JP3565418B2

JP3565418B2 - Electronic control unit for automatic transmission

Info

Publication number: JP3565418B2
Application number: JP32103399A
Authority: JP
Inventors: 靖宏神▲崎▼; 則己浅原; 克己河野; 孝志井上; 彰英伊藤; 正人甲斐川
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-11-11
Filing date: 1999-11-11
Publication date: 2004-09-15
Anticipated expiration: 2019-11-11
Also published as: JP2001141043A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、オブジェクト指向のプログラムに従って自動変速機を制御する電子制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば車両に搭載される電子制御式の自動変速機は、各変速段を構成する歯車変速機構と、その歯車変速機構におけるトルク伝達経路を切り換える複数の摩擦係合装置と、摩擦係合装置の動作を油圧により制御する油圧制御装置と、車両の走行状態に基づいて油圧制御装置の複数のソレノイドバルブを駆動制御する電子制御装置とを備えている。
【０００３】
この電子制御装置では、車両の走行状態（例えば車速やアクセル開度など）に基づいて、自動変速機の変速比を変化させる変速制御を行うか否かの判断を行い、変速を行うとの判断が為された場合（「変速判断の成立」という）には、更に、その行うべき変速の種別（本明細書では「変速種別」という。）、即ち、第何速段から第何速段への切替であるかを決定する。そして、その決定した変速種別に応じて、ソレノイドバルブを駆動させることにより、摩擦係合装置、歯車変速機構を動作させて変速を行う。そして、その際、変速ショックを抑制するような適切な変速を実現できるよう、変速比の切換途中である変速過渡時に複数の摩擦係合装置の係合圧の調節（解放を含む）を行う制御や、自動変速機に組み合わされるトルクコンバータのロックアップクラッチの係合圧の調整（解放を含む）を行う制御等も、ソレノイドバルブを駆動することにより行われる。
【０００４】
また、変速制御中にスロットル開度値などが変わることにより他の変速判断が成立するなど、過去に開始された変速制御が終了する前に、新たな変速判断が成立する（所謂、多重変速）ことがある。こうした多重変速を行うに当たっては、一回の変速判断のみで完結する通常の変速とは異なり、既に実行中の変速制御の進行度合に応じた動作を採ることにより、現在実行中の前段階の変速制御から、次に行うべき後段階の変速制御への適切な（例えば変速ショックを抑制可能な）移行が行われる（例えば、特許第２６１６０２号公報、特開平８−２４４４９９号公報など）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした電子制御装置を用いて自動変速機を制御するには、変速制御用のプログラムを予め電子制御装置に組み込んでおく必要があるが、発明者らは、プログラムの再利用性を高めるため、オブジェクト指向の考え方に基づいてプログラムを構築しようと考えている。
【０００６】
オブジェクト指向とは、人間が行動するときの如く操作対象物（或いは制御対象物）に注目して仕事を進めるという考え方を、コンピュータシステムに適用するものであり、このオブジェクト指向では、プログラムをオブジェクトという単位で構成する。オブジェクトは、データとそのデータを処理するための手続き（メソッド）とを一まとめにしたプログラムモジュールであり、オブジェクト指向のプログラミングでは、基本的には、人・物などの物理的な「もの」毎や、計算方法・手順など概念的な「もの」毎に、制御プログラムの機能を細分化してオブジェクトを構成する。そして、オブジェクト同士のメッセージのやり取りによって、各オブジェクトを結合し、所望の制御処理を実現する。なお、本明細書中の説明において、オブジェクトを動作の主体とする表現は、実際には、ＣＰＵがオブジェクトに従って動作する（換言すれば、ＣＰＵがオブジェクトのメソッドに従う手続きを実行する）ことを意味する。
【０００７】
この様なオブジェクト指向の考え方を適用して、自動変速機を構成する駆動部品（例えばソレノイドバルブ）毎にオブジェクトを構成すれば、駆動部品の仕様が変更される場合であっても、変速制御用プログラムの内、変更される部品に対応するプログラム部分（即ち、その部品に対応するオブジェクト）のみを書換又は交換するだけで対応できる。即ち、プログラムを再利用しやすくなり、システム開発期間の短縮を図ることが可能となる。
【０００８】
しかし、単純に自動変速機の駆動部品毎にオブジェクトを設けるようにするというだけでは、従来の電子制御装置（即ち、オブジェクト指向でないプログラムに従って動作するもの）と同様な多重変速に対応した制御処理を実現することはできない。即ち、前段階の変速制御から後段階への変速制御の移行を適切に図る（例えば変速ショックを抑制したり、無駄な処理を省くこと）ことができない。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、オブジェクト指向の考え方に基づくプログラムに従って自動変速機を制御する電子制御装置において、適切な多重変速制御を実現可能とすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた本発明（請求項１記載）の自動変速機の電子制御装置は、自動変速機の制御プログラムを所定の機能毎に細分化したオブジェクトに従って各機能を実現するための処理を夫々行う複数の単位処理手段を備えたものである。
【００１１】
ここで、単位処理手段とは、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトに従って動作することで実現される機能手段である。つまり、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトのメソッドを実行することにより、そのオブジェクトに割り振られた機能を実現するための処理が行われる。
【００１２】
そして請求項１記載の自動変速機の電子制御装置では、単位処理手段として、自動変速機を構成する複数の駆動部品毎に設けられた複数の駆動制御手段を備えている。これら各駆動制御手段は夫々、駆動部品に対する駆動制御処理の内容を、駆動制御要求メッセージに基づいて自ら決定し、その決定した内容の駆動制御処理を個々に行う。この駆動制御要求メッセージは、変速制御手段にて作成されるものであり、変速制御手段は、変速判断（自動変速機の変速段を切替えるかどうかの判断）を行って、変速判断が成立する（変速制御を行うべきと判断する）と、当該実行すべき変速制御の種別である変速種別を決定し、その変速種別を示す変速種別情報を含む駆動制御要求メッセージを、駆動制御手段の少なくとも１つに出力することにより、駆動制御処理を行わせる。
【００１３】
そして、特に本発明の自動変速機の電子制御装置において、変速制御手段は、変速判断が成立すると、更に、現在変速制御が実行されているかどうかを判断し、実行中であるときには、実行中の変速制御の進行度合を検出し、その進行度合を示す進行度合情報を出力する。こうして変速制御手段は、駆動制御手段に、駆動制御手段自らが行うべき駆動制御処理の内容を、変速種別および進行度合に基づいて決定させ、その決定した内容の駆動制御処理を行わせるのである。
【００１４】
即ち、駆動制御処理の具体的な内容（例えば、駆動タイミングや、駆動部品がソレノイドバルブである場合には、ソレノイドに対する通電のデューティ比、通電周期など）を決定するには各駆動部品の定格や性能を考慮する必要があり、これを変速制御手段が決定して実行させるようにしたのでは、駆動部品の仕様が変更された場合に、変速制御手段についても大きな変更を強いられる可能性がある。そこで、請求項１記載の自動変速機の電子制御装置においては、駆動制御処理の内容を、駆動部品毎に設けられたオブジェクトに従って動作する個々の駆動制御手段が決定するよう構成している。このため、駆動部品の仕様が変更された場合であっても、それに対応するオブジェクトだけを修正或いは交換するだけで、容易に対応することができる。即ち、プログラムの独立性・再利用性が向上し、システム開発期間の短縮も可能となる。
【００１５】
また、オブジェクト指向の考え方に基づいてアクチュエータなどの駆動部品毎にオブジェクトを設けるといっても、様々な構成が考えられる。例えば、各駆動部品毎に設けられたオブジェクトが個々に変速判断を行い、多重変速が発生した場合でも、個々に現在実行中の変速の進行度合に基づいた対応をとるような構成とすることも考えられる。ところが、自動変速機の変速段の切替においては複数の駆動部品の並列的な動作が要求されることが多く、その場合、それらの動作タイミングを合わせる必要があるにもかかわらず、上の様な構成としたのでは、異なるオブジェクトが互いに駆動制御処理のタイミングを合わせることが困難となり、適切な変速制御を実現することができなくなってしまう。また各駆動制御手段が個々に、実行中の変速制御の進行度合を検出するのでは、同様な処理を繰り返し行うこととなり、時間的なロスが生じることとなる。
【００１６】
そこで、請求項１記載の自動変速機の電子制御装置においては、変速制御手段が、変速判断を行うようにしている。そして、変速判断が成立した場合、変速制御手段は、変速種別を決定すると共に、現在変速中かどうか（現在変速制御が実行されているかどうか）を判断し、現在変速中であれば、その実行中である変速制御の進行度合を検出する。変速種別は、少なくとも当該変速制御に必要な駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージにより伝達されることとなるが、現在変速中であるときには、更に、その進行度合も、所定の駆動制御手段に伝達され、駆動制御手段は、変速種別及び進行度合に応じた駆動制御処理の内容を決定するのである。
【００１７】
このため、本発明（請求項１記載）の自動変速機の電子制御装置によれば、オブジェクト指向のプログラムに従って動作するという利点（即ちプログラムの独立性・再利用性の向上）を得つつ、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることが可能となる。例えば駆動制御要求メッセージを受けたタイミングを基準として、その後に行うべき処理のタイミングを容易に定めることができるのである。
【００１８】
また、多重変速の場合には、現在実行中の変速制御の進行度合に応じた適切な動作（即ち、前段階の変速制御から後段階の変速制御への移行）が駆動部品毎に異なる可能性がある。例えば、ある駆動部品については現在実行中の駆動制御処理を中止して別内容の駆動制御処理を開始させる一方で、別の駆動部品については現在実行中の駆動制御処理を継続させ、その処理が終了した後に別内容の駆動制御処理を開始させるなど、様々な態様の動作が並列に行われることがあるのである。
【００１９】
この様に多重変速の場合には、駆動部品毎に異なる動作が要求されることがあるが、請求項１記載の自動変速機の電子制御装置によれば、各駆動制御手段に駆動制御処理の内容を決定させ、個々に行わせるようにしているので、こういった複雑な動作も容易に実現することが可能となる。
【００２０】
進行度合は、例えば、自動変速機の入力軸回転数と、出力軸回転数との対比によって検出されるものである。
なお、この進行度合を示す進行度合情報は、駆動制御要求メッセージとは別に適当なタイミングで出力するようにしても良いが、変速種別情報と共に駆動制御要求メッセージに含めてもよい。即ち、請求項２に記載の様に、変速制御手段を、変速種別情報に加えて、進行度合情報を駆動制御要求メッセージに含めて出力するよう構成してもよい。
【００２１】
さて、変速制御手段から出力される駆動制御要求メッセージは、少なくとも当該変速制御（決定された変速種別によって示される変速制御）に必要な駆動制御手段に伝達されればよい。これを実現するには、例えば、変速制御手段が、その「当該変速制御に必要な駆動制御手段」がどれであるかを判断し、該当する駆動制御手段にのみ、駆動制御要求メッセージを送るようにすることも考えられる。しかし、その様なプログラム構成では、ある種別の変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合には、変速制御手段をも変更しなければならず面倒である。
【００２２】
そこで、請求項３記載の様に、変速制御手段を、全ての駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを並列に出力し、各駆動制御手段に、駆動制御処理の内容を決定させるよう、変速制御手段を構成するのである。
即ち、請求項３に記載の自動変速機の電子制御装置においては、変速制御手段は、変速制御に必要な駆動制御手段を選択する判断を行わず、全ての駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを出力し、各駆動制御手段には、自己（駆動制御手段）が行うべき駆動制御処理の内容（実質的に処理を行わない場合、即ち処理内容がない場合を含む）を、駆動制御要求メッセージに基づいて決定させるのである。
【００２３】
従って、請求項３記載の自動変速機の電子制御装置によれば、変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、その駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで対応することができ、変速制御手段を変更する必要がほとんどなくなる。
【００２４】
さて、変速制御の開始後、変速種別などに応じた所定の変速終了条件（例えば、変速時間や自動変速機への入力軸回転数など）に基づいて変速制御動作の終了タイミングを決定して、その終了タイミングで各駆動制御処理を終了させる場合がある。こうしたことを行うためには、駆動制御手段にて行われている駆動制御処理を監視することが必要であり、変速制御手段からどの様な変速種別情報や、進行度合情報を含んだ駆動制御要求メッセージが出力されたかを把握する必要がある。
【００２５】
そこで、請求項４記載の自動変速機の電子制御装置では、各駆動制御手段での処理動作を監視するための情報として、変速制御手段から各駆動制御手段への全ての駆動制御要求メッセージの内容を、駆動制御要求メッセージ用の記憶手段（駆動制御要求メッセージ記憶手段）に格納しておく。
【００２６】
一方、駆動制御要求メッセージを受けても、全ての駆動制御手段がその駆動制御処理を行うとは限らず、変速種別によっては駆動制御処理を行わない駆動制御手段もある。各駆動制御手段は、駆動制御要求メッセージを受けると、そのメッセージに応じて行うべき駆動制御処理があるかどうかを判断し、実行すべき駆動制御処理がない場合には、その旨（即ち、受けた駆動制御要求メッセージに対応して実行すべき駆動制御処理がない旨）の応答メッセージを変速制御手段に対して出力する。
【００２７】
そして、変速制御手段は、各駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを出力した後、何れかの駆動制御手段から応答メッセージを受けると、その応答メッセージに対応する駆動制御要求メッセージの内容を、駆動制御要求メッセージ記憶手段から削除する。
【００２８】
この様な請求項４記載の自動変速機の電子制御装置においては、駆動制御要求メッセージに応じて行うべき駆動制御処理がある駆動制御手段に対して出力された当該駆動制御要求メッセージだけについて、その内容（変速種別情報や進行度合情報など）が、駆動制御要求メッセージ記憶手段に格納された状態となる。そのため、決定された変速種別や検出された進行度合に対応して、どの駆動制御手段が駆動制御処理を行っているか（即ち、どの駆動部品に対する駆動制御処理が行われているか）、或いは、どの駆動制御手段が駆動制御処理を行う予定であるかを把握することができる。そして、その変速種別や進行度合に応じて行うべき駆動制御処理がない駆動制御手段に対して出力された駆動制御要求メッセージの内容は、駆動制御要求メッセージ記憶手段から削除されるので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージがメモリ装置に残るのを防止でき、メモリ資源の有効な活用を図ることができる。
【００２９】
駆動制御要求メッセージ記憶手段に記憶されている情報の内、既に終了した駆動制御処理に対応するものと、現在実行中或いは実行予定の駆動制御処理に対応するものとの区別は、例えばフラグを使用（終了した処理に対応する情報についてはフラグを立てる、など）することにより可能であるが、請求項５記載の様にすると、より好ましい。
【００３０】
即ち請求項５記載の自動変速機の電子制御装置では、各駆動制御手段は、その駆動制御処理を終了すると、その旨（駆動制御処理を終了した旨）の制御終了応答メッセージを変速制御手段に対して出力する。そして、変速制御手段は、駆動制御手段の何れかから、その制御終了応答メッセージを受けると、それに対応する駆動制御要求メッセージの内容を、駆動制御要求メッセージ記憶手段から削除する。例えば駆動制御処理Ａが終了した場合を考えると、その旨を示す制御終了応答メッセージに対応する駆動制御要求メッセージとは、「駆動制御処理Ａを終了した」旨の終了メッセージの出力元である駆動制御手段に対して、その駆動制御処理Ａの実行依頼として出力された駆動制御要求メッセージである。
【００３１】
この様な請求項５記載の自動変速機の電子制御装置によれば、終了した駆動制御処理に対応する駆動制御要求メッセージの内容は、駆動制御要求メッセージ記憶手段から削除されるので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージがメモリ装置に残るのを防止でき、更にメモリ資源の有効な活用を図ることが可能となる。
【００３２】
次に請求項６に記載の自動変速機の電子制御装置においては、各駆動制御手段は、複数の駆動手段と、これら複数の駆動手段の処理動作を管理するための管理手段とから構成されている。この駆動手段は、当該駆動制御手段にて実行すべき駆動制御処理の内容を記述したプログラムを該内容に応じて分割した複数の駆動オブジェクトに従って、夫々処理を行うものである。そして、管理手段は、該各駆動手段の処理動作を管理するための管理オブジェクトに従って処理を行う。
【００３３】
管理手段は、具体的には、当該駆動制御手段に駆動制御要求メッセージが入力されると、当該駆動制御手段にて実行すべき駆動制御処理の内容を、その駆動制御要求メッセージに基づき決定する。そして管理手段は、複数の駆動手段のうち、決定内容に対応するもの（即ち、実行すべき駆動制御処理に必要な駆動手段）に対して駆動制御処理依頼としての駆動開始要求メッセージを出力することにより、出力先の駆動手段に決定した内容の駆動制御処理を実行させる。
【００３４】
即ち、請求項６に記載の自動変速機の電子制御装置においては、駆動制御処理機能をその制御内容に応じて区分し、その区分した機能毎に駆動オブジェクトを用意するのである。この様にすれば、ある区分の駆動制御処理のみに関する仕様を変更しようとする場合には、それに対応するオブジェクトを変更するだけで対応できる。つまり、駆動制御処理に関する設計変更が容易となり、好ましい。
【００３５】
ところで多重変速の場合には、上述の様に、駆動部品毎に動作態様が異なるような複雑な動作が要求されることがあるが、そういった動作を実現するには、例えば、請求項７に記載のように、駆動手段および管理手段を構成すると良い。
即ち、請求項７に記載の自動変速機の電子制御装置においては、各駆動手段での処理動作を監視するための情報として、管理手段から駆動手段への駆動開始要求メッセージ（即ち、既に出力した、及び出力する予定の駆動開始要求メッセージ）の内容を、駆動開始要求メッセージ用の記憶手段（駆動開始要求メッセージ記憶手段）に格納しておく。一方各駆動手段は、駆動開始要求メッセージを受けた後、その駆動制御処理を終了すると、その旨を示す駆動停止応答メッセージを管理手段に対して出力する。そして管理手段は、駆動開始要求メッセージの出力後、出力先の駆動手段から駆動停止応答メッセージを受けると、その駆動停止応答メッセージに対応する駆動開始要求メッセージの内容を、駆動開始要求メッセージ記憶手段から削除する。
【００３６】
この様に構成された請求項７記載の自動変速機の電子制御装置によれば、管理手段から駆動手段への駆動開始要求メッセージの内容を記憶しておき、そのメッセージにより開始された駆動制御処理が終了すると削除することから、実行中若しくは実行予定の変速制御（駆動制御処理）の内容を容易に把握できる。その結果、いわゆる多重戻り変速が発生した場合には、変速制御を速やかに完了することが可能となる。
【００３７】
多重戻り変速とは、例えば、「１速から２速への変速（１→２変速）」（以下、Ａ速段からＢ速段への変速を、「Ａ→Ｂ変速」と記す）の実行中に「２→１変速」を行うべき旨の変速判断が成立した場合や、「１→２変速」の実行中に「２→３変速」を行うべき旨の変速判断が成立し、更に「３→２速変速」を行うべき旨の変速制御が成立した場合のように、元の変速段に戻すような変速判断が成立した場合の多重変速をいう。
【００３８】
前者の場合、現在実行中の「１→２変速」の変速制御の進行度合が小さければ、その「１→２変速」に対応する駆動制御処理を停止すると共に、「２→１変速」の変速制御も行わないようにすることにより、短時間で変速制御を完了できることとなる。また、後者の場合にも、「２→３変速」および「３→２変速」の変速制御とが打ち消し合うこととなり、必要なくなるので、これらを共に行わないようにすれば、変速制御に要する時間を短縮できることとなる。
【００３９】
この様に、駆動手段への駆動開始要求メッセージの内容を記憶しておき、実行中及び実行予定の駆動制御処理を把握できるようにしておけば、多重戻り変速の場合に、変速制御を速やかに完了させることが可能となる。なお、実行中或いは実行予定の駆動制御処理の把握は、例えば駆動開始要求メッセージ記憶手段に格納された順序や、実行中か実行待ちの状態かを示すフラグ等を、駆動開始要求メッセージの内容と共に記憶しておくことにより行うことができる。
【００４０】
また、請求項７記載の様に、駆動手段への駆動開始要求メッセージの内容を記憶しておき、実行中及び実行予定の駆動制御処理を把握できるようにしておけば、ある一の駆動部品に対応する管理手段が、他の駆動部品に対する駆動制御処理の実行状態及び実行予定を把握することも可能となるので、複数の駆動部品の対する駆動制御処理を同期或いは連動して行うなど、タイミングの合った駆動制御を行うことも容易となる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施例としての自動変速機の電子制御装置について、図面と共に説明する。尚、この発明の実施の形態では、自動変速機の変速過渡時における変速ショックを低減するための制御に上記発明を適用した実施例について説明する。
【００４２】
まず図１は、本発明の一実施例としての自動変速機の電子制御装置（以下、単に「Ｔ−ＥＣＵ」という。）５５が搭載される車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御するように構成されており、エンジン１の吸気管３には、サーボモータ４によって駆動される電子スロットルバルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを含む点火時期制御装置７とを備えている。
【００４３】
一方、エンジン１に対する出力要求を表すアクセルペダル８の踏み込み量、すなわちアクセル開度は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、ＲＡＭやＲＯＭ等からなる記憶装置１２、入力インターフェース１３、出力インターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４４】
なお、Ｅ−ＥＣＵ１０においては、アクセルペダル８の踏み込み量から、エンジン１の状態がパワーＯＮかパワーＯＦＦかも判定される。アクセルペダル８の踏み込み量が、基準値（予め定められた値）以上であればパワーＯＮと判定され、基準値より小さければパワーＯＦＦと判定される。パワーＯＮとは、エンジン出力が大きく発生しており、エンジン１が自動変速機２の駆動系機構を駆動している状態をいい、パワーＯＦＦとは、エンジン出力が小さく、車両が動いている場合に駆動系機構から伝わる駆動力によってエンジン１が駆動されている、即ちエンジンブレーキがかかっている状態をいう。
【００４５】
このＥ−ＥＣＵ１０には、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ１８の信号などが入力されている。
【００４６】
さらにＥ−ＥＣＵ１０には、自動変速機２の出力軸４６の回転数（出力軸回転数）を検出する出力軸回転数センサ１９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２２からの信号などが入力されている。この出力軸回転数センサ１９の信号に基づいて、車速が演算される。
【００４７】
そしてＥ−ＥＣＵ１０においては、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の点火時期等が制御される。
【００４８】
図２は、上記の自動変速機２のギアトレーンの一例を示すスケルトン図であり、図２においては、前進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変速機２が示されている。自動変速機２は、トルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５とを備えている。また、このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。
【００４９】
フロントカバー２７はエンジン１のクランクシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオーバドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結されている。
この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対的に正回転（即ち、入力軸３２の回転方向と同方向に回転）した場合に係合するようになっている。そして、副変速部２４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。
【００５０】
したがって副変速部２４は、多板クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では、遊星歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ３５の回転を止めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００５１】
他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８に連結されている。
【００５２】
この主変速部２５の歯車列では後進段と前進側の５つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されているリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７との間に第１クラッチＣ１が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３７との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００５３】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４１，４２の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，４２とケーシング５０との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ４１，４２が逆回転、つまり入力軸３２の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００５４】
また多板ブレーキである第３ブレーキＢ３が、第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが設けられている。第４ブレーキＢ４および第２一方向クラッチＦ２は、ケーシング５０とリングギヤ５２との間に相互に並列に配列されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２はリングギヤ５２が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００５５】
上記のように構成された自動変速機２においては、各クラッチやブレーキを図３に示す動作図表に示すように係合・開放することにより、前進５段・後進１段の内の何れかの変速段に設定される。なお、この図３において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。また、この実施例では、シフトレバー５３に対するマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの各レンジに設定可能とされ、設定されたレンジに応じた作動範囲で、変速段の切り換えが行われる。
【００５６】
また、図１に示された油圧制御装置５４により、自動変速機２における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やスリップ制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置（クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４等）の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、自動変速機２の変速を実行するための第１〜第３のシフトソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４とを備えている。
【００５７】
さらに、油圧制御装置５４は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴと、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮと、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵとを備えており、Ｔ−ＥＣＵ５５に接続されている。このＴ−ＥＣＵ５５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）５６、ＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶装置５７、入力インターフェース５８、出力インターフェース５９を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５８】
このＴ−ＥＣＵ５５には、自動変速機２を制御するためのデータとしてスロットルセンサ１８の信号、出力軸回転数センサ１９の信号、エンジン水温センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２２の信号、シフトレバー５３のマニュアル操作を検出するシフトポジションセンサ６０の信号、自動変速機２の制御に適用される変速線図を変更または補正するパターンセレクトスイッチ６１の信号、オーバードライブスイッチ６２の信号、多板クラッチＣ０の回転速度（入力軸回転数）を検出する入力軸回転数センサ６３の信号、自動変速機２の作動油温を検出する油温センサ６４の信号などが入力されている。
【００５９】
Ｔ−ＥＣＵ５５とＥ−ＥＣＵ１０とは相互にデータ通信可能に接続されており、Ｅ−ＥＣＵ１０からＴ−ＥＣＵ５５に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）や、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態などの各種データ（即ちＥ−ＥＣＵ１０によって検出されたり、演算にて得られた情報）が送信され、またＴ−ＥＣＵ５５からＥ−ＥＣＵ１０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００６０】
また、Ｔ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、自動変速機２の変速を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、一の変速段から他の変速段に変速するための変速点が設定されている。そして、アクセル開度および車速に基づいて変速線図を参照することにより、変速を行うかどうかの判断がなされ、変速すると判断された場合は、Ｔ−ＥＣＵ５５から、油圧制御装置５４のソレノイドバルブに対して制御信号が入力されることにより、所定の摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれる。
【００６１】
さらに、Ｔ−ＥＣＵ５５には、ロックアップクラッチ３０の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ３０を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御する領域が設定されている。さらにまた、Ｔ−ＥＣＵ５５は、各種のソレノイドバルブのフェールを判断し、この判断結果に基づいて車両の走行に支障が生じないように構成要素の状態を制御するフェールセーフ機能を備えている。
【００６２】
一方、自動変速機２の変速過渡時においては、摩擦係合装置の係合圧、つまりトルク容量の変化や、回転部材の慣性力の変化により、自動変速機２の出力トルクが急激に変化し、このトルクの変動が変速ショックとして体感される可能性がある。そこで、自動変速機２の変速過渡時における変速ショックを抑制するために、エンジン１のトルクを低下させる制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御、ロックアップクラッチ３０の制御などの複数種類の制御がおこなわれる。以下、これらの制御について簡単に説明する。
【００６３】
Ｅ−ＥＣＵ１０は、入力された信号およびデータに基づいて、燃料噴射量および点火時期ならびに電子スロットルバルブ５の開度などを制御している。そして、自動変速機２の変速過渡時には、点火時期制御装置７の点火時期を遅角させる制御、または燃料噴射制御装置６により燃料噴射量を削減する制御、もしくは電子スロットルバルブ５の開度を絞る制御のうち、少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の出力トルクを一時的に低減させる制御がおこなわれる。
【００６４】
また、図３に示す様に、変速段を「第２速段（２ｎｄ）」に設定するには、第３ブレーキＢ３を係合状態とすることが必要となるが、この第３ブレーキＢ３の係合圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵで制御される。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは通常電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティー比を制御することにより、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整する。
【００６５】
また、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＴは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えている。そして、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＴのデューティ比を制御することにより、ライン圧が調節される。
【００６６】
さらに、自動変速機２の変速段を形成する摩擦係合装置の係合圧は、アキュムレータ背圧により制御されており、このアキュムレータ背圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮにより調圧されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＮは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ比を制御することにより、摩擦係合装置の係合圧を調節する。
【００６７】
また、ロックアップクラッチ３０の係合中に変速をおこなうと、トルクコンバータ２３によるトルク変動の吸収作用が得られないため、変速ショックが増大する可能性がある。そこで、自動変速機２の変速時にロックアップクラッチ３０を一時的に解放することにより、フロントカバー２７から入力軸３２に伝達されるトルクの変動を軽減する制御がおこなわれる。
【００６８】
自動変速機２の変速ショックを抑制するための各種の制御は、自動変速機２の変速進行過程（変速段の切換過程）において実行される。このため、Ｔ−ＥＣＵ５５は、自動変速機２の入力軸回転数および出力軸回転数ならびに変速比（「ギア比」ともいう）などに基づいて、変速の進行度合（進行状況）をリアルタイムで判断する機能を備えている。
【００６９】
変速ショックを抑制するための制御は、変速種別によって、また多重変速かどうかによって、その内容（例えば油圧や摩擦係合装置の係合圧の高低、ロックアップクラッチ３０の係合圧の高低など）が同一の場合と異なる場合とがある。また、制御の開始時期や終了時期は、変速種別によって、また多重変速かどうかによって、様々である。また、変速ショックの抑制のためにどの制御（例えばエンジントルク、油圧や摩擦係合装置の係合圧、ロックアップクラッチ３０の係合圧の制御など）が行われるかについても、変速種別によって、また多重変速かどうかによって、様々である。
【００７０】
こうした動作を実現するため、自動変速機２の変速過渡時において、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、図４に示す様な関連を有する複数のオブジェクトに従う制御を行う。
そのオブジェクトとして、まず図４に示すように、変速要求出力部ＳＯＵＴ、変速制御部ＳＱＭを備えている。変速要求出力部ＳＯＵＴは、車両の走行状態に基づき変速判断を行い、変速判断が成立した場合には、その変速種別を決定する。そして、変速判断が成立した場合には、更に、変速中かどうかを判断して（即ち、多重変速かどうかを判断して）、変速中である場合には、その実行中の変速制御の進行度合を検出する。そして変速制御部ＳＱＭは、変速種別情報や進行度合情報を、駆動制御要求メッセージに含めて出力する。つまり、変速要求出力部ＳＯＵＴおよび変速制御部ＳＱＭに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「変速制御手段」としての機能が実現される。
【００７１】
そして、更にリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に設けられ、変速種別に応じて駆動制御処理の内容を決定する複数のドメインコントローラ（本実施例では、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎ、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕ、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔ）と、ドメインコントローラにより決定された内容の駆動制御処理を行うことにより、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを夫々駆動する複数の個別制御部品（例えば、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１，ＯＢｓｌｔ１，ＯＢｓｌｕ１や、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２，ＯＢｓｌｔ２や、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３，ＯＢｓｌｕ２、…等）が備えられている。
【００７２】
この各ドメインコントローラ（アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎ、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕ、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔ）は、請求項の「管理オブジェクト」に相当し、これに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、「管理手段」としての機能が実現される。
【００７３】
また、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する駆動制御処理は、その制御内容に応じて、単一アップシフト（例えば「１→２変速」，「２→３変速」など）や、多重アップシフト（例えば、「１→３変速」など）や、２−１ダウンシフト（例えば、「１速→２速→１速の場合における「２→１変速」，３速→２速→１速の場合における「２→１変速」）等に分類される。各個別制御部品は、この様に制御内容に応じて区分された個々の駆動制御処理を実行するためのオブジェクトであり、夫々、その個々の駆動制御処理の内容を記述したメソッドを有している。
【００７４】
即ち、各個別制御部品は、請求項の「駆動オブジェクト」に相当し、駆動制御処理を実行するためのプログラムを制御内容に応じて複数に分割して構成されたオブジェクトである。これに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、「駆動手段」としての機能が実現される。
【００７５】
具体的には、まずアキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するための駆動制御処理を、駆動制御要求メッセージに基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３、…等）のメソッドとして記述されている。
【００７６】
また、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための駆動制御処理を、駆動制御要求メッセージに基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２、…等）のメソッドとして記述されている。
【００７７】
また、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応して設けられたオブジェクトであり、リニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための駆動制御処理を、駆動制御要求メッセージに基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２、…等）のメソッドとして記述されている。
【００７８】
次に、これらのオブジェクトによって実現される動作について、メッセージ・シーケンス・チャートやフローチャート等に沿って説明する。
図５のメッセージ・シーケンス・チャートに示す様に、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、上記以外のオブジェクトとして、所定時間毎（本実施例では１６ｍｓｅｃ毎）に、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージを出力するトリガジェネレータＴＧＮが格納されている。そして、トリガジェネレータＴＧＮから、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージが出力される（図５の▲１▼）と、変速要求出力部ＳＯＵＴにより、図６に示す変速要求出力処理が行われる。
【００７９】
この変速要求出力処理では、まず、Ｓ１０にて、記憶装置５７に予め格納されている変速マップを、スロットル開度および車速に基づき参照して、変速を行うか否かの判断を行う。変速を行わないと判断した場合（Ｓ１０：ＮＯ）には、速やかに当該変速要求出力処理を一旦終了するが、変速判断が成立した場合（即ち変速を行うと判断した場合）には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。なお、Ｓ１０では、変速マップを参照することによって、変速判断を行うと共に、変速種別（第何速段から第何速段への変速であるか）も決定される。
【００８０】
さて、Ｓ１２では、図７に示す変速パターンＩＤ等決定処理が行われる。この変速パターンＩＤ等決定処理が起動されると、まずＳ２０にて、現在変速中であるかどうかを判断する。変速中でなければ（Ｓ２０：ＮＯ）、多重変速ではない通常の変速であると判断され、Ｓ３２にて、変速種別を示す変速パターンＩＤ（即ち変速パターンＩＤとは変速種別を示す識別コードである）を決定し、その後、後述のＳ３４に移行する。
【００８１】
一方、Ｓ２０における判断の結果、変速中である場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行して、現在実行中である変速制御の進行度合を検出するための基準値λを求める。具体的には、基準値λは、現在実行中の変速制御の種別やパワーＯＮ・ＯＦＦ状態（即ちパワーＯＮ状態かパワーＯＦＦ状態か）などに基づいて基準値λが予め設定されているテーブルを参照して求められる。
【００８２】
そしてＳ２２に続くＳ２４では、現在実行中の変速制御がどの程度完了しているかを示す進行度合パラメータαを算出する。即ち、変速制御が完了すると、入力軸回転数は、出力軸回転数と変速比（切替先の変速段の変速比）との積に一致することとなるので、両者の差である｛（入力回転数）−（出力軸回転数）×（変速比）｝を進行度合パラメータαとして算出するのである。
【００８３】
そしてＳ２６では、基準値λと進行度合パラメータαとの大小関係を判断する。例えば、ダウンシフトの場合には、（入力軸回転数）は、変速制御が進行するに従い大きくなることにより（出力軸回転数）×（変速比）に近づく。即ち、進行度合パラメータαは、負側から「０」に近づいていくことになり、基準値λよりも大きくなれば、変速制御がある程度進行したものと判断できる。
【００８４】
反対にアップシフトの場合には、（入力軸回転数）は、変速制御が進行するに従い小さくなることにより（出力軸回転数）×（変速比）に近づく。即ち、進行度合パラメータαは、正側から「０」に近づいていくことになり、基準値λよりも小さくなれば、変速制御がある程度進行したものと判断できる。
【００８５】
この様に、Ｓ２６では、基準値λと進行度合パラメータαとの大小関係を判断し、その結果に応じて、多重変速パターンＩＤを決定するために参照するテーブルを選択する。即ち、「基準値λ」≧「進行度合パラメータα」の場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２８に移行して、変速種別に基づいて変速パターンＩＤを決定すると共に、変速種別、スロットル開度や自動変速機の係合装置の係合状態等に基づいてテーブルＡを参照し、多重変速パターンＩＤを決定する。一方、「基準値λ」＜「進行度合パラメータα」の場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ３０に移行し、変速種別に基づいて変速パターンＩＤを決定すると共に、変速種別、スロットル開度や自動変速機の係合装置の係合状態等に基づいて、上記テーブルＡとは別のテーブルＢを参照し、多重変速パターンＩＤを決定する。即ち、多重変速パターンＩＤは、現在実行中の変速制御の進行度合、その他の多重変速時に考慮すべき様々な情報（例えば、スロットル開度や、自動変速機の係合装置の係合状態など）を一括して示す識別コードである。つまり、多重変速パターンＩＤは、請求項の「進行度合情報」として機能するものである。なお、多重変速パターンＩＤの決定には、上記情報（変速種別、スロットル開度や自動変速機の係合装置の係合状態）の他にも、車両状態を示す様々な情報が使用される場合がある。
【００８６】
こうして、Ｓ２８、Ｓ３０およびＳ３２の何れかの処理により決定された変速パターンＩＤおよび必要な多重変速パターンＩＤは、後述のように変速要求メッセージとして出力されることとなるが、この変速要求メッセージの出力タイミングはＳ３４の処理にて決定される。即ち、Ｓ３４の処理は、Ｓ２８、Ｓ３０およびＳ３２の処理の後に行われ、記憶装置５７に予め格納されている別のテーブルを、変速パターンＩＤ、多重変速パターンＩＤや、スロットル開度や、アクセルペダルスイッチ９の状態（パワーＯＮ状態或いはパワーＯＦＦ状態）や、およびロックアップクラッチ３０の状態（係合状態或いは解放状態）等の情報に基づいて参照することにより、変速要求メッセージの出力タイミングを求める。出力タイミングは、上記各種情報に応じて、様々なタイミング（変速判断が成立したタイミングやロックアップクラッチ３０の解放タイミング等）を基準として設定される（以下同様）。
【００８７】
こうして、変速パターンＩＤ等決定処理が終了すると、図６に示す様に、Ｓ１４にて、現在が出力タイミングかどうかの判断し、出力タイミングとならない間（Ｓ１４：ＮＯ）は、一旦当該変速要求出力処理を終了する。そして、再び当該変速要求出力処理が起動された際に、出力タイミングであると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１６に移行して、変速制御部ＳＱＭに対してメッセージ（変速要求メッセージ）を出力する。この変速要求メッセージには、変速パターンＩＤや多重変速パターンＩＤが含まれている。
【００８８】
以上の様な変速要求出力処理を行う変速要求出力部ＳＯＵＴの機能を図示すると、図８の様になる。即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴは、変速判断部ＳＯＵＴａと、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂを備えており、変速判断部ＳＯＵＴａが「変速を行うかどうかの判断」を行い、上述の様にして、変速パターンＩＤおよび必要な多重変速パターンＩＤ（以下、これら両ＩＤを指すときは、単に「変速パターンＩＤ等」という。）を決定する。そして、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂが、変速パターンＩＤ等に基づいて、変速要求メッセージの出力タイミングを決定する。また、多重変速要求タイミング調停部ＳＯＵＴｃは、多重変速パターンＩＤなどに基づいて、変速要求メッセージの出力タイミングの補正情報を出力することにより、多重変速の場合を考慮した出力タイミングを、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂに決定させる。
【００８９】
こうして変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに対して変速要求メッセージが送られる（図５の▲２▼）と、変速制御部ＳＱＭは、図９に示す様に、変速モニタ開始処理を行う。
この変速モニタ開始処理では、まず各ドメインコントローラに配送するためのメッセージ（駆動制御要求メッセージ）が夫々作成され、記憶装置５７のＲＡＭ内に予め定義された記憶領域（図１０）に格納される（Ｓ４０）。
【００９０】
Ｓ４０の処理を実現するため、変速制御部ＳＱＭは、図８に示す様な複数の機能、即ち、ステートマシンＳＱＭａ、制御開始処理部ＳＱＭｂ、変速パターンバッファＳＱＭｃといった機能部を備えている。即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴから出力された変速要求メッセージは、まずステートマシンＳＱＭａにより受信される。そして、制御開始処理部ＳＱＭｂは、変速要求メッセージにて送られてきた変速パターンＩＤ等に基づき、駆動制御要求メッセージを各ドメインコントローラ毎に作成する。そして、その作成された複数の駆動制御要求メッセージは、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、図１０に示す如くＲＡＭ内に確保された所定の記憶領域（駆動制御要求メッセージ記憶領域）に書き込まれる。
【００９１】
この記憶領域は、書き込むべき駆動制御要求メッセージのデータのサイズに合わせた所定容量の領域を一単位（図１０（ａ））とする多数のメモリブロックが、ＲＡＭ内に確保されたものである。メモリブロックは、図１０（ａ）に示すように、メモリブロックの順序を示すためのポインタ（即ち、次の順のメモリブロックのアドレスが格納されるポインタ）と、メッセージの出力先のオブジェクトを示すオブジェクトＩＤ（ＯＩＤ）を格納するためのＯＩＤ部と、変速パターンＩＤを格納するための変速パターンＩＤ部と、多重変速パターンＩＤを格納するための多重変速パターンＩＤ部と、その出力先のオブジェクトの処理（即ちメソッド）にて使用させる引数（制御データ）のアドレスを格納する為のアドレス部と、変速パターンバッファＳＱＭｃにより駆動制御要求メッセージが、上記記憶領域に書き込まれる毎に採番される実行ＩＤを格納する実行ＩＤ部とを備えている。なお、図１０に示す駆動制御要求メッセージ記憶領域が、請求項の「駆動制御要求メッセージ記憶手段」として機能する。
【００９２】
この実行ＩＤは、変速制御部ＳＱＭから各ドメインコントローラに対して出される駆動制御要求メッセージを夫々区別するための識別コードである。具体的には、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態において、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、駆動制御要求メッセージがメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれると、実行ＩＤとして「１」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。そして、実行ＩＤが「１」である駆動制御要求メッセージが既にメッセージ記憶領域に格納されている場合には、実行ＩＤとして「２」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。
【００９３】
なお、制御開始処理部ＳＱＭｂにより、駆動制御要求メッセージが３つのドメインコントローラ毎に作成されるので、記憶領域には３個のメッセージの内容が格納されることとなる。そして例えば、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態においては、この３個のメッセージに対し、実行ＩＤとして「１」、「２」、「３」が夫々採番され、そのメッセージ内容と共に格納される。
【００９４】
次にＳ４２では、変速時間データおよび入力軸回転数データの初期化が行われ、変速制御の監視（モニタリング）が新たに開始される（Ｓ４２）。変速制御のモニタリングは、後述する変速モニタ処理（図１７）により、変速時間データおよび入力軸回転数データを参照して行われ、変速時間データおよび入力軸回転数データの値が所定の条件を満たした時に変速制御を終了させるために行われる。なお、変速制御のモニタリングは変速要求メッセージ毎に行われるものであり、前回の変速要求メッセージにより開始された変速制御が継続している場合には、その継続中の変速制御のモニタリングにおける変速時間データおよび入力軸回転数データとは別の新たな変数が用意され、変速時間データおよび入力軸回転数データの初期化が行われる。
【００９５】
そして、Ｓ４２の処理の後、上記Ｓ４０にて格納した駆動制御要求メッセージを、各ドメインコントローラに対して同時に配送する（Ｓ４４）。なお、「配送」とは、駆動制御要求メッセージに含まれる「オブジェクトＩＤ」に従い、そのオブジェクトＩＤを有する各オブジェクトの処理を起動させることをいう。
【００９６】
こうして変速制御部ＳＱＭから、各ドメインコントローラに駆動制御要求メッセージが送られる（図５の▲３▼）と、各ドメインコントローラでは、図１１に示す制御判断処理が個々に開始される。なお、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、１つのＣＰＵ５７にて動作するものであり、各ドメインコントローラにより行われる制御判断処理は時分割で実行される。
【００９７】
この制御判断処理は、変速制御部ＳＱＭから、今回受けた（即ち、今回の制御判断処理を起動させる契機となった）駆動制御要求メッセージに基づいて、当該ドメインコントローラに対応するソレノイドバルブの駆動制御をどの様に行うかを決定するための処理である。
【００９８】
この制御判断処理が起動されると、まずＳ５０にて、現在実行中の駆動制御処理を停止させることが必要かどうかを判断する。この判断は、今回受けた駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤ等に基づいて行われる。具体的な方法としては様々考えられるが、例えば、変速パターンＩＤおよび多重変速パターンＩＤの組み合わせ毎に、停止させるかどうかの結論を予め定めたテーブルを用意しておき、これを参照することによって判断することができる。
【００９９】
Ｓ５０における判断の結果、現在実行中の駆動制御処理を停止させることが必要である場合（ＹＥＳ）には、Ｓ５２にて、駆動停止要求メッセージを、その駆動制御処理を実行中の個別制御部品に対して出力する。これにより、その実行中である駆動制御処理を停止させ、その後、Ｓ５４に移行する。
【０１００】
このＳ５２の処理は、例えば、多重戻り変速の場合などに行われる。具体的には、例えば「１→２変速」の実行中に「２→１変速」を行うべき旨の変速判断が成立した場合、実行中の「１→２変速」の変速制御の進行度合が小さいとき、変速制御を短時間で完了させるために、実行中の駆動制御処理を停止させるのである。
【０１０１】
なお、駆動停止要求メッセージの配送先の個別制御部品にて起動される駆動停止処理および、その後の動作については、後述する。
一方、現在実行中の駆動制御処理を停止させることが必要でない場合（ＮＯ）には、Ｓ５２を経由せずにＳ５４に移行する。Ｓ５４では、出力待ちの駆動開始要求メッセージを、今回受けた駆動制御要求メッセージにより相殺できるかどうかを判断する。
【０１０２】
駆動開始要求メッセージは、個別制御部品に対する駆動制御処理の実行依頼であり、出力される前には、まず駆動開始要求メッセージ記憶領域（図１０）に格納され、その後の所定の出力タイミングにて、依頼対象の個別制御部品に対して出力される。即ち、出力待ちの駆動開始要求メッセージとは、駆動開始要求メッセージ記憶領域に格納されているが、現時点では未だ出力されていないものである。
【０１０３】
そして、出力待ちの駆動開始要求メッセージを相殺できる場合とは、例えば、次の様な場合が考えられる。即ち、「１→２変速」の実行中に「２→３変速」を行うべき旨の変速判断が成立し、更に「３→２速変速」を行うべき旨の変速制御が成立した場合に、「２→３変速」および「３→２変速」の変速制御とが打ち消し合い、結局、元の変速段（この例では第２速）に戻ってしまうような場合である。この場合において、「３→２変速」の変速判断が成立した際、「２→３変速」に対応する駆動開始要求メッセージが出力待ちの状態であれば、このメッセージは相殺可能である。なお、ソレノイドバルブによっては、こういった多重戻り変速の場合であっても、元の状態に戻らないものもあり、必ずしも相殺できるとは限らない。
【０１０４】
なお、ドメインコントローラに入力された駆動制御要求メッセージによって、出力待ちの駆動開始要求メッセージを相殺可能かどうかは、所定のテーブルに予め定められている。Ｓ５４の判断は、具体的には、このテーブルを、上記両メッセージに含まれる変速パターンＩＤ等に基づき参照することにより行われる。
【０１０５】
Ｓ５４の判断の結果、出力待ちの駆動開始要求メッセージを相殺できない場合には（ＮＯ）、Ｓ５６に移行する。一方、出力待ちの駆動開始要求メッセージを相殺できる場合には（ＹＥＳ）、Ｓ６６にて、当該相殺可能な（即ち出力を中止すべき）駆動開始要求メッセージを削除し、更にＳ６８にて制御終了応答メッセージを出力する。なお、この制御終了応答メッセージは、請求項の「制御終了応答メッセージ」に相当するものであり、その削除した駆動開始要求メッセージの実行ＩＤを含んでいる。また、この制御終了応答メッセージにより、変速制御部ＳＱＭにおいて、図１８に示す制御終了応答処理が起動されるが、詳しくは後述する。
【０１０６】
Ｓ５６では、記憶装置５７内の所定のメソッド情報テーブル（後述する）を、駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤ等に基づき参照し、これらＩＤに対応する駆動制御処理（個別制御部品のメソッド）を検索する。そして検索の結果、該当するメソッドがない場合には（Ｓ５６：ＮＯ）、Ｓ７０にて、変速制御部ＳＱＭに対し、その旨の応答メッセージ（制御終了応答メッセージと同等のものとして出力される）を出力した後、当該制御判断処理を終了する。
【０１０７】
なお、このＳ７０にて出力される応答メッセージ（制御終了応答メッセージ）が、請求項における「実行すべき駆動制御処理が無い旨の応答メッセージ」に相当するものである。この応答メッセージには、今回受けた駆動制御要求メッセージにて通知された実行ＩＤが含まれている。また、Ｓ７０の処理の結果、変速制御部ＳＱＭにおいて、図１８に示す制御終了応答処理が起動されるが、詳しくは後述する。
【０１０８】
一方、該当するメソッドがある場合には（Ｓ５６：ＹＥＳ）、Ｓ５８に移行し、個別制御部品に送るべき駆動開始要求メッセージの内容を所定の記憶領域に格納する。即ち、Ｓ５８では、実行すべきメソッドを有する個別制御部品のオブジェクトＩＤ（ＯＩＤ）を、変速パターンＩＤ等に基づき求める。そして、駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ、多重変速パターンＩＤ、使用すべき制御データの格納アドレスおよび実行ＩＤと共に、その求めたＯＩＤを駆動開始要求メッセージの内容として、駆動開始要求メッセージ記憶領域に格納する。
【０１０９】
この駆動開始要求メッセージ記憶領域は、記憶装置５７のＲＡＭ内に確保されたメッセージ格納用の記憶領域である。この記憶領域は、上述の駆動制御要求メッセージを格納するため記憶領域とは別個のものとして、記憶装置５７のＲＡＭ内に確保されているものであるが、その構成は、図１０に示す如く、駆動制御要求メッセージと同様である。なお、駆動開始要求メッセージ記憶領域が、請求項の「駆動開始要求メッセージ記憶手段」として機能する。
【０１１０】
Ｓ５８に続くＳ６０では、更に変速パターンＩＤ等に応じて、個別制御部品に対する駆動開始要求メッセージの出力タイミングを決定する。なお、出力タイミングの決定に当たっては、当該ドメインコントローラを含む複数のドメインコントローラに対応する駆動開始要求メッセージ記憶領域の記憶内容を参照し、実行中或いは実行予定の駆動制御処理の内容が考慮される。これにより複数の駆動部品の対する駆動制御処理を同期或いは連動して行うなど、タイミングの合った駆動制御を実現している。
【０１１１】
そしてＳ６０にて出力タイミングを決定した後は、出力タイミングとなるまで待機する（Ｓ６２：ＮＯ）。そして、出力タイミングになると（Ｓ６２：ＹＥＳ）、Ｓ６４にて、変速パターンＩＤ等に基づき、個別制御部品に駆動開始要求メッセージを配送（即ち、変速パターンＩＤ等に基づき個別制御部品のメソッドを起動）した後（図５の▲４▼）、当該制御判断処理を終了する。
【０１１２】
Ｓ６４における、変速パターンＩＤ等に基づく個別制御部品のメソッドの起動は次のように行われる。即ち、変速パターンＩＤ等と、その変速パターンＩＤ等に該当するメソッドが格納された記憶装置５７における格納位置とを対応付けて記憶したメソッド情報テーブルが、予め記憶装置５７に備えられている。そして、変速パターンＩＤに基づき、このメソッド情報テーブルを参照してメソッドのアドレスを求め、そのメソッドを起動させるのである。なお、このメソッド情報テーブルは、ドメインコントローラ毎に異なるものである。
【０１１３】
そしてＳ６４にて、駆動開始要求メッセージが個別制御部品に対して出力されると、この駆動開始要求メッセージを受けた個別制御部品によって、該当する駆動制御処理が開始される。
即ち制御判断処理のＳ６４が、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎで行われると、アキュムレータ背圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するためのメソッドに従う処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にアキュムレータ背圧制御処理という）が行われることとなる（図１２（ａ））。
【０１１４】
アキュムレータ背圧制御処理は、変速パターンＩＤ等に応じて異なる内容の制御を行うが、基本的には図１２（ａ）に示す様なものである。即ち、Ｓ８０にて、入力軸回転数等のパラメータに基づいて目標アキュムレータ背圧を算出し、Ｓ８２にて、その目標アキュムレータ背圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、アキュムレータ背圧が目標アキュムレータ背圧となるような制御信号が、油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＮが駆動される。なお、アキュムレータ背圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから所定タイミング毎（本実施例では１６ｍｓ毎）に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【０１１５】
同様に、制御判断処理のＳ６４が、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕで行われると、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するためのメソッドに従う処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にＢ３油圧制御処理という）が行われることとなる（図１２（ｂ））。
【０１１６】
Ｂ３油圧制御処理は、変速パターンＩＤ等に応じて異なる内容の制御を行う処理であるが、基本的には図１２（ｂ）に示す様なものである。即ち、Ｓ９０にて、入力軸回転数等のパラメータに基づいて、第３ブレーキＢ３の係合圧を適正値とするための目標油圧（目標Ｂ３油圧）を算出し、Ｓ９２にて、その目標Ｂ３油圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、第３ブレーキＢ３の係合圧を決める油圧が目標Ｂ３油圧となるような制御信号が、油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動される。なお、Ｂ３油圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから１６ｍｓ毎に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【０１１７】
また、制御判断処理のＳ６４が、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔで行われると、ライン圧を調整するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための処理が起動される。即ち、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２等の複数の個別制御部品が有するメソッドの内の何れか１つに従う駆動制御処理（以下、単にライン圧制御処理という）が行われることとなる（図１２（ｃ））。
【０１１８】
ライン圧制御処理は、変速パターンＩＤ等に応じて異なる内容の制御を行う処理であるが、基本的には図１２（ｃ）に示す様なものである。即ち、Ｓ１００にて、入力軸回転数等のパラメータに基づいて目標ライン圧を算出し、Ｓ１０２にて、その目標ライン圧として算出した値を所定の駆動回路に設定する。この結果、ライン圧が目標ライン圧となるような制御信号が油圧制御装置５４に入力されて、リニアソレノイドバルブＳＬＴが駆動される。なお、ライン圧制御処理は、トリガジェネレータＴＧＮから１６ｍｓ毎に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われることになる。
【０１１９】
結局、多重変速でない通常の変速の場合には、変速判断が成立した時点では、実行中或いは実行予定の変速制御は無いので、制御判断処理においては、Ｓ５０で「ＮＯ」、Ｓ５４で「ＮＯ」、Ｓ５６で「ＹＥＳ」という判断がなされ、その結果、オブジェクト間のメッセージ授受は、図５に示す様なものとなる。
【０１２０】
こうして開始された駆動制御処理は、どのようにして終了することとなるかについて説明する。上述した様に、変速モニタ開始処理（図９）のＳ４２により変速時間データおよび入力軸回転数データの初期化が行われると、変速制御のモニタリングが新たに開始される。そして、変速時間データや入力軸回転数データが所定の変速終了条件を満たすと、変速制御部ＳＱＭから制御終了要求メッセージが出力され、各個別制御部品によるリニアソレノイドバルブの駆動が停止される。こうした様子を示しているのが、図１３のメッセージ・シーケンス・チャートである。
【０１２１】
変速制御のモニタリングは、変速制御部ＳＱＭにおける変速モニタ処理（図１４）によって行われる。変速モニタ処理は、図１３に示す様に、変速制御部ＳＱＭにおいて、トリガジェネレータＴＧＮからの所定時間毎（本実施例では１６ｍｓｅｃ毎）のトリガメッセージ（図１４の▲１▼）に同期して行われる処理である。
【０１２２】
また、変速制御のモニタリング（即ち変速モニタ処理）は、その継続中に、新たな変速要求メッセージが、変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに出力されても停止しない。即ち、新たな変速要求メッセージが入力された場合には、現在継続中の変速モニタ処理を停止させるのではなく、新たな変速要求メッセージに対応する別個の変速モニタ処理を開始するのである。従って、その場合、変速モニタ処理は、変速要求メッセージが変速制御部ＳＱＭに送られる毎に、夫々別処理として並列に実行されることとなる。そして、それぞれの変速モニタ処理において、個別に変速制御を終了すべき終了タイミングかどうかを判断し、制御終了要求メッセージ（図１３の▲２▼）を出力する。
【０１２３】
こうした変速制御のモニタリングに関する動作について、以下に説明する。図１４に示す様に、変速モニタ処理が起動されると、まずＴ−ＥＣＵ５５内に設けられた変速時間カウンタを参照して、変速時間データを初期化してからの経過時間（変速時間）を算出する（Ｓ１７０）。そして、その算出した変速時間が、変速パターンＩＤ等に応じて設定される所定時間を経過しているか否かを判断する（Ｓ１７２）。そして、変速時間が所定時間を超えていない場合には（Ｓ１７２：ＮＯ）、Ｓ１７４にて、入力軸回転数を求める。
【０１２４】
Ｓ１７４に続くＳ１７６では、上記Ｓ１７４にて求めた入力軸回転数が、車速や変速パターンＩＤに応じて設定される所定の回転数に達したか否かを判断する。そして、回転数が所定回転数に到達していない場合には（Ｓ１７６：ＮＯ）、一旦当該変速モニタ処理を終了する。変速モニタ処理は、トリガジェネレータＴＧＮからの次回のトリガメッセージにより再びＳ１７０の処理から始まる。
【０１２５】
一方、Ｓ１７２にて、変速時間が所定時間を経過したと判断された場合（ＹＥＳ）や、Ｓ１７６にて入力軸回転数が所定回転数に達したと判断された場合には（ＹＥＳ）、ステートマシンＳＱＭａの機能により、変速制御部ＳＱＭからドメインコントローラに対して、制御終了要求メッセージ（図１３の▲２▼）が出力される（Ｓ１７８）。この場合、必ずしも全てのドメインコントローラに対して制御終了要求メッセージが出力されるのではなく、ＲＡＭのメッセージ領域に格納されている駆動制御要求メッセージの内容を、当該実行中の変速モニタ処理に対応する実行ＩＤに基づいて参照し、その実行ＩＤに対応する変速制御を行っているドメインコントローラのＯＩＤを求める。そして、その求めたＯＩＤを持つドメインコントローラにのみ、制御終了要求メッセージを出力するのである。尚、この制御終了要求メッセージには、実行ＩＤが含まれている。
【０１２６】
この様にして変速制御部ＳＱＭから出力された制御終了要求メッセージを受けたドメインコントローラは、図１５に示す制御終了要求処理を行う。この制御終了要求処理では、まずＳ１８０にて、ＲＡＭのメッセージ記憶領域に格納されている駆動開始要求メッセージの内容を、制御終了要求メッセージ（図１３の▲２▼）に含まれている実行ＩＤに基づき参照して、その実行ＩＤに対応してリニアソレノイドバルブの駆動制御を行っている個別制御部品のＯＩＤを求める。そして、Ｓ１８２では、その求めたＯＩＤを有する個別制御部品に対して、実行ＩＤを含む駆動停止要求メッセージを送る（図１３の▲３▼）。
【０１２７】
この駆動停止要求メッセージを受けた個別制御部品は、図１６に示す駆動停止処理を行う。この駆動停止処理では、まずＳ１９０にて、各リニアソレノイドバルブを駆動するための駆動制御処理（図１２（ａ）〜（ｃ））を停止して、各リニアソレノイドバルブへの制御信号の出力値を、夫々所定のデフォルト値（即ち、変速制御を行わない状態における値）とする。そして、Ｓ１９２にて、駆動制御動作を停止（終了）した旨の駆動停止応答メッセージ（図１３の▲４▼）を、上記駆動停止要求メッセージの出力元であるドメインコントローラに対して送る（Ｓ１９２）。なお、駆動停止応答メッセージには、駆動停止要求メッセージにて通知された実行ＩＤが含まれている。
【０１２８】
例えば、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｎ３等のリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するオブジェクトである場合には、図１２（ａ）のアキュムレータ背圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）こととなる。
【０１２９】
また、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２等のリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するオブジェクトである場合には、図１２（ｂ）のＢ３油圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）。
【０１３０】
また、当該個別制御部品が、単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２等のリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するオブジェクトである場合には、図１２（ｃ）のライン圧制御処理を停止させ（Ｓ１９０）、ライン圧制御部ＯＢｓｌｔに対して駆動停止応答メッセージを出力する（Ｓ１９２）。
【０１３１】
さてドメインコントローラは、個別制御部品から駆動停止応答メッセージを受けると、図１７に示す駆動停止応答処理を行う。この駆動停止応答処理では、駆動開始要求メッセージ記憶領域に記憶されている駆動開始要求メッセージの中から、上記駆動停止応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを特定し（Ｓ２００）、その特定した駆動開始要求メッセージの内容をメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ２０２）。そして、変速制御部ＳＱＭに対して、上述と同様の制御終了応答メッセージ（図１３の▲５▼）を送る（Ｓ２０４）。なお、この制御終了応答メッセージ（図１３の▲５▼）は、請求項の「制御終了応答メッセージ」に相当する。そして、制御終了応答メッセージには、制御停止応答メッセージにて通知された実行ＩＤが含まれている。
【０１３２】
ドメインコントローラから変速制御部ＳＱＭに対して制御終了応答メッセージが出力されると、これを受けた変速制御部ＳＱＭでは、図１８に示す制御終了応答処理が起動される。この制御終了応答処理では、駆動制御要求メッセージ記憶領域に記憶されている駆動制御要求メッセージの中から、上記制御終了応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを特定する（Ｓ２１０）。この特定は、変速終了処理部ＳＱＭｄの機能により行われる。
【０１３３】
そして、変速パターンバッファＳＱＭｃの機能により、その特定した駆動制御要求メッセージをメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ２１２）。こうして、駆動制御要求メッセージが削除されると、以降、この駆動制御要求メッセージに対応する変速モニタ処理が起動されなくなる。
【０１３４】
さて、駆動制御処理は、この様に変速モニタ処理による変速制御のモニタリングによって終了されるのが、原則であるが、多重変速が発生した場合には、ドメインコントローラが最適な変速制御を実現すべく、変速モニタ処理によらず、駆動制御処理を終了させることもある。こうしたことも含めて、多重変速が発生した場合（即ち、駆動制御処理が終了する前に、変速要求出力部ＳＯＵＴが変速要求メッセージを新たに出力した場合）に実現される動作処理の一形態について、以下に説明する。
【０１３５】
即ち、多重変速の場合においても、変速制御部ＳＱＭでは、上述の変速モニタ開始処理（図９）が行われ、駆動制御要求メッセージが、各ドメインコントローラに配送される。そして、各ドメインコントローラは、上記の制御判断処理によって、実行中の或いは実行予定の駆動制御処理（これは、記憶領域に格納されている駆動開始要求メッセージにより分かる）や、今回受け取った駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ等に応じて、変速制御をどのように実行するかを決めるのである。その動作態様はドメインコントローラ毎に異なるが、例えば、次の＜１＞〜＜５＞の態様が考えられる。
【０１３６】
＜１＞現在実行中の駆動制御処理（即ち、個別制御部品のメソッド）があるが、今回受けた駆動制御要求メッセージに応じた駆動制御処理を並列に起動する。
＜２＞現在実行中の駆動制御処理を停止して、今回受けた駆動制御要求メッセージに応じた駆動制御処理を起動する。
【０１３７】
＜３＞現在実行中や実行予定の駆動制御処理などが予定通り終了するのを待ち、その後、今回受けた駆動制御要求メッセージに応じた駆動制御処理を起動する。
＜４＞現在実行中の駆動制御処理を停止させるが、今回受けた駆動制御要求メッセージに応じた駆動制御処理も起動しない。
【０１３８】
＜５＞現在実行中の駆動制御処理はそのまま継続させ、今回受けた駆動制御要求メッセージに応じた駆動制御処理は起動しない。
まず＜１＞の場合、制御判断処理（図１１）においては、Ｓ５０で「ＮＯ」、Ｓ５４で「ＮＯ」、Ｓ５６で「ＹＥＳ」という判断がなされ、オブジェクト間のメッセージ授受は、例えば図５に示す様なものとなる。
【０１３９】
また＜２＞の場合、制御判断処理においては、Ｓ５０で「ＹＥＳ」、Ｓ５４で「ＮＯ」、Ｓ５６で「ＹＥＳ」という判断がなされ、オブジェクト間のメッセージ授受は、図１９（ａ）に示すメッセージ・シーケンス・チャートの様なものとなる。なお、図１９（ａ）において、Ａで示す部分は、図５の破線の囲んだ部分（Ａ）と同様なメッセージ授受および処理が行われることを示している（図１９（ｂ）、図２０（ａ），（ｂ）においても同じ）。
【０１４０】
即ち、図１９（ａ）に示す様に、変速制御部ＳＱＭから駆動制御要求メッセージ（▲１▼）を受けると、ドメインコントローラは、制御判断処理を開始する。そしてＳ５２にて、処理を停止すべき個別制御部品ａに対して駆動停止要求メッセージ（▲２▼）がドメインコントローラから出力されると、この駆動停止要求メッセージを受けた個別制御部品ａは駆動停止処理を行い、駆動停止応答メッセージ（▲３▼）を出力してドメインコントローラに返答する。ドメインコントローラは、駆動停止応答メッセージ（▲３▼）が返ってくると、Ｓ６２にて「ＹＥＳ」と判断し、駆動開始要求メッセージ（▲４▼）を個別制御部品ｂ（必ずしも、個別制御部品ａと異なるものとは限らない）に対して出力することにより、今回受けた駆動制御要求メッセージ（▲１▼）に応じた駆動制御処理を起動させる。なお、駆動停止応答メッセージ（▲３▼）が返ってくると、これに応じて、図１３の一点鎖線で囲んだ部分（Ｃ）と同様なメッセージ授受および処理が行われることとなるが、この図１９（ａ）では省略している（図１９（ｂ）、図２０（ａ）において同じ）。
【０１４１】
次に＜３＞の場合、制御判断処理においては、Ｓ５０で「ＮＯ」、Ｓ５４で「ＮＯ」、Ｓ５６で「ＹＥＳ」という判断がなされ、オブジェクト間のメッセージ授受は、図１９（ｂ）に示す様なものとなる。この場合、＜１＞との違いは、Ｓ６０で決定される出力タイミングである。なお、図１９（ｂ）において、Ｂで示す部分は、図１３の破線の囲んだ部分（Ｂ）と同様なメッセージ授受および処理が行われることを示している。
【０１４２】
即ち、図１９（ｂ）に示す様に、駆動制御要求メッセージ（▲１▼）を受けると、ドメインコントローラは、制御判断処理（図１１）を開始する。そして、出力タイミングが来るのを待つ（Ｓ６２：ＮＯ）。そして、現在実行中や実行予定の駆動制御処理などが予定通り終了したことを示す駆動停止応答メッセージ（▲２▼）を受けると、Ｓ６２にて「ＹＥＳ」と判断し、駆動開始要求メッセージ（▲３▼）を個別制御部品ｂ（必ずしも、個別制御部品ａと異なるものとは限らない）に対して出力することにより、今回受けた駆動制御要求メッセージ（▲１▼）に応じた駆動制御処理を起動させる。
【０１４３】
また＜４＞については、制御判断処理において、Ｓ５０で「ＹＥＳ」と判断した後にＳ５４で「ＹＥＳ」という判断がなされる場合や、Ｓ５０で「ＹＥＳ」と判断した後にＳ５４で「ＮＯ」という判断がなされ、更にＳ５６で「ＮＯ」という判断がなされる場合が考えられるが、オブジェクト間のメッセージ授受は、図２０（ａ）に示す様なものとなる。
【０１４４】
即ち、図２０（ａ）に示す様に、変速制御部ＳＱＭから駆動制御要求メッセージ（▲１▼）を受けると、ドメインコントローラは、制御判断処理を開始する。そしてＳ５２にて、処理を停止すべき個別制御部品ａに対して駆動停止要求メッセージ（▲２▼）がドメインコントローラから出力されると、この駆動停止要求メッセージを受けた個別制御部品ａは駆動停止処理を行い、その後駆動停止応答メッセージ（▲４▼）を出力してドメインコントローラに返答する。
【０１４５】
ドメインコントローラは、駆動停止要求メッセージ（▲２▼）を出力する一方、今回受けた駆動制御要求メッセージ（▲１▼）に対応して実行すべき駆動制御処理が無い旨の応答メッセージ（▲３▼）を出力する（Ｓ７０）。特に、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判断した場合には、駆動開始要求メッセージをＳ６６で削除したことを示す制御終了応答メッセージ（▲３▼）も出力する（Ｓ６８）。この結果、変速制御部ＳＱＭでは制御終了応答処理が行われることとなる。
【０１４６】
また＜５＞については、制御判断処理において、Ｓ５０で「ＮＯ」と判断した後にＳ５４で「ＹＥＳ」という判断がなされる場合と、Ｓ５０で「ＮＯ」と判断した後にＳ５４で「ＮＯ」という判断がなされ、更にＳ５６で「ＮＯ」という判断がなされる場合とが考えられるが、オブジェクト間のメッセージ授受は、図２０（ｂ）に示す様なものとなる。
【０１４７】
即ち、図２０（ｂ）に示す様に、変速制御部ＳＱＭから駆動制御要求メッセージ（▲１▼）を受けると、ドメインコントローラは、制御判断処理を開始する。ドメインコントローラは、今回受けた駆動制御要求メッセージ（▲１▼）に対応して実行すべき駆動制御処理が無い旨の応答メッセージ（▲２▼）を出力する（Ｓ７０）。特に、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判断した場合には、駆動開始要求メッセージをＳ６６で削除したことを示す制御終了応答メッセージ（▲２▼）も出力する（Ｓ６８）。この結果、変速制御部ＳＱＭでは制御終了応答処理が行われることとなる。
【０１４８】
なお、多重変速ではない通常の変速の場合であっても、「受けた駆動制御要求メッセージに対応して実行すべき駆動制御処理」がない場合には、図２０（ｂ）に示す様なメッセージ授受および処理が行われる。
以上の様に構成され、そして動作する本実施例のＴ−ＥＣＵ５５によれば、以下の効果を奏する。
【０１４９】
まず、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ、ＳＬＴ（以下、「駆動部品」という）に対する駆動制御処理の内容を、それら駆動部品毎に設けられたドメインコントローラにより決定するよう構成していることから、駆動部品の仕様が変更された場合であっても、それに対応するオブジェクトだけを修正或いは交換するだけで、容易に対応することができる。即ち、プログラムの独立性・再利用性が向上し、システム開発期間の短縮も可能となる。
【０１５０】
また、変速判断や、多重変速の場合における実行中の変速制御の進行度合の検出は、複数の駆動部品に共通の変速要求出力部ＳＯＵＴが行い、これらの結果を示す変速パターンＩＤ等を駆動制御要求メッセージにより各ドメインコントローラに伝達することにより、駆動制御処理の内容を決定させるようにしている。このため、オブジェクト指向のプログラムに従って動作するという利点（即ちプログラムの独立性・再利用性の向上）を得つつ、多重変速の場合であっても、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることができる。
【０１５１】
また、多重変速の場合には、現在実行中の変速制御の進行度合に応じた適切な動作（即ち、前段階の変速制御から後段階の変速制御への移行）が駆動部品毎に異なる可能性があるが、各ドメインコントローラに駆動制御処理の内容を決定させ、個々に行わせるようにしているので、複雑な動作も容易に実現することが可能となる。
【０１５２】
また変速要求出力部ＳＯＵＴにて得られた変速パターンＩＤや多重変速パターンＩＤは、当該変速制御の実現に必要なドメインコントローラにのみ送られるのではなく（つまり、必要なドメインコントローラをわざわざ選択するのではなく）、全てのドメインコントローラに対して、変速制御部ＳＱＭからの駆動制御要求メッセージにより伝達される。そして、各ドメインコントローラに、実行すべき駆動制御処理の内容（実質的に処理を行わない場合、即ち処理内容がない場合を含む）を、駆動制御要求メッセージに基づいて決定させる。このため、ある変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、変速要求出力部ＳＯＵＴや変速制御部ＳＱＭの変更は殆ど必要なく、変更に関係する駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで対応できる。
【０１５３】
また、各ドメインコントローラへの駆動制御要求メッセージは全て、一旦、駆動制御要求メッセージ記憶領域に格納し、その内、その変速パターンＩＤ等に対応して行うべき駆動制御処理が無いもの、および、駆動制御処理が終了したものについては、駆動制御要求メッセージ記憶領域から削除するようにしている。これにより、駆動制御要求メッセージに応じて行うべき駆動制御処理があるドメインコントローラに対して出力された当該駆動制御要求メッセージだけについて、その内容（変速パターンＩＤ等）が、駆動制御要求メッセージ記憶領域に格納した状態とすることができる。そして、変速パターンＩＤ等に対応して、どの駆動部品に関係する個別制御部品が駆動制御処理を行っているか、或いは、実行するであるかを把握することができる。例えば、変速モニタ処理にて行っているように、現在実行中である駆動制御処理を終了すべき適切なタイミング（終了タイミング）で的確に駆動制御処理を終了させることができるのである。
【０１５４】
そして、その変速パターンＩＤ等に応じて行うべき駆動制御処理がないドメインコントローラに対して出力された駆動制御要求メッセージや、駆動制御処理が終了した駆動制御要求メッセージの内容は、駆動制御要求メッセージ記憶領域から削除されるので、駆動制御処理の監視に必要のない駆動制御要求メッセージが記憶装置５７に残るのを防止でき、メモリ資源の有効な活用を図ることができる。
【０１５５】
また、一の駆動部品を駆動するためのオブジェクトとして、駆動制御処理の内容に応じて分割した複数の個別制御部品を用意していることから、ある区分の駆動制御処理のみに関する仕様を変更しようとする場合には、それに対応する個別制御部品を変更するだけで対応できる。つまり、駆動部品に対する駆動制御処理の設計変更が容易となり、好ましい。
【０１５６】
また、ドメインコントローラから個別制御部品への駆動開始要求メッセージの内容を、駆動開始要求メッセージ記憶領域にて記憶しておき、そのメッセージにより開始された駆動制御処理が終了すると削除することから、実行中若しくは実行予定の変速制御（駆動制御処理）の内容を容易に把握できる。その結果、いわゆる多重戻り変速が発生した場合には、変速制御を速やかに完了することが可能となる。
【０１５７】
また、個別制御部品への駆動開始要求メッセージの内容を記憶しておき、実行中及び実行予定の駆動制御処理を把握できるようにしているので、ある一の駆動部品に対応するドメインコントローラが、他のドメインコントローラが制御する駆動部品に対する駆動制御処理の実行状態及び実行予定を把握することができる。そして、複数の駆動部品の対する駆動制御処理を同期或いは連動して行うなど、タイミングの合った駆動制御を行うことが可能となっている。
【０１５８】
以上、本発明の一実施例について説明したが、必ずしも上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様を採り得ることはいうまでもない。
例えば上記実施例では、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎にドメインコントローラおよび個別制御部品を設けるものとして説明したが、これに限られるものではなく、その他の駆動部品（例えば、ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４）毎にもドメインコントローラや個別制御部品を設けて、その駆動制御処理を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例としての自動変速機の電子制御装置が搭載される車両の全体構成を示す説明図である。
【図２】自動変速機のギヤトレインの一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す説明図である。
【図４】自動変速機の電子制御装置が従う複数のオブジェクトの関連を示す説明図である。
【図５】変速判断からソレノイドバルブの駆動制御処理開始までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図６】変速要求出力部オブジェクトに従って行われる変速要求出力処理を示すフローチャートである。
【図７】変速要求出力部オブジェクトに従って行われる変速パターンＩＤ等決定処理を示すフローチャートである。
【図８】変速要求出力部オブジェクトおよび変速制御部オブジェクトの機能の概略を示す説明図である。
【図９】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ開始処理を示すフローチャートである。
【図１０】駆動制御要求メッセージ記憶領域を示す説明図である。
【図１１】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御判断処理を示すフローチャートである。
【図１２】駆動制御処理の一例（アキュムレータ背圧制御処理、Ｂ３油圧制御処理、ライン圧制御処理）を示すフローチャートである。
【図１３】変速モニタ処理による変速制御の終了タイミングの判断から、変速制御の終了までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１４】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ処理を示すフローチャートである。
【図１５】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御終了要求処理を示すフローチャートである。
【図１６】個別制御部品オブジェクトに従って行われる駆動停止処理を示すフローチャートである。
【図１７】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる駆動停止応答処理を示すフローチャートである。
【図１８】変速制御部オブジェクトに従って行われる制御終了応答処理を示すフローチャートである。
【図１９】多重変速の場合における動作態様の一例を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図２０】多重変速の場合における動作態様の一例を示すメッセージシーケンスチャートである。
【符号の説明】
２…自動変速機、５６…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、５７…記憶装置、ＯＢｓｌｎ…アキュムレータ背圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｎ３…２−１ダウン変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ…ライン圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｔ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ…Ｂ３油圧制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト、ＯＢｓｌｕ２…２−１ダウン変速時制御部オブジェクト、ＳＬＮ…リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ、ＳＯＵＴ…変速要求出力部オブジェクト、ＳＱＭ…変速制御部オブジェクト。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electronic control device that controls an automatic transmission according to an object-oriented program.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, an electronically controlled automatic transmission mounted on a vehicle includes a gear transmission mechanism that constitutes each gear stage, a plurality of friction engagement devices that switch torque transmission paths in the gear transmission mechanism, and friction engagement. A hydraulic control device that controls the operation of the device by hydraulic pressure, and an electronic control device that drives and controls a plurality of solenoid valves of the hydraulic control device based on the traveling state of the vehicle.
[0003]
In this electronic control device, it is determined whether or not to perform shift control for changing the gear ratio of the automatic transmission based on the running state of the vehicle (for example, vehicle speed, accelerator opening, etc.), and determination that the shift is performed. Is performed (referred to as “satisfaction of shift determination”), the type of shift to be performed (referred to as “shift type” in this specification), that is, from what speed stage to what speed stage. It is determined whether or not to switch. Then, according to the determined transmission type, the solenoid valve is driven to operate the friction engagement device and the gear transmission mechanism to perform the transmission. At that time, control for adjusting (including releasing) the engagement pressures of the plurality of friction engagement devices at the time of a shift transition during the shift of the gear ratio so as to realize an appropriate shift that suppresses the shift shock. In addition, control for adjusting (including release) the engagement pressure of the lock-up clutch of the torque converter combined with the automatic transmission is also performed by driving the solenoid valve.
[0004]
In addition, a new shift determination is established before a previously started shift control is completed, for example, another shift determination is established by changing the throttle opening value or the like during the shift control (so-called multiple shift). Sometimes. When performing such multiple shifts, unlike the normal shift that is completed only by one shift determination, an operation according to the progress of the shift control that is already being executed is adopted, so that the previous shift that is currently being executed is performed. An appropriate transition (for example, suppression of shift shock) can be performed from the control to the subsequent shift control to be performed next (for example, Japanese Patent No. 261602, Japanese Patent Laid-Open No. 8-244499, etc.).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in order to control an automatic transmission using such an electronic control device, it is necessary to incorporate a shift control program in the electronic control device in advance, but the inventors have improved the reusability of the program. I am thinking of building a program based on an object-oriented concept.
[0006]
Object-oriented is the application of the idea of advancing work while paying attention to an operation target (or control target) as when a human is acting. In this object-oriented, a program is called an object. Consists of units. An object is a program module that combines data and procedures (methods) for processing the data. In object-oriented programming, an object is basically a physical "thing" such as a person or thing. For each conceptual "thing" such as a calculation method and procedure, the functions of the control program are subdivided to construct an object. Then, by exchanging messages between the objects, the objects are combined to realize a desired control process. In the description of the present specification, the expression having the object as the subject of the action actually means that the CPU operates according to the object (in other words, the CPU executes a procedure according to the method of the object). .
[0007]
By applying this object-oriented concept and configuring an object for each drive component (for example, a solenoid valve) that constitutes an automatic transmission, even if the specification of the drive component is changed, it is used for shift control. This can be dealt with by rewriting or exchanging only the program part (that is, the object corresponding to the part) corresponding to the part to be changed in the program. That is, the program can be easily reused, and the system development period can be shortened.
[0008]
However, simply by providing an object for each driving part of the automatic transmission, control processing corresponding to multiple shifts similar to that of a conventional electronic control device (that is, one that operates according to a program that is not object-oriented) is performed. It cannot be realized. In other words, it is not possible to appropriately shift the shift control from the previous shift control to the subsequent shift (for example, to suppress shift shocks or to save unnecessary processing).
[0009]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to make it possible to realize appropriate multiple shift control in an electronic control device that controls an automatic transmission according to a program based on an object-oriented concept.
[0010]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
An electronic control device for an automatic transmission according to the present invention (claim 1), which has been made to solve the above-mentioned problems, realizes each function according to an object obtained by subdividing an automatic transmission control program into predetermined functions. A plurality of unit processing means for performing the above processes.
[0011]
Here, the unit processing means is a functional means realized by the CPU of the microcomputer operating according to the object. That is, when the CPU of the microcomputer executes an object method, a process for realizing the function allocated to the object is performed.
[0012]
In the electronic control device for an automatic transmission according to the first aspect, the unit processing means includes a plurality of drive control means provided for each of a plurality of drive parts constituting the automatic transmission. Each of these drive control means decides the content of the drive control process for the drive component by itself based on the drive control request message, and individually performs the drive control process of the determined content. This drive control request message is created by the shift control means, and the shift control means makes a shift determination (determination of whether or not to switch the shift stage of the automatic transmission), and the shift determination is established ( When it is determined that the shift control should be performed), a shift type that is a type of the shift control to be executed is determined, and a drive control request message including shift type information indicating the shift type is transmitted to at least one of the drive control means. To drive the drive control process.
[0013]
In the electronic control device for an automatic transmission according to the present invention, when the shift determination is established, the shift control means further determines whether the shift control is currently being executed. The degree of progress of the shift control is detected, and the degree of progress information indicating the degree of progress is output. Thus, the shift control means causes the drive control means to determine the content of the drive control process to be performed by the drive control means itself based on the shift type and the degree of progress, and to perform the drive control process of the determined content.
[0014]
That is, in order to determine the specific content of the drive control process (for example, when the drive component is a solenoid valve, the duty ratio of the energization to the solenoid, the energization cycle, etc.) It is necessary to consider the performance, and if this is determined and executed by the speed change control means, there is a possibility that the speed change control means may be forced to change greatly when the specifications of the drive parts are changed. . Therefore, the electronic control device for an automatic transmission according to claim 1 is configured such that the content of the drive control process is determined by individual drive control means that operate according to an object provided for each drive component. For this reason, even if the specification of the driving component is changed, it can be easily handled by correcting or exchanging only the corresponding object. That is, the independence and reusability of the program is improved, and the system development period can be shortened.
[0015]
Even if an object is provided for each driving component such as an actuator based on the object-oriented concept, various configurations are conceivable. For example, an object provided for each driving component individually makes a shift determination, and even when multiple shifts occur, it is possible to individually take a response based on the progress of the currently executed shift. Conceivable. However, in many cases, switching of the shift stages of an automatic transmission requires a parallel operation of a plurality of drive components. With the configuration, it becomes difficult for different objects to synchronize the timing of the drive control processing with each other, and appropriate shift control cannot be realized. Further, if each drive control means individually detects the progress of the speed change control being executed, the same processing is repeated, resulting in a time loss.
[0016]
Therefore, in the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 1, the shift control means makes a shift determination. When the shift determination is established, the shift control means determines the shift type and determines whether the current shift is currently being performed (whether the current shift control is being executed). The degree of progress of the middle shift control is detected. The speed change type is transmitted by a drive control request message to at least the drive control means required for the speed change control. When the speed change is currently being performed, the degree of progress is further transferred to the predetermined drive control means. The drive control means determines the content of the drive control process according to the shift type and the degree of progress.
[0017]
For this reason, according to the electronic control device for an automatic transmission of the present invention (claim 1), shifting can be achieved while obtaining the advantage of operating according to an object-oriented program (that is, improving the independence and reusability of the program). It becomes possible to drive a plurality of drive components necessary for control at an appropriate timing. For example, the timing of processing to be performed thereafter can be easily determined with reference to the timing at which the drive control request message is received.
[0018]
In addition, in the case of multiple shifts, an appropriate operation (that is, a shift from the previous shift control to the subsequent shift control) may be different for each drive component depending on the degree of progress of the currently executed shift control. There is. For example, the drive control process currently being executed for a certain drive component is stopped and another drive control process is started, while the drive control process currently being executed is continued for another drive component. Various modes of operation may be performed in parallel, such as starting a drive control process of another content after the end.
[0019]
As described above, in the case of multiple shifts, a different operation may be required for each drive component. According to the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 1, drive control processing is performed on each drive control unit. Since the contents are determined and performed individually, such a complicated operation can be easily realized.
[0020]
The degree of progress is detected, for example, by comparing the input shaft rotational speed of the automatic transmission with the output shaft rotational speed.
The progress degree information indicating the progress degree may be output at an appropriate timing separately from the drive control request message, but may be included in the drive control request message together with the shift type information. That is, as described in claim 2, the shift control means may be configured to output the progress degree information included in the drive control request message in addition to the shift type information.
[0021]
The drive control request message output from the shift control means may be transmitted to at least the drive control means necessary for the shift control (shift control indicated by the determined shift type). In order to realize this, for example, the shift control means determines which of the “drive control means necessary for the shift control” is, and sends a drive control request message only to the corresponding drive control means. It can also be considered. However, in such a program configuration, when the combination of drive parts necessary for a certain type of shift control is changed, the shift control means must also be changed, which is troublesome.
[0022]
Therefore, as described in claim 3, the shift control means outputs a drive control request message in parallel to all the drive control means, and causes each drive control means to determine the content of the drive control processing. It constitutes the control means.
That is, in the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 3, the shift control means does not make a determination to select a drive control means necessary for the shift control, but requests drive control from all the drive control means. A message is output, and each drive control means is informed of the content of the drive control process to be performed by itself (drive control means) (including the case where the process is not substantially performed, that is, the case where there is no process content). The decision is based on the message.
[0023]
Therefore, according to the electronic control device for an automatic transmission according to claim 3, even when the combination of drive parts necessary for the shift control is changed, only the object corresponding to the drive part is corrected. Thus, there is almost no need to change the shift control means.
[0024]
Now, after the start of the shift control, the end timing of the shift control operation is determined based on a predetermined shift end condition (for example, the shift time or the input shaft rotation speed to the automatic transmission) according to the shift type, Each drive control process may be terminated at the end timing. In order to do this, it is necessary to monitor the drive control process being performed by the drive control means, and what kind of shift type information and drive control request including the degree of progress information is requested from the shift control means. It is necessary to know whether a message has been output.
[0025]
Therefore, in the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 4, the contents of all the drive control request messages from the shift control means to each drive control means as information for monitoring the processing operation in each drive control means. Is stored in the storage means for drive control request message (drive control request message storage means).
[0026]
On the other hand, even if a drive control request message is received, not all drive control means perform the drive control process, and there is also a drive control means that does not perform the drive control process depending on the shift type. Upon receipt of the drive control request message, each drive control means determines whether or not there is a drive control process to be performed in response to the message. A response message indicating that there is no drive control process to be executed in response to the drive control request message is output to the shift control means.
[0027]
Then, after outputting a drive control request message to each drive control means, the shift control means receives a response message from any of the drive control means, the content of the drive control request message corresponding to the response message, Delete from the drive control request message storage means.
[0028]
In such an electronic control device for an automatic transmission according to claim 4, only the drive control request message output to the drive control means having drive control processing to be performed in response to the drive control request message The contents (shift type information, progress degree information, etc.) are stored in the drive control request message storage means. Therefore, corresponding to the determined shift type and the detected degree of progress, which drive control means is performing the drive control process (that is, which drive component is being driven), or which It can be ascertained whether the drive control means is going to perform drive control processing. And since the content of the drive control request message output to the drive control means for which there is no drive control process to be performed according to the shift type and the degree of progress is deleted from the drive control request message storage means, the drive control process It is possible to prevent a drive control request message that is not necessary for monitoring the memory device from remaining in the memory device, and to effectively use memory resources.
[0029]
Among the information stored in the drive control request message storage means, for example, a flag is used to distinguish between information corresponding to the already completed drive control processing and information corresponding to the drive control processing currently being executed or scheduled to be executed (It is possible to set a flag for the information corresponding to the finished processing, etc.), but it is more preferable if it is as described in claim 5.
[0030]
That is, in the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 5, when each drive control means ends its drive control processing, a control end response message to that effect (to completion of drive control processing) is sent to the shift control means. Output. When the shift control means receives the control end response message from any of the drive control means, it deletes the content of the corresponding drive control request message from the drive control request message storage means. For example, when the case where the drive control process A is completed is considered, the drive control request message corresponding to the control end response message indicating that is the drive that is the output source of the end message that “drive control process A is completed”. This is a drive control request message output as an execution request for the drive control process A to the control means.
[0031]
According to such an electronic control device for an automatic transmission according to claim 5, since the content of the drive control request message corresponding to the completed drive control process is deleted from the drive control request message storage means, the drive control process It is possible to prevent a drive control request message that is not necessary for monitoring of the memory device from remaining in the memory device, and to effectively use memory resources.
[0032]
Next, in the electronic control device for an automatic transmission according to claim 6, each drive control means is composed of a plurality of drive means and a management means for managing processing operations of the plurality of drive means. Yes. The driving means performs processing according to a plurality of driving objects obtained by dividing a program describing the content of the drive control processing to be executed by the drive control means according to the content. Then, the management means performs processing according to a management object for managing the processing operation of each driving means.
[0033]
Specifically, when a drive control request message is input to the drive control unit, the management unit determines the content of the drive control process to be executed by the drive control unit based on the drive control request message. Then, the management means outputs a drive start request message as a drive control process request to a plurality of drive means corresponding to the determined contents (that is, drive means necessary for the drive control process to be executed). As a result, the drive control process of the determined content is executed by the drive means of the output destination.
[0034]
That is, in the electronic control device for an automatic transmission according to claim 6, the drive control processing function is divided according to the control contents, and a drive object is prepared for each of the divided functions. In this way, when it is desired to change the specification relating to only a certain section of the drive control process, it can be handled only by changing the corresponding object. That is, it is preferable because a design change related to the drive control process is easy.
[0035]
By the way, in the case of multiple shifts, as described above, there is a case where a complicated operation with different operation modes is required for each drive component. To realize such an operation, for example, a seventh aspect is described. As described above, the drive unit and the management unit may be configured.
That is, in the electronic control unit for an automatic transmission according to claim 7, a drive start request message from the management means to the drive means (that is, already output) as information for monitoring the processing operation in each drive means. , And the drive start request message to be output) are stored in the storage means for drive start request message (drive start request message storage means). On the other hand, after each drive means receives the drive start request message and ends its drive control process, it outputs a drive stop response message to that effect to the management means. When the management means receives a drive stop response message from the output destination drive means after outputting the drive start request message, the management means sends the content of the drive start request message corresponding to the drive stop response message from the drive start request message storage means. delete.
[0036]
According to the electronic control device for an automatic transmission according to claim 7, configured as described above, the content of the drive start request message from the management means to the drive means is stored, and the drive control process started by the message is stored. Since it is deleted when the operation ends, it is possible to easily grasp the contents of the shift control (drive control process) being executed or scheduled to be executed. As a result, when a so-called multiple return shift occurs, the shift control can be quickly completed.
[0037]
Multiple return shifting is, for example, execution of “shifting from 1st speed to 2nd speed (1 → 2 shifting)” (hereinafter, shifting from A speed to B speed is referred to as “A → B shifting”). When the shift determination to perform “2 → 1 shift” is established, or during the execution of “1 → 2 shift”, the shift determination to perform “2 → 3 shift” is established. This refers to a multiple shift when a shift determination is made to return to the original shift stage, as in the case where the shift control indicating that “3 → 2 speed shift” should be performed.
[0038]
In the former case, if the progress degree of the currently executed “1 → 2 shift” shift control is small, the drive control process corresponding to the “1 → 2 shift” is stopped and the “2 → 1 shift” shift is performed. By not performing the control, the shift control can be completed in a short time. In the latter case, the shift control of “2 → 3 shift” and “3 → 2 shift” cancels each other, and is unnecessary. Therefore, if these are not performed together, the time required for the shift control Can be shortened.
[0039]
In this way, if the content of the drive start request message to the drive means is stored so that the drive control process being executed and scheduled to be executed can be grasped, the shift control can be performed promptly in the case of multiple return shifts. It can be completed. The drive control process being executed or scheduled to be executed is determined by, for example, the order stored in the drive start request message storage means, a flag indicating whether the drive is being executed or waiting for execution, and the content of the drive start request message. This can be done by memorizing.
[0040]
Further, as described in claim 7, if the content of the drive start request message to the drive means is stored so that the drive control process being executed and scheduled to be executed can be grasped, a certain drive component The corresponding management means can grasp the execution state and execution schedule of the drive control processing for other drive components, so that the timing of the drive control processing for a plurality of drive components can be synchronized or linked. It is also easy to perform appropriate drive control.
[0041]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an electronic control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment of the present invention, an embodiment in which the above-described invention is applied to control for reducing a shift shock during a shift transition of an automatic transmission will be described.
[0042]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall control system of a vehicle in which an automatic transmission electronic control device (hereinafter simply referred to as “T-ECU”) 55 according to an embodiment of the present invention is mounted. The automatic transmission 2 is connected to the output side of the engine 1 as a driving force source. The engine 1 is configured to electrically control its output, and an electronic throttle valve 5 driven by a servo motor 4 is provided in the intake pipe 3 of the engine 1. The engine 1 also includes a fuel injection control device 6 that includes an injector 6A that controls the fuel injection amount in the combustion chamber 1A, and an ignition timing control device 7 that includes a spark plug 7A, a distributor 7B, and an ignition coil 7C.
[0043]
On the other hand, the depression amount of the accelerator pedal 8 representing the output request to the engine 1, that is, the accelerator opening is detected by the accelerator pedal switch 9, and the detection signal is inputted to the engine electronic control unit (E-ECU) 10. . The engine electronic control device 10 includes a central processing unit (CPU) 11, a storage device 12 including a RAM and a ROM, an input interface 13, and an output interface 14.
[0044]
In the E-ECU 10, it is also determined from the amount of depression of the accelerator pedal 8 whether the state of the engine 1 is power ON or power OFF. If the amount of depression of the accelerator pedal 8 is greater than or equal to a reference value (predetermined value), it is determined that the power is ON, and if it is less than the reference value, it is determined that the power is OFF. “Power ON” means that the engine output is large and the engine 1 is driving the drive system mechanism of the automatic transmission 2. “Power OFF” means that the engine output is small and the vehicle is moving. The engine 1 is driven by the driving force transmitted from the drive system mechanism, that is, the engine brake is applied.
[0045]
The E-ECU 10 includes a signal from the engine speed sensor 15 that detects the engine (E / G) speed Ne, a signal from the intake air amount sensor 16 that detects the intake air amount Q, and intake air that detects the intake air temperature. A signal from the temperature sensor 17, a signal from the throttle sensor 18 that detects the opening of the electronic throttle valve 5, and the like are input.
[0046]
Further, the E-ECU 10 includes a signal from the output shaft rotational speed sensor 19 that detects the rotational speed (output shaft rotational speed) of the output shaft 46 of the automatic transmission 2, a signal from the engine water temperature sensor 20 that detects the engine water temperature, and a brake pedal. A signal from the brake switch 22 for detecting the amount of depression 21 is input. Based on the signal from the output shaft rotation speed sensor 19, the vehicle speed is calculated.
[0047]
In the E-ECU 10, the running state of the vehicle is determined by calculating data detected by various sensors and switches, and based on the determination result, the opening degree of the electronic throttle valve 5 and the fuel injection control device. The fuel injection amount 6 and the ignition timing of the ignition timing control device 7 are controlled.
[0048]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of the gear train of the automatic transmission 2 described above. FIG. 2 shows a stepped automatic transmission 2 that sets five forward speeds and one reverse speed. Has been. The automatic transmission 2 includes a torque converter 23, a sub transmission unit 24, and a main transmission unit 25. The torque converter 23 includes a front cover 27 integrated with the pump impeller 26, a member integrally attached with the turbine runner 28, in other words, a hub 29, and a lock-up clutch 30.
[0049]
The front cover 27 is connected to the crankshaft 31 of the engine 1, and the input shaft 32 connected to the turbine runner 28 is connected to the carrier 34 of the overdrive planetary gear mechanism 33 that constitutes the auxiliary transmission unit 24. .
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 34 and the sun gear 35 constituting the planetary gear mechanism 33. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 35 is rotated forward relative to the carrier 34 (that is, rotated in the same direction as the rotation direction of the input shaft 32). A ring gear 36 that is an output element of the sub-transmission unit 24 is connected to an intermediate shaft 37 that is an input element of the main transmission unit 25. A multi-plate brake B0 that selectively stops the rotation of the sun gear 35 is provided.
[0050]
Accordingly, the sub-transmission unit 24 rotates with the planetary gear mechanism 33 as a whole when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 37 rotates at the same speed as the input shaft 32. However, it becomes a low speed stage. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 35 is stopped, the ring gear 36 is accelerated with respect to the input shaft 32 and rotates forward, and a high speed stage is achieved.
[0051]
On the other hand, the main transmission unit 25 includes three sets of planetary gear mechanisms 38, 39, and 40, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 are integrally connected to each other. Further, the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 38, the carrier 44 of the second planetary gear mechanism 39, and the carrier 45 of the third planetary gear mechanism 40 are connected, and the output shaft 46 is connected to the carrier 45. Yes. Further, the ring gear 47 of the second planetary gear mechanism 39 is connected to the sun gear 48 of the third planetary gear mechanism 40.
[0052]
In the gear train of the main transmission unit 25, the reverse gear and the five forward gears can be set, and clutches and brakes for that purpose are provided as follows. First, the clutch is described. The first clutch C <b> 1 is provided between the ring gear 47 and the sun gear 48 connected to each other and the intermediate shaft 37. A second clutch C <b> 2 is provided between the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 and the intermediate shaft 37 that are connected to each other.
[0053]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake and is disposed so as to stop the rotation of the sun gears 41 and 42 of the first planetary gear mechanism 38 and the second planetary gear mechanism 39. Between the sun gears 41 and 42 and the casing 50, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 which is a multi-plate brake are arranged in series. The first one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gears 41 and 42 are rotated in the reverse direction, that is, in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 32.
[0054]
A third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 51 of the first planetary gear mechanism 38 and the casing 50. A fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided as brakes for stopping the rotation of the ring gear 52 of the third planetary gear mechanism 40. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are arranged in parallel with each other between the casing 50 and the ring gear 52. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 52 is about to reversely rotate.
[0055]
In the automatic transmission 2 configured as described above, each clutch or brake is engaged / released as shown in the operation chart shown in FIG. Set to the gear position. In FIG. 3, ◯ indicates an engaged state, ● indicates an engaged state during engine braking, Δ indicates either engagement or release, and a blank indicates a released state. Further, in this embodiment, by manual operation with respect to the shift lever 53, the P (parking) range, R (reverse) range, N (neutral) range, D (drive) range, 4 range, 3 range, 2 range, L range Each of the ranges can be set, and the gear position is switched within the operating range corresponding to the set range.
[0056]
Further, by the hydraulic control device 54 shown in FIG. 1, gear setting or switching control in the automatic transmission 2, engagement / release and slip control of the lockup clutch 30, line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54 And the engagement pressure of the friction engagement devices (clutch C0 to C2, brakes B0 to B4, etc.) are controlled. The hydraulic control device 54 is electrically controlled, and includes first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift of the automatic transmission 2 and a fourth for controlling the engine brake state. And a solenoid valve S4.
[0057]
Further, the hydraulic control device 54 includes a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure of the hydraulic circuit, a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure during a shift transition of the automatic transmission 2, and a lock-up clutch. 30 and a linear solenoid valve SLU for controlling the engagement pressure of a predetermined friction engagement device, and are connected to the T-ECU 55. The T-ECU 55 is constituted by a microcomputer having a central processing unit (CPU) 56, a storage device 57 such as a RAM or a ROM, an input interface 58, and an output interface 59 as main components.
[0058]
In this T-ECU 55, as data for controlling the automatic transmission 2, a signal from the throttle sensor 18, a signal from the output shaft rotational speed sensor 19, a signal from the engine water temperature sensor 20, a signal from the brake switch 22, and a signal from the shift lever 53 are displayed. The signal of the shift position sensor 60 for detecting manual operation, the signal of the pattern select switch 61 for changing or correcting the shift diagram applied to the control of the automatic transmission 2, the signal of the overdrive switch 62, the rotation of the multi-plate clutch C0 A signal from an input shaft speed sensor 63 that detects a speed (input shaft speed), a signal from an oil temperature sensor 64 that detects the operating oil temperature of the automatic transmission 2, and the like are input.
[0059]
The T-ECU 55 and the E-ECU 10 are connected so as to be able to communicate with each other. From the E-ECU 10 to the T-ECU 55, the intake air amount per rotation (Q / Ne) and the power ON / OFF Various data such as the state (that is, information detected by the E-ECU 10 or obtained by calculation) is transmitted, and a signal equivalent to an instruction signal for each solenoid valve is transmitted from the T-ECU 55 to the E-ECU 10. In addition, a signal for instructing the gear position is transmitted.
[0060]
The storage device 57 of the T-ECU 55 stores a shift diagram (shift map) for controlling the shift of the automatic transmission 2. In this shift diagram, shift points for shifting from one shift speed to another shift speed are set using the vehicle running state, for example, the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. Then, by referring to the shift map based on the accelerator opening and the vehicle speed, it is determined whether or not to shift, and if it is determined to shift, the T-ECU 55 applies a solenoid valve to the hydraulic control device 54. On the other hand, when a control signal is input, engagement / release of a predetermined friction engagement device is performed.
[0061]
Further, the T-ECU 55 stores a lockup clutch control map for controlling the operation of the lockup clutch 30. In this lockup clutch control map, an area for engaging or releasing the lockup clutch 30 or an area for slip control is set using the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. Furthermore, the T-ECU 55 is provided with a fail-safe function for determining the failure of various solenoid valves and controlling the state of the constituent elements so as not to hinder the traveling of the vehicle based on the determination result.
[0062]
On the other hand, during the shift transition of the automatic transmission 2, the output torque of the automatic transmission 2 changes rapidly due to the change in the engagement pressure of the friction engagement device, that is, the change in the torque capacity and the change in the inertial force of the rotating member. This torque variation may be felt as a shift shock. Therefore, in order to suppress a shift shock during the shift transition of the automatic transmission 2, control for reducing the torque of the engine 1, control of the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54, and control of the engagement pressure of the friction engagement device. Multiple types of control such as control and control of the lockup clutch 30 are performed. Hereinafter, these controls will be briefly described.
[0063]
The E-ECU 10 controls the fuel injection amount and ignition timing, the opening degree of the electronic throttle valve 5 and the like based on the input signal and data. When the automatic transmission 2 shifts, the control of retarding the ignition timing of the ignition timing control device 7 or the control of reducing the fuel injection amount by the fuel injection control device 6 or the opening of the electronic throttle valve 5 is reduced. By performing at least one of the controls, control for temporarily reducing the output torque of the engine 1 is performed.
[0064]
Also, as shown in FIG. 3, in order to set the gear position to “second speed (2nd)”, it is necessary to engage the third brake B3. The engagement pressure is controlled by the linear solenoid valve SLU. The linear solenoid valve SLU has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the normal current, and adjusts the engagement pressure of the third brake B3 by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLU during a shift transition.
[0065]
Further, the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54 is controlled by the linear solenoid valve SLT. The linear solenoid valve SLT has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the energization current. At the time of shifting transition, the line pressure is adjusted by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLT.
[0066]
Furthermore, the engagement pressure of the friction engagement device that forms the gear stage of the automatic transmission 2 is controlled by the accumulator back pressure, and this accumulator back pressure is regulated by the linear solenoid valve SLN. The linear solenoid valve SLN has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the energization current, and adjusts the engagement pressure of the friction engagement device by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLN during a shift transition.
[0067]
Further, if a shift is performed while the lockup clutch 30 is engaged, the torque fluctuation cannot be absorbed by the torque converter 23, which may increase the shift shock. Therefore, by temporarily releasing the lockup clutch 30 during the shift of the automatic transmission 2, control is performed to reduce fluctuations in torque transmitted from the front cover 27 to the input shaft 32.
[0068]
Various controls for suppressing the shift shock of the automatic transmission 2 are executed in the shift progression process (shift stage switching process) of the automatic transmission 2. For this reason, the T-ECU 55 determines in real time the degree of progress (progress status) of the shift based on the input shaft rotation speed and output shaft rotation speed of the automatic transmission 2 and the gear ratio (also referred to as “gear ratio”). It has a function to do.
[0069]
The control for suppressing the shift shock depends on the type of shift and whether or not multiple shifts are performed (for example, the hydraulic pressure, the level of engagement pressure of the friction engagement device, the level of engagement pressure of the lockup clutch 30). May be the same or different. Further, the control start timing and end timing vary depending on the shift type and whether or not multiple shifts are performed. Also, which control (for example, control of engine torque, hydraulic pressure, friction engagement device engagement pressure, lockup clutch 30 engagement pressure, etc.) is performed for suppression of shift shock, depending on the shift type. It also varies depending on whether or not multiple shifts are used.
[0070]
In order to realize such an operation, the T-ECU 55 of the present embodiment performs control according to a plurality of objects having relationships as shown in FIG. 4 during a shift transition of the automatic transmission 2.
As the objects, first, as shown in FIG. 4, a shift request output unit SOUT and a shift control unit SQM are provided. The shift request output unit SOUT performs a shift determination based on the running state of the vehicle, and determines the shift type when the shift determination is established. When the shift determination is established, it is further determined whether or not the shift is being performed (that is, whether or not multiple shift is being performed). If the shift is being performed, the progress of the shift control being executed is determined. Detect the degree. Then, the shift control unit SQM outputs the shift type information and the progress degree information included in the drive control request message. That is, the CPU 56 operates in accordance with the shift request output unit SOUT and the shift control unit SQM, thereby realizing the function as “shift control means” in the claims.
[0071]
Further, a plurality of domain controllers (accumulator back pressure control units OBsln, B3 hydraulic control units in this embodiment) are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT, and determine the content of the drive control processing according to the shift type. OBslu, line pressure control unit OBslt) and a plurality of individual control components (for example, single up) for driving each linear solenoid valve SLN, SLU, SLT by performing the drive control processing determined by the domain controller. A shift control unit OBsln1, OBslt1, OBslu1, a multi-up shift control unit OBsln2, OBslt2, a 2-1 down shift control unit OBsln3, OBslu2, etc.).
[0072]
Each domain controller (accumulator back pressure control unit OBsln, B3 hydraulic pressure control unit OBslu, line pressure control unit OBslt) corresponds to the “management object” in the claims, and the CPU 56 operates in accordance with this to operate the “management means”. The function as is realized.
[0073]
Further, the drive control process for each linear solenoid valve SLN, SLU, SLT can be a single upshift (for example, “1 → 2 shift”, “2 → 3 shift”, etc.) or multiple upshifts depending on the control contents. (For example, “1 → 3 shift”) or 2-1 downshift (for example, “2 → 1 shift” in the case of “1st speed → 2nd speed → 1st speed”, 3rd speed → 2nd speed → 1st speed) In “2 → 1 shift”) and the like. Each individual control component is an object for executing the individual drive control processing divided according to the control content in this way, and each has a method describing the content of the individual drive control processing. .
[0074]
That is, each individual control component corresponds to a “drive object” in the claims, and is an object configured by dividing a program for executing a drive control process into a plurality of parts according to control contents. When the CPU 56 operates in accordance with this, the function as “driving means” is realized.
[0075]
Specifically, the accumulator back pressure control unit OBsln is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLN, and performs drive control processing for driving the linear solenoid valve SLN based on the drive control request message. To select and decide. The contents of the drive control process for driving the linear solenoid valve SLN include individual control components corresponding to the linear solenoid valve SLN (single up shift control unit OBsln1, multiple up shift control unit OBsln2, 2-1 down shift). Are described as methods of the time control unit OBsln3,.
[0076]
The B3 hydraulic control unit OBslu is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLU, and selects / determines a drive control process for driving the linear solenoid valve SLU based on a drive control request message. . The content of the drive control process for driving the linear solenoid valve SLU includes individual control components corresponding to the linear solenoid valve SLU (single upshift control unit OBslu1, 2-1 downshift control unit OBslu2,...) It is described as a method.
[0077]
The line pressure control unit OBslt is an object provided corresponding to the linear solenoid valve SLT, and selects / determines a drive control process for driving the linear solenoid valve SLT based on a drive control request message. . The contents of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLT are the methods of individual control components (single up shift control unit OBslt1, multiple up shift control unit OBslt2, etc.) corresponding to the linear solenoid valve SLT. It is described as.
[0078]
Next, operations realized by these objects will be described with reference to message sequence charts, flowcharts, and the like.
As shown in the message sequence chart of FIG. 5, in the storage device 57 of the T-ECU 55 of this embodiment, a shift request output section is provided as an object other than the above every predetermined time (in this embodiment, every 16 msec). A trigger generator TGN for outputting a trigger message to SOUT is stored. Then, when a trigger message is output from the trigger generator TGN to the shift request output unit SOUT ((1) in FIG. 5), the shift request output process shown in FIG. 6 is performed by the shift request output unit SOUT.
[0079]
In this shift request output process, first, in S10, a shift map stored in advance in the storage device 57 is referred to based on the throttle opening and the vehicle speed to determine whether or not to shift. When it is determined that no shift is to be performed (S10: NO), the shift request output processing is immediately terminated. However, when the shift determination is established (that is, when it is determined that a shift is to be performed) (S10: YES), the process proceeds to S12. In S10, the shift determination is made by referring to the shift map, and the shift type (from what speed stage to which speed stage) is also determined.
[0080]
In S12, the shift pattern ID determination process shown in FIG. 7 is performed. When the shift pattern ID determination process is activated, it is first determined in S20 whether or not a shift is currently being performed. If the gear is not being shifted (S20: NO), it is determined that the gear is a normal gear shift that is not a multiple gear shift. ) And then the process proceeds to S34 described later.
[0081]
On the other hand, if the result of determination in S20 is that gear shifting is in progress (S20: YES), the routine proceeds to S22, where a reference value λ for detecting the degree of progress of gear shifting control currently being executed is obtained. Specifically, the reference value λ is a table in which the reference value λ is set in advance based on the type of shift control currently being executed and the power ON / OFF state (that is, whether the power is on or off). Required by reference.
[0082]
Then, in S24 following S22, a progress degree parameter α indicating how much the currently executed shift control is completed is calculated. That is, when the shift control is completed, the input shaft rotation speed is equal to the product of the output shaft rotation speed and the transmission gear ratio (the transmission gear ratio of the shift destination gear), and therefore the difference between the two {(input Rotational speed)-(output shaft rotational speed) × (transmission ratio)} is calculated as the progress degree parameter α.
[0083]
In S26, the magnitude relationship between the reference value λ and the progress degree parameter α is determined. For example, in the case of a downshift, (input shaft rotation speed) increases as the shift control progresses, and approaches (output shaft rotation speed) × (transmission ratio). That is, the progress degree parameter α approaches “0” from the negative side. If the progress degree parameter α becomes larger than the reference value λ, it can be determined that the shift control has progressed to some extent.
[0084]
On the contrary, in the case of an upshift, (input shaft rotational speed) decreases as the speed change control proceeds, and approaches (output shaft rotational speed) × (speed ratio). That is, the progress degree parameter α approaches “0” from the positive side, and if it becomes smaller than the reference value λ, it can be determined that the shift control has progressed to some extent.
[0085]
In this way, in S26, the magnitude relationship between the reference value λ and the progress degree parameter α is determined, and a table to be referred to is selected in order to determine the multiple shift pattern ID according to the result. That is, if “reference value λ” ≧ “progress degree parameter α” (S26: YES), the process proceeds to S28, where the shift pattern ID is determined based on the shift type, and the shift type, throttle opening degree, The multiple shift pattern ID is determined by referring to the table A based on the engagement state of the engagement device of the automatic transmission. On the other hand, if “reference value λ” <“progress degree parameter α” (S26: NO), the process proceeds to S30, where the shift pattern ID is determined based on the shift type, and the shift type, throttle opening, and automatic Based on the engagement state of the engagement device of the transmission, etc., a multiple shift pattern ID is determined with reference to a table B different from the table A. That is, the multiple shift pattern ID indicates the degree of progress of the currently executed shift control, and various other information to be considered at the time of multiple shifts (for example, the throttle opening degree and the engagement state of the engagement device of the automatic transmission). This is an identification code that collectively indicates. That is, the multiple shift pattern ID functions as “progress degree information” in the claims. In addition to the above information (shift type, throttle opening, and engagement state of the engagement device of the automatic transmission), various information indicating the vehicle state is used for determining the multiple shift pattern ID. There is.
[0086]
Thus, the shift pattern ID determined by any one of S28, S30, and S32 and the necessary multiple shift pattern ID are output as a shift request message as will be described later. The timing is determined by the process of S34. That is, the process of S34 is performed after the processes of S28, S30, and S32, and another table stored in advance in the storage device 57 is replaced with the shift pattern ID, the multiple shift pattern ID, the throttle opening degree, the accelerator pedal, and the like. By referring to information such as the state of the switch 9 (power ON state or power OFF state) and the state of the lockup clutch 30 (engaged state or released state), the output timing of the shift request message is obtained. The output timing is set on the basis of various timings (timing at which a shift determination is established, release timing of the lockup clutch 30, etc.) in accordance with the various information (the same applies hereinafter).
[0087]
When the shift pattern ID determination process is completed in this way, as shown in FIG. 6, it is determined whether or not the current timing is the output timing in S14, and the shift request output is temporarily performed while the output timing is not reached (S14: NO). The process ends. When it is determined that it is the output timing when the shift request output process is started again (S14: YES), the process proceeds to S16 and a message (shift request message) is sent to the shift control unit SQM. Is output. This shift request message includes a shift pattern ID and a multiple shift pattern ID.
[0088]
The function of the shift request output unit SOUT that performs the shift request output process as described above is illustrated in FIG. That is, the shift request output unit SOUT includes a shift determination unit SOUTa and an output timing determination unit SOUTb. The shift determination unit SOUTa performs “determination as to whether or not to perform a shift” and, as described above, the shift pattern The ID and the necessary multiple shift pattern ID (hereinafter, when referring to both IDs, simply referred to as “shift pattern ID etc.”) are determined. Then, the output timing determination unit SOUTb determines the output timing of the shift request message based on the shift pattern ID and the like. Further, the multiple shift request timing adjusting unit SOUTc outputs correction information on the output timing of the shift request message based on the multiple shift pattern ID and the like, so that the output timing considering the case of the multiple shift is output to the output timing determination unit. Let SOUTb determine.
[0089]
When the shift request message is sent from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM ((2) in FIG. 5), the shift control unit SQM performs a shift monitor start process as shown in FIG.
In this shift monitor start process, first, a message (drive control request message) for delivery to each domain controller is created and stored in a predefined storage area (FIG. 10) in the RAM of the storage device 57 (see FIG. 10). S40).
[0090]
In order to realize the processing of S40, the shift control unit SQM includes a plurality of functions as shown in FIG. 8, that is, functional units such as a state machine SQMa, a control start processing unit SQMb, and a shift pattern buffer SQMc. That is, the shift request message output from the shift request output unit SOUT is first received by the state machine SQMa. Then, the control start processing unit SQMb creates a drive control request message for each domain controller based on the shift pattern ID and the like sent in the shift request message. The generated plurality of drive control request messages are written into a predetermined storage area (drive control request message storage area) secured in the RAM as shown in FIG. 10 by the shift pattern buffer SQMc.
[0091]
In this storage area, a large number of memory blocks having a predetermined capacity area corresponding to the data size of the drive control request message to be written as one unit (FIG. 10A) are secured in the RAM. As shown in FIG. 10A, the memory block indicates a pointer for indicating the order of the memory blocks (that is, a pointer for storing the address of the next memory block) and an object to which the message is output. An OID portion for storing an object ID (OID), a shift pattern ID portion for storing a shift pattern ID, a multiple shift pattern ID portion for storing a multiple shift pattern ID, and an output destination object An address part for storing the address of an argument (control data) to be used in processing (that is, a method) and an execution ID that is assigned each time a drive control request message is written to the storage area by the shift pattern buffer SQMc And an execution ID section for storing The drive control request message storage area shown in FIG. 10 functions as the “drive control request message storage means” in the claims.
[0092]
This execution ID is an identification code for distinguishing each drive control request message issued from the shift control unit SQM to each domain controller. Specifically, when no message content is stored in the message storage area, when a drive control request message is written to the message storage storage area by the shift pattern buffer SQMc, the execution ID is “1”. Are numbered and stored in the execution ID section. When the drive control request message with the execution ID “1” is already stored in the message storage area, “2” is assigned as the execution ID and stored in the execution ID section.
[0093]
Note that since the drive control request message is created for each of the three domain controllers by the control start processing unit SQMb, the contents of the three messages are stored in the storage area. For example, in a state where no message content is stored in the message storage area, execution IDs “1”, “2”, and “3” are assigned to the three messages, respectively. Stored with message content.
[0094]
Next, in S42, the shift time data and the input shaft speed data are initialized, and monitoring (monitoring) of the shift control is newly started (S42). The shift control monitoring is performed by referring to the shift time data and the input shaft rotational speed data by a shift monitor process (FIG. 17) described later, and the values of the shift time data and the input shaft rotational speed data satisfy predetermined conditions. This is done to end the shift control when Note that the shift control monitoring is performed for each shift request message. If the shift control started by the previous shift request message is continued, the shift time data in the ongoing shift control monitoring is used. In addition, a new variable different from the input shaft rotational speed data is prepared, and the shift time data and the input shaft rotational speed data are initialized.
[0095]
Then, after the process of S42, the drive control request message stored in S40 is simultaneously delivered to each domain controller (S44). Note that “delivery” refers to starting processing of each object having the object ID in accordance with the “object ID” included in the drive control request message.
[0096]
Thus, when the drive control request message is sent from the shift control unit SQM to each domain controller ((3) in FIG. 5), each domain controller starts the control determination process shown in FIG. The T-ECU 55 of this embodiment is operated by one CPU 57, and the control determination process performed by each domain controller is executed in a time-sharing manner.
[0097]
This control determination process is based on the drive control request message received from the shift control unit SQM this time (that is, the trigger for starting the current control determination process), and the drive control of the solenoid valve corresponding to the domain controller. It is a process for determining how to perform.
[0098]
When this control determination process is activated, it is first determined in S50 whether it is necessary to stop the drive control process that is currently being executed. This determination is made based on the shift pattern ID or the like included in the drive control request message received this time. Various specific methods can be considered. For example, for each combination of the shift pattern ID and the multiple shift pattern ID, a table is prepared for determining whether to stop or not. can do.
[0099]
As a result of the determination in S50, when it is necessary to stop the currently executed drive control process (YES), in S52, a drive stop request message is sent to the individual control component that is executing the drive control process. Output. As a result, the drive control process being executed is stopped, and then the process proceeds to S54.
[0100]
The process of S52 is performed, for example, in the case of multiple return shifts. Specifically, for example, when the shift determination indicating that the “2 → 1 shift” should be performed during the execution of the “1 → 2 shift”, the progress degree of the shift control of the “1 → 2 shift” being executed is increased. When the speed is small, the drive control process being executed is stopped in order to complete the shift control in a short time.
[0101]
The drive stop process activated by the individual control component that is the delivery destination of the drive stop request message and the subsequent operation will be described later.
On the other hand, when it is not necessary to stop the currently executed drive control process (NO), the process proceeds to S54 without going through S52. In S54, it is determined whether or not the drive start request message waiting for output can be offset by the drive control request message received this time.
[0102]
The drive start request message is an execution request for drive control processing for the individual control component, and is first stored in the drive start request message storage area (FIG. 10) before being output, and at a predetermined output timing thereafter. This is output for the individual control component to be requested. That is, the drive start request message waiting for output is stored in the drive start request message storage area, but is not yet output at the present time.
[0103]
And the case where the drive start request message waiting for output can be canceled is considered as follows, for example. That is, when the shift determination that the “2 → 3 shift” should be performed during the execution of the “1 → 2 shift” and the shift control that the “3 → 2 shift” should be performed is established, This is a case where the shift control of “2 → 3 shift” and “3 → 2 shift” cancel each other and eventually return to the original shift stage (second speed in this example). In this case, when the shift determination of “3 → 2 shift” is established, this message can be canceled if the drive start request message corresponding to “2 → 3 shift” is waiting for output. Some solenoid valves do not always return to the original state even in the case of such multiple return shifts, and cannot always be canceled out.
[0104]
Whether or not the drive start request message waiting for output can be canceled by the drive control request message input to the domain controller is predetermined in a predetermined table. Specifically, the determination in S54 is made by referring to this table based on the shift pattern ID and the like included in both the messages.
[0105]
As a result of the determination in S54, when the drive start request message waiting for output cannot be canceled (NO), the process proceeds to S56. On the other hand, if the drive start request message waiting for output can be canceled (YES), in S66, the cancelable drive start request message (that is, the output should be stopped) is deleted, and further a control end response is received in S68. Output a message. This control end response message corresponds to the “control end response message” in the claims, and includes the execution ID of the deleted drive start request message. Further, in response to this control end response message, the control end response process shown in FIG. 18 is started in the shift control unit SQM, which will be described in detail later.
[0106]
In S56, a predetermined method information table (described later) in the storage device 57 is referred to based on a shift pattern ID or the like included in the drive control request message, and a drive control process (individual control component method) corresponding to these IDs. Search for. If there is no corresponding method as a result of the search (S56: NO), a response message (output as equivalent to the control end response message) is sent to the shift control unit SQM in S70. After the output, the control determination process ends.
[0107]
The response message (control end response message) output in S70 corresponds to a “response message indicating that there is no drive control process to be executed” in the claims. This response message includes the execution ID notified by the drive control request message received this time. Further, as a result of the process of S70, the control end response process shown in FIG. 18 is started in the shift control unit SQM, which will be described later in detail.
[0108]
On the other hand, if there is a corresponding method (S56: YES), the process proceeds to S58, and the content of the drive start request message to be sent to the individual control component is stored in a predetermined storage area. That is, in S58, the object ID (OID) of the individual control component having the method to be executed is obtained based on the shift pattern ID or the like. Then, together with the shift pattern ID, the multiple shift pattern ID, the storage address of the control data to be used and the execution ID included in the drive control request message, the obtained OID is used as the content of the drive start request message, and the drive start request message Store in the storage area.
[0109]
This drive start request message storage area is a message storage storage area secured in the RAM of the storage device 57. This storage area is secured in the RAM of the storage device 57 as a separate storage area for storing the drive control request message described above, and its configuration is as shown in FIG. This is the same as the drive control request message. The drive start request message storage area functions as “drive start request message storage means” in the claims.
[0110]
In S60 following S58, the output timing of the drive start request message for the individual control component is further determined according to the shift pattern ID and the like. In determining the output timing, the contents of the drive control process being executed or scheduled to be executed are considered with reference to the storage contents of the drive start request message storage area corresponding to a plurality of domain controllers including the domain controller. As a result, drive control with proper timing is realized, for example, drive control processing for a plurality of drive components is performed synchronously or in conjunction with each other.
[0111]
After the output timing is determined in S60, the process waits until the output timing is reached (S62: NO). At the output timing (S62: YES), in S64, a drive start request message is delivered to the individual control component based on the shift pattern ID or the like (that is, the method of the individual control component is activated based on the shift pattern ID or the like). (4 in FIG. 5), the control determination process is terminated.
[0112]
In S64, activation of the method of the individual control component based on the shift pattern ID or the like is performed as follows. That is, the storage device 57 is provided in advance with a method information table that stores a shift pattern ID and the like in association with a storage position in the storage device 57 in which a method corresponding to the shift pattern ID or the like is stored. Then, based on the shift pattern ID, the method information table is referred to determine the address of the method, and the method is activated. Note that this method information table is different for each domain controller.
[0113]
In S64, when the drive start request message is output to the individual control component, the corresponding drive control process is started by the individual control component that has received the drive start request message.
That is, when the control determination process S64 is performed by the accumulator back pressure control unit OBsln, a process according to a method for driving the linear solenoid valve SLN for adjusting the accumulator back pressure is started. That is, the drive control process according to any one of the methods of a plurality of individual control components such as the single upshift control unit OBsln1, the multiple upshift control unit OBsln2, and the 2-1 downshift control unit OBsln3. Hereinafter, the accumulator back pressure control process is simply performed (FIG. 12A).
[0114]
The accumulator back pressure control process performs different control depending on the shift pattern ID or the like, but is basically as shown in FIG. That is, in S80, the target accumulator back pressure is calculated based on parameters such as the input shaft speed, and in S82, the value calculated as the target accumulator back pressure is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the accumulator back pressure becomes the target accumulator back pressure is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLN is driven. The accumulator back pressure control process is started in synchronization with a trigger message output at every predetermined timing (in this embodiment, every 16 ms) from the trigger generator TGN, and a drive stop request message described later performs the drive control process. It is repeated until it is sent to the individual control component.
[0115]
Similarly, when the control determination process S64 is performed by the B3 hydraulic control unit OBslu, a process according to a method for driving the linear solenoid valve SLU that adjusts the engagement pressure of the third brake B3 is started. That is, a drive control process (hereinafter simply referred to as a B3 hydraulic control process) according to any one of the methods of a plurality of individual control components such as the single upshift control unit OBslu1, 2-1 downshift control unit OBslu2. ) Will be performed (FIG. 12B).
[0116]
The B3 hydraulic pressure control process is a process for performing different control depending on the shift pattern ID or the like, but is basically as shown in FIG. That is, at S90, a target hydraulic pressure (target B3 hydraulic pressure) for setting the engagement pressure of the third brake B3 to an appropriate value is calculated based on parameters such as the input shaft speed, and at S92, the target B3 is calculated. A value calculated as the hydraulic pressure is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the hydraulic pressure that determines the engagement pressure of the third brake B3 becomes the target B3 hydraulic pressure is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLU is driven. The B3 hydraulic control process is started in synchronization with a trigger message output every 16 ms from the trigger generator TGN, and a drive stop request message to be described later is sent to the individual control component performing the drive control process. Repeatedly.
[0117]
Further, when the control determination process S64 is performed by the line pressure control unit OBslt, a process for driving the linear solenoid valve SLT for adjusting the line pressure is started. That is, drive control processing (hereinafter simply referred to as line pressure control processing) according to any one of the methods of a plurality of individual control components such as the single upshift control unit OBslt1 and the multiple upshift control unit OBslt2. Will be performed (FIG. 12C).
[0118]
The line pressure control process is a process for performing different control depending on the shift pattern ID or the like, and is basically as shown in FIG. That is, in S100, the target line pressure is calculated based on parameters such as the input shaft speed, and in S102, the value calculated as the target line pressure is set in a predetermined drive circuit. As a result, a control signal such that the line pressure becomes the target line pressure is input to the hydraulic control device 54, and the linear solenoid valve SLT is driven. The line pressure control process is started in synchronization with a trigger message output every 16 ms from the trigger generator TGN, and a drive stop request message (to be described later) is sent to the individual control component performing the drive control process. Will be repeated.
[0119]
After all, in the case of a normal shift that is not a multiple shift, there is no shift control that is being executed or is scheduled to be executed when the shift determination is established. Therefore, in the control determination process, “NO” in S50 and “NO” in S54. In S56, a determination of “YES” is made. As a result, message exchange between objects is as shown in FIG.
[0120]
A description will be given of how the drive control process started in this way ends. As described above, when the shift time data and the input shaft speed data are initialized in S42 of the shift monitor start process (FIG. 9), monitoring of the shift control is newly started. When the shift time data and the input shaft rotation speed data satisfy a predetermined shift end condition, a control end request message is output from the shift control unit SQM, and the drive of the linear solenoid valve by each individual control component is stopped. This is shown in the message sequence chart of FIG.
[0121]
The shift control is monitored by a shift monitor process (FIG. 14) in the shift control unit SQM. As shown in FIG. 13, the shift control process is performed in synchronization with a trigger message (1 in FIG. 14) from the trigger generator TGN every predetermined time (in this embodiment, every 16 msec), as shown in FIG. Process.
[0122]
Further, monitoring of the shift control (that is, shift monitor processing) does not stop even if a new shift request message is output from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM during the continuation. That is, when a new shift request message is input, the currently continued shift monitor process is not stopped, but a separate shift monitor process corresponding to the new shift request message is started. Accordingly, in this case, the shift monitor process is executed in parallel as a separate process each time a shift request message is sent to the shift control unit SQM. Then, in each shift monitor process, it is determined whether it is the end timing at which the shift control should be ended individually, and a control end request message ((2) in FIG. 13) is output.
[0123]
Operations related to monitoring of such shift control will be described below. As shown in FIG. 14, when the shift monitor process is started, first, a shift time counter provided in the T-ECU 55 is referred to calculate an elapsed time (shift time) after the shift time data is initialized. (S170). Then, it is determined whether or not the calculated shift time has passed a predetermined time set according to the shift pattern ID or the like (S172). If the shift time does not exceed the predetermined time (S172: NO), the input shaft speed is obtained in S174.
[0124]
In S176 following S174, it is determined whether or not the input shaft rotational speed obtained in S174 has reached a predetermined rotational speed set in accordance with the vehicle speed and the shift pattern ID. If the rotational speed has not reached the predetermined rotational speed (S176: NO), the shift monitoring process is temporarily terminated. The shift monitor process starts again from the process of S170 by the next trigger message from the trigger generator TGN.
[0125]
On the other hand, if it is determined in S172 that the shift time has passed the predetermined time (YES), or if it is determined in S176 that the input shaft speed has reached the predetermined speed (YES), With the function of the machine SQMa, a control end request message ((2) in FIG. 13) is output from the shift control unit SQM to the domain controller (S178). In this case, the control end request message is not necessarily output to all the domain controllers, but the content of the drive control request message stored in the message area of the RAM corresponds to the currently executed shift monitoring process. Reference is made based on the execution ID, and the OID of the domain controller performing the shift control corresponding to the execution ID is obtained. Then, a control end request message is output only to the domain controller having the determined OID. This control end request message includes an execution ID.
[0126]
The domain controller that has received the control end request message output from the shift control unit SQM in this way performs the control end request process shown in FIG. In this control end request process, first, in S180, the content of the drive start request message stored in the message storage area of the RAM is changed to the execution ID included in the control end request message ((2) in FIG. 13). Based on the execution ID, the OID of the individual control component that performs the drive control of the linear solenoid valve is obtained corresponding to the execution ID. In S182, a drive stop request message including an execution ID is sent to the individual control component having the obtained OID ((3) in FIG. 13).
[0127]
The individual control component that has received this drive stop request message performs the drive stop process shown in FIG. In this drive stop process, first, in S190, the drive control process (FIGS. 12A to 12C) for driving each linear solenoid valve is stopped, and the output value of the control signal to each linear solenoid valve is stopped. Are predetermined default values (that is, values in a state in which the shift control is not performed). In S192, a drive stop response message ((4) in FIG. 13) indicating that the drive control operation is stopped (terminated) is sent to the domain controller that is the output source of the drive stop request message (S192). . The drive stop response message includes the execution ID notified by the drive stop request message.
[0128]
For example, when the individual control component is an object that drives the linear solenoid valve SLN, such as the single upshift control unit OBsln1, the multiple upshift control unit OBsln2, and the 2-1 downshift control unit OBsln3. The accumulator back pressure control process of FIG. 12A is stopped (S190), and a drive stop response message is output to the accumulator back pressure control unit OBsln (S192).
[0129]
When the individual control component is an object that drives the linear solenoid valve SLU such as the single upshift control unit OBslu1, 2-1 downshift control unit OBslu2, the B3 hydraulic pressure shown in FIG. The control process is stopped (S190), and a drive stop response message is output to the B3 hydraulic control unit OBslu (S192).
[0130]
When the individual control component is an object that drives the linear solenoid valve SLT such as the single upshift control unit OBslt1 and the multiple upshift control unit OBslt2, the line pressure control process of FIG. Is stopped (S190), and a drive stop response message is output to the line pressure control unit OBslt (S192).
[0131]
When the domain controller receives a drive stop response message from the individual control component, the domain controller performs a drive stop response process shown in FIG. In this drive stop response process, the drive start request message stored in the drive start request message storage area is identified with the execution ID included in the drive stop response message (S200). The content of the drive start request message is deleted from the message storage area (S202). Then, a control end response message ((5) in FIG. 13) similar to that described above is sent to the shift control unit SQM (S204). This control end response message ((5) in FIG. 13) corresponds to a “control end response message” in the claims. The control end response message includes the execution ID notified by the control stop response message.
[0132]
When a control end response message is output from the domain controller to the shift control unit SQM, the shift control unit SQM that receives this starts the control end response process shown in FIG. In this control end response process, the drive control request message stored in the drive control request message storage area is identified as having the execution ID included in the control end response message (S210). This specification is performed by the function of the shift end processing unit SQMd.
[0133]
Then, the specified drive control request message is deleted from the message storage area by the function of the shift pattern buffer SQMc (S212). When the drive control request message is deleted in this way, the shift monitor process corresponding to the drive control request message is not activated thereafter.
[0134]
In principle, the drive control process is ended by monitoring the shift control by the shift monitor process as described above. However, when multiple shifts occur, the domain controller should realize the optimum shift control. The drive control process may be terminated regardless of the shift monitor process. Including this, one form of operation processing realized when multiple shifts occur (that is, when the shift request output unit SOUT newly outputs a shift request message before the drive control process ends). This will be described below.
[0135]
That is, even in the case of multiple shifts, the shift control unit SQM performs the above-described shift monitor start process (FIG. 9) and delivers a drive control request message to each domain controller. Then, each domain controller performs the drive control process being executed or scheduled to be executed (this is known from the drive start request message stored in the storage area) or the drive control request received this time by the control determination process described above. How to execute the shift control is determined according to the shift pattern ID included in the message. Although the operation mode differs for each domain controller, for example, the following modes <1> to <5> are possible.
[0136]
<1> There is a drive control process (that is, a method of an individual control component) currently being executed, but the drive control process corresponding to the drive control request message received this time is started in parallel.
<2> Stop the currently executed drive control process and start the drive control process according to the drive control request message received this time.
[0137]
<3> Wait for the drive control process currently being executed or scheduled to be completed as scheduled, and then start the drive control process according to the drive control request message received this time.
<4> The drive control process currently being executed is stopped, but the drive control process corresponding to the drive control request message received this time is not started.
[0138]
<5> The drive control process currently being executed is continued as it is, and the drive control process corresponding to the drive control request message received this time is not started.
First, in the case of <1>, in the control determination process (FIG. 11), “NO” is determined in S50, “NO” is determined in S54, and “YES” is determined in S56. It will be as shown.
[0139]
In the case of <2>, in the control determination process, “YES” is determined in S50, “NO” is determined in S54, and “YES” is determined in S56, and the message exchange between objects is the message shown in FIG.・ Similar to a sequence chart. In FIG. 19A, the part indicated by A indicates that message transmission and reception similar to the part (A) enclosed by the broken line in FIG. 5 is performed (FIGS. 19B and 20). The same applies to (a) and (b)).
[0140]
That is, as shown in FIG. 19A, upon receiving a drive control request message (1) from the shift control unit SQM, the domain controller starts a control determination process. In S52, when a drive stop request message (2) is output from the domain controller to the individual control component a whose processing is to be stopped, the individual control component a that has received this drive stop request message stops driving. Processing is performed, and a drive stop response message (3) is output and returned to the domain controller. When the drive stop response message ({circle over (3)}) is returned, the domain controller determines “YES” in S62 and sends the drive start request message ({circle around (4)}) to the individual control component b (not necessarily the individual control component a To start the drive control process corresponding to the drive control request message (1) received this time. When the drive stop response message ((3)) is returned, the same message exchange and processing as in the portion (C) surrounded by the one-dot chain line in FIG. 13 is performed. It is omitted in FIG. 19A (same in FIG. 19B and FIG. 20A).
[0141]
Next, in the case of <3>, in the control determination process, “NO” is determined in S50, “NO” is determined in S54, and “YES” is determined in S56, and message exchange between objects is shown in FIG. It will be like that. In this case, the difference from <1> is the output timing determined in S60. In FIG. 19B, a portion indicated by B indicates that message transmission and reception similar to the portion (B) surrounded by the broken line in FIG. 13 is performed.
[0142]
That is, as shown in FIG. 19B, upon receiving the drive control request message (1), the domain controller starts a control determination process (FIG. 11). And it waits for an output timing to come (S62: NO). When a drive stop response message (▲ 2 ▼) indicating that the currently executed or scheduled drive control processing has been completed as scheduled is received, “YES” is determined in S62, and a drive start request message (▲ 3)) is output to the individual control component b (which is not necessarily different from the individual control component a), so that the drive control processing according to the drive control request message (1) received this time is performed. Start.
[0143]
For <4>, in the control determination process, a determination of “YES” is made in S54 after determining “YES” in S50, or a determination of “NO” in S54 after determination of “YES” in S50. Further, there may be a case where a determination of “NO” is made in S56, but message exchange between objects is as shown in FIG.
[0144]
That is, as shown in FIG. 20A, upon receiving a drive control request message (1) from the shift control unit SQM, the domain controller starts a control determination process. In S52, when a drive stop request message (2) is output from the domain controller to the individual control component a whose processing is to be stopped, the individual control component a that has received this drive stop request message stops driving. After that, a drive stop response message (4) is output and returned to the domain controller.
[0145]
The domain controller outputs a drive stop request message (2), while a response message (3) indicates that there is no drive control process to be executed in response to the drive control request message (1) received this time. ) Is output (S70). In particular, if “YES” is determined in S54, a control end response message (3) indicating that the drive start request message has been deleted in S66 is also output (S68). As a result, the control end response process is performed in the shift control unit SQM.
[0146]
For <5>, in the control determination process, a determination of “YES” is made in S54 after determining “NO” in S50, and a determination of “NO” in S54 after determination of “NO” in S50. It can be considered that “NO” is further determined in S56, but message exchange between objects is as shown in FIG.
[0147]
That is, as shown in FIG. 20B, upon receiving a drive control request message (1) from the shift control unit SQM, the domain controller starts a control determination process. The domain controller outputs a response message (2) indicating that there is no drive control process to be executed in response to the drive control request message (1) received this time (S70). In particular, if “YES” is determined in S54, a control end response message (2) indicating that the drive start request message has been deleted in S66 is also output (S68). As a result, the control end response process is performed in the shift control unit SQM.
[0148]
Even in the case of a normal shift that is not a multiple shift, if there is no “drive control process to be executed in response to the received drive control request message”, a message as shown in FIG. Transfer and processing are performed.
According to the T-ECU 55 of the present embodiment configured and operating as described above, the following effects can be obtained.
[0149]
First, the drive control processing for each linear solenoid valve SLN, SLU, SLT (hereinafter referred to as “drive component”) is determined by a domain controller provided for each drive component. Even if the specification of a part is changed, it can be easily handled by correcting or exchanging only the corresponding object. That is, the independence and reusability of the program is improved, and the system development period can be shortened.
[0150]
Further, shift determination and detection of the degree of progress of the shift control being executed in the case of multiple shifts are performed by the shift request output unit SOUT common to a plurality of drive components, and drive control is performed for a shift pattern ID indicating these results. The content of the drive control process is determined by transmitting the request message to each domain controller. For this reason, while obtaining the advantage of operating in accordance with an object-oriented program (that is, improving the independence and reusability of the program), it is possible to appropriately provide a plurality of drive parts necessary for shift control even in the case of multiple shifts. It can be driven with timing.
[0151]
In addition, in the case of multiple shifts, an appropriate operation (that is, a shift from the previous shift control to the subsequent shift control) may be different for each drive component depending on the degree of progress of the currently executed shift control. However, since the contents of the drive control process are determined by each domain controller and performed individually, complicated operations can be easily realized.
[0152]
Further, the shift pattern ID and the multiple shift pattern ID obtained at the shift request output unit SOUT are not sent only to the domain controller necessary for realizing the shift control (that is, the necessary domain controller is purposely selected). Instead, it is transmitted to all domain controllers by a drive control request message from the shift control unit SQM. Then, each domain controller is caused to determine the content of the drive control processing to be executed (including the case where the processing is not substantially performed, that is, the case where there is no processing content) based on the drive control request message. For this reason, even when the combination of drive components required for a certain shift control is changed, it is almost unnecessary to change the shift request output unit SOUT and the shift control unit SQM, and only the object corresponding to the drive component related to the change is corrected. Just do it.
[0153]
Also, all drive control request messages to each domain controller are temporarily stored in the drive control request message storage area, and there are no drive control processes to be performed corresponding to the shift pattern ID, etc. Those for which control processing has been completed are deleted from the drive control request message storage area. As a result, only the drive control request message output to the domain controller having a drive control process to be performed in response to the drive control request message is stored in the drive control request message storage area. It can be stored. Then, in correspondence with the shift pattern ID or the like, it is possible to grasp which individual control component related to which drive component is performing or executing the drive control process. For example, as is done in the shift monitor process, the drive control process can be accurately terminated at an appropriate timing (end timing) at which the currently executed drive control process should be terminated.
[0154]
The contents of the drive control request message output to the domain controller that does not have drive control processing to be performed in accordance with the shift pattern ID and the like, and the content of the drive control request message for which the drive control processing has been completed are stored in the drive control request message Since it is deleted from the area, it is possible to prevent a drive control request message that is not necessary for monitoring the drive control process from remaining in the storage device 57, and to effectively use memory resources.
[0155]
In addition, since multiple individual control parts divided according to the content of the drive control process are prepared as objects for driving one drive part, it is going to change the specification concerning only the drive control process of a certain category If this is the case, it can be handled simply by changing the corresponding individual control component. That is, it is preferable because it is easy to change the design of the drive control process for the drive components.
[0156]
In addition, the contents of the drive start request message from the domain controller to the individual control component are stored in the drive start request message storage area, and are deleted when the drive control process started by the message ends. Alternatively, it is possible to easily grasp the contents of the shift control (drive control process) scheduled to be executed. As a result, when a so-called multiple return shift occurs, the shift control can be quickly completed.
[0157]
In addition, since the contents of the drive start request message to the individual control component are stored so that the drive control processing being executed and scheduled to be executed can be grasped, the domain controller corresponding to a certain drive component can be It is possible to grasp the execution state and execution schedule of the drive control process for the drive component controlled by the domain controller. In addition, it is possible to perform drive control in a timely manner, such as performing drive control processing for a plurality of drive components synchronously or in conjunction with each other.
[0158]
As mentioned above, although one Example of this invention was described, it is not necessarily limited to the said Example, It cannot be overemphasized that a various aspect can be taken.
For example, in the above-described embodiment, the domain controller and the individual control parts are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT. However, the present invention is not limited to this, and other driving parts (for example, solenoid valves S1 to S4). ), A domain controller or an individual control component may be provided and the drive control process may be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a vehicle on which an electronic control device for an automatic transmission according to an embodiment is mounted.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an engaged / released state of a friction engagement device for setting each gear stage in an automatic transmission.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship among a plurality of objects that are followed by the electronic control unit of the automatic transmission.
FIG. 5 is a message sequence chart showing an outline of processing from shift determination to start of solenoid valve drive control processing;
FIG. 6 is a flowchart showing a shift request output process performed in accordance with a shift request output unit object.
FIG. 7 is a flowchart showing a shift pattern ID determination process performed in accordance with a shift request output unit object.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing an outline of functions of a shift request output unit object and a shift control unit object;
FIG. 9 is a flowchart showing a shift monitor start process performed in accordance with a shift control unit object.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing a drive control request message storage area.
FIG. 11 is a flowchart showing a control determination process performed according to a domain controller object.
FIG. 12 is a flowchart showing an example of a drive control process (accumulator back pressure control process, B3 hydraulic pressure control process, line pressure control process).
FIG. 13 is a message sequence chart showing an outline of processing from determination of the end timing of shift control by shift monitor processing to the end of shift control.
FIG. 14 is a flowchart showing a shift monitor process performed in accordance with a shift control unit object.
FIG. 15 is a flowchart showing a control end request process performed in accordance with a domain controller object.
FIG. 16 is a flowchart showing a drive stop process performed in accordance with an individual control component object.
FIG. 17 is a flowchart showing drive stop response processing performed in accordance with a domain controller object.
FIG. 18 is a flowchart showing a control end response process performed in accordance with the shift control unit object.
FIG. 19 is a message sequence chart showing an example of an operation mode in the case of multiple shifts.
FIG. 20 is a message sequence chart showing an example of an operation mode in the case of multiple shifts.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Automatic transmission 56 ... Central processing unit (CPU), 57 ... Memory | storage device, OBsln ... Accumulator back pressure control part object, OBsln1 ... Single-up shift control part object, OBsln2 ... Multiple up-shift control part object , OBsln3... 2-1 down shift control unit object, OBslt... Line pressure control unit object, OBslt1. Single up shift control unit object, OBslt2 multiple up shift control unit object, OBslu... B3 hydraulic control unit object, OBslu1 ... Single upshift control unit object, OBslu2 ... 2-1 downshift control unit object, SLN ... Linear solenoid valve, SLT ... Linear solenoid valve, SLU ... Linear solenoid valve, SOUT ... Send request Part objects, SQM ... transmission control unit object.

Claims

An electronic control device comprising a plurality of unit processing means for performing processing for realizing each function according to an object obtained by dividing an automatic transmission control program for each predetermined function, and controlling the automatic transmission by the unit processing means Because
Provided as the unit processing means for each of a plurality of drive components constituting the automatic transmission, and determines the content of the drive control processing for the drive components based on a predetermined drive control request message, and the drive control processing of the determined content A plurality of drive control means for performing
A shift determination is made as to whether or not a shift control for switching the shift stage of the automatic transmission is to be performed. As a result, when it is determined that the shift control is to be performed, a shift type that is a type of the shift control to be performed is determined, and the shift control is performed. Shift control means for outputting a drive control request message including shift type information indicating a type to at least one of the drive control means;
With
If the shift control means determines that the shift control should be performed as a result of the shift determination, it further determines whether or not the shift control is currently being executed, and if it is being executed, the progress of the shift control being executed is determined. An automatic transmission characterized in that, by detecting the degree and outputting the degree of progress information indicating the degree of progress, the drive control means performs drive control processing according to the shift type and the degree of progress. Electronic control device.

2. The electronic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control means outputs the progress degree information in addition to the shift type information included in the drive control request message.

The shift control means causes the drive control means to individually determine the contents of the drive control processing by outputting the drive control request message to all the drive control means in parallel. 3. An electronic control unit for an automatic transmission according to 2.

Upon receiving the drive control request message, each of the drive control means determines whether or not there is a drive control process to be executed in response to the drive control request message, and as a result of the determination, the drive control process to be executed is When it is determined that there is no response, a response message to that effect is output to the shift control means,
The shift control means is configured to store the content of the output all drive control request message in a predetermined drive control request message storage means as information for monitoring the processing operation in each drive control means. When the response message is received from the drive control means after the drive control request message is output, the content of the drive control request message corresponding to the response message is deleted from the drive control request message storage means. The electronic control device for an automatic transmission according to claim 3.

When each of the drive control means ends the drive control process, it outputs a control end response message to the effect that the drive control process has ended, to the shift control means,
When the shift control means receives an end message indicating that the drive control process has been completed from any of the drive control means, the drive control request message output as an execution request for the drive control process to the drive control means 5. The electronic control unit for an automatic transmission according to claim 4, wherein the content of is deleted from said drive control request message storage means.

Each drive control means includes
A plurality of driving means for performing processing according to a plurality of driving objects divided according to the contents of the program describing the contents of the driving control processing to be executed by the driving control means;
Management means for performing processing according to a management object for managing the processing operation of each driving means;
Consists of
When the drive control request message is input to the drive control means, the management means determines the content of the drive control process to be executed by the drive control means based on the drive control request message, and By outputting a drive start request message as a drive control process request to a request corresponding to the determined content, the output destination drive unit is caused to execute the determined drive control process. The electronic control device for an automatic transmission according to any one of claims 2 to 5.

Each of the drive means is configured to output a drive stop response message to that effect to the management means when the drive control process ends.
The management means is configured to store the content of the drive start request message in a predetermined drive start request message storage means as information for monitoring the processing operation in each drive means, and the drive start request The output of the drive start request message corresponding to the drive stop response message is deleted from the drive start request message storage means when receiving the drive stop response message from the drive means after outputting the message. An electronic control unit for an automatic transmission according to claim 6.