メッセージ、並びに各個別駆動部品に送られる駆動停止要求メッセージには、出力先であるオブジェクト（即ちドメインコントローラや個別制御部品）のＯＩＤが含まれている。そして、これらメッセージは、ＯＩＤとそれが示すオブジェクトが格納されている記憶装置５７の格納位置情報と対応付けて記憶した接続情報データベースを備えたメッセージ配送用のオブジェクトによって配送される。このメッセージ配送用のオブジェクトでは、メッセージのＯＩＤに対応するオブジェクトの実行開始アドレスを、上記接続情報データベースの記憶内容から特定して、メッセージの出力先であるオブジェクトに従う処理へ移行するようにしている。
【０１２５】
このため、プログラムの設計変更等に伴うオブジェクトの修正によって、そのオブジェクト（即ちドメインコントローラや個別制御部品）の記憶装置５７における格納位置が変わった場合でも、上記接続情報データベースの内容を変更するだけで、対応することができる。つまり、より、各オブジェクトの独立性が向上し、プログラムの設計変更が容易となるのである。
【０１２６】
以上、本発明の一実施例について説明したが、必ずしも上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採り得ることはいうまでもない。
例えば上記実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎にドメインコントローラおよび個別制御部品を設けるものとして説明したが、これに限られるものではなく、その他の駆動部品（例えば、ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４）毎にもドメインコントローラや個別制御部品を設けて、その駆動制御処理を行うようにしても良い。
【０１２７】
また、上記実施例では、変速制御部ＳＱＭにて、変速制御を終了すべきタイミングを判断するものとして説明したが、これに限られるものではない。たとえば、駆動部品であるソレノイドバルブ毎に設けられた各ドメインコントローラや、各個別制御部品にて終了タイミングを判断するものとし、その終了タイミングで各駆動制御処理を終了するよう構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例としての自動変速機の電子制御装置が搭載される車両の全体構成を示す説明図である。
【図２】自動変速機のギヤトレインの一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す説明図である。
【図４】自動変速機の電子制御装置が従う複数のオブジェクトの関連を示す説明図である。
【図５】変速種別の決定からソレノイドバルブの駆動制御処理開始までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図６】変速要求出力部オブジェクトに従って行われる変速要求出力処理を示すフローチャートである。
【図７】変速要求出力部オブジェクトおよび変速制御部オブジェクトの機能の概略を示す説明図である。
【図８】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ開始処理を示すフローチャートである。
【図９】駆動制御要求メッセージを格納するメッセージ記憶領域を示す説明図である。
【図１０】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御判断処理を示すフローチャートである。
【図１１】リニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動させるアキュムレータ背圧制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】リニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動させるＢ３油圧制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】リニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動させるライン圧制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】変速種別に対応して実行すべきメソッドがない場合の処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１５】変速制御部オブジェクトに従って行われる制御終了応答処理を示すフローチャートである。
【図１６】変速制御の終了タイミングの判断から変速制御の終了までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１７】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ処理を示すフローチャートである。
【図１８】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御終了要求処理を示すフローチャートである。
【図１９】個別制御部品オブジェクトに従って行われる駆動停止処理を示すフローチャートである。
【図２０】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる駆動停止応答処理を示すフローチャートである。
【図２１】変速制御の様子の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２…自動変速機、５６…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、５７…記憶装置、ＯＢｓｌｎ…アキュムレータ背圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ３…２−１ダウン変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ…ライン圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ…Ｂ３油圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ２…２−１ダウン変速時制御部オブジェクト、ＳＬＮ…リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ、ＳＯＵＴ…変速要求出力部オブジェクト、ＳＱＭ…変速制御部オブジェクト。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an electronic control device that controls an automatic transmission according to an object-oriented program.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, an electronically controlled automatic transmission mounted on a vehicle includes a plurality of sets of planetary gears, a gear transmission mechanism that constitutes each shift speed, and a plurality of frictions that switch a torque transmission path in the gear transmission mechanism. An engagement device (such as a clutch or a brake), a hydraulic control device that controls the operation of the friction engagement device by hydraulic pressure, and an electronic control device that drives and controls a plurality of solenoid valves of the hydraulic control device based on the running state of the vehicle. It has.
[0003]
In this electronic control device, it is determined whether or not to perform a shift control for changing a speed ratio of an automatic transmission based on a running state of a vehicle (for example, a vehicle speed, an accelerator opening, etc.), and it is determined that a shift is to be performed. Is performed, the type of shift control to be performed (hereinafter, referred to as “shift type” in the present specification) is further determined. Then, the plurality of solenoid valves are driven in parallel (that is, simultaneously proceeding) according to the determined shift type, whereby the friction engagement device and the gear transmission mechanism are operated to perform the shift.
[0004]
In addition, depending on the type of shift, in order to reduce a shift shock, control for adjusting (including disengaging) the engagement pressures of the plurality of friction engagement devices during a shift transition during shifting of the gear ratio, or combination with an automatic transmission. Control for adjusting (including releasing) the engagement pressure of the lock-up clutch of the torque converter to be performed is also performed by driving a plurality of solenoid valves.
[0005]
Conventionally, in a program related to shift control used in an electronic control unit for an automatic transmission, control content is divided and described for each shift type. However, if the program is simply divided for each shift type, a large number of common parts will be included in a plurality of locations, resulting in waste of memory resources for storing the entire program and development time of the program. For example, in the above-described example of the automatic shift control, similar control portions for driving the same solenoid valve are provided in duplicate in programs corresponding to different shift types.
[0006]
Therefore, it is conceivable to create a program by object orientation. Object-oriented is a computer system modeled on the concept of performing work by focusing on an operation target (or control target) as when a human is acting. It consists of the following units. An object is a program module that combines data and procedures (so-called methods) for processing the data. In the object-oriented programming, the functions of the control program are subdivided into predetermined functions such as drive components to be controlled, and an object is prepared for each function. Then, by exchanging messages between the objects, the objects are combined to realize a desired control process.
[0007]
If such an object-oriented concept is used, overlapping portions in the program can be eliminated, and memory resources for storing the entire program and development time of the program can be suppressed.
In the description in this specification, an expression in which an object is a subject of an operation actually means that the CPU 56 operates according to the object (in other words, the CPU 56 executes a procedure according to a method of the object). .
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, switching of the gear ratio is realized by performing drive control on a plurality of drive components (for example, a solenoid valve) constituting the automatic transmission in parallel. The driven solenoid valve may not be driven in another shift type. Further, when a certain solenoid valve is driven in a different shift type, the contents of the drive control processing (for example, the opening degree of the solenoid valve) may be different depending on the shift type.
[0009]
Therefore, when an object for performing drive control processing is provided for each drive component such as a solenoid valve by object-oriented programming, by providing a management object that manages the operation of each object, the shift type can be changed. It is conceivable to realize appropriate drive control. That is, after determining which drive component is to be driven (that is, which object is to be subjected to drive control) and what kind of drive control is to be performed, according to the determined shift type, Thus, a management object for outputting a message to only necessary objects in parallel and performing appropriate drive control processing according to the type of shift is provided. In this way, even when an object for performing the drive control process is provided for each drive component, it is possible to execute appropriate drive control according to the shift type.
[0010]
However, in such a program configuration, when the specification of a drive component such as a solenoid valve to be controlled is changed, the object corresponding to the drive component is changed, and a management object that functions as described above is also included. Changes have to be made, and program changes are still cumbersome. Then, the man-hour required for changing and modifying the program increases, and the cost for creating the program increases.
[0011]
The present invention has been made in view of such a problem, and in an electronic control device of an automatic transmission, it is possible to efficiently use memory resources and to change a program when changing specifications of a drive component. The purpose is to make the modification easy.
[0012]
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
In the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention (claim 1) to solve the above-described problem, each function is realized according to an object obtained by subdividing a control program for the automatic transmission into predetermined functions. And a plurality of unit processing means for respectively performing processing for the above.
[0013]
Here, the unit processing means is a functional means realized by the CPU of the microcomputer operating according to the object. That is, when the CPU of the microcomputer executes the method of the object, processing for realizing the function assigned to the object is performed.
[0014]
In the electronic control device for an automatic transmission according to the present invention, the unit processing means is provided for a shift type determining means, a shift control means, and a plurality of parallel-driveable drive components constituting the automatic transmission. A plurality of drive control means, and when the shift type determining means determines a type of shift control for changing a speed ratio of the automatic transmission, the shift control means performs drive control as a request to execute a drive control process. The request message is output in parallel to all drive control means. The drive control request message includes shift type information indicating the shift type determined by the shift type determining unit, and each drive control unit transmits the content of the drive control process for the drive component to the shift type information. And the drive control processing of the determined content is performed.
[0015]
Therefore, according to the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the first aspect, since an object is provided for each drive component by object-oriented programming, efficient use of a memory resource for storing a program is achieved. It becomes possible.
In addition, since the drive control means according to the object provided for each drive component is configured to determine and determine the content of the drive control process to be executed according to the shift type, the specification of the drive component is changed. Even if it is performed, it is possible to cope with the specification change only by correcting only the object corresponding to the driving component.
[0016]
Note that the function of determining the shift type and the function of outputting a drive control request message including the shift type information indicating the determined shift type to all of the drive control means are as described in claim 2. It may be configured as one unit processing means (shift management means).
[0017]
Now, in object-oriented programming, procedures (in other words, processing contents) are described as methods. In the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the first aspect, each object controlled by each drive control unit is defined as having one method in which drive control processes corresponding to all shift types are described. You may comprise. However, in such a case, even if the specification of the processing content regarding a part of the shift type is changed, it may be necessary to correct the entire method, and the correction is not easy.
[0018]
Therefore, it is preferable to configure each drive control means as described in claim 3. That is, each drive control unit is configured to perform the drive control process according to a method that divides a program describing the content of the drive control process for each shift type, and outputs information that can specify any of the methods from the shift type information. The method information storage means is provided. When each drive control unit receives the drive control request message, the drive control unit specifies the method corresponding to the shift type information included in the message based on the content stored in the method information storage unit, thereby determining the content of the drive control process to be executed. decide.
[0019]
In the electronic control device for an automatic transmission according to the third aspect of the present invention, the contents of the drive control processing performed by the respective drive control means are described separately for the method for each shift type. Is independent for each shift type (ie, each type of shift control), making it easier to modify the program.
[0020]
Note that, as information (method information) that can specify a method from the shift type information, for example, a storage position of the method in a memory device that stores a control program can be considered. In this case, the method information storage means may store, for example, the method storage position information in association with the shift type information. According to this configuration, even if the storage position of the method (or an object having the method) in the memory device is changed due to a change in the design of the program, the method stored in the method information storage unit is changed. Only by changing the information, that is, the storage position of the method stored in association with the shift type information, it is possible to cope with this.
[0021]
After the start of the shift control, an end timing of the shift control operation is determined based on predetermined shift end conditions (for example, a shift time, an input rotation speed to an automatic transmission, and the like) corresponding to the shift type, and the end thereof is determined. In some cases, a plurality of drive control processes may be terminated at the same time. In order to do this, it is necessary to monitor the drive control processing being performed by each drive control means, and a drive control request message including any kind of shift type information is output from the shift control means. It is necessary to know what is.
[0022]
Therefore, in the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the present invention, the contents of all the drive control request messages output to each drive control means are output as information for monitoring the processing operation of each drive control means. It is stored in storage means.
On the other hand, even if a drive control request message is received, not all drive control means perform the drive control processing, and some drive control means do not perform drive control depending on the type of shift. Upon receiving the drive control request message, each drive control unit determines whether there is a drive control process to be performed according to the shift type information included in the message, and when there is no drive control process to be executed, By outputting a response message to that effect (that is, there is no drive control process to be executed in response to the received drive control request message), the content of the drive control request message is deleted from the message storage means.
[0023]
The response message is output to, for example, a shift control unit (or a shift management unit). After outputting a drive control request message to each drive control unit and receiving a response message from any of the drive control units, the shift control unit (or shift management unit) receives the drive control request message corresponding to the response message. Is deleted from the message storage means.
[0024]
In other words, in the electronic control unit for an automatic transmission according to the fourth aspect, only the drive control request message corresponding to the drive control unit that is currently performing the drive control process according to a certain shift type is stored in the message storage unit. State. Therefore, it is possible to grasp which drive control means is performing the drive control process corresponding to the determined shift type (that is, which drive component is performing the drive control process). Then, the drive control request message output to the drive control means that does not perform the drive control processing according to the determined shift type is deleted from the message storage means, so that the drive control unnecessary for monitoring the drive control processing is performed. The control request message can be prevented from remaining in the memory device, and the effective use of memory resources can be achieved.
[0025]
In order to effectively utilize the memory resources, it is more preferable to perform the method according to the fifth aspect. That is, in the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the fifth aspect, when each drive control means ends the drive control processing, the drive control means outputs a message indicating that (the drive control processing has been completed), thereby outputting a message. The drive control request message is deleted from the storage means.
[0026]
The end message is output to, for example, a shift control unit (or a shift management unit). When the shift control unit receives an end message from one of the drive control units indicating that the drive control process has ended, the shift control unit deletes the content of the drive control request message corresponding to the end message from the message storage unit. For example, considering the case where the drive control processing A is completed, the drive control request message corresponding to the end message is transmitted to the drive control unit that outputs the end message indicating that “the drive control processing A has been completed”. This is a drive control request message output as a request to execute the drive control process A.
[0027]
In other words, according to the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the fifth aspect, the content of the drive control request message corresponding to the completed drive control process is deleted from the message storage means, which is necessary for monitoring the drive control process. It is possible to prevent a drive control request message having no error from remaining in the memory device, and it is possible to effectively use memory resources. In addition, the same effect can be obtained by the configuration described in claim 6.
[0028]
Next, in the electronic control apparatus for an automatic transmission according to claim 7, each of the drive control means includes a control determination object for determining a content of a drive control process to be executed by the drive control means, and a drive control. The processing is performed according to the drive control object for executing the processing. That is, in the electronic control apparatus for an automatic transmission according to the seventh aspect, the objects that each drive control means follows are composed of a control determination object and a drive control object. Therefore, if the specification of the drive component is changed, it can be dealt with only by changing the drive control object, so the independence of the part describing the drive control processing for the drive component in the entire program is further improved, and the design as a whole system is made. Changes are easy.
[0029]
The drive control object may be composed of a plurality of objects divided according to the control contents. That is, the drive control functions are further divided according to the control contents, and a drive control object is prepared for each of the divided drive control functions. In this way, when the drive control specification for the drive component is to be changed, it can be dealt with only by changing the object having the drive control function whose specification is to be changed. That is, the independence of the portion describing the drive control processing for the drive components in the entire program is further increased, and the design change of the entire system becomes easy.
[0030]
Note that the object of the present invention can be achieved by the configuration described in claim 9 and the same effect as in claim 2 can be obtained. Note that the invention of claim 9 can be combined with the configurations of claims 4 to 8.
[0031]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an electronic control unit for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment of the present invention, an example will be described in which the present invention is applied to control for reducing a shift shock during a shift transition of an automatic transmission.
[0032]
First, FIG. 1 is a block diagram showing an overall control system of a vehicle in which an electronic control unit (hereinafter, simply referred to as “T-ECU”) 55 for an automatic transmission as one embodiment of the present invention is mounted. An automatic transmission 2 is connected to an output side of the engine 1 as a driving force source. The engine 1 is configured to electrically control its output, and an electronic throttle valve 5 driven by a servomotor 4 is provided in an intake pipe 3 of the engine 1. Further, the engine 1 includes a fuel injection control device 6 including an injector 6A for controlling a fuel injection amount of the combustion chamber 1A, and an ignition timing control device 7 including a spark plug 7A, a distributor 7B, and an ignition coil 7C.
[0033]
On the other hand, the depression amount of the accelerator pedal 8 representing the output request to the engine 1, that is, the accelerator opening, is detected by the accelerator pedal switch 9, and the detection signal is input to the engine electronic control unit (E-ECU) 10. . The engine electronic control unit 10 includes a microcomputer mainly including a central processing unit (CPU) 11, a storage device 12 including a RAM and a ROM, an input interface 13, and an output interface 14.
[0034]
The E-ECU 10 includes a signal of an engine speed sensor 15 for detecting an engine (E / G) speed Ne, a signal of an intake air amount sensor 16 for detecting an intake air amount Q, and intake air for detecting an intake air temperature. A signal from a temperature sensor 17, a signal from a throttle sensor 18 for detecting the opening of the electronic throttle valve 5, and the like are input.
[0035]
Further, the E-ECU 10 includes a signal of an output speed sensor 19 for detecting the speed (output speed) of the output shaft 46 of the automatic transmission 2, a signal of an engine water temperature sensor 20 for detecting engine water temperature, and a signal of the brake pedal 21. A signal from the brake switch 22 for detecting the amount of depression is input. The vehicle speed is calculated based on the signal of the output rotation speed sensor 19.
[0036]
In the E-ECU 10, the running state of the vehicle is determined by performing arithmetic processing on data detected by various sensors and switches. Based on the determination result, the opening degree of the electronic throttle valve 5, the fuel injection control device, and the like are determined. 6, the ignition timing of the ignition timing control device 7 and the like are controlled.
[0037]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the gear train of the automatic transmission 2. In FIG. 2, a stepped automatic transmission 2 that sets five forward speeds and one reverse speed is shown. Have been. The automatic transmission 2 includes a torque converter 23, a sub transmission unit 24, and a main transmission unit 25. The torque converter 23 includes a front cover 27 integrated with a pump impeller 26, a member integrally provided with a turbine runner 28, in other words, a hub 29, and a lock-up clutch 30.
[0038]
The front cover 27 is connected to the crankshaft 31 of the engine 1, and the input shaft 32 connected to the turbine runner 28 is connected to the carrier 34 of the overdrive planetary gear mechanism 33 that constitutes the subtransmission unit 24. .
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 34 and the sun gear 35 constituting the planetary gear mechanism 33. The one-way clutch F0 is adapted to be engaged when the sun gear 35 rotates forward relative to the carrier 34 (ie, rotates in the same direction as the rotation direction of the input shaft 32). Further, a ring gear 36 which is an output element of the sub transmission unit 24 is connected to an intermediate shaft 37 which is an input element of the main transmission unit 25. A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 35 is provided.
[0039]
Therefore, when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the sub-transmission portion 24 rotates the entire planetary gear mechanism 33 integrally, so that the intermediate shaft 37 rotates at the same speed as the input shaft 32. Then, it becomes a low speed stage. Further, in a state where the rotation of the sun gear 35 is stopped by engaging the brake B0, the ring gear 36 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 32, so that a high gear is established.
[0040]
On the other hand, the main transmission unit 25 includes three sets of planetary gear mechanisms 38, 39, and 40, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 are integrally connected to each other. Also, the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 38, the carrier 44 of the second planetary gear mechanism 39, and the carrier 45 of the third planetary gear mechanism 40 are connected, and the output shaft 46 is connected to the carrier 45. I have. Further, a ring gear 47 of the second planetary gear mechanism 39 is connected to a sun gear 48 of the third planetary gear mechanism 40.
[0041]
In the gear train of the main transmission section 25, a reverse gear and five forward gears can be set, and clutches and brakes for that are provided as follows. First, regarding the clutch, a first clutch C1 is provided between the intermediate shaft 37 and the ring gear 47 and the sun gear 48 connected to each other. Further, a second clutch C2 is provided between the intermediate shaft 37 and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 connected to each other.
[0042]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and is arranged to stop the rotation of the sun gears 41 and 42 of the first planetary gear mechanism 38 and the second planetary gear mechanism 39. Further, between the sun gears 41 and 42 and the casing 50, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 which is a multiple disc brake are arranged in series. The first one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gears 41 and 42 rotate in the reverse direction, that is, when the sun gears 41 and 42 try to rotate in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 32.
[0043]
A third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 51 and the casing 50 of the first planetary gear mechanism 38. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 52 of the third planetary gear mechanism 40, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 50 and the ring gear 52. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 52 tries to rotate in the reverse direction.
[0044]
In the automatic transmission 2 configured as described above, each clutch or brake is engaged and released as shown in the operation chart of FIG. The gear is set. In FIG. 3, a mark 係合 indicates an engaged state, a mark 時に indicates an engaged state at the time of engine braking, a mark こと indicates either engaged or released, and a blank indicates a released state. In this embodiment, the P (parking) range, the R (reverse) range, the N (neutral) range, the D (drive) range, the four ranges, the three ranges, the two ranges, and the L range are manually operated by the shift lever 53. Can be set in each of the ranges, and the shift speed is switched within an operation range corresponding to the set range.
[0045]
Further, the hydraulic control device 54 shown in FIG. 1 controls the setting or switching of the gear position in the automatic transmission 2, the engagement / disengagement and slip control of the lock-up clutch 30, the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54. , And the control of the engagement pressure of the friction engagement devices (the clutches C0 to C2, the brakes B0 to B4, etc.). The hydraulic control device 54 is electrically controlled, and includes first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift of the automatic transmission 2 and a fourth shift solenoid valve S1 for controlling an engine braking state. And a solenoid valve S4.
[0046]
Further, the hydraulic control device 54 includes a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure of the hydraulic circuit, a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure during a shift transition of the automatic transmission 2, and a lock-up clutch. 30 and a linear solenoid valve SLU for controlling an engagement pressure of a predetermined friction engagement device, and is connected to the T-ECU 55. The T-ECU 55 includes a microcomputer mainly including a central processing unit (CPU) 56, a storage device 57 including a RAM and a ROM, an input interface 58, and an output interface 59.
[0047]
The T-ECU 55 has data for controlling the automatic transmission 2 such as a signal of the throttle sensor 18, a signal of the output speed sensor 19, a signal of the engine coolant temperature sensor 20, a signal of the brake switch 22, and a manual of the shift lever 53. A signal of a shift position sensor 60 for detecting an operation, a signal of a pattern select switch 61 for changing or correcting a shift diagram applied to control of the automatic transmission 2, a signal of an overdrive switch 62, a rotation speed of the multi-plate clutch C0. A signal of an input rotation speed sensor 63 for detecting (input rotation speed), a signal of an oil temperature sensor 64 for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission 2, and the like are input.
[0048]
The T-ECU 55 and the E-ECU 10 are connected so as to be able to communicate with each other, and a signal such as an intake air amount per rotation (Q / Ne) is transmitted from the E-ECU 10 to the T-ECU 55. Also, a signal equivalent to an instruction signal for each solenoid valve, a signal for instructing a gear position, and the like are transmitted from the T-ECU 55 to the E-ECU 10.
[0049]
A shift diagram (shift map) for controlling the shift of the automatic transmission 2 is stored in the storage device 57 of the T-ECU 55. In the shift diagram, shift points for shifting from one shift speed to another shift speed are set using the running state of the vehicle, for example, the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. Then, by referring to the shift diagram based on the accelerator opening and the vehicle speed, it is determined whether or not to perform a shift. If it is determined that the shift is to be performed, the T-ECU 55 sends the solenoid valve of the hydraulic control device 54 to the solenoid valve. When a control signal is input to the motor, engagement / disengagement of a predetermined frictional engagement device is performed.
[0050]
Further, the T-ECU 55 stores a lock-up clutch control map for controlling the operation of the lock-up clutch 30. In the lock-up clutch control map, a region for engaging or disengaging the lock-up clutch 30 or a region for slip control is set using the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. Further, the T-ECU 55 has a fail-safe function of judging a failure of various solenoid valves and controlling the state of the components based on the judgment result so as not to hinder the traveling of the vehicle.
[0051]
On the other hand, at the time of shifting of the automatic transmission 2, the output torque of the automatic transmission 2 rapidly changes due to a change in the engagement pressure of the friction engagement device, that is, a change in the torque capacity and a change in the inertial force of the rotating member. The fluctuation of the torque may be felt as a shift shock. Therefore, in order to suppress a shift shock during a shift transition of the automatic transmission 2, control to reduce the torque of the engine 1, control of the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54, and control of the engagement pressure of the friction engagement device A plurality of types of control such as control and control of the lock-up clutch 30 are performed. Hereinafter, these controls will be briefly described.
[0052]
The E-ECU 10 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening of the electronic throttle valve 5, and the like based on the input signals and data. At the time of shifting of the automatic transmission 2, control for retarding the ignition timing of the ignition timing control device 7, control for reducing the fuel injection amount by the fuel injection control device 6, or reducing the opening of the electronic throttle valve 5. By performing at least one of the controls, control for temporarily reducing the output torque of the engine 1 is performed.
[0053]
As shown in FIG. 3, in order to set the gear position to “2nd”, it is necessary to engage the third brake B3, but the engagement pressure of the third brake B3 is linear. It is controlled by a solenoid valve SLU. The linear solenoid valve SLU has a function of generating an oil pressure proportional to the normal current, and adjusts the engagement pressure of the third brake B3 by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLU during a shift transition.
[0054]
Further, the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54 is controlled by a linear solenoid valve SLT. This linear solenoid valve SLT has a function of generating a hydraulic pressure in proportion to the energizing current. At the time of shifting, the line pressure is adjusted by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLT.
[0055]
Further, the engagement pressure of the friction engagement device that forms the shift speed of the automatic transmission 2 is controlled by an accumulator back pressure, and the accumulator back pressure is regulated by a linear solenoid valve SLN. The linear solenoid valve SLN has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the energizing current, and adjusts the engagement pressure of the friction engagement device by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLN during shifting.
[0056]
Further, if a gear shift is performed while the lock-up clutch 30 is engaged, the torque converter 23 cannot obtain the effect of absorbing the torque fluctuation, so that the gear shift shock may increase. Thus, by temporarily disengaging the lock-up clutch 30 at the time of shifting of the automatic transmission 2, a control is performed to reduce the fluctuation of the torque transmitted from the front cover 27 to the input shaft 32.
[0057]
Various controls for suppressing the shift shock of the automatic transmission 2 are executed during the shift progress process of the automatic transmission 2 (the shift stage switching process). For this reason, the T-ECU 55 has a function of determining the degree of progress (the progress) of the shift in real time based on the input speed and the output speed of the automatic transmission 2 and the gear ratio.
[0058]
In these various controls for suppressing the shift shock, the content of the control (for example, the level of the hydraulic pressure, the level of the engagement pressure of the friction engagement device, the level of the engagement pressure of the lock-up clutch 30, etc.) depends on the type of shift. They may be the same or different. In addition, there is a case where the control start time and the end time are the same for each shift type, and a case where at least one of the control start time and the end time is different. Further, some controls (for example, engine torque, hydraulic pressure, friction, and the like) for suppressing shift shocks include some controls that are performed only for a specific shift type and some controls that are not performed only for a specific shift type. Whether the engagement pressure of the engagement device, the control of the engagement pressure of the lock-up clutch 30 or the like is performed differs depending on the type of shift.
[0059]
In order to realize such an operation, at the time of shifting of the automatic transmission 2, the T-ECU 55 of the present embodiment performs control according to a plurality of objects having relationships as shown in FIG.
As shown in FIG. 4, the object first determines whether or not a shift is required (whether or not to perform a shift) based on a predetermined traveling state. A shift request output unit SOUT to be determined is provided. A shift control unit SQM that starts or ends shift control according to the shift type determined by the shift request output unit SOUT at a predetermined timing as an object for controlling the entire shift operation. It has.
[0060]
By operating the CPU 56 in accordance with the shift request output section SOUT, a function as a "shift type determining means" is realized, and by operating the CPU 56 in accordance with the shift control section SQM, the "shift The function as "control means" is realized. In addition, the CPU 56 operates according to the shift request output unit SOUT and the shift control unit SQM, thereby realizing a function as a “shift management unit”.
[0061]
Further, a plurality of domain controllers (in the present embodiment, the accumulator back pressure control unit OBsln, which are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT, and determine the content of the drive control process in accordance with the determined shift type) B3 hydraulic control unit OBslu, line pressure control unit OBslt), and a plurality of individual control parts (for example, a single unit) for driving each linear solenoid valve SLN, SLU, SLT in the drive control processing of the content determined by the domain controller. One up-shift control units OBsln1, OBslt1, OBslu1, multiple up-shift control units OBsln2, OBslt2, 2-1 down-shift control units OBsln3, OBslu2,...
[0062]
Each of the domain controllers (accumulator back pressure control unit OBsln, B3 hydraulic pressure control unit OBslu, line pressure control unit OBslt) corresponds to a “control determination object” in the claims.
The drive control processing for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT is performed in accordance with the content of the control, such as a single upshift (for example, “first gear → second gear”, “second gear → third gear”,. Multiple upshifts (for example, “1st → 2nd → 3rd”, “2nd → 3rd → 4th”,...) And 2-1 downshifts (eg, “1st → 2nd → 1st” In the case of “2nd speed → 1st speed”, 3rd speed → 2nd speed → 1st speed, etc.). Each individual control component is an object for executing an individual drive control process divided according to the control content as described above, and each has a method describing the content of the individual drive control process. .
[0063]
In other words, each individual control component is equivalent to a “drive control object” in the claims, and is an individual object divided into a plurality according to the control content. In the method of each individual control component, the content of the drive control process is described separately for each shift type.
[0064]
Specifically, first, the accumulator back pressure control unit OBsln is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLN, and selects a drive control process for driving the linear solenoid valve SLN based on the shift type. decide. The contents of the drive control process for driving the linear solenoid valve SLN include the individual control components (single up shift control unit OBsln1, multiple up shift control unit OBsln2, 2-1 down shift) corresponding to the linear solenoid valve SLN. The method of the time control unit OBsln3,...) Is described for each shift type.
[0065]
The B3 hydraulic control unit OBslu is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLU, and selects and determines a drive control process for driving the linear solenoid valve SLU based on the type of shift. The contents of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLU include the individual control components (the control unit OBslu1 at the time of a single upshift, the control unit OBslu2 at the time of a 2-1 downshift, etc.) corresponding to the linear solenoid valve SLU. Is described for each shift type.
[0066]
Further, the line pressure control unit OBslt is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLT, and selects and determines a drive control process for driving the linear solenoid valve SLT based on a shift type. The content of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLT is based on the method of the individual control components (single-up shift control unit OBslt1, multiple-up shift control unit OBslt2,...) Corresponding to the linear solenoid valve SLT. Is described for each shift type.
[0067]
Next, operations realized by these objects will be described with reference to message sequence charts, flowcharts, and the like.
As shown in the message sequence chart of FIG. 5, the shift request output unit is stored in the storage device 57 of the T-ECU 55 of the present embodiment as objects other than the above at predetermined time intervals (16 msec in this embodiment). A trigger generator TGN for outputting a trigger message to SOUT is stored. Then, when a trigger message is output from the trigger generator TGN to the shift request output unit SOUT ((1) in FIG. 5), the shift request output unit SOUT performs the shift request output process shown in FIG.
[0068]
In this shift request output process, first, in S70, it is determined whether or not a shift is to be performed by referring to a shift map stored in advance in the storage device 57 based on the throttle opening and the vehicle speed. If it is determined that the shift is not to be performed (S70: NO), the shift request output process is immediately terminated once, but if the shift determination is made (that is, it is determined that the shift is performed) (S70: YES), and proceeds to S72.
[0069]
In S72, the shift type is determined by referring to the shift diagram based on the throttle opening and the vehicle speed (that is, the shift pattern ID is obtained. The shift pattern ID is an identification code of the shift type). . Note that the shift pattern ID obtained here includes a shift pattern ID corresponding to a multiple shift or a manual shift.
[0070]
In S72, further, another data map stored in advance in the storage device 57 is used to change the transmission pattern ID, the throttle opening, the state of the accelerator pedal switch 9 (ON state or OFF state), and the state of the lock-up clutch 30. The output timing of a message (shift request message) to be output to the shift control unit SQM is determined with reference to information such as (an engaged state or a released state). The output timing is set based on various timings (such as a timing at which a shift determination is made and a release timing of the lock-up clutch 30) according to the various types of information (the same applies hereinafter).
[0071]
Then, in S74, it is determined whether or not the present time is the output timing, and while the output timing is not reached (S74: NO), the shift request output process is temporarily ended. Then, when the shift request output process is started again, if it is determined that it is the output timing (S74: YES), the process proceeds to S76 and a message (shift request message) is sent to the shift control unit SQM. Is output. This shift request message includes information on the shift pattern ID.
[0072]
FIG. 7 illustrates the function of the shift request output unit SOUT that performs the above-described shift request output processing. That is, the shift request output unit SOUT includes a shift determination unit SOUTa and an output timing determination unit SOUTb, and the shift determination unit SOUTa performs “determination as to whether or not to perform a shift”. Determine the output timing of the request message.
[0073]
When the shift request message is sent from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM ((2) in FIG. 5), the shift control unit SQM performs a shift monitoring start process as shown in FIG.
In the shift monitor start process, first, a message (drive control request message) to be delivered to each domain controller is created, and stored in a storage area (FIG. 9) defined in the RAM (S80).
[0074]
In order to realize the processing of S80, the shift control unit SQM has a plurality of functions as shown in FIG. 7, that is, functional parts such as a state machine SQMa, a control start processing unit SQMb, and a shift pattern buffer SQMc. The shift request message output from the shift request output unit SOUT is received by the state machine SQMa. Then, the control start processing unit SQMb creates a drive control request message to be delivered to each domain controller for each domain controller based on the shift pattern ID sent in the shift request message. Then, the created plurality of drive control request messages are written by the shift pattern buffer SQMc to a message storage area secured in the RAM as shown in FIG.
[0075]
In this storage area, a large number of memory blocks each having a predetermined capacity area corresponding to the data size of the drive control request message to be written as one unit (FIG. 9A) are secured in the RAM. As shown in FIG. 9A, the memory block indicates a pointer for indicating the order of the memory block (that is, a pointer in which the address of the next memory block is stored) and an object to which the message is output. An OID section for storing an object ID (OID), a shift pattern ID section for storing a shift pattern ID, and an address of an argument (control data) to be used in processing (ie, a method) of an object at an output destination thereof And an execution ID section for storing an execution ID numbered each time a drive control request message is written to a storage area for message storage by the shift pattern buffer SQMc. Note that the message storage area shown in FIG. 9 functions as a “message storage unit” in the claims.
[0076]
The execution ID is an identification code for distinguishing a drive control request message issued from the transmission control unit SQM to each domain controller. Specifically, when the drive control request message is written to the message storage area by the shift pattern buffer SQMc in a state where no message content is stored in the message storage area, the execution ID is set to “1”. Are assigned and stored in the execution ID section. If the drive control request message whose execution ID is "1" is already stored in the message storage area, "2" is assigned as the execution ID and stored in the execution ID section.
[0077]
Since the drive start request message is created for each of the three domain controllers by the control start processing unit SQMb, the contents of the three messages are stored in the storage area. Then, for example, in a state where no message content is stored in the message storage area, “1”, “2”, and “3” are numbered as execution IDs for these three messages, respectively. Stored together with the message content.
[0078]
Next, in S82, the shift time data and the input rotation speed data are initialized, and monitoring of the shift control (monitoring) is newly started (S82). The monitoring of the shift control is performed by referring to the shift time data and the input rotation speed data by a shift monitoring process (FIG. 17) described later, and when the values of the shift time data and the input rotation speed data satisfy predetermined conditions. This is performed to end the shift control. The monitoring of the shift control is performed for each shift request message, and when the shift control started by the previous shift request message is continued, the shift time data and the shift time data in the monitoring of the ongoing shift control are Shift time data and input rotation speed data are initialized as new variables different from the input rotation speed data.
[0079]
After the processing of S82, the drive control request message stored in S80 is simultaneously delivered to each domain controller (S84). Note that “delivery” refers to starting processing of each object having the object ID in accordance with the “object ID” included in the drive control request message.
[0080]
When the drive control request message is sent from the transmission control unit SQM to each domain controller in this way ((3) in FIG. 5), each domain controller starts the control determination process shown in FIG. Note that the T-ECU 55 of this embodiment is operated by one CPU 57, and the control determination process performed by each domain controller is executed in a time-sharing manner.
[0081]
In the control determination process, first, in S90, the method information table in the storage device 57 is referred to based on the shift pattern ID included in the drive control request message from the shift control unit SQM, and the drive corresponding to the shift pattern ID is referred to. Search for control processing.
[0082]
Then, in S92, it is determined whether or not there is a drive control process (that is, a method) corresponding to the shift pattern ID based on the reference result. If there is no corresponding method (S92: NO), a message to that effect is output to the shift control unit SQM in S93, and the control determination process ends. The processing performed by the shift control unit SQM as a result of the processing of S93 will be described later (see FIGS. 14 and 15).
[0083]
On the other hand, if there is a corresponding method (S92: YES), the process proceeds to S94, and the content of the message (control start request message) to be sent to the individual control component is stored in a predetermined storage area. That is, in S94, the OID of the individual control component having the method to be executed is obtained based on the shift pattern ID. Then, together with the shift pattern ID, the storage address of the control data to be used, and the execution ID included in the drive control request message, the obtained OID is used as the content of the control start request message for storing the message secured in the RAM. Write to the storage area. The storage area for storing the control start request message is secured in the RAM as a separate storage area for storing the drive control request message described above. 9 are omitted from the figure.
[0084]
Next, in S96, the output timing of the control start request message for the individual control component is determined according to the shift pattern ID and the like included in the drive control request message. If the drive control process is currently being performed by the individual control component, the output timing is determined according to the drive control process that is being performed.
[0085]
As described later, when the control start request message is output to the individual control component, the drive control process by the individual control component that has received the control start request message is started. If the shift request output unit SOUT newly outputs a shift request message before the drive control process ends, the shift control unit SQM performs the shift monitor start process of FIG. The control determination processing is performed by being delivered to the domain controller.
[0086]
In such a case, each domain controller determines the method currently executed by the individual control component (ie, the shift pattern ID notified by the previous drive control request message) or the drive control request currently received from the shift control unit SQM. It is determined how to execute the shift control according to the shift pattern ID included in the message. That is, it is determined at which output timing the control start request message is delivered to the individual control component. The determination is predetermined by the domain controller. For example, an optimal shift control is performed, for example, whether a message is sent to the individual control component immediately or after the drive control process currently being executed is completed. It is decided as follows.
[0087]
After the output timing is determined in S96, it is determined in S98 whether or not the current time is the output timing, and the process waits until the output timing is reached (S98: NO). When the output timing comes (S98: YES), in S100, a control start request message is delivered to the individual control component based on the shift pattern ID (that is, the method of the individual control component is started based on the shift pattern ID) ( (4) in FIG. 5, the control determination process ends.
[0088]
The activation of the method of the individual control component based on the shift pattern ID in S100 is performed as follows. That is, the storage device 57 is provided in advance with a method information table that stores the shift pattern ID and the storage position in the storage device 57 in which the method corresponding to the shift pattern ID is stored. Then, based on the shift pattern ID, the address of the method is obtained by referring to the method information table, and the method is activated. This method information table is different for each domain controller. The storage device 57 for storing the method information table functions as "method information storage means" in the claims.
[0089]
When S100 of the above-described control determination process is performed by the accumulator back pressure control unit OBsln, a process according to a method for driving the linear solenoid valve SLN for adjusting the accumulator back pressure is started. That is, the drive control process according to any one of the methods of a plurality of individual control components such as the single upshift control unit OBsln1, the multiple upshift control unit OBsln2, and the 2-1 downshift control unit OBsln3 ( Hereinafter, the accumulator back pressure control processing is simply performed (FIG. 11).
[0090]
The accumulator back pressure control process controls different contents in accordance with the shift pattern ID, but is basically as shown in FIG. That is, in S110, the target accumulator back pressure is calculated based on parameters such as the input rotation speed, and in S112, the value calculated as the target accumulator back pressure is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the back pressure of the accumulator becomes the target back pressure of the accumulator is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLN is driven. The accumulator back pressure control process is started in synchronization with a trigger message output from the trigger generator TGN at a predetermined timing (every 16 ms in the present embodiment), and a drive stop request message, which will be described later, executes the drive control process. It is repeated until it is sent to the individual control component that is performing.
[0091]
Similarly, when S100 of the control determination process is performed by the B3 hydraulic pressure control unit OBslu, a process according to a method for driving the linear solenoid valve SLU for adjusting the engagement pressure of the third brake B3 is started. That is, a drive control process (hereinafter, simply referred to as a B3 hydraulic control process) according to any one of a plurality of individual control components such as the single upshift control unit OBslu1 and the 2-1 downshift control unit OBslu2. ) Is performed (FIG. 12).
[0092]
The B3 oil pressure control process is a process of controlling different contents according to the shift pattern ID, but is basically as shown in FIG. That is, in S120, a target oil pressure (target B3 oil pressure) for setting the engagement pressure of the third brake B3 to an appropriate value is calculated based on parameters such as the input rotation speed, and in S122, the target B3 oil pressure is calculated. Is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the hydraulic pressure that determines the engagement pressure of the third brake B3 becomes the target B3 hydraulic pressure is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLU is driven. Note that the B3 hydraulic control process is started in synchronization with a trigger message output from the trigger generator TGN every 16 ms, and continues until a drive stop request message, which will be described later, is sent to the individual control component performing the drive control process. Is repeated.
[0093]
When S100 of the control determination process is performed by the line pressure control unit OBslt, a process for driving the linear solenoid valve SLT for adjusting the line pressure is started. That is, a drive control process (hereinafter, simply referred to as a line pressure control process) according to any one of the methods of a plurality of individual control components such as the single-up shift control unit OBslt1 and the multiple-up shift control unit OBslt2. Is performed (FIG. 13).
[0094]
The line pressure control process is a process of controlling different contents according to the shift pattern ID, but is basically as shown in FIG. That is, in S130, the target line pressure is calculated based on parameters such as the input rotation speed, and in S132, the value calculated as the target line pressure is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the line pressure becomes the target line pressure is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLT is driven. Note that the line pressure control process is started in synchronization with a trigger message output every 16 ms from the trigger generator TGN, and until a drive stop request message described later is sent to the individual control component performing the drive control process. Is repeated.
[0095]
If there is no corresponding method in the control determination process of FIG. 10 (S92: NO), a message to that effect (a control end response message described later) is output to the shift control unit SQM in S93. As described above, the message sequence chart in FIG. 14 shows the state of message exchange between objects in this case. In FIG. 14, a portion indicated by A indicates that the same message exchange and processing as those of the portion (A) surrounded by a broken line in FIG. 5 are performed.
[0096]
As shown in FIG. 14, when a drive control request message ((1) in FIG. 14) is output from the transmission control unit SQM, a control determination process is executed in each domain controller. As described above, the drive control request message includes the “execution ID”, the “OID” of each domain controller, and the like. Then, when the process of S93 of the control determination process is executed, a control end response message is output from the domain controller to the shift control unit SQM ((2) in FIG. 14). This control end response message includes the “execution ID” notified by the drive control request message. The control end response message ((2) in FIG. 14) corresponds to the "response message indicating that there is no drive control process to be executed in response to the drive control request message" in the claims.
[0097]
Next, when receiving the control end response message in the state machine SQMa, the shift control unit SQM performs a control end response process shown in FIG. In this control end response process, among the drive control request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the control end response message are specified by the function of the shift end processing unit SQMd. (S150). Then, the specified drive control request message is deleted from the message storage area by the function of the shift pattern buffer SQMc (S152).
[0098]
That is, when a shift request message is sent from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM, the shift control unit SQM creates the same number (three in this embodiment) of drive control request messages as the number of domain controllers. Each is stored in the message storage area (FIG. 9) (within A in FIG. 14). The drive control request message is sent to each domain controller. If there is no method corresponding to the shift pattern ID included in the drive control request message, the drive control request message stored in the message storage area is sent. The contents of the message will be deleted.
[0099]
As described above, when the shift time data and the input rotation speed data are initialized in S82 of the shift monitor start process (FIG. 8), monitoring of the shift control is newly started. When the shift time data and the input rotation speed data satisfy predetermined shift end conditions, the shift control unit SQM outputs a control end request message, and the drive of the linear solenoid valve by each individual control component is stopped. This is shown in the message sequence chart of FIG.
[0100]
The monitoring of the shift control is performed by a shift monitoring process in the shift control unit SQM. As shown in FIG. 16, the shift monitoring process is executed by the shift control unit SQM in synchronization with a trigger message ((1) in FIG. 16) from the trigger generator TGN every predetermined time (in this embodiment, every 16 msec). This is the process that is performed.
[0101]
Further, the monitoring of the shift control (ie, the shift monitoring process) is not stopped even if a new shift request message is sent to the shift control unit SQM during the continuation. That is, when a new shift request message is input, monitoring of another shift control corresponding to the new shift request is started instead of stopping the shift monitoring process that is currently ongoing. Therefore, each time the shift request message is sent to the shift control unit SQM, the shift monitoring process is executed in parallel as a separate process. Then, in each shift monitoring process, it is determined whether or not it is an end timing to end the shift control individually, and a control end request message ((2) in FIG. 16) is output.
[0102]
The operation related to the monitoring of the shift control will be described below. As shown in FIG. 17, when the shift monitoring process is started, first, an elapsed time (shift time) since the shift time data is initialized is calculated with reference to a shift time counter provided in the T-ECU 55. Yes (S170). Then, it is determined whether or not the calculated shift time has passed a predetermined time set according to the shift pattern ID (S172). If the shift time does not exceed the predetermined time (S172: NO), the input rotation speed is determined in S174.
[0103]
In S176, it is determined whether or not the input rotation speed obtained in S174 has reached a predetermined rotation speed set according to the vehicle speed or the shift pattern ID. If the rotation speed has not reached the predetermined rotation speed (S176: NO), the shift monitoring process is temporarily ended, and the process is restarted from the process of S170 by the next trigger message from the trigger generator TGN.
[0104]
On the other hand, if it is determined in S172 that the shift time has exceeded the predetermined time (YES), or if it is determined in S176 that the input rotation speed has reached the predetermined rotation speed (YES), the state machine By the function of the SQMa, the shift control unit SQM outputs a control end request message ((2) in FIG. 16) to the domain controller (S178). In this case, the control end request message is not necessarily output to all the domain controllers, but the content of the drive control request message stored in the message area of the RAM corresponds to the shift monitoring process being executed. The OID of the domain controller that is performing the shift control corresponding to the execution ID is obtained by referring to the execution ID (that is, the plurality of “execution IDs” numbered in S80 of FIG. 8). Then, the control end request message is output only to the domain controller having the obtained OID. The control end request message includes the execution ID.
[0105]
The domain controller that has received the control end request message output from the shift control unit SQM in this way performs a control end request process shown in FIG. In the control end request processing, first, in S180, the contents of the control start request message stored in the message storage area of the RAM are added to the execution ID included in the control end request message ((2) in FIG. 16). Based on the reference, the OID of the individual control component that controls the drive of the linear solenoid valve corresponding to the execution ID is obtained. Then, in S182, a drive stop request message including the execution ID is sent to the individual control component having the obtained OID ((3) in FIG. 16).
[0106]
The individual control component having received the drive stop request message performs a drive stop process shown in FIG. In this drive stop process, first, in S190, the drive control process (FIGS. 11, 12, and 13) for driving each linear solenoid valve is stopped, and the output value of the control signal to each linear solenoid valve is changed. This is a predetermined default value (that is, a value in a state where the shift control is not performed). Then, in S192, a drive stop response message ([4] in FIG. 16) indicating that the drive control operation has been stopped (terminated) is sent to the domain controller that has output the drive stop request message (S192). . The drive stop response message includes the execution ID notified by the drive stop request message.
[0107]
For example, when the individual control component is an object that drives a linear solenoid valve SLN such as a single upshift control unit OBsln1, a multiple upshift control unit OBsln2, and a 2-1 downshift control unit OBsln3, The accumulator back pressure control process of FIG. 11 is stopped (S190), and a drive stop response message is output to the accumulator back pressure control unit OBsln (S192).
[0108]
When the individual control component is an object that drives the linear solenoid valve SLU, such as the single upshift control unit OBslu1 and the 2-1 downshift control unit OBslu2, the B3 hydraulic control process of FIG. The drive is stopped (S190), and a drive stop response message is output to the B3 hydraulic control unit OBslu (S192).
[0109]
If the individual control component is an object that drives the linear solenoid valve SLT, such as the single-upshift control unit OBslt1 and the multiple-upshift control unit OBslt2, the line pressure control process in FIG. 13 is stopped. (S190), and outputs a drive stop response message to the line pressure control unit OBslt (S192).
[0110]
When receiving the drive stop response message from the individual control component, the domain controller performs a drive stop response process shown in FIG. In this drive stop response process, among the control start request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the drive stop response message are specified (S200), and the specified control start request is specified. The contents of the message are deleted from the message storage area (S202). Then, a control end response message similar to the above (5 in FIG. 16) is sent to the shift control unit SQM (S204). The control end response message ((5) in FIG. 16) corresponds to the "end message indicating that the drive control process has ended".
[0111]
As a result, the control end response process shown in FIG. 15 is started, and as described above, among the drive control request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the control end response message Is deleted (S151, S152).
[0112]
According to the T-ECU 55 of the present embodiment configured to perform the above-described operation, for example, a shift control operation as illustrated in FIG. 21 is performed.
When the shift pattern ID is determined by the shift request output unit SOUT, a shift request message is output to the shift control unit SQM, and then a drive control request message is output from the shift control unit SQM to each domain controller. Then, a control start request message is delivered from each domain controller to the individual control component. Thus, the accumulator back pressure control process (FIG. 11), the B3 hydraulic pressure control process (FIG. 12), and the line pressure control process (FIG. 13) corresponding to the determined shift pattern ID are started (t0). Then, drive control processing for each linear solenoid valve is performed so that the input rotational speed NCO becomes a target rotational speed determined by various parameters such as a vehicle speed and a shift pattern ID.
[0113]
That is, the drive of the linear solenoid valve SLT is controlled by the line pressure control process at the duty ratio of the behavior set in advance for the shift pattern ID. In addition, the linear solenoid valve SLU is driven and controlled by the B3 hydraulic pressure control process so that the hydraulic pressure PBO for adjusting the engagement pressure of the third brake B3 changes in a manner corresponding to the shift pattern ID, and the accumulator back pressure control process Accordingly, the linear solenoid valve SLN is drive-controlled such that the hydraulic pressure PCO for adjusting the accumulator back pressure changes in a manner corresponding to the shift pattern ID.
[0114]
The shift control unit SQM performs a shift monitoring process, and determines a shift end timing (that is, an output timing of a control end request message) from the shift time data and the input rotation speed data. For example, when the input rotation speed becomes equal to or higher than the rotation speed B determined by various parameters such as the vehicle speed and the shift pattern ID (t1), the shift control unit SQM outputs a control end request message including the execution ID to each domain controller, The drive control process performed by each individual control component is stopped, and the shift control operation ends (t2).
[0115]
Note that the example shown in FIG. 21 shows an example of a certain shift type, and if the parameters such as the vehicle speed and the throttle opening are different, the determined shift type (ie, the shift pattern ID) is different. The specifics of the drive control processing for driving each linear solenoid valve and the specific control contents such as the target rotation speed also differ.
[0116]
According to the T-ECU 55 of the present embodiment configured and operated as described above, since an object is provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT, a memory necessary for storing a program is stored. The area is reduced, and efficient use of memory resources can be achieved.
[0117]
In addition, a domain controller provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT is configured to determine and determine a method to be executed according to the shift pattern ID (ie, shift type). Therefore, even when the specifications of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT are changed, the specifications are changed only by modifying the domain controllers and individual control parts corresponding to the changed linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT. Can be easily handled. As a result, the cost for correcting the program can be reduced.
[0118]
Further, the contents of the drive control processing for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT are divided into methods for each shift type. Therefore, the drive control function can be made independent for each shift type, and the program can be easily modified, which is preferable. For example, when the specification of the drive control process for a part of the shift type is to be changed, only the corresponding method needs to be corrected, and it is easy to find a portion to be corrected and to correct the same.
[0119]
In addition, the storage device 57 stores a method information table in which a method address is associated with a shift pattern ID. Therefore, even if the storage location of the method (or an object having this method) in the storage device 57 is changed due to a change in the design of the program, the method information stored in the method information table, that is, This can be dealt with simply by changing the storage position of the method stored in association with the shift type information.
[0120]
Also, among the drive control request messages sent to the respective domain controllers, if there is no method corresponding to the shift pattern ID, the content is deleted from the message storage area and the method corresponding to the shift pattern ID is present. Only is left. Therefore, it is possible to grasp which of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT is being subjected to the drive control process in accordance with the determined shift type (ie, shift pattern ID). Then, an appropriate timing (end timing) at which the drive control process currently being executed should be ended is detected based on a predetermined end condition, and the drive control process can be accurately ended at the end timing.
[0121]
Further, among the drive control request messages sent to the respective domain controllers, those having no method corresponding to the shift pattern ID are deleted from the message storage area, so that the drive control unnecessary for monitoring the drive control processing is performed. The control request message can be prevented from remaining in the storage device 57, and the effective use of the memory resources can be achieved.
[0122]
Further, when the drive control processing is completed, the content of the drive control request message corresponding to the completed drive control processing is deleted from the message storage area, so that further effective use of memory resources can be achieved. .
Further, a domain controller and an individual control component are provided as objects provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT. Therefore, even if the specifications of the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT are changed, it is possible to cope with the change only by changing the individual control parts. Therefore, a program describing the drive control processing for the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT in the entire program. The independence of the parts is increased, and the design of the entire system can be easily changed.
[0123]
Further, each individual control component is an object classified according to the control content, that is, the drive control function is classified for each individual control component according to the control content. As a result, in the whole program, the independence of the program part describing the drive control processing is increased, and the design change of the whole system becomes easier.
[0124]
The drive control request message, the control end request message, the drive stop response message sent to each domain controller, and the drive stop request message sent to each individual drive component include the output destination object (that is, the domain controller or the individual control OID of the part). These messages are delivered by a message delivery object having a connection information database stored in association with the OID and the storage location information of the storage device 57 in which the object indicated by the OID is stored. In this message delivery object, the execution start address of the object corresponding to the OID of the message is specified from the storage contents of the connection information database, and the process shifts to processing according to the object to which the message is output.
[0125]
Therefore, even if the storage location of the object (that is, the domain controller or the individual control component) in the storage device 57 is changed due to the modification of the object due to the design change of the program or the like, the content of the connection information database is merely changed. , Can respond. That is, the independence of each object is improved, and the design of the program can be easily changed.
[0126]
As mentioned above, although one Example of this invention was described, it cannot be overemphasized that it is not necessarily limited to said Example and can take various aspects.
For example, in the above-described embodiment, the domain controller and the individual control component are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT. However, the present invention is not limited to this, and other driving components (for example, the solenoid valves S1 to S4) are provided. In each case, a domain controller or an individual control component may be provided to perform the drive control process.
[0127]
Further, in the above-described embodiment, the shift control unit SQM has been described as determining the timing at which the shift control should be ended. However, the present invention is not limited to this. For example, the end timing may be determined by each domain controller provided for each solenoid valve as a drive component or each individual control component, and each drive control process may be terminated at the end timing.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a vehicle in which an electronic control unit of an automatic transmission according to an embodiment is mounted.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an engaged / disengaged state of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between a plurality of objects followed by an electronic control unit of the automatic transmission.
FIG. 5 is a message sequence chart showing a processing outline from determination of a shift type to start of drive control processing of a solenoid valve.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a shift request output process performed according to a shift request output unit object.
FIG. 7 is an explanatory diagram schematically showing functions of a shift request output unit object and a shift control unit object.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a shift monitoring start process performed according to a shift control unit object.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a message storage area for storing a drive control request message.
FIG. 10 is a flowchart illustrating a control determination process performed according to a domain controller object.
FIG. 11 is a flowchart showing an accumulator back pressure control process for driving a linear solenoid valve SLN.
FIG. 12 is a flowchart showing a B3 hydraulic pressure control process for driving the linear solenoid valve SLU.
FIG. 13 is a flowchart showing a line pressure control process for driving the linear solenoid valve SLT.
FIG. 14 is a message sequence chart showing an outline of processing when there is no method to be executed corresponding to a shift type.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a control end response process performed in accordance with a shift control unit object.
FIG. 16 is a message sequence chart showing an outline of processing from determination of a shift control end timing to end of shift control.
FIG. 17 is a flowchart illustrating a shift monitoring process performed according to a shift control unit object.
FIG. 18 is a flowchart showing a control end request process performed according to a domain controller object.
FIG. 19 is a flowchart illustrating a drive stop process performed according to an individual control component object.
FIG. 20 is a flowchart illustrating a drive stop response process performed according to a domain controller object.
FIG. 21 is a time chart showing an example of a state of a shift control.
[Explanation of symbols]
2: Automatic transmission, 56: Central processing unit (CPU), 57: Storage device, OBsln: Accumulator back pressure control object, OBsln1: Single up shift control object, OBsln2: Multiple up shift control object OBsln3 ... 2-1 downshift control unit object, OBslt ... line pressure control unit object, OBslt1 ... single upshift control unit object, OBslt2 ... multiple upshift control unit object, OBslu ... B3 hydraulic control unit object, OBslu1: Single upshift control unit object, OBslu2: 2-1 Downshift control unit object, SLN: Linear solenoid valve, SLT: Linear solenoid valve, SLU: Linear solenoid valve, SOUT: Shift request output Part objects, SQM ... transmission control unit object.

Claims

An electronic control device comprising a plurality of unit processing means for performing processing for realizing each function according to an object obtained by subdividing a control program of the automatic transmission for each predetermined function, and performing a shift control of the automatic transmission. ,
As the unit processing means,
Shift type determining means for determining a type of shift control for changing a speed ratio of the automatic transmission,
A plurality of drive components are provided for each of a plurality of drive components that can be driven in parallel that constitute the automatic transmission, determine the content of the drive control process for the drive components according to the shift type, and perform the drive control process of the determined content, respectively. Drive control means,
When the shift type is determined by the shift type determining unit, a drive control request message including shift type information indicating the determined shift type is sent to all of the drive control units as a drive control process execution request. A shift control unit that outputs the drive control request message in parallel so that each drive control unit that is the output destination of the drive control request message determines the content of the drive control process and performs the drive control process of the content,
An electronic control unit for an automatic transmission, comprising:

An electronic control device comprising a plurality of unit processing means for performing processing for realizing each function according to an object obtained by subdividing a control program of the automatic transmission for each predetermined function, and performing a shift control of the automatic transmission. ,
As the unit processing means,
Shift management means for determining a type of shift control for changing a speed ratio of the automatic transmission;
A plurality of drive components are provided for each of a plurality of drive components that can be driven in parallel that constitute the automatic transmission, determine the content of the drive control process for the drive components according to the shift type, and perform the drive control process of the determined content, respectively. Drive control means,
With
Upon determining the shift type, the shift management unit outputs a drive control request message including shift type information indicating the determined shift type to all of the drive control units in parallel as a drive control process execution request. And
The electronic control unit for an automatic transmission, wherein each of the drive control means receives a drive control request message, determines the content of the drive control process, and performs the drive control process with the content.

The electronic control unit for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
Each of the drive control means is configured to perform a process according to a method subdivided for each shift type into a program describing the content of the drive control process, and stores information capable of specifying the method from the shift type information. When receiving a drive control request message, a method corresponding to the shift type information included in the drive control request message is specified based on the stored contents of the method information storage means, whereby the drive control An electronic control unit for an automatic transmission, wherein the content of a drive control process to be executed by the means is determined.

The electronic control unit for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
As information for monitoring the processing operation in each of the drive control means, comprises a message storage means configured to store the contents of all drive control request messages to each of the drive control means,
Upon receiving the drive control request message, each of the drive control means determines whether or not there is a drive control process to be executed in accordance with the shift type information included in the drive control request message. If it is determined that there is no drive control process to be performed, a response message indicating that there is no drive control process to be executed in response to the drive control request message is output, so that the content of the drive control request message is read from the message storage unit. An electronic control unit for an automatic transmission, wherein the electronic control unit is deleted.

The electronic control unit for an automatic transmission according to claim 3,
When the drive control means ends the drive control processing, the drive control means outputs an end message to the effect that the drive control processing has been completed, whereby the content of the drive control request message output as an execution request of the drive control processing is An electronic control unit for an automatic transmission, wherein the electronic control unit is deleted from the message storage unit.

The electronic control unit for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
As information for monitoring the processing operation in each of the drive control means, comprises a message storage means configured to store the contents of all drive control request messages to each of the drive control means,
When the drive control means ends the drive control processing, the drive control means outputs an end message to the effect that the drive control processing has been completed, whereby the content of the drive control request message output as an execution request of the drive control processing is An electronic control unit for an automatic transmission, wherein the electronic control unit is deleted from the message storage unit.

The electronic control unit for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 6,
Each of the drive control units performs a process according to a control determination object for determining the content of a drive control process to be executed by the drive control unit and a drive control object for executing the drive control process. An electronic control unit for an automatic transmission, comprising:

The electronic control unit for an automatic transmission according to claim 7,
The electronic control device for an automatic transmission, wherein the drive control object includes a plurality of objects divided according to the control content.

An electronic control device comprising a plurality of unit processing means for performing processing for realizing each function according to an object obtained by subdividing a control program of the automatic transmission for each predetermined function, and performing a shift control of the automatic transmission. ,
Shift type determining means for determining a type of shift control for changing a speed ratio of the automatic transmission,
The unit processing means is provided for each of a plurality of drive components that can be driven in parallel that constitute the automatic transmission, and the content of drive control processing for the drive components is determined according to the type of shift, and the drive control of the determined content is performed. A plurality of drive control means for respectively performing processing,
A method information storage unit provided in each of the plurality of drive control units and storing information capable of specifying any of the methods from the shift type information;
When the shift type is determined by the shift type determining unit, a drive control request message including shift type information indicating the determined shift type is sent to all of the drive control units as a drive control process execution request. A shift control unit that outputs the drive control request message in parallel so that each drive control unit that is the output destination of the drive control request message determines the content of the drive control process and performs the drive control process of the content,
With
Upon receiving the drive control request message, the drive control unit specifies a method corresponding to the shift type information included in the drive control request message based on the contents stored in the method information storage unit, and An electronic control unit for an automatic transmission, which determines a content of a drive control process to be performed by the automatic transmission.