JP3565420B2

JP3565420B2 - Control method and device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3565420B2
Application number: JP2000045905A
Authority: JP
Inventors: 靖宏神▲崎▼; 明織田; 則己浅原; 克己河野; 孝志井上; 彰英伊藤; 正人甲斐川
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-02-23
Filing date: 2000-02-23
Publication date: 2004-09-15
Anticipated expiration: 2020-02-23
Also published as: JP2001235021A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、オブジェクト指向のプログラムに従って自動変速機を制御する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば車両に搭載される電子制御式の自動変速機は、各変速段を構成する歯車変速機構と、その歯車変速機構におけるトルク伝達経路を切り換える複数の摩擦係合装置と、摩擦係合装置の動作を油圧により制御する油圧制御装置と、車両の走行状態に基づいて油圧制御装置の複数のソレノイドバルブを駆動制御する電子制御装置とを備えている。
【０００３】
この電子制御装置では、基本的には車速およびエンジン負荷（例えばスロットル開度）の組合せとして得られる車両の制御状態に基づいて、自動変速機の変速比を変化させる変速制御を行うか否かの判断を行い、変速を行うとの判断が為された場合（本明細書では「変速判断の成立」という）には、更に、その行うべき変速の種別（本明細書では「変速種別」という。）、即ち、第何速段から第何速段への切替であるかを決定する。そして、その決定した変速種別に応じて、ソレノイドバルブを駆動させることにより、摩擦係合装置、歯車変速機構を動作させて変速を行う。そして、その際、変速ショックを抑制するような適切な変速を実現できるよう、変速比の切換途中である変速過渡時に複数の摩擦係合装置の係合圧の調節（解放を含む）を行う制御や、自動変速機に組み合わされるトルクコンバータのロックアップクラッチの係合圧の調整（解放を含む）を行う制御等も、ソレノイドバルブを駆動することにより行われる。
【０００４】
上述の様に、変速制御を行うか否かの判断は、通常、車速およびエンジン負荷の組合せからなる変速条件（本明細書では「通常変速条件」という。）に基づいて行われるが、この組合せ以外の車両制御状態に応じて予め規定された変速条件（本明細書では「特殊変速条件」という。）に基づいても行われる。
【０００５】
例えば、エンジンブレーキを使用すべく、運転者がＤレンジから２レンジやＬレンジなどにシフトチェンジすると、その操作に応じて変速段の切替えが行われたり、また、運転者の手元のスイッチ操作に応じてアップダウンシフトを自動的に行うマニュアル変速制御、定速走行制御などの制御処理からの指令によっても変速段の切り替えが行われる。即ち、通常変速条件とは異なる特殊変速条件に応じて変速制御を行うことにより、例えば上記のように、シフトチェンジ操作、マニュアル変速制御、定速走行制御など、車両制御状態に応じた適切な変速段に切り替えるのである。
【０００６】
そして特殊変速条件に応じた変速制御（以下「特殊変速制御」ともいう）をする際、車両制御状態によっては変速ショックが発生する可能性があるので、その変速判断が成立したときの当該車両制御状態に応じて変速ショックを低減するための制御が行われる。また、特殊変速制御は、通常変速条件に応じた変速制御（以下「通常変速制御」ともいう）よりも優先して行われる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした電子制御装置を用いて自動変速機を制御するには、変速制御用のプログラムを予め電子制御装置に組み込んでおく必要があるが、発明者らは、プログラムの再利用性を高めるため、オブジェクト指向の考え方に基づいてプログラムを構築しようと考えている。
【０００８】
オブジェクト指向とは、人間が行動するときの如く操作対象物（或いは制御対象物）に注目して仕事を進めるという考え方を、コンピュータシステムに適用するものであり、このオブジェクト指向では、プログラムをオブジェクトという単位で構成する。オブジェクトは、データとそのデータを処理するための手続き（メソッド）とを一まとめにしたプログラムモジュールであり、オブジェクト指向のプログラミングでは、基本的には、人・物などの物理的な「もの」毎や、計算方法・手順など概念的な「もの」毎に、制御プログラムの機能を細分化してオブジェクトを構成する。そして、オブジェクト同士のメッセージのやり取りによって、各オブジェクトを結合し、所望の制御処理を実現する。なお、本明細書中の説明において、オブジェクトを動作の主体とする表現は、実際には、ＣＰＵがオブジェクトに従って動作する（換言すれば、ＣＰＵがオブジェクトのメソッドに従う手続きを実行する）ことを意味する。
【０００９】
この様なオブジェクト指向の考え方を適用して、自動変速機を構成する駆動部品（例えばソレノイドバルブ）毎にオブジェクトを構成すれば、駆動部品の仕様が変更される場合であっても、変速制御用プログラムの内、変更される部品に対応するプログラム部分（即ち、その部品に対応するオブジェクト）のみを書換又は交換するだけで対応できる。即ち、プログラムを再利用しやすくなり、システム開発期間の短縮を図ることが可能となる。
【００１０】
しかし、単純に自動変速機の駆動部品毎にオブジェクトを設けるというだけでは、従来の電子制御装置（即ち、オブジェクト指向の考え方に基づかないプログラムに従って動作するもの）と同様な特殊変速制御を実現することは困難である。例えば、変速判断が通常変速条件に基づいて成立したか或いは特殊変速条件に基づいて成立したかによって、実現すべき変速制御の内容（例えば変速ショックの抑制するための制御など）が異なるが、通常変速制御を実行している時に特殊変速条件が成立した場合、その特殊変速制御を優先的に行うことは、単純に自動変速機の駆動部品毎にオブジェクトを設けるというだけでは困難である。
【００１１】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、オブジェクト指向の考え方に基づくプログラムに従って自動変速機を制御するに当たり、車速及びエンジン負荷の組合せ以外の変速条件に基づいて変速段の切替えを行う場合であっても、適切な変速制御を実現可能とすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた本発明（請求項１記載）は、所定のオブジェクトに従って自動変速機の各駆動部品に対する駆動制御処理を夫々実行可能に構成されると共に、実行すべき駆動制御処理の内容は所定の入力情報に基づき、自ら決定するよう構成された駆動制御手段により、該自動変速機を制御する方法である。
【００１３】
かかるオブジェクトは、車両に搭載される自動変速機の制御プログラムを、駆動部品毎に分割することにより構成されたものである。また駆動制御手段は、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトに従って動作することで実現される機能手段である。つまり、マイクロコンピュータのＣＰＵがオブジェクトのメソッドを実行することにより、そのオブジェクトに割り振られた機能、即ち、所定の入力情報に基づいた各駆動部品に対する駆動制御処理が決定され、その決定された内容の駆動制御が実現される。
【００１４】
そして本発明（請求項１）の自動変速機の制御方法では、通常変速条件および特殊変速条件に応じて、変速制御を行うべきかどうかの判断を行う。なお、通常変速条件とは、車速およびエンジン負荷の組合せにて規定される条件である。車速とは、制御対象である自動変速機が搭載された車両の車速であり、例えば自動変速機の出力軸の回転数などとして検出される。また、エンジン負荷とは、車両に搭載される内燃機関に加わる負荷であり、例えば上記「従来の技術」の項で説明した如く、内燃機関への供給空気量を調整するためのスロットル弁の開度（即ち、スロットル開度）として検出することができ、また、単位時間当たりの空気流量（即ち空気流速）としても検出できるものである。一方、特殊変速条件とは、「車速およびエンジン負荷の組合せ」以外の車両制御状態を示すパラメータで規定される条件であって、例えば上記「従来の技術」の項で説明した如くの条件である。
【００１５】
そして、上記判断の結果、変速判断（変速制御を行うべき旨の判断）が成立すると、当該行うべき変速制御の種別を示す変速種別情報を、駆動制御手段に対し前記入力情報として入力する。またその際、変速判断が特殊変速条件に基づいて成立したとき（換言すれば、特殊変速条件が成立している状態で、変速判断が成立したとき）には、更に、その特殊変速条件を示す特殊変速情報を、その駆動制御手段（即ち、上記変速種別情報の出力先）に対して入力する。これにより、駆動制御手段に、駆動制御手段自らが実行すべき駆動制御処理の内容を、入力情報（つまり、変速種別情報および該当する場合には特殊変速情報）に基づいて決定させ、その決定した内容の処理を行わせるのである。
【００１６】
即ち、駆動制御処理の具体的な内容（例えば、駆動タイミングや、駆動部品がソレノイドバルブである場合には、ソレノイドに対する通電のデューティ比、通電周期など）を決定するには各駆動部品の定格や性能を考慮する必要がある。しかし、そういった処理の細部まで予め決定した上で、必要な駆動制御処理を起動するようにしたのでは、駆動部品の仕様が変更された場合に、自動変速機の制御方法が変わってしまうこととなり、自動変速機の制御が困難となる。
【００１７】
そこで、請求項１記載の自動変速機の制御方法においては、駆動制御処理の内容を、駆動部品毎に設けられたオブジェクトに従って動作する個々の駆動制御手段に決定させることとしている。このため、駆動部品の個々の仕様が変更された場合であっても、駆動制御手段（即ち、駆動制御手段が従うオブジェクト）を変更すれば対応できる。
【００１８】
また、オブジェクト指向の考え方に基づいて駆動部品（アクチュエータ）毎にオブジェクトを設けるといっても、様々な構成が考えられる。例えば、各駆動部品毎に設けられたオブジェクトが個々に判断を行い、変速判断が成立した時に、通常変速制御や特殊変速制御を実現するための駆動制御処理を行うような構成とすることも考えられる。ところが、自動変速機の変速段の切替においては複数の駆動部品の並列的な動作が要求されることが多く、それらの動作タイミングを合わせる必要があるにもかかわらず、その様な構成としたのでは、異なるオブジェクトが互いに駆動制御処理のタイミングを合わせることが困難となり、適切な変速制御を実現することができなくなってしまう。また各駆動制御手段が個々に判断（変速制御をするかどうかの判断）を行うのでは、同様な処理を繰り返し行うこととなり、時間的なロスが生じることとなる。
【００１９】
そこで、請求項１記載の自動変速機の制御方法においては、変速制御をするかどうかの判断をまとめて行うこととし、変速判断が成立すると、変速種別情報（および所定の場合には特殊変速情報）を駆動制御手段に伝達する。そして、変速制御手段に、変速種別情報（及び特殊変速情報）に応じた駆動制御処理の内容を決定させ、その内容の処理をを行わせる。
【００２０】
このため、本発明（請求項１記載）の自動変速機の制御方法によれば、オブジェクト指向のプログラムに従って制御することによる利点（即ちプログラムの独立性・再利用性の向上）を得つつ、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることが可能となる。即ち、各駆動制御手段は、例えば変速種別情報を受けたタイミングを基準として駆動制御処理のタイミングを定め、他の駆動制御手段と協調した動作を実現できることとなり、適切な変速制御を行うことができるのである。
【００２１】
なお、特殊変速情報は、必ずしも、変速種別情報を送るための駆動制御要求メッセージと同タイミングで駆動制御手段に対して出力する必要はないが、駆動制御要求メッセージに含めてもよい。即ち、請求項２に記載の様に、特殊変速情報は、変速種別情報に加えて、駆動制御要求メッセージに含めて出力してもよい。この様な請求項２によれば、請求項１と同様な効果を得ることができる。
【００２２】
さて、駆動制御要求メッセージは、少なくとも実行すべき変速制御（決定された変速種別によって示される変速制御）に必要な駆動制御手段に伝達されればよい。その為には、例えば、その「当該変速制御に必要な駆動制御手段（オブジェクト）」がどれであるかを判断し、該当する駆動制御手段にのみ、駆動制御要求メッセージを送るようにすることも考えられる。しかし、そうすると、仕様の変更等により、ある種別の変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変った場合には、駆動制御要求メッセージの出力先をも変更しなければならず面倒である。
【００２３】
そこで、請求項３記載の様に、全ての駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを並列に出力し、各駆動制御手段に、駆動制御処理の内容を決定させるようにすればよい。即ち、変速制御に必要な駆動制御手段を選択する判断を行わず、全ての駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを出力し、各駆動制御手段には、自己（駆動制御手段）が行うべき駆動制御処理の内容（実質的に処理を行わない場合、即ち処理内容がない場合を含む）を、駆動制御要求メッセージに基づいて決定させるのである。
【００２４】
従って、請求項３記載の自動変速機の制御方法によれば、変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、その駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで対応することができ、自動変速機の制御が容易となる。次に、請求項４に記載の自動変速機の制御装置は、車両に搭載される自動変速機の制御プログラムを所定の機能毎に分割したオブジェクトに従って、各機能を実現するための処理を行う複数の単位処理手段を備え、その単位処理手段により自動変速機を制御する制御装置である。
【００２５】
この請求項４に記載の制御装置においては、駆動制御手段が、自動変速機を構成する複数の駆動部品毎に単位処理手段として設けられており、駆動部品に対する駆動制御処理の内容を所定の入力情報に基づき自ら決定し、決定した内容の駆動制御処理を夫々行う。
【００２６】
また、変速制御手段が、自動変速機の変速段を切替える変速制御を行うべきかどうかの判断を、車速およびエンジン負荷の組合せにて規定される通常変速条件、及びその組合せ以外の車両制御状態にて規定される特殊変速条件に基づいて行う。そして、変速制御手段は、その判断の結果、変速制御を行うべきとの変速判断が成立すると、行うべき変速制御の種別を示す変速種別情報を含む駆動制御要求メッセージを、駆動制御手段に対し入力情報として出力する。更に、変速制御手段は、変速判断が特殊変速条件に基づいて成立した場合には、特殊変速条件を示す特殊変速情報を、駆動制御要求メッセージの出力先である駆動制御手段に対して入力情報として出力することにより、その駆動制御手段に、変速種別情報及び特殊変速情報に応じた内容の駆動制御処理を行わせる。
【００２７】
従って、請求項４に記載の制御装置によれば、請求項１記載の方法を実現でき、その方法と同様の効果を得ることができる。即ち、駆動制御処理の内容を、駆動部品毎に設けられたオブジェクトに従って動作する個々の駆動制御手段に決定させることとし、変速制御手段には、変速すべきかどうかの判断を行わせ、変速判断が成立したときに変速種別情報を（また、所定の場合には、特殊変速情報も）駆動制御手段に出力させることとしている。このため、駆動部品の仕様が変更された場合であっても、駆動制御手段を変更すれば対応でき、変速制御手段は変更する必要がない。そしてまた、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることが可能となる。
【００２８】
また、請求項５記載の制御装置においては、変速制御手段は、変速種別情報に加えて、特殊変速情報を前記駆動制御要求メッセージに含めて出力するよう構成されている。この制御装置によれば、請求項２記載の制御方法を実現することができ、請求項４の制御装置と同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また、請求項６記載の制御装置は、変速制御手段は、駆動制御要求メッセージを、全ての駆動制御手段に対して並列に出力することにより、各駆動制御手段に個々に駆動制御処理の内容を決定させるよう構成されている。
即ち、変速制御手段は、変速制御に必要な駆動制御手段を選択する判断を行わず、全ての駆動制御手段に対して駆動制御要求メッセージを出力し、各駆動制御手段には、自己（駆動制御手段）が行うべき駆動制御処理の内容（実質的に処理を行わない場合、即ち処理内容がない場合を含む）を、駆動制御要求メッセージに基づいて決定させるのである。
【００３０】
従って、請求項６記載の自動変速機の制御装置によれば、請求項３記載の制御方法を実現することができ、その方法と同様の効果を得ることができる。即ち、変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、その駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで対応することができ、変速制御手段を変更する必要はほとんど無くなる。
【００３１】
なお、請求項７に記載の制御装置においては、各駆動制御手段は、複数の駆動手段と、これら駆動手段の処理動作を管理するための通常変速管理手段および特殊変速管理手段とを備えている。
この駆動手段は、当該駆動制御手段にて実行すべき駆動制御処理を記述した部分のプログラムを、その処理内容に応じて分割した複数の駆動オブジェクトに従ってＣＰＵが夫々処理を行うことによって実現される機能手段である。
【００３２】
また、通常変速管理手段は、通常変速管理オブジェクトに従ってＣＰＵが処理を行うことにより実現される機能手段である。この通常変速管理オブジェクトは、変速判断が通常変速条件に基づいて成立した場合の変速制御（通常変速制御）を実現するべく駆動手段の処理動作を管理するためのプログラムである。つまり、ＣＰＵが通常変速管理オブジェクトに従って処理を行うことにより、通常変速制御が実現される。
【００３３】
また、特殊変速管理手段は、特殊変速管理オブジェクトに従ってＣＰＵが処理を行うことにより実現される機能手段である。この特殊変速管理オブジェクトは、変速判断が特殊変速条件に基づいて成立した場合の変速制御（特殊変速制御）を実現するべく駆動手段の処理動作を管理するためのプログラムである。つまり、ＣＰＵが特殊変速管理オブジェクトに従って処理を行うことにより、特殊変速制御が実現される。
【００３４】
これら通常変速管理手段および特殊変速管理手段は、具体的には、当該駆動制御手段に入力情報が入力されると、当該駆動制御手段に対応する駆動部品について実行すべき駆動制御処理の内容を入力情報に基づき夫々決定し、駆動手段のうち、その決定内容に対応するもの（即ち、実行すべき内容の駆動制御処理に必要な駆動手段）に処理依頼を出力することにより、決定した内容の駆動制御処理を実行させることを特徴とする
即ち、請求項７に記載の制御装置においては、駆動制御手段が従うオブジェクトを、駆動オブジェクト、通常変速管理オブジェクト、および特殊変速管理オブジェクトの３種類のオブジェクトを有するものとして構成する。
【００３５】
そして、この内の駆動オブジェクトは、駆動制御処理機能をその制御内容に応じて区分し、その区分した機能毎に用意したものである。この様にすれば、ある区分の駆動制御処理のみに関する仕様を変更しようとする場合には、それに対応する駆動オブジェクトを変更するだけで対応できる。つまり、駆動制御処理に関する設計変更が容易となる。
【００３６】
また、この様な駆動手段（即ち駆動オブジェクト）を設けた場合には、変速種別情報や特殊変速情報などの入力情報に応じて、必要な駆動手段を選択して起動させたり停止させたりするなど、駆動手段の処理動作を管理するための機能手段（仮に、管理手段という）が必要となる。ここで、全ての駆動手段を１つのオブジェクトにより実現される管理手段で管理することも考えられるが、その様にすると、通常変速制御および特殊変速制御の何れか一方に仕様変更が生じた場合に、この管理手段（即ち管理手段を実現するオブジェクト）全体を変更する必要が生じる可能性がある。
【００３７】
そこで、請求項７記載の制御装置では、そうした管理手段を、通常変速管理手段と特殊変速管理手段とに分ける（即ち、駆動手段を管理するためのオブジェクトを通常変速制御用と特殊変速制御用とに分ける）ことにより、プログラムの独立性を高めているのである。
【００３８】
次に、請求項８記載の制御装置においては、記憶装置が、車両に搭載される自動変速機の制御プログラムを所定の機能毎に分割してなるオブジェクトを格納しており、ＣＰＵは、車両の制御状態に応じた信号の受信および該受信信号に基づく制御信号の出力を行う制御処理を、記憶装置に格納されたオブジェクトに従って実行することにより、自動変速機を制御する。
【００３９】
そして、記憶装置は、オブジェクトとして、複数の駆動制御オブジェクトと、変速判断オブジェクトと、変速制御オブジェクトとを格納する。
駆動制御オブジェクトは、自動変速機を構成する複数の駆動部品毎に設けられたオブジェクトである。駆動制御オブジェクトには、駆動部品の駆動制御処理の内容を、所定の駆動制御要求メッセージに応じて決定し、その決定した内容の駆動制御処理を夫々行う手続きが記述されている。
【００４０】
また、変速判断オブジェクトは、自動変速機の変速段を切替える変速制御を行うべきかどうかの判断を、車速およびエンジン負荷の組合せにて規定される通常変速条件、およびその組合せ以外の車両制御状態にて規定される特殊変速条件に基づいて行う手続きが記述されたオブジェクトである。
【００４１】
また、変速制御オブジェクトは、変速判断オブジェクトに従う処理の結果、変速制御を行うべきとの変速判断が成立すると、その行うべき変速制御の種別を示す変速種別情報を含む駆動制御要求メッセージにより、駆動制御オブジェクトに従う処理を起動させると共に、変速判断が特殊変速条件に基づいて成立したときには、更に、その特殊変速条件を示す特殊変速情報を駆動制御要求メッセージに含めて、駆動制御オブジェクトに従う処理を起動させる手続きが記述されたオブジェクトである。
【００４２】
この様に構成された請求項８記載の制御装置においてＣＰＵがこれらのオブジェクトに従って処理を行うことにより、請求項２に記載の制御方法が実現され、また、請求項５記載の制御装置が実現されることとなる。即ち、駆動制御オブジェクトに従う処理により請求項５の駆動制御手段が実現され、変速判断オブジェクトおよび変速制御オブジェクトに従う処理により請求項５の変速制御手段が実現されることとなる。
【００４３】
従って、請求項８記載の制御装置によれば、請求項５記載の制御装置と同様の効果を得ることができる。即ち、駆動部品の仕様が変更された場合であっても、駆動制御オブジェクトを変更するだけで良く、変速制御手段を変更する必要はない。そしてまた、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることが可能となる。
【００４４】
また、請求項９記載の制御装置においては、変速制御オブジェクトには、全ての駆動制御オブジェクトに従う処理を並列に起動させ、その全駆動制御オブジェクトに従う処理において個々に駆動制御処理の内容を決定させる手続きが記述されている。
【００４５】
この様に構成された請求項９記載の制御装置においてＣＰＵがこれらのオブジェクトに従って処理を行うことにより、請求項３に記載の制御方法が実現され、また、請求項６記載の制御装置が実現されることとなる。即ち、変速判断オブジェクトおよび変速制御オブジェクトに従う処理により請求項６の変速制御手段が実現されることとなる。
【００４６】
従って、請求項９記載の制御装置によれば、請求項６記載の制御装置と同様の効果を得ることができる。即ち、変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、その駆動部品に対応する駆動制御オブジェクトのみを修正するだけで対応することができ、変速制御オブジェクトを変更する必要はほとんど無くなる。
【００４７】
なお、請求項１０記載の制御装置においては、各駆動制御オブジェクトは、複数の駆動オブジェクト、通常変速管理オブジェクト、および特殊変速管理オブジェクトを備えている。
駆動オブジェクトは、当該駆動制御オブジェクトにて実現すべき駆動制御処理がその処理内容に応じて区分して記述されたオブジェクトである。
【００４８】
また、通常変速管理オブジェクトは、変速判断が通常変速条件に基づき成立したときの変速制御を実現するために、前記駆動オブジェクトに従う処理動作を管理するためのプログラムであって、当該駆動制御オブジェクトに対応する駆動部品について実行すべき駆動制御処理の内容を駆動制御要求メッセージに応じて決定し、駆動オブジェクトの内その決定内容に対応するものに従う処理を起動させる手続きが記述されている。
【００４９】
また、特殊変速管理オブジェクトは、変速判断が特殊変速条件に基づき成立したときの変速制御を実現するために、駆動オブジェクトに従う処理動作を管理するためのプログラムであって、当該駆動制御オブジェクトに対応する駆動部品について実行すべき駆動制御処理の内容を駆動制御要求メッセージに応じて決定し、駆動オブジェクトの内、その決定内容に対応するものに従う処理を起動させる手続きが記述されている。
【００５０】
この様な請求項１０の制御装置によれば、請求項７記載の制御装置を実現し、その制御装置と同様の効果を得ることができる。即ち、ある区分の駆動制御処理のみに関する仕様を変更しようとする場合には、それに対応する駆動オブジェクトを変更するだけで対応できる。つまり、駆動制御処理に関する設計変更が容易となる。
【００５１】
また、駆動オブジェクトに従う処理を、通常変速管理オブジェクトおよび特殊変速管理オブジェクトの２つのオブジェクトに従う処理にて管理することとしていることから、更にプログラムの独立性を高めることができる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施例としての自動変速機の制御装置について、図面と共に説明する。尚、この発明の実施の形態では、自動変速機の変速過渡時における変速ショックを低減するための制御に上記発明を適用した実施例について説明する。
【００５３】
まず図１は、本発明の一実施例としての自動変速機の制御装置（以下、単に「Ｔ−ＥＣＵ」という。）５５が搭載される車両の全体的な制御系統を示すブロック図であり、駆動力源としてのエンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。エンジン１は、その出力を電気的に制御するように構成されており、エンジン１の吸気管３には、サーボモータ４によって駆動される電子スロットルバルブ５が設けられている。また、エンジン１は、燃焼室１Ａの燃料噴射量を制御するインジェクタ６Ａを含む燃料噴射制御装置６と、スパークプラグ７Ａおよびディストリビュータ７Ｂおよびイグニッションコイル７Ｃを含む点火時期制御装置７とを備えている。
【００５４】
一方、エンジン１に対する出力要求を表すアクセルペダル８の踏み込み量は、アクセルペダルスイッチ９によって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１０に入力されている。このエンジン用電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、ＲＡＭやＲＯＭ等からなる記憶装置１２、入力インターフェース１３、出力インターフェース１４を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５５】
なお、Ｅ−ＥＣＵ１０においては、アクセルペダル８の踏み込み量から、エンジン１の状態がパワーＯＮかパワーＯＦＦかも判定される。アクセルペダル８の踏み込み量が、基準値（予め定められた値）以上であればパワーＯＮと判定され、基準値より小さければパワーＯＦＦと判定される。パワーＯＮとは、エンジン出力が大きく発生しており、エンジン１が自動変速機２の駆動系機構を駆動している状態をいい、パワーＯＦＦとは、エンジン出力が小さく、車両が動いている場合に駆動系機構から伝わる駆動力によってエンジン１が駆動されている、即ちエンジンブレーキがかかっている状態をいう。
【００５６】
このＥ−ＥＣＵ１０には、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１５の信号、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ１６の信号、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ１７の信号、電子スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルセンサ１８の信号などが入力されている。
【００５７】
さらにＥ−ＥＣＵ１０には、自動変速機２の出力軸４６の回転数（出力軸回転数）を検出する出力軸回転数センサ１９の信号、エンジン水温を検出するエンジン水温センサ２０の信号、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２２からの信号などが入力されている。この出力軸回転数センサ１９の信号に基づいて、車速が演算される。
【００５８】
そしてＥ−ＥＣＵ１０においては、各種のセンサやスイッチにより検出されるデータを演算処理することで車両の走行状態が判断され、この判断結果に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射制御装置６の燃料噴射量、点火時期制御装置７の点火時期等が制御される。
【００５９】
図２は、上記自動変速機２のギアトレーンの一例を示すスケルトン図であり、図２においては、前進５段・後進１段の変速段を設定する有段式の自動変速機２が示されている。自動変速機２は、トルクコンバータ２３と、副変速部２４と、主変速部２５とを備えている。また、このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２６に一体化させたフロントカバー２７と、タービンランナ２８を一体に取付けた部材、言い換えればハブ２９と、ロックアップクラッチ３０とを有している。
【００６０】
フロントカバー２７はエンジン１のクランクシャフト３１に連結され、またタービンランナ２８に連結された入力軸３２は、副変速部２４を構成するオーバドライブ用の遊星歯車機構３３のキャリヤ３４に連結されている。
この遊星歯車機構３３を構成するキャリヤ３４とサンギヤ３５との間には、多板クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０は、サンギヤ３５がキャリヤ３４に対して相対的に正回転（即ち、入力軸３２の回転方向と同方向に回転）した場合に係合するようになっている。そして、副変速部２４の出力要素であるリングギヤ３６が、主変速部２５の入力要素である中間軸３７に接続されている。また、サンギヤ３５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。
【００６１】
したがって副変速部２４は、多板クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では、遊星歯車機構３３の全体が一体となって回転するため、中間軸３７が入力軸３２と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ３５の回転を止めた状態では、リングギヤ３６が入力軸３２に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００６２】
他方、主変速部２５は三組の遊星歯車機構３８，３９，４０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２とが互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車機構３８のリングギヤ４３と、第２遊星歯車機構３９のキャリヤ４４と、第３遊星歯車機構４０のキャリヤ４５とが連結され、かつそのキャリヤ４５に出力軸４６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構３９のリングギヤ４７が、第３遊星歯車機構４０のサンギヤ４８に連結されている。
【００６３】
この主変速部２５の歯車列では後進段と前進側の５つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されているリングギヤ４７およびサンギヤ４８と、中間軸３７との間に第１クラッチＣ１が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構３８のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４２と、中間軸３７との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００６４】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構３８および第２遊星歯車機構３９のサンギヤ４１，４２の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，４２とケーシング５０との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されている。第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ４１，４２が逆回転、つまり入力軸３２の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００６５】
また多板ブレーキである第３ブレーキＢ３が、第１遊星歯車機構３８のキャリヤ５１とケーシング５０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構４０のリングギヤ５２の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが設けられている。第４ブレーキＢ４および第２一方向クラッチＦ２は、ケーシング５０とリングギヤ５２との間に相互に並列に配列されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２はリングギヤ５２が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。
【００６６】
上記のように構成された自動変速機２においては、各クラッチやブレーキを図３に示す動作図表に示すように係合・開放することにより、前進５段・後進１段の内の何れかの変速段に設定される。なお、この図３において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。また、この実施例では、シフトレバー５３に対するマニュアル操作により、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、２レンジ、Ｌレンジなどの各レンジに設定可能とされ、設定されたレンジに応じた作動範囲で、変速段の切り換えが行われる。
【００６７】
また、図１に示された油圧制御装置５４により、自動変速機２における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ３０の係合・解放やスリップ制御、油圧制御装置５４を構成する油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置（クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４等）の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置５４は電気的に制御されるもので、自動変速機２の変速を実行するための第１〜第３のシフトソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４とを備えている。
【００６８】
さらに、油圧制御装置５４は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴと、自動変速機２の変速過渡時におけるアキュムレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮと、ロックアップクラッチ３０や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵとを備えており、Ｔ−ＥＣＵ５５に接続されている。このＴ−ＥＣＵ５５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）５６、ＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶装置５７、入力インターフェース５８、出力インターフェース５９を主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００６９】
このＴ−ＥＣＵ５５には、自動変速機２を制御するためのデータとしてスロットルセンサ１８の信号、出力軸回転数センサ１９の信号、エンジン水温センサ２０の信号、ブレーキスイッチ２２の信号、シフトレバー５３のマニュアル操作を検出するシフトポジションセンサ６０の信号、自動変速機２の制御に適用される変速線図を変更または補正するパターンセレクトスイッチ６１の信号、オーバードライブスイッチ６２の信号、多板クラッチＣ０の回転速度（入力軸回転数）を検出する入力軸回転数センサ６３の信号、自動変速機２の作動油温を検出する油温センサ６４の信号などが入力されている。
【００７０】
Ｔ−ＥＣＵ５５とＥ−ＥＣＵ１０とは相互にデータ通信可能に接続されており、Ｅ−ＥＣＵ１０からＴ−ＥＣＵ５５に対しては、エンジンの一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎｅ）や、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態などの各種データ（即ちＥ−ＥＣＵ１０によって検出されたり、演算にて得られた情報）が送信され、またＴ−ＥＣＵ５５からＥ−ＥＣＵ１０に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００７１】
また、Ｔ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、自動変速機２の変速を制御する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図には、車両の走行状態、例えばスロットル開度と車速とをパラメータとして、一の変速段から他の変速段に変速するための変速点が設定されている。そしてスロットル開度及び車速の組合せに基づいて変速線図を参照することにより、変速を行うかどうかの判断がなされる。即ち、変速線図上において、スロットル開度と車速との組合せで決まる現在の車両制御状態を示す点が変速点を横切ると、変速するとの判断が行われる。変速すると判断された場合は、Ｔ−ＥＣＵ５５から、油圧制御装置５４のソレノイドバルブに対して制御信号が入力されることにより、所定の摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれる。
【００７２】
さらに、Ｔ−ＥＣＵ５５には、ロックアップクラッチ３０の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制御マップには、スロットル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ３０を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御する領域が設定されている。さらにまた、Ｔ−ＥＣＵ５５は、各種のソレノイドバルブのフェールを判断し、この判断結果に基づいて車両の走行に支障が生じないように構成要素の状態を制御するフェールセーフ機能を備えている。
【００７３】
一方、自動変速機２の変速過渡時においては、摩擦係合装置の係合圧、つまりトルク容量の変化や、回転部材の慣性力の変化により、自動変速機２の出力トルクが急激に変化し、このトルクの変動が変速ショックとして体感される可能性がある。そこで、自動変速機２の変速過渡時における変速ショックを抑制するために、エンジン１のトルクを低下させる制御、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御、ロックアップクラッチ３０の制御などの複数種類の制御がおこなわれる。以下、これらの制御について簡単に説明する。
【００７４】
Ｅ−ＥＣＵ１０は、入力された信号およびデータに基づいて、燃料噴射量および点火時期ならびに電子スロットルバルブ５の開度などを制御している。そして、自動変速機２の変速過渡時には、点火時期制御装置７の点火時期を遅角させる制御、または燃料噴射制御装置６により燃料噴射量を削減する制御、もしくは電子スロットルバルブ５の開度を絞る制御のうち、少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の出力トルクを一時的に低減させる制御がおこなわれる。
【００７５】
また、図３に示す様に、変速段を「第２速段（２ｎｄ）」に設定するには、第３ブレーキＢ３を係合状態とすることが必要となるが、この第３ブレーキＢ３の係合圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＵで制御される。このリニアソレノイドバルブＳＬＵは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＵの通電電流のデューティ比を制御することにより、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整する。
【００７６】
また、油圧制御装置５４の油圧回路のライン圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＴは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えている。そして、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＴのデューティ比を制御することにより、ライン圧が調節される。
【００７７】
さらに、自動変速機２の変速段を形成する摩擦係合装置の係合圧は、アキュムレータ背圧により制御されており、このアキュムレータ背圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮにより調圧されている。このリニアソレノイドバルブＳＬＮは通電電流に比例した油圧を発生する機能を備えており、変速過渡時には、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ比を制御することにより、摩擦係合装置の係合圧を調節する。
【００７８】
また、ロックアップクラッチ３０の係合中に変速をおこなうと、トルクコンバータ２３によるトルク変動の吸収作用が得られないため、変速ショックが増大する可能性がある。そこで、自動変速機２の変速時にロックアップクラッチ３０を一時的に解放することにより、フロントカバー２７から入力軸３２に伝達されるトルクの変動を軽減する制御がおこなわれる。
【００７９】
自動変速機２の変速ショックを抑制するための各種の制御は、自動変速機２の変速進行過程（変速段の切換過程）において実行される。このため、Ｔ−ＥＣＵ５５は、自動変速機２の入力軸回転数および出力軸回転数ならびに変速比（「ギア比」ともいう）などに基づいて、変速の進行度合（進行状況）をリアルタイムで判断する機能を備えている。
【００８０】
変速ショックを抑制するための制御は、変速種別によって、また変速判断の起因となった変速条件（通常変速条件又は特殊変速条件）によって、その内容（例えば油圧や摩擦係合装置の係合圧の高低、ロックアップクラッチ３０の係合圧の高低など）が同一の場合と異なる場合とがある。また、変速ショックの抑制のためにどの制御（例えばエンジントルク、油圧や摩擦係合装置の係合圧、ロックアップクラッチ３０の係合圧の制御など）が行われるかについても、変速種別によって、また変速判断の成立の起因となった変速条件によって様々である。
【００８１】
こうした動作を実現するため、自動変速機２の変速過渡時において、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、図４に示す様な関連を有する複数のオブジェクトに従う制御を行う。
そのオブジェクトとしては、まず図４に示すように、「変速要求出力部ＳＯＵＴ」、「変速制御部ＳＱＭ」を備えている。
【００８２】
変速要求出力部ＳＯＵＴは、車両制御状態に基づき変速判断を行うためのものである。即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴは、車両制御状態としてスロットル開度及び車速の組み合わせ（即ち通常変速条件）に基づき変速判断をおこない、また通常変速条件以外にも、運転者によるシフトレバー５３の操作（レンジの切替操作）、定速制御処理における制御状態にて規定される条件（即ち特殊変速条件）などにも基づいて変速判断を行う。そして変速判断が成立した場合には、その変速種別を決定すると共に、当該変速判断がどの変速条件に基づいて成立したのかを判断する。
【００８３】
一方、変速制御部ＳＱＭは、変速種別を示す変速種別情報（後述の変速パターンＩＤ）や、当該変速判断の成立の起因となった変速条件（通常変速条件又は特殊変速条件）を示す情報（後述の特殊変速パターンＩＤ）を、駆動制御要求メッセージに含めて出力する。つまり、変速要求出力部ＳＯＵＴは、請求項の「変速判断オブジェクト」に相当し、変速制御部ＳＱＭは請求項の「変速制御オブジェクト」に相当する。そして、変速要求出力部ＳＯＵＴおよび変速制御部ＳＱＭに従ってＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「変速制御手段」としての機能が実現される。
【００８４】
Ｔ−ＥＣＵ５５の動作を規定するオブジェクトとしては、こうした変速要求出力部ＳＯＵＴや変速制御部ＳＱＭのほか、自動変速機２の駆動部品（即ちリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ）毎に設けられた、「ドメインコントローラ」、「個別制御部品」及び「出力調停部」なども備えられている。なお、これらの「ドメインコントローラ」、「個別制御部品」及び「出力調停部」に従ってＣＰＵ５６が処理を行うことにより、請求項の「駆動制御手段」が実現される。
【００８５】
ドメインコントローラは、上記決定された変速種別に応じて駆動制御処理の内容を決定するためのオブジェクトであり、駆動部品毎（即ち各リニアソレノイドバルブ毎）に、通常変速コントローラおよび特殊変速コントローラの２種類ずつ用意されている。
【００８６】
通常変速コントローラは、変速判断が通常変速条件に基づいて成立したときの変速制御を実現するべく、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する処理動作を管理するためのオブジェクトであって、請求項の「通常変速管理オブジェクト」に相当する。そして、通常変速コントローラに従ってＣＰＵ５６が処理を行うことにより請求項の「通常変速管理手段」が実現される。
【００８７】
また、特殊変速コントローラは、変速判断が特殊変速条件に基づいて成立したときの変速制御を実現するべく、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する処理動作を管理するためのオブジェクトであって、請求項の「特殊変速管理オブジェクト」に相当するものである。そして特殊変速コントローラに従ってＣＰＵ５６が処理を行うことにより、請求項の「特殊変速管理手段」が実現される。
【００８８】
本実施例では、通常変速コントローラとして、通常変速アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎＮ、通常変速Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕＮ、通常変速ライン圧制御部ＯＢｓｌｔＮが設けられている。また、特殊変速コントローラとして、特殊変速アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎＳ、特殊変速Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕＳ、特殊変速ライン圧制御部ＯＢｓｌｎＳが設けられている。
【００８９】
また、個別制御部品は、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを夫々駆動するための駆動制御処理を行うことにより、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを夫々駆動するためのオブジェクトである。これら個別制御部品は、具体的には、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを駆動するための制御値を算出する算出処理を実行可能に構成され、そして、算出処理を互いに並列に実行可能に構成されている。個別制御部品は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に複数個ずつ設けられており、それらも互いに並列に算出処理を実行可能とされている。
【００９０】
各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴに対する駆動制御処理としては、例えば単一アップシフト（例えば「１速→２速」，「２速→３速」，…）、多重アップシフト（例えば、「１速→２速→３速」，「２速→３速→４速」，…）、２−１ダウンシフト（例えば、「１速→２速→１速の場合における「２速→１速」，３速→２速→１速の場合における「２速→１速」，…）などの通常変速制御や、特殊変速制御に区分して捉えることができる。各個別制御部品は、この様に分類される個々の駆動制御処理として、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴの制御値を算出するためのオブジェクトであり、夫々、そのためのメソッドを有している。
【００９１】
一方、出力調停部は、個別制御部品にて算出された制御値に基づいて、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを駆動するためのオブジェクトである。具体的にはリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを駆動するための通電電流のデューティ比が、個別制御部品にて制御値として算出され、各出力調停部の有する（換言すれば、駆動部品毎に設けられた）制御値バッファ（図１２参照）に記憶される。制御値バッファは、記憶装置５７のＲＡＭに定義された記憶領域であって、個別制御部品にて算出された制御値を、一旦格納しておくためのものである。制御値バッファは、夫々複数の制御値を記憶可能であるが、優先順位が定められている。各出力調停部は、最も優先順位の高い領域に有効な値として格納されている制御値を用い、夫々対応するリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを駆動する。
【００９２】
以上の様な個別制御部品に従ってＴ−ＥＣＵ５５のＣＰＵ５６が動作することにより、請求項の「駆動手段」としての機能が実現される。つまり、個別制御部品は、請求項の「駆動オブジェクト」に相当する。なお、各個別制御部品のメソッドは、駆動制御処理の内容が、変速種別毎に分割して記述されたものである。
【００９３】
以上の様なオブジェクトの構成を、自動変速機２の駆動部品毎に説明すると以下の如くである。即ち、通常変速アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎＮ及び特殊変速アキュムレータ背圧制御部ＯＢｓｌｎＳは、リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応して設けられたドメインコントローラであり、これを駆動するための駆動制御処理を駆動制御要求メッセージに基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＮに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ２、特殊アップ変速時制御部ＯＢｓｌｎ３、…等）のメソッドとして記述されている。そして、これら個別制御部品にて算出された制御値に基づいて、アキュムレータ背圧制御値出力調停部ＯＢｓｌｎＭが、リニアソレノイドバルブＳＬＮを駆動させる。
【００９４】
また、通常変速Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕＮ及び特殊変速Ｂ３油圧制御部ＯＢｓｌｕＳは、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応して設けられたオブジェクトであり、これを駆動するための駆動制御処理を駆動制御要求メッセージ基づいて選択・決定する。リニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｕ１、２−１ダウン変速時制御部ＯＢｓｌｕ２、…等）のメソッドとして、変速種別毎に記述されている。そして、これら個別制御部品にて算出された制御値に基づいて、Ｂ３油圧制御値出力調停部ＯＢｓｌｕＭが、リニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動させる。
【００９５】
また、通常変速ライン圧制御部ＯＢｓｌｔＮ及び特殊変速ライン圧制御部ＯＢｓｌｔＳは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応して設けられたオブジェクトであり、これを駆動するための駆動制御処理を変速種別に基づいて選択・決定する。このリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための駆動制御処理の内容は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに対応する個別制御部品（単一アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ１、多重アップ変速時制御部ＯＢｓｌｔ２、…等）のメソッドとして、変速種別毎に記述されている。そして、これら個別制御部品にて算出された制御値に基づいて、ライン油圧制御値出力調停部ＯＢｓｌｔＭが、リニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動させる。
【００９６】
なお、駆動部品によっては、全制御領域／一部制御領域において特殊変速制御と通常変速制御とを区別する必要のないものがある。そのため、個別制御部品は、特殊変速コントローラに制御されるものと、通常変速コントローラに制御されるものとに完全に分かれるものではない。即ち、双方のドメインコントローラからの指示（メッセージ）を受ける個別制御部品もあれば、片方のドメインコントローラからしか指示を受けないものもある。こうした駆動部品は、自動変速機のメカニカルな特性や車両として要求される制御特性により異なるので、全ての自動変速機において同じというわけではなく、様々である。
【００９７】
次に、これらのオブジェクトに従いＣＰＵが処理を行うことにより実現される動作について、メッセージ・シーケンス・チャートやフローチャート等に沿って説明する。
図５のメッセージ・シーケンス・チャートに示す様に、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５の記憶装置５７には、上記以外のオブジェクトとして、所定時間毎（本実施例では１６ｍｓｅｃ毎）に、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージを出力するトリガジェネレータＴＧＮが格納されている。そして、トリガジェネレータＴＧＮから、変速要求出力部ＳＯＵＴに対してトリガメッセージが出力される（図５の▲１▼）と、変速要求出力部ＳＯＵＴにより、図６に示す変速要求出力処理が行われる。
【００９８】
この変速要求出力処理では、まず、Ｓ７０にて、変速を行うか否かの判断を行い、変速判断が成立した場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、変速種別（第何速段から第何速段への変速であるか）を決定する。一方、変速を行わないと判断した場合（Ｓ７０：ＮＯ）には、速やかに当該変速要求出力処理を一旦終了する。
【００９９】
Ｓ７０において、変速判断は様々な条件によって成立する。まず、（ａ）記憶装置５７に記憶されている変速線図をスロットル開度および車速をパラメータとして参照した結果、変速判断が成立する場合である。即ち、（ａ）は、通常変速条件に基づいて変速判断が成立した場合である。
【０１００】
また、（ｂ）運転者がシフトレバー５３をシフトチェンジした場合、（ｃ）運転者が手元のスイッチ（図示せず）を操作した場合、（ｄ）定速走行制御装置（定速走行ＥＣＵ）７０から変速段の切替要求が入力された場合などにも、変速段の切り替えが行われる場合がある。上記（ａ）以外の場合、即ち本実施例における（ｂ）〜（ｄ）の場合が、特殊変速条件に基づいて変速判断が成立した場合に相当する。
【０１０１】
さて、Ｓ７０にて変速判断が成立した場合（ＹＥＳ）には、Ｓ７２に移行して、変速パターンＩＤおよび特殊変速パターンＩＤを決定する。変速パターンＩＤは、変速種別を示す識別コードであり、Ｓ７０の処理結果に基づいて決定される。また、特殊変速パターンＩＤは、Ｓ７０における変速判断成立の起因となった変速条件を示す識別コード、即ち、変速判断が上記（ａ）〜（ｄ）の内のどの場合に成立したかを示す識別コードであり、夫々（ａ）〜（ｄ）毎に異なる識別コードが付与されている。なお特殊変速パターンＩＤの内、（ａ）以外、即ち本実施例では（ｂ）〜（ｄ）に対応するものが請求項の「特殊変速情報」に相当する。
【０１０２】
また、Ｓ７２では、多重変速パターンＩＤも決定される。変速制御中にスロットル開度などが変わることにより、過去に開始された変速制御が終了する前に、新たな変速判断が成立する（所謂、多重変速）ことがある。こうした多重変速を行うに当たっては、一回の変速判断のみで完結する変速制御とは異なり、既に実行中の変速制御の進行度合に応じた動作を採ることにより、現在実行中の前段階の変速制御から、次に行うべき後段階の変速制御への適切な（例えば変速ショックを抑制可能な）移行が行われる。多重変速パターンＩＤは、こうした多重変速制御の際に使用される識別コードであって、現在実行中の変速制御の進行度合、その他の多重変速時に考慮すべき様々な情報（例えば、スロットル開度や、自動変速機の係合装置の係合状態など）を一括して示す識別コードである。
【０１０３】
この様に決定された変速パターンＩＤ、特殊変速パターンＩＤ及び必要な多重変速パターンＩＤ（以下、これらＩＤを指すときは、単に「変速パターンＩＤ等」という。）は、後述のＳ７６にて変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに向けて送られるが、Ｓ７２では、その出力タイミングも決定する。即ち、記憶装置５７に予め格納されているデータテーブルを、変速パターンＩＤ等、スロットル開度、アクセルペダルスイッチ９の状態（即ちパワーＯＮ状態或いはパワーＯＦＦ状態）、ロックアップクラッチ３０の状態（係合状態或いは解放状態）等の情報に基づいて参照することにより、出力タイミングが決定される。出力タイミングは、上記各種情報に応じて、様々なタイミングを基準（即ち、変速判断の成立タイミングやロックアップクラッチ３０の解放タイミングなど）として設定される（以下同様）。
【０１０４】
こうして、Ｓ７２にて、変速パターンＩＤ等およびその出力タイミングの決定が行われると、Ｓ７４において、現在が出力タイミングかどうかの判断し、出力タイミングとならない間（Ｓ７４：ＮＯ）は、一旦当該変速要求出力処理を終了する。そして、再び当該変速要求出力処理が起動された際に、出力タイミングであると判断した場合には（Ｓ７４：ＹＥＳ）、Ｓ７６に移行して、変速制御部ＳＱＭに対してメッセージ（変速要求メッセージ）を出力する。この変速要求メッセージには、上記の変速パターンＩＤ等が含まれている。
【０１０５】
以上の様な変速要求出力処理を行う変速要求出力部ＳＯＵＴの機能を図示すると、図７の様になる。即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴは、変速判断部ＳＯＵＴａと、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂを備えており、変速判断部ＳＯＵＴａが「変速を行うかどうかの判断」を行い、上述の様にして、変速パターンＩＤ等を決定する。そして、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂが、変速パターンＩＤ等に基づいて、変速要求メッセージの出力タイミングを決定する。また、多重変速要求タイミング調停部ＳＯＵＴｃは、多重変速パターンＩＤなどに基づいて、変速要求メッセージの出力タイミングの補正情報を出力することにより、多重変速の場合を考慮した出力タイミングを、出力タイミング判断部ＳＯＵＴｂに決定させる。
【０１０６】
こうして変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに対して変速要求メッセージ（図５の▲２▼）が送られると、変速制御部ＳＱＭは、図８に示す様に、変速モニタ開始処理を行う。
この変速モニタ開始処理では、まず各ドメインコントローラに配送するためのメッセージ（駆動制御要求メッセージ）が夫々作成され、記憶装置５７のＲＡＭ内に予め定義された記憶領域（図９）に格納される（Ｓ８０）。
【０１０７】
Ｓ８０の処理を実現するため、変速制御部ＳＱＭは、図７に示す様な複数の機能、即ち、ステートマシンＳＱＭａ、制御開始処理部ＳＱＭｂ、変速パターンバッファＳＱＭｃといった機能部分を備えている。
即ち、変速要求出力部ＳＯＵＴから出力された変速要求メッセージは、まずステートマシンＳＱＭａに入力される。そして、制御開始処理部ＳＱＭｂは、変速要求メッセージにて送られてきた変速パターンＩＤ等に基づき、各ドメインコントローラに配送すべき駆動制御要求メッセージを、ドメインコントローラ毎に作成する。そして、その作成された複数の駆動制御要求メッセージは、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、図９に示す如くＲＡＭ内に確保されたメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれる。
【０１０８】
この記憶領域は、書き込むべき駆動制御要求メッセージのデータのサイズに合わせた所定容量の領域を一単位（図９（ａ））とする多数のメモリブロックが、ＲＡＭ内に確保されたものである。メモリブロックは、図９（ａ）に示すように、メモリブロックの順序を示すためのポインタ（即ち、次の順のメモリブロックのアドレスが格納されるポインタ）と、メッセージの出力先のオブジェクトを示すオブジェクトＩＤ（ＯＩＤ）を格納するためのＯＩＤ部と、変速パターンＩＤを格納するための変速パターンＩＤ部と、特殊変速パターンＩＤを格納するための特殊変速パターンＩＤ部と、多重変速パターンＩＤを格納するための多重変速パターンＩＤ部と、その出力先のオブジェクトの処理（即ちメソッド）にて使用させる引数（制御データ）のアドレスを格納する為のアドレス部と、変速パターンバッファＳＱＭｃにより駆動制御要求メッセージがメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれる毎に採番される実行ＩＤを格納する実行ＩＤ部とを備えている。
【０１０９】
実行ＩＤは、変速制御部ＳＱＭから各ドメインコントローラに対して出される駆動制御要求メッセージを夫々区別するための識別コードである。具体的には、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態において、変速パターンバッファＳＱＭｃにより、駆動制御要求メッセージがメッセージ格納用の記憶領域に書き込まれると、実行ＩＤとして「１」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。そして、実行ＩＤが「１」である駆動制御要求メッセージが既にメッセージ記憶領域に格納されている場合には、実行ＩＤとして「２」が採番され、上記実行ＩＤ部に格納される。
【０１１０】
なお、制御開始処理部ＳＱＭｂにより、駆動制御要求メッセージが６つのドメインコントローラ毎に作成されるので、記憶領域には６個のメッセージの内容が格納されることとなる。そして例えば、メッセージ記憶領域にメッセージの内容が何も格納されていない状態においては、この３個のメッセージに対し、実行ＩＤとして「１」〜「６」が夫々採番され、そのメッセージ内容と共に格納される。
【０１１１】
次にＳ８２では、変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われ、変速制御の監視（モニタリング）が新たに開始される（Ｓ８２）。変速制御のモニタリングは、後述する変速モニタ処理（図１７）により、変速時間データおよび入力回転数データを参照して行われ、変速時間データおよび入力回転数データの値が所定の条件を満たした時に変速制御を終了させるために行われる。なお、変速制御のモニタリングは変速要求メッセージ別に行われるものであり、前回の変速要求メッセージにより開始された変速制御が継続している場合には、その継続中の変速制御のモニタリングにおける変速時間データおよび入力回転数データとは別の新たな変数が用意され、変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われる。
【０１１２】
そして、Ｓ８２の処理の後、上記Ｓ８０にて格納した駆動制御要求メッセージを、各ドメインコントローラ（即ち、駆動部品毎の通常変速コントローラおよび特殊変速コントローラ）に対して同時に配送する（Ｓ８４）。なお、「配送」とは、駆動制御要求メッセージに含まれる「オブジェクトＩＤ」に従い、そのオブジェクトＩＤを有する各オブジェクトの処理を起動させることをいう。
【０１１３】
こうして変速制御部ＳＱＭから、各ドメインコントローラに駆動制御要求メッセージが送られる（図５の▲３▼）と、各ドメインコントローラでは、夫々、図１０に示す制御判断処理が開始される。なお、本実施例のＴ−ＥＣＵ５５は、１つのＣＰＵ５７にて動作するものであり、各ドメインコントローラにより行われる制御判断処理は時分割で実行される。
【０１１４】
この制御判断処理は、今回変速制御部ＳＱＭから受けた（即ち、今回の制御判断処理を起動させる契機となった）駆動制御要求メッセージに基づいて、当該ドメインコントローラに対応するソレノイドバルブの駆動制御をどの様に行うかを決定するための処理である。
【０１１５】
この制御判断処理では、まずＳ９０にて、記憶装置５７内のメソッド情報テーブルを、変速制御部ＳＱＭからの駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤ等に基づき参照し、その変速パターンＩＤ等に対応する駆動制御処理を検索する。メッセージ情報テーブルとは、変速パターンＩＤ等と個別制御部品のメソッドとの対応関係が予め規定されたテーブルである。
【０１１６】
そして、Ｓ９２にて、上記参照結果に基づき、その変速パターンＩＤ等に該当する駆動制御処理（即ちメソッド）が有るか無いかを判断する。該当するメソッドがない場合には（Ｓ９２：ＮＯ）、Ｓ９３にて、変速制御部ＳＱＭに対し、その旨のメッセージを出力して当該制御判断処理を終了する。なお、Ｓ９３の処理の結果、変速制御部ＳＱＭにより行われる処理については、後述する（図１４，図１５参照）。
【０１１７】
一方、該当するメソッドがある場合には（Ｓ９２：ＹＥＳ）、Ｓ９４に移行し、個別制御部品に送るべきメッセージ（制御開始要求メッセージ）の内容を所定の記憶領域に格納する。即ち、Ｓ９４では、実行すべきメソッドを有する個別制御部品のＯＩＤを、変速パターンＩＤ等に基づき求める。そして、駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ等、使用すべき制御データの格納アドレスおよび実行ＩＤと共に、その求めたＯＩＤを制御開始要求メッセージの内容として、ＲＡＭ内に確保されたメッセージ格納用の記憶領域に書き込む。なお、この制御開始要求メッセージが格納される記憶領域は、上述の駆動制御要求メッセージを格納するため記憶領域とは別個のものとして、ＲＡＭ内に確保されているものであるが、その構成は図９に示す如く、駆動制御要求メッセージの記憶領域と同様である。
【０１１８】
次にＳ９６では、駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ等に応じて、個別制御部品に対する制御開始要求メッセージの出力タイミングを決定する。また、現在、個別制御部品による駆動制御処理が行われている場合には、当該実行されている駆動制御処理にも応じて、出力タイミングが決定される。
【０１１９】
即ち、後述する様に、制御開始要求メッセージが個別制御部品に対して出力されると、この制御開始要求メッセージを受けた個別制御部品による駆動制御処理が開始される。そして、その駆動制御処理が終了する前に、変速要求出力部ＳＯＵＴが変速要求メッセージを新たに出力すると、変速制御部ＳＱＭでは図８の変速モニタ開始処理が行われ、駆動制御要求メッセージが、各ドメインコントローラに配送されることにより、当該制御判断処理が行われる。
【０１２０】
こうした場合には、各ドメインコントローラは、現在個別制御部品にて実行されているメソッド（即ち、前回の駆動制御要求メッセージにより通知された変速パターンＩＤ等）や変速制御部ＳＱＭから今回受け取った駆動制御要求メッセージに含まれている変速パターンＩＤ等に応じて、変速制御をどのように実行するかを判断する。つまり、出力タイミングの決定に当たっては、当該ドメインコントローラを含む複数のドメインコントローラに対応する駆動開始要求メッセージ記憶領域の記憶内容を参照し、実行中或いは実行予定の駆動制御処理の内容も考慮される。これにより複数の駆動部品の対する駆動制御処理を同期或いは連動して行うなど、タイミングの合った駆動制御を実現している。
【０１２１】
さてＳ９６にて出力タイミングを決定した後、Ｓ９８にて、現在が出力タイミングかどうかの判断し、出力タイミングとなるまで待機する（Ｓ９８：ＮＯ）。そして、出力タイミングになると（Ｓ９８：ＹＥＳ）、Ｓ１００にて、変速パターンＩＤ等に基づき個別制御部品に制御開始要求メッセージを配送（即ち、変速パターンＩＤ等に基づき個別制御部品のメソッドを起動）した後（図１１の▲４▼、▲４▼’）、当該制御判断処理を終了する。
【０１２２】
Ｓ１００における、変速パターンＩＤ等に基づく個別制御部品のメソッドの起動は次のように行われる。即ち、変速パターンＩＤ等と、その変速パターンＩＤ等に該当するメソッドが格納された記憶装置５７における格納位置とを対応付けて記憶したメソッド情報テーブルが、予め記憶装置５７に備えられている。そして、変速パターンＩＤ等に基づき、このメソッド情報テーブルを参照してメソッドのアドレスを求めて、そのメソッドを起動させるのである。なお、このメソッド情報テーブルは、ドメインコントローラ毎に異なるものである。
【０１２３】
以上の様な制御判断処理が各ドメインコントローラで行われ、駆動開始要求メッセージが個別制御部品に対して出力される（Ｓ１００）と、この駆動開始要求メッセージを受けた個別制御部品は、まず、出力調停部に対して、自己の優先順位およびＯＩＤを出力する（図１１▲５▼、▲５▼’）。
【０１２４】
なお、この駆動開始要求メッセージが、請求項における「駆動手段のうち決定内容に対応するものに対して出力される処理依頼」に相当する。
また、個別制御部品には、通常変速コントローラおよび特殊変速コントローラの両ドメインコントローラから制御開始要求メッセージが配送される場合もあるし、両ドメインコントローラの内の一方だけから配送される場合もある。そして何れの結果となるかは、変速要求出力部ＳＯＵＴから出力された変速パターンＩＤ等に応じて、駆動部品毎に異なるが、ここでは、両ドメインコントローラから個別制御部品に対して制御開始要求メッセージが配送される場合を例にとって説明する。
【０１２５】
さて優先順位は、各個別制御部品に予め定められており、後述の様に、優先順位の高い個別制御部品にて算出された制御値が、各駆動部品（即ちリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ）の駆動制御の際に、優先的に使用される。なお優先順位とＯＩＤとは、必ずしも１対１の対応関係にあるものではなく、同一の優先順位を有する場合がある。なお、優先順位は、各個別制御部品に固有のものとするのではなく、車両の制御状態に応じて変更することも行われる。例えば、特殊変速制御の方が、通常変速制御よりも優先される場合には、特殊変速コントローラからの制御開始要求メッセージを受ける個別制御部品と、通常変速コントローラからの制御開始要求メッセージを受ける個別制御部品とを比べると、前者の優先順位の方が高く設定される。また、車両制御状態に応じて通常変速制御の方が優先される場合には、後者の優先順位の方が高く設定される。
【０１２６】
出力調停部は、個別制御部品の優先順位およびＯＩＤを受けると、制御値バッファの内の、個別制御部品の優先順位に応じた１ブロックを割り当て、そのブロックに固有の識別コードである「登録ＩＤ」を、個別制御部品に返す（図１１▲６▼、▲６▼’）。例えば、図１１に示す様に、個別制御部品Ａから「優先順位」＝「１」を受け、個別制御部品Ｂからは「優先順位」＝「２」を受けると、個別制御部品Ａに対しては、制御値バッファの内の「優先順位」＝「１」である１ブロック（例えば「登録ＩＤ」＝「Ａ」で特定されるブロック）を割り当て、個別制御部品Ｂに対しては、制御値バッファの内の「優先順位」＝「２」である１ブロック（例えば「登録ＩＤ」＝「Ｄ」で特定されるブロック）を割り当てる。そして、個別制御部品Ａには、「登録ＩＤ」＝「Ａ」という情報、個別制御部品Ｂには、「登録ＩＤ」＝「Ｄ」という情報を送るのである。
【０１２７】
こうして「登録ＩＤ」が割り当てられた個別制御部品は、図１３の様な駆動制御処理を開始する。各個別制御部品にて行われる駆動制御処理は、個別制御部品毎に、また変速パターンＩＤ等毎に異なる内容となるが、基本的には図１３に示す様なものであり、トリガジェネレータＴＧＮから所定タイミング毎（本実施例では１６ｍｓ毎）に出力されるトリガメッセージに同期して起動され、後述する駆動停止要求メッセージが、当該駆動制御処理を行っている個別制御部品に送られるまで、繰り返し行われる。
【０１２８】
この駆動制御処理が開始されると、まず、例えば入力回転数、パワーＯＮ／ＯＦＦなどの車両制御状態を検出し（Ｓ１１０）、その検出結果に応じて、対応する駆動部品（即ち、ソレノイドバルブ）を駆動するための制御値（本実施例ではデューティ比）を算出する（Ｓ１１２）。算出される値には、必ずしも意味のある有効値だけでなく、デューティ比としては意味を為さない無効値も含まれる。例えば、ある個別制御部品に着目した場合、パワーＯＦＦ状態の時には有効値を算出するが、車両制御状態がパワーＯＮ状態の時には無効値を算出するという具合に、制御値の大小が変化するだけでなく、有効値と無効値とに切り替わる場合もある。
【０１２９】
その後、個別制御部品は、自己が算出した制御値を、自己に割り当てられた「登録ＩＤ」とセットにして出力調停部に対して出力することにより（図１１の▲７▼，▲７▼’）、出力調停部の制御値バッファに登録する（Ｓ１１４）
出力調停部は、トリガジェネレータＴＧＮからの所定時間毎（本実施例では１６ｍｓ毎）トリガメッセージ（図１１の▲８▼）に同期して制御値バッファに登録された制御値に応じた信号を、夫々対応する駆動部品（具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを駆動するための駆動回路）に対して出力する（図１１の▲９▼）ことにより、駆動部品を駆動させる。
【０１３０】
なお、制御値バッファに、制御値が１つだけ登録されている場合にはそれを用いるが、複数の制御値が登録されている場合には、”優先順位”、”制御値が有効か無効か”、”登録ＩＤ”といった情報に基づいて、使用すべき制御値を一つ選択する。例えば、図１２に示す様に、「登録ＩＤ」＝「Ａ」のブロック、および「登録ＩＤ」＝「Ｄ」のブロックに有効な制御値（「２０％」、「１０％」など）が格納されている場合、優先順位の高いプロック（「優先順位」＝「１」）に格納されている制御値が選択される。またその後、車両制御状態の変化により、「登録ＩＤ」＝「Ａ」のブロックに無効値（「ＦＦ」で示す）が設定され、有効な制御値が「登録ＩＤ」＝「Ｄ」のブロックに格納されたものだけとなると、今度はその制御値が使用されることとなる。
【０１３１】
また、同じ優先順位のブロックに複数の制御値が格納されている場合は、最初（先頭）に登録されたブロックに格納された制御値を使用する。例えば、「優先順位」が「１」である、「Ａ」及び「Ｂ」の両ブロックに有効値（有効な制御値）が登録されている場合は、有効値が先に登録された「Ａ」のブロックが選択される。
【０１３２】
さて図１０の制御判断処理にて、該当するメソッドがない場合には（Ｓ９２：ＮＯ）、Ｓ９３にて、変速制御部ＳＱＭに対しその旨のメッセージ（後述する制御終了応答メッセージ）が出力されることを上述したが、この場合における各オブジェクト間のメッセージ授受の様子を示したものが、図１４のメッセージシーケンスチャートである。なお、図１４において、Ａで示す部分は、図５の破線の囲んだ部分（Ａ）と同様なメッセージ授受および処理が行われることを示している。
【０１３３】
図１４に示す様に、変速制御部ＳＱＭから駆動制御要求メッセージ（図１４の▲１▼）が出力されると、各ドメインコントローラにおいて制御判断処理が実行される。上述の様に、この駆動制御要求メッセージには、「実行ＩＤ」や各ドメインコントローラの「ＯＩＤ」等が含まれている。そして、制御判断処理のＳ９３の処理が実行されると、当該ドメインコントローラから変速制御部ＳＱＭに対して制御終了応答メッセージが出力される（図１４の▲２▼）。この制御終了応答メッセージには、駆動制御要求メッセージで通知された「実行ＩＤ」が含まれている。
【０１３４】
次に、変速制御部ＳＱＭは、ステートマシンＳＱＭａにて制御終了応答メッセージを受けると、図１５に示す制御終了応答処理を行う。この制御終了応答処理では、メッセージ記憶領域に記憶されている駆動制御要求メッセージの内、上記制御終了応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを、変速終了処理部ＳＱＭｄの機能により、特定する（Ｓ１５０）。そして、変速パターンバッファＳＱＭｃの機能により、その特定した駆動制御要求メッセージをメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ１５２）。
【０１３５】
つまり、変速要求メッセージが変速要求出力部ＳＯＵＴから変速制御部ＳＱＭに送られると、変速制御部ＳＱＭではドメインコントローラと同数（本実施例では３つ）の駆動制御要求メッセージが作成され、その内容は夫々メッセージ記憶領域（図９）に格納される（図１４のＡ内）。そして各ドメインコントローラに、それぞれ駆動制御要求メッセージが送られるのであるが、その駆動制御要求メッセージに含まれる変速パターンＩＤ等に対応するメソッドがない場合には、メッセージ記憶領域に記憶された当該駆動制御要求メッセージの内容は消去されることとなる。
【０１３６】
ところで、上述した様に、変速モニタ開始処理（図８）のＳ８２により変速時間データおよび入力回転数データの初期化が行われると、変速制御のモニタリングが新たに開始される。そして、変速時間データや入力回転数データが所定の変速終了条件を満たすと、変速制御部ＳＱＭから制御終了要求メッセージが出力され、各個別制御部品によるリニアソレノイドバルブの駆動が停止される。こうした様子を示しているのが、図１６のメッセージ・シーケンス・チャートである。
【０１３７】
変速制御のモニタリングは、変速制御部ＳＱＭにおける変速モニタ処理によって行われる。変速モニタ処理は、図１６に示す様に、変速制御部ＳＱＭにより、トリガジェネレータＴＧＮからの所定時間毎（本実施例では１６ｍｓ毎）のトリガメッセージ（図１６の▲１▼）に同期して行われる処理である。
【０１３８】
また、変速制御のモニタリング（即ち変速モニタ処理）は、その継続中に、新たな変速要求メッセージが変速制御部ＳＱＭに送られてきても停止されない。即ち、新たな変速要求メッセージが入力された場合には、現在継続中の変速モニタ処理を停止させるのではなく、新たな変速要求に対応する別の変速制御のモニタリングを開始するのである。従って、変速モニタ処理は、変速要求メッセージが変速制御部ＳＱＭに送られる毎に、夫々別処理として並列に実行されることとなる。そして、それぞれの変速モニタ処理において、個別に変速制御を終了すべき終了タイミングかどうかを判断し、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）を出力する。
【０１３９】
こうした変速制御のモニタリングに関する動作について、以下に説明する。図１７に示す様に、変速モニタ処理が起動されると、まずＴ−ＥＣＵ５５内に設けられた変速時間カウンタを参照して、変速時間データを初期化してからの経過時間（変速時間）を算出する（Ｓ１７０）。そして、その算出した変速時間が、変速パターンＩＤ等に応じて設定される所定時間を経過しているか否かを判断する（Ｓ１７２）。そして、変速時間が所定時間を超えていない場合には（Ｓ１７２：ＮＯ）、Ｓ１７４にて、入力回転数を求める。
【０１４０】
Ｓ１７６では、上記Ｓ１７４にて求めた入力回転数が、車速や変速パターンＩＤ等に応じて設定される所定の回転数に達したか否かを判断する。そして、回転数が所定回転数に到達していない場合には（Ｓ１７６：ＮＯ）、一旦当該変速モニタ処理を終了し、トリガジェネレータＴＧＮからの次回のトリガメッセージにより再びＳ１７０の処理から始められる。
【０１４１】
一方、Ｓ１７２にて、変速時間が所定時間を経過したと判断された場合（ＹＥＳ）や、Ｓ１７６にて入力回転数が所定回転数に達したと判断された場合には（ＹＥＳ）、ステートマシンＳＱＭａの機能により、変速制御部ＳＱＭからドメインコントローラに対して、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）が出力される（Ｓ１７８）。この場合、必ずしも全てのドメインコントローラに対して制御終了要求メッセージが出力されるのではなく、ＲＡＭのメッセージ領域に格納されている駆動制御要求メッセージの内容を、当該実行中の変速モニタ処理に対応する実行ＩＤ（即ち、図８のＳ８０の処理にて採番した複数の「実行ＩＤ」）に基づいて参照し、その実行ＩＤに対応する変速制御を行っているドメインコントローラのＯＩＤを求める。そして、その求めたＯＩＤを持つドメインコントローラにのみ、制御終了要求メッセージを出力するのである。尚、この制御終了要求メッセージには、実行ＩＤが含まれている。
【０１４２】
この様にして変速制御部ＳＱＭから出力された制御終了要求メッセージを受けたドメインコントローラは、図１８に示す制御終了要求処理を行う。この制御終了要求処理では、まずＳ１８０にて、ＲＡＭのメッセージ記憶領域に格納されている制御開始要求メッセージの内容を、制御終了要求メッセージ（図１６の▲２▼）に含まれている実行ＩＤに基づき参照して、その実行ＩＤに対応してリニアソレノイドバルブの駆動制御を行っている個別制御部品のＯＩＤを求める。そして、Ｓ１８２では、その求めたＯＩＤを有する個別制御部品に対して、実行ＩＤを含む駆動停止要求メッセージを送る（図１６の▲３▼）。
【０１４３】
この駆動停止要求メッセージを受けた個別制御部品は、図１９に示す駆動停止処理を行う。この駆動停止処理では、まずＳ１９０にて、各リニアソレノイドバルブを駆動するための駆動制御処理（図１１，１２，１３）を停止して、各リニアソレノイドバルブへの制御信号の出力値を、夫々所定のデフォルト値（即ち、変速制御を行わない状態における値）とする。そして、Ｓ１９２にて、駆動制御動作を停止（終了）した旨の駆動停止応答メッセージ（図１６の▲４▼）を、上記駆動停止要求メッセージの出力元であるドメインコントローラに対して送る（Ｓ１９２）。なお、駆動停止応答メッセージには、駆動停止要求メッセージにて通知された実行ＩＤが含まれている。
【０１４４】
さてドメインコントローラは、個別制御部品から駆動停止応答メッセージを受けると、図２０に示す駆動停止応答処理を行う。この駆動停止応答処理では、メッセージ記憶領域に記憶されている制御開始要求メッセージの内、上記駆動停止応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものを特定し（Ｓ２００）、その特定した制御開始要求メッセージの内容をメッセージ記憶領域から削除する（Ｓ２０２）。そして、変速制御部ＳＱＭに対して、上述と同様の制御終了応答メッセージ（図１６の▲５▼）を送る（Ｓ２０４）。
【０１４５】
これにより、図１５に示した制御終了応答処理が起動され、上述の如く、メッセージ記憶領域に記憶されている駆動制御要求メッセージの内、上記制御終了応答メッセージに含まれている実行ＩＤを有するものが削除されることとなる（Ｓ１５１，Ｓ１５２）。
【０１４６】
以上の様な動作を行うよう構成された本実施例のＴ−ＥＣＵ５５によれば、例えば図２１に示す様な変速制御動作が行われる。
変速要求出力部ＳＯＵＴにて変速パターンＩＤ等が決定されると、変速制御部ＳＱＭに対して変速要求メッセージが出力され、次に変速制御部ＳＱＭからは各ドメインコントローラに対して駆動制御要求メッセージが出力され、更に各ドメインコントローラからは個別制御部品に対して制御開始要求メッセージが配送される。これにより、上記決定された変速パターンＩＤ等に該当する駆動制御処理（図１３）が開始される（ｔ０）。そして、入力回転数ＮＣＯが、車速や変速パターンＩＤ等の各種パラメータにより決まる目標回転数となるよう、各リニアソレノイドバルブに対する駆動制御処理が行われる。
【０１４７】
即ち、ライン圧制御処理により、変速パターンＩＤ等に対して予め設定されているた挙動のデューティ比でリニアソレノイドバルブＳＬＴが駆動制御される。またＢ３油圧制御処理により、第３ブレーキＢ３の係合圧を調整するための油圧ＰＢＯが変速パターンＩＤ等に応じた態様で変化するよう、リニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動制御され、またアキュムレータ背圧制御処理により、アキュムレータ背圧を調整するための油圧ＰＣＯが変速パターンＩＤ等に応じた態様で変化するよう、リニアソレノイドバルブＳＬＮが駆動制御される。
【０１４８】
そして変速制御部ＳＱＭでは変速モニタ処理が行われ、変速時間データと入力回転数データから変速終了タイミング（即ち、制御終了要求メッセージの出力タイミング）を判断する。例えば、入力回転数が、車速や変速パターンＩＤ等の各種パラメータにより決まる回転数Ｂ以上となると（ｔ１）、変速制御部ＳＱＭより各ドメインコントローラに、実行ＩＤを含む制御終了要求メッセージが出力され、各個別制御部品により行われていた駆動制御処理が停止されて変速制御動作が終了する（ｔ２）。
【０１４９】
なお、図２１に示した例は、ある変速種別に対応する一例を示したものであり、車速やスロットル開度などのパラメータが異なれば、決定される変速種別等（即ち、変速パターンＩＤ等）が異なり、各リニアソレノイドバルブを駆動するための駆動制御処理の様子や、目標回転数など具体的な制御内容も異なる。
【０１５０】
以上の様に構成され、そして動作する本実施例のＴ−ＥＣＵ５５によれば、以下の効果を奏する。
まず、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ、ＳＬＴ（以下、「駆動部品」という）に対する駆動制御処理の内容を、それら駆動部品毎に設けられたドメインコントローラにより決定するよう構成していることから、駆動部品の仕様が変更された場合であっても、それに対応するオブジェクトだけを修正或いは交換するだけで、容易に対応することができる。即ち、プログラムの独立性・再利用性が向上し、システム開発期間の短縮も可能となる。
【０１５１】
また、変速判断は、複数の駆動部品に共通の変速要求出力部ＳＯＵＴが行い、これらの結果を示す変速パターンＩＤ等を駆動制御要求メッセージにより各ドメインコントローラに伝達することにより、各ドメインコントローラに駆動制御処理の内容を決定させるようにしている。このため、オブジェクト指向のプログラムに従って動作するという利点（即ちプログラムの独立性・再利用性の向上）を得つつ、変速制御に必要な複数の駆動部品を適切なタイミングで駆動させることができ、その結果、適切な変速制御を実現することができる。
【０１５２】
また変速要求出力部ＳＯＵＴにて得られた変速パターンＩＤ等は、当該変速制御の実現に必要なドメインコントローラにのみ送られるのではなく（つまり、必要なドメインコントローラをわざわざ選択するのではなく）、全てのドメインコントローラに対して、変速制御部ＳＱＭからの駆動制御要求メッセージにより伝達される。そして、各ドメインコントローラに、実行すべき駆動制御処理の内容（実質的に処理を行わない場合、即ち処理内容がない場合を含む）を、駆動制御要求メッセージに基づいて決定させる。このため、ある変速制御に必要な駆動部品の組み合わせが変更された場合でも、変速要求出力部ＳＯＵＴや変速制御部ＳＱＭの変更は殆ど必要なく、変更に関係する駆動部品に対応するオブジェクトのみを修正するだけで対応できる。
【０１５３】
また、一の駆動部品を駆動するためのオブジェクトとして、駆動制御処理の内容に応じて分割した複数の個別制御部品を用意していることから、ある区分の駆動制御処理のみに関する仕様を変更しようとする場合には、それに対応する個別制御部品を変更するだけで対応できる。つまり、駆動部品に対する駆動制御処理の設計変更が容易となり、好ましい。
【０１５４】
また、個別制御部品に従う処理を管理するドメインコントローラとして、各リニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎に、通常変速コントローラおよび特殊変速コントローラの２種類ずつ設けている。そのため、通常変速制御および特殊変速制御の何れかが仕様変更された場合でも、いずれか対応するドメインコントローラのみを修正すれば対応できることから、更にプログラムの独立性を高めることができる。
【０１５５】
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施例では、特殊変速制御として、レンジ切替による変速制御、スイッチ切替による変速制御、定速走行制御の一環としての変速制御などを例として挙げたが、これらに限られるものではない。
【０１５６】
また上記実施例では、請求項の「駆動部品」としてリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴを例にとって説明したが、これに限られるものではなく、その他の駆動部品に対しても本発明を適用できる。即ち、上記実施例ではリニアソレノイドバルブＳＬＮ，ＳＬＵ，ＳＬＴ毎にドメインコントローラ、個別制御部品などを設けるものとして説明したが、その他の駆動部品（例えば、上記実施例中のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４など）毎にもドメインコントローラ、個別制御部品などを設けて、それらに対する駆動制御処理を行うようにするとよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例としての自動変速機の電子制御装置が搭載される車両の全体構成を示す説明図である。
【図２】自動変速機のギヤトレインの一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す説明図である。
【図４】自動変速機の電子制御装置が従う複数のオブジェクトの関連を示す説明図である。
【図５】変速種別の決定からドメインコントローラオブジェクトの制御判断処理までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図６】変速要求出力部オブジェクトに従って行われる変速要求出力処理を示すフローチャートである。
【図７】変速要求出力部オブジェクトおよび変速制御部オブジェクトの機能の概略を示す説明図である。
【図８】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ開始処理を示すフローチャートである。
【図９】駆動制御要求メッセージを格納するための記憶領域、および駆動開始要求メッセージを格納するための記憶領域を示す説明図である。
【図１０】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御判断処理を示すフローチャートである。
【図１１】ドメインコントローラオブジェクトによる駆動開始要求メッセージ出力から、アクチュエータ駆動までの処理の概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１２】出力調停部オブジェクトの制御値バッファを示す説明図である。
【図１３】個別制御部品オブジェクトに従って実行される駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図１４】変速種別に対応して実行すべきメソッドがない場合の処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１５】変速制御部オブジェクトに従って行われる制御終了応答処理を示すフローチャートである。
【図１６】変速制御の終了タイミングの判断から変速制御の終了までの処理概要を示すメッセージシーケンスチャートである。
【図１７】変速制御部オブジェクトに従って行われる変速モニタ処理を示すフローチャートである。
【図１８】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる制御終了要求処理を示すフローチャートである。
【図１９】個別制御部品オブジェクトに従って行われる駆動停止処理を示すフローチャートである。
【図２０】ドメインコントローラオブジェクトに従って行われる駆動停止応答処理を示すフローチャートである。
【図２１】変速制御の様子の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２…自動変速機
５６…中央演算処理装置（ＣＰＵ）
５７…記憶装置
ＯＢｓｌｎＮ…通常変速アキュムレータ背圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｎＳ…特殊変速アキュムレータ背圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｎ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｎ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｎ３…特殊アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｎＭ…アキュムレータ背圧制御値出力調停部オブジェクト
ＯＢｓｌｔＮ…通常変速ライン圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｔＳ…特殊変速ライン圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｔ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｔ２…多重アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｔＭ…ライン圧制御値出力調停部オブジェクト
ＯＢｓｌｕＮ…通常変速Ｂ３油圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｕＳ…特殊変速Ｂ３油圧制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｕ１…単一アップ変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｕ２…２−１ダウン変速時制御部オブジェクト
ＯＢｓｌｕＭ…Ｂ３油圧制御値出力調停部オブジェクト
ＳＯＵＴ…変速要求出力部オブジェクト（変速判断オブジェクト）
ＳＱＭ…変速制御部オブジェクト（変速制御オブジェクト）
ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ（駆動部品）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a method and an apparatus for controlling an automatic transmission according to an object-oriented program.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, for example, an electronically controlled automatic transmission mounted on a vehicle includes a gear transmission mechanism that constitutes each gear stage, a plurality of friction engagement devices that switch a torque transmission path in the gear transmission mechanism, and a friction engagement device. The hydraulic control device includes a hydraulic control device that controls the operation of the device by hydraulic pressure, and an electronic control device that drives and controls a plurality of solenoid valves of the hydraulic control device based on the traveling state of the vehicle.
[0003]
In this electronic control device, it is basically determined whether or not to perform shift control for changing the speed ratio of the automatic transmission based on the control state of the vehicle obtained as a combination of the vehicle speed and the engine load (for example, the throttle opening). When the determination is made and a shift is determined to be made (hereinafter, referred to as “establishment of shift determination”), the type of shift to be performed is further referred to as “shift type” in the present specification. ), I.e., what speed stage is to be switched to what speed stage. Then, by operating the solenoid valve in accordance with the determined shift type, the shift is performed by operating the friction engagement device and the gear transmission mechanism. At this time, control for adjusting (including disengaging) the engagement pressures of the plurality of friction engagement devices at the time of shift transition during shifting of the gear ratio so as to realize an appropriate shift that suppresses shift shock. Control for adjusting (including disengaging) the engagement pressure of the lock-up clutch of the torque converter combined with the automatic transmission is also performed by driving the solenoid valve.
[0004]
As described above, the determination as to whether or not to perform the shift control is usually made based on the shift condition (hereinafter, referred to as “normal shift condition” in the present specification) including the combination of the vehicle speed and the engine load. The shift is also performed based on a shift condition (hereinafter, referred to as “special shift condition”) defined in advance according to a vehicle control state other than the above.
[0005]
For example, when the driver shifts from the D range to the 2 range or the L range in order to use the engine brake, the gear position is switched in accordance with the operation, or the driver operates the switch at hand. The shift speed is also switched by a command from a control process such as a manual shift control that automatically performs an up-down shift in response to the change or a constant-speed running control. That is, by performing the shift control in accordance with the special shift condition different from the normal shift condition, for example, as described above, an appropriate shift in accordance with the vehicle control state such as a shift change operation, a manual shift control, a constant speed traveling control, etc. It switches to the tier.
[0006]
When performing shift control according to special shift conditions (hereinafter also referred to as “special shift control”), a shift shock may occur depending on the vehicle control state. Control for reducing shift shock is performed according to the state. The special speed change control is performed prior to the speed change control according to the normal speed change condition (hereinafter also referred to as “normal speed change control”).
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in order to control an automatic transmission using such an electronic control device, it is necessary to previously incorporate a shift control program into the electronic control device. I want to build a program based on the object-oriented concept.
[0008]
Object-oriented refers to applying the concept of performing work while paying attention to an operation target (or control target) like a human being to a computer system. In this object-oriented, a program is called an object. Consists of units. An object is a program module that combines data and procedures (methods) for processing the data. In object-oriented programming, basically, an object is a physical "thing" such as a person or an object. For each conceptual "thing" such as a calculation method and procedure, the functions of the control program are subdivided to form objects. Then, by exchanging messages between the objects, the objects are combined to realize a desired control process. In the description in this specification, an expression in which an object is a subject of an operation actually means that the CPU operates according to the object (in other words, the CPU executes a procedure according to the method of the object). .
[0009]
By applying such an object-oriented concept and configuring an object for each drive component (for example, a solenoid valve) that constitutes the automatic transmission, even if the specifications of the drive component are changed, the speed control for the shift control is performed. The program can be dealt with only by rewriting or exchanging only a program portion corresponding to a part to be changed (that is, an object corresponding to the part). That is, the program can be easily reused, and the system development period can be shortened.
[0010]
However, simply providing an object for each drive component of an automatic transmission achieves special shift control similar to that of a conventional electronic control device (that is, one that operates according to a program that is not based on the object-oriented concept). It is difficult. For example, the content of the shift control to be implemented (for example, control for suppressing a shift shock) differs depending on whether the shift determination is made based on the normal shift condition or the special shift condition, If a special shift condition is satisfied during the execution of the shift control, it is difficult to prioritize the special shift control simply by providing an object for each drive component of the automatic transmission.
[0011]
The present invention has been made in view of the above problems, and in controlling an automatic transmission in accordance with a program based on an object-oriented concept, a case where a gear is switched based on a shift condition other than a combination of a vehicle speed and an engine load. However, an object of the present invention is to enable appropriate shift control to be realized.
[0012]
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-described problems, the present invention (claim 1) is configured to be able to execute a drive control process for each drive component of an automatic transmission according to a predetermined object, and to perform a drive control process to be executed Is a method of controlling the automatic transmission by drive control means configured to determine the content based on predetermined input information.
[0013]
Such an object is configured by dividing a control program for an automatic transmission mounted on a vehicle for each drive component. The drive control means is a function means realized by the CPU of the microcomputer operating according to the object. That is, when the CPU of the microcomputer executes the method of the object, the function assigned to the object, that is, the drive control process for each drive component based on the predetermined input information is determined, and the determined content of the determined content is determined. Drive control is realized.
[0014]
In the control method of the automatic transmission according to the present invention (claim 1), it is determined whether or not the shift control should be performed according to the normal shift condition and the special shift condition. The normal shift condition is a condition defined by a combination of the vehicle speed and the engine load. The vehicle speed is a vehicle speed of a vehicle equipped with an automatic transmission to be controlled, and is detected as, for example, a rotation speed of an output shaft of the automatic transmission. The engine load is a load applied to an internal combustion engine mounted on a vehicle. For example, as described in the section of the related art above, an opening of a throttle valve for adjusting an amount of air supplied to the internal combustion engine is performed. Degree (that is, throttle opening), and can also be detected as an air flow rate (ie, air flow rate) per unit time. On the other hand, the special speed change condition is a condition defined by a parameter indicating a vehicle control state other than “combination of vehicle speed and engine load”, and is, for example, a condition as described in the section of “Conventional Technology” above. .
[0015]
Then, as a result of the above-described determination, when a shift determination (a determination that shift control should be performed) is established, shift type information indicating the type of shift control to be performed is input to the drive control means as the input information. At this time, when the shift determination is made based on the special shift condition (in other words, when the shift determination is made while the special shift condition is satisfied), the special shift condition is further indicated. The special shift information is input to the drive control means (that is, the output destination of the shift type information). This allows the drive control means to determine the content of the drive control process to be executed by the drive control means based on the input information (that is, the shift type information and, if applicable, the special shift information), and the determined The content is processed.
[0016]
That is, in order to determine the specific contents of the drive control process (for example, the drive timing, the duty ratio of energization to the solenoid, and the energization cycle when the drive component is a solenoid valve), the rating and the Performance needs to be considered. However, if the necessary drive control processing is started after the details of such processing are determined in advance, the control method of the automatic transmission will change if the specifications of the drive parts are changed. This makes it difficult to control the automatic transmission.
[0017]
Therefore, in the control method of the automatic transmission according to the first aspect, the content of the drive control process is determined by each drive control unit that operates according to an object provided for each drive component. Therefore, even when the individual specifications of the drive components are changed, it can be handled by changing the drive control means (that is, the object that the drive control means follows).
[0018]
In addition, various configurations can be considered even if an object is provided for each driving component (actuator) based on the object-oriented concept. For example, it is also conceivable to adopt a configuration in which an object provided for each drive component individually makes a determination, and when a shift determination is made, drive control processing for realizing normal shift control or special shift control is performed. Can be However, switching of the gear position of an automatic transmission often requires a parallel operation of a plurality of drive components, and although it is necessary to match their operation timings, such a configuration is employed. In such a case, it becomes difficult for different objects to match the timing of the drive control processing with each other, and it becomes impossible to realize appropriate shift control. Further, if each drive control means makes a judgment (judgment as to whether or not to perform the shift control), the same processing is repeatedly performed, resulting in a time loss.
[0019]
Therefore, in the control method of the automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the determination of whether or not to perform the shift control is performed collectively, and if the shift determination is established, the shift type information (and the special shift information ) Is transmitted to the drive control means. Then, the shift control means is made to determine the content of the drive control process according to the shift type information (and the special shift information), and to process the content.
[0020]
For this reason, according to the control method of the automatic transmission of the present invention (claim 1), it is possible to obtain the advantage of controlling according to the object-oriented program (i.e., improve the independence and reusability of the program) while changing the speed. It is possible to drive a plurality of drive components required for control at appropriate timing. That is, each drive control unit determines the timing of the drive control process based on, for example, the timing at which the shift type information is received, and can realize an operation in cooperation with the other drive control units, and can perform appropriate shift control. It is.
[0021]
The special shift information need not always be output to the drive control means at the same timing as the drive control request message for sending the shift type information, but may be included in the drive control request message. That is, the special speed change information may be included in the drive control request message and output in addition to the speed change type information. According to the second aspect, the same effect as that of the first aspect can be obtained.
[0022]
The drive control request message may be transmitted to the drive control means necessary for at least the shift control to be performed (the shift control indicated by the determined shift type). For this purpose, for example, it is possible to determine which “drive control means (object) necessary for the shift control” is necessary, and to send a drive control request message only to the relevant drive control means. Conceivable. However, in this case, when a combination of drive components required for a certain type of shift control is changed due to a change in specifications or the like, the output destination of the drive control request message must be changed, which is troublesome.
[0023]
Therefore, a drive control request message may be output to all the drive control means in parallel, and each drive control means may determine the content of the drive control processing. That is, the drive control request message is output to all the drive control means without making a determination to select the drive control means necessary for the shift control, and each drive control means should perform its own (drive control means). The content of the drive control process (including substantially no process, that is, including no process content) is determined based on the drive control request message.
[0024]
Therefore, according to the control method of the automatic transmission according to the third aspect, even when the combination of the drive components required for the shift control is changed, it is possible to cope only by correcting only the object corresponding to the drive component. Control of the automatic transmission is facilitated. Next, a control device for an automatic transmission according to a fourth aspect performs a process for realizing each function according to an object obtained by dividing a control program for an automatic transmission mounted on a vehicle into predetermined functions. And a control unit for controlling the automatic transmission by the unit processing means.
[0025]
In the control device according to the fourth aspect, the drive control means is provided as a unit processing means for each of a plurality of drive parts constituting the automatic transmission, and the contents of the drive control processing for the drive parts are inputted by a predetermined input. It decides itself based on the information and performs the drive control processing of the decided contents respectively.
[0026]
Further, the shift control means determines whether or not to perform the shift control for switching the shift speed of the automatic transmission in a normal shift condition defined by a combination of the vehicle speed and the engine load, and a vehicle control state other than the combination. This is performed based on the special speed change conditions defined in the above. Then, as a result of the determination, when the shift determination that the shift control should be performed is established, the shift control unit inputs a drive control request message including the shift type information indicating the type of the shift control to be performed to the drive control unit. Output as information. Further, when the shift determination is made based on the special shift condition, the shift control unit uses the special shift information indicating the special shift condition as input information to the drive control unit that is the output destination of the drive control request message. The output causes the drive control means to perform a drive control process having contents corresponding to the shift type information and the special shift information.
[0027]
Therefore, according to the control device of the fourth aspect, the method of the first aspect can be realized, and the same effect as that of the method can be obtained. That is, the content of the drive control process is determined by the individual drive control means that operates according to the object provided for each drive component, and the shift control means determines whether or not to perform a shift. When the condition is established, the shift type information (and, in a predetermined case, special shift information) is output to the drive control means. For this reason, even when the specifications of the drive components are changed, it can be handled by changing the drive control means, and there is no need to change the shift control means. Further, it is possible to drive a plurality of drive components required for the shift control at appropriate timing.
[0028]
Further, in the control device according to the fifth aspect, the shift control means is configured to output the special shift information in addition to the shift type information in the drive control request message. According to this control device, the control method according to claim 2 can be realized, and the same effect as that of the control device according to claim 4 can be obtained.
[0029]
According to a sixth aspect of the present invention, the transmission control means outputs the drive control request message to all the drive control means in parallel, so that each drive control means individually controls the drive control processing. It is configured to be determined.
That is, the shift control means does not make a determination to select the drive control means necessary for the shift control, outputs a drive control request message to all the drive control means, and gives each drive control means its own (drive control means). The content of the drive control process to be performed by the (means) is determined based on the drive control request message (including substantially no process, that is, including no process content).
[0030]
Therefore, according to the control device for the automatic transmission according to the sixth aspect, the control method according to the third aspect can be realized, and the same effect as the method can be obtained. That is, even when the combination of the drive components required for the shift control is changed, it can be dealt with only by correcting only the object corresponding to the drive component, and there is almost no need to change the shift control means.
[0031]
In the control device according to the seventh aspect, each drive control unit includes a plurality of drive units, a normal shift management unit and a special shift management unit for managing processing operations of the drive units. .
The driving unit has a function realized by the CPU performing a process on a part of a program describing a drive control process to be executed by the drive control unit in accordance with a plurality of drive objects divided according to the processing content. Means.
[0032]
Further, the normal shift management means is a functional means realized by the CPU performing processing according to the normal shift management object. The normal shift management object is a program for managing the processing operation of the drive means to realize the shift control (normal shift control) when the shift determination is made based on the normal shift condition. That is, the normal gear shift control is realized by the CPU performing the processing according to the normal gear shift management object.
[0033]
Further, the special shift management means is a functional means realized by the CPU performing processing according to the special shift management object. This special shift management object is a program for managing the processing operation of the driving means to realize the shift control (special shift control) when the shift determination is made based on the special shift condition. That is, the special gear shift control is realized by the CPU performing the processing according to the special gear shift management object.
[0034]
Specifically, when the input information is input to the drive control unit, the normal shift management unit and the special shift management unit input the content of the drive control process to be executed for the drive component corresponding to the drive control unit. Each of the driving means is determined based on the information, and a processing request is output to the driving means corresponding to the determined content (that is, the driving means necessary for the driving control processing of the content to be executed), thereby driving the determined content. Control processing is performed.
That is, in the control device according to the seventh aspect, the object that the drive control means follows is configured to have three types of objects: a drive object, a normal shift management object, and a special shift management object.
[0035]
In the driving objects, the drive control processing functions are classified according to the control contents, and prepared for each of the divided functions. In this way, when it is desired to change the specification relating only to the drive control processing of a certain section, it is possible to cope only by changing the corresponding drive object. That is, the design change regarding the drive control process is facilitated.
[0036]
When such a driving means (ie, driving object) is provided, a necessary driving means is selected and activated or stopped according to input information such as shift type information or special shift information. In addition, functional means (tentatively, management means) for managing the processing operation of the driving means is required. Here, it is conceivable that all the driving means are managed by a management means realized by one object. However, in such a case, when a specification change occurs in one of the normal speed change control and the special speed change control, It may be necessary to change the entire management means (that is, the object realizing the management means).
[0037]
Therefore, in the control device according to the seventh aspect, such management means is divided into normal shift management means and special shift management means (that is, objects for managing the drive means are divided into those for normal shift control and those for special shift control. ) To increase the independence of the program.
[0038]
Next, in the control device according to claim 8, the storage device stores an object obtained by dividing a control program of the automatic transmission mounted on the vehicle for each predetermined function. The automatic transmission is controlled by executing a control process of receiving a signal according to the control state and outputting a control signal based on the received signal according to an object stored in the storage device.
[0039]
The storage device stores a plurality of drive control objects, a shift determination object, and a shift control object as objects.
The drive control object is an object provided for each of a plurality of drive components constituting the automatic transmission. The drive control object describes a procedure for determining the content of the drive control process of the drive component according to a predetermined drive control request message, and performing the drive control process with the determined content, respectively.
[0040]
Further, the shift determination object determines whether or not to perform the shift control for switching the shift speed of the automatic transmission in the normal shift condition defined by the combination of the vehicle speed and the engine load, and the vehicle control state other than the combination. Is an object in which a procedure to be performed based on the special speed change conditions specified in the above is described.
[0041]
Further, as a result of the processing according to the shift determination object, when the shift determination that the shift control should be performed is established, the shift control object issues a drive control request message including the shift type information indicating the type of the shift control to be performed. Procedure for activating the process according to the object and, when the shift determination is made based on the special speed condition, further including the special speed information indicating the special speed condition in the drive control request message and activating the process according to the drive control object. Is an object in which is described.
[0042]
The control method according to claim 2 is realized by the CPU performing processing according to these objects in the control device according to claim 8 configured as described above, and the control device according to claim 5 is realized. The Rukoto. That is, the process according to the drive control object implements the drive control unit of claim 5, and the process according to the shift determination object and the shift control object implements the shift control unit of claim 5.
[0043]
Therefore, according to the control device of the eighth aspect, the same effect as that of the control device of the fifth aspect can be obtained. That is, even when the specifications of the drive components are changed, only the drive control object needs to be changed, and there is no need to change the shift control means. Further, it is possible to drive a plurality of drive components required for the shift control at appropriate timing.
[0044]
Further, in the control device according to the ninth aspect, the shift control object activates the processes according to all the drive control objects in parallel, and individually determines the content of the drive control process in the processes according to the all drive control objects. Is described.
[0045]
The control method according to claim 3 is realized by the CPU performing processing according to these objects in the control device according to claim 9 configured as described above, and the control device according to claim 6 is realized. The Rukoto. In other words, the processing according to the shift determination object and the shift control object implements the shift control means of claim 6.
[0046]
Therefore, according to the control device of the ninth aspect, the same effect as that of the control device of the sixth aspect can be obtained. That is, even when the combination of the drive components required for the shift control is changed, it can be dealt with only by correcting only the drive control object corresponding to the drive component, and there is almost no need to change the shift control object.
[0047]
In the control device according to the tenth aspect, each drive control object includes a plurality of drive objects, a normal shift management object, and a special shift management object.
The drive object is an object in which the drive control processing to be realized by the drive control object is described separately according to the processing content.
[0048]
The normal shift management object is a program for managing a processing operation according to the drive object in order to realize a shift control when the shift determination is made based on the normal shift condition, and corresponds to the drive control object. A procedure is described in which the content of the drive control process to be executed for the drive component to be performed is determined according to the drive control request message, and the process according to the drive object corresponding to the determined content is started.
[0049]
The special shift management object is a program for managing a processing operation according to the drive object in order to realize a shift control when the shift determination is made based on the special shift condition, and corresponds to the drive control object. It describes a procedure for determining the content of a drive control process to be executed for a drive component according to a drive control request message, and for activating a process according to a drive object corresponding to the determined content.
[0050]
According to such a control device of the tenth aspect, the control device of the seventh aspect can be realized, and the same effect as that of the control device can be obtained. That is, when it is attempted to change the specification relating only to the drive control processing of a certain section, it is possible to cope only by changing the corresponding drive object. That is, the design change regarding the drive control process is facilitated.
[0051]
Further, since the processing according to the drive object is managed by the processing according to the two objects of the normal shift management object and the special shift management object, the independence of the program can be further enhanced.
[0052]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a control device for an automatic transmission as one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment of the present invention, an example will be described in which the present invention is applied to control for reducing a shift shock during a shift transition of an automatic transmission.
[0053]
First, FIG. 1 is a block diagram showing an overall control system of a vehicle on which a control device (hereinafter, simply referred to as “T-ECU”) 55 for an automatic transmission as one embodiment of the present invention is mounted. An automatic transmission 2 is connected to an output side of the engine 1 as a driving force source. The engine 1 is configured to electrically control its output, and an electronic throttle valve 5 driven by a servomotor 4 is provided in an intake pipe 3 of the engine 1. Further, the engine 1 includes a fuel injection control device 6 including an injector 6A for controlling a fuel injection amount of the combustion chamber 1A, and an ignition timing control device 7 including a spark plug 7A, a distributor 7B, and an ignition coil 7C.
[0054]
On the other hand, the depression amount of the accelerator pedal 8 representing the output request to the engine 1 is detected by an accelerator pedal switch 9, and the detection signal is input to an engine electronic control unit (E-ECU) 10. The engine electronic control unit 10 includes a microcomputer mainly including a central processing unit (CPU) 11, a storage device 12 including a RAM and a ROM, an input interface 13, and an output interface 14.
[0055]
The E-ECU 10 determines whether the state of the engine 1 is power ON or power OFF based on the amount of depression of the accelerator pedal 8. If the depression amount of the accelerator pedal 8 is equal to or more than a reference value (predetermined value), it is determined that the power is ON, and if it is smaller than the reference value, it is determined that the power is OFF. Power ON refers to a state in which the engine output is large and the engine 1 is driving the drive system of the automatic transmission 2. Power OFF refers to a case where the engine output is small and the vehicle is moving. Means that the engine 1 is driven by the driving force transmitted from the drive system mechanism, that is, the state where the engine brake is applied.
[0056]
The E-ECU 10 includes a signal of an engine speed sensor 15 for detecting an engine (E / G) speed Ne, a signal of an intake air amount sensor 16 for detecting an intake air amount Q, and intake air for detecting an intake air temperature. A signal from a temperature sensor 17, a signal from a throttle sensor 18 for detecting the opening of the electronic throttle valve 5, and the like are input.
[0057]
Further, the E-ECU 10 includes a signal of an output shaft rotation speed sensor 19 for detecting a rotation speed (output shaft rotation speed) of an output shaft 46 of the automatic transmission 2, a signal of an engine water temperature sensor 20 for detecting engine water temperature, a brake pedal. A signal from a brake switch 22 for detecting the depression amount of the pedal 21 is input. The vehicle speed is calculated based on the signal of the output shaft speed sensor 19.
[0058]
In the E-ECU 10, the running state of the vehicle is determined by performing arithmetic processing on data detected by various sensors and switches. Based on the determination result, the opening degree of the electronic throttle valve 5, the fuel injection control device, and the like are determined. 6, the ignition timing of the ignition timing control device 7 and the like are controlled.
[0059]
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission 2. FIG. 2 shows a stepped automatic transmission 2 that sets five forward speeds and one reverse speed. ing. The automatic transmission 2 includes a torque converter 23, a sub transmission unit 24, and a main transmission unit 25. The torque converter 23 includes a front cover 27 integrated with a pump impeller 26, a member integrally provided with a turbine runner 28, in other words, a hub 29, and a lock-up clutch 30.
[0060]
The front cover 27 is connected to the crankshaft 31 of the engine 1, and the input shaft 32 connected to the turbine runner 28 is connected to the carrier 34 of the overdrive planetary gear mechanism 33 that constitutes the subtransmission unit 24. .
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 34 and the sun gear 35 constituting the planetary gear mechanism 33. The one-way clutch F0 is adapted to be engaged when the sun gear 35 rotates forward relative to the carrier 34 (ie, rotates in the same direction as the rotation direction of the input shaft 32). Further, a ring gear 36 which is an output element of the sub transmission unit 24 is connected to an intermediate shaft 37 which is an input element of the main transmission unit 25. A multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 35 is provided.
[0061]
Therefore, when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the sub-transmission portion 24 rotates the entire planetary gear mechanism 33 integrally, so that the intermediate shaft 37 rotates at the same speed as the input shaft 32. Then, it becomes a low speed stage. Further, in a state where the rotation of the sun gear 35 is stopped by engaging the brake B0, the ring gear 36 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 32, so that a high gear is established.
[0062]
On the other hand, the main transmission unit 25 includes three sets of planetary gear mechanisms 38, 39, and 40, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 are integrally connected to each other. Also, the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 38, the carrier 44 of the second planetary gear mechanism 39, and the carrier 45 of the third planetary gear mechanism 40 are connected, and the output shaft 46 is connected to the carrier 45. I have. Further, a ring gear 47 of the second planetary gear mechanism 39 is connected to a sun gear 48 of the third planetary gear mechanism 40.
[0063]
In the gear train of the main transmission section 25, a reverse gear and five forward gears can be set, and clutches and brakes for that are provided as follows. First, regarding the clutch, a first clutch C1 is provided between the intermediate shaft 37 and the ring gear 47 and the sun gear 48 connected to each other. Further, a second clutch C2 is provided between the intermediate shaft 37 and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 38 and the sun gear 42 of the second planetary gear mechanism 39 connected to each other.
[0064]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and is arranged to stop the rotation of the sun gears 41 and 42 of the first planetary gear mechanism 38 and the second planetary gear mechanism 39. Further, between the sun gears 41 and 42 and the casing 50, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 which is a multiple disc brake are arranged in series. The first one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gears 41 and 42 rotate in the reverse direction, that is, when the sun gears 41 and 42 try to rotate in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 32.
[0065]
A third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 51 and the casing 50 of the first planetary gear mechanism 38. As a brake for stopping the rotation of the ring gear 52 of the third planetary gear mechanism 40, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are provided. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 50 and the ring gear 52. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 52 tries to rotate in the reverse direction.
[0066]
In the automatic transmission 2 configured as described above, each clutch or brake is engaged and released as shown in the operation chart of FIG. The gear is set. In FIG. 3, a mark 係合 indicates an engaged state, a mark 時に indicates an engaged state at the time of engine braking, a mark こと indicates either engaged or released, and a blank indicates a released state. In this embodiment, a manual operation on the shift lever 53 sets each range to a P (parking) range, an R (reverse) range, an N (neutral) range, a D (drive) range, a 2 range, an L range, and the like. The shift speed is switched within an operation range according to the set range.
[0067]
Further, the hydraulic control device 54 shown in FIG. 1 controls the setting or switching of the gear position in the automatic transmission 2, the engagement / disengagement and slip control of the lock-up clutch 30, the slip control, and the hydraulic circuit constituting the hydraulic control device 54. The control of the line pressure, the control of the engagement pressure of the friction engagement devices (the clutches C0 to C2, the brakes B0 to B4, etc.) are performed. The hydraulic control device 54 is electrically controlled, and includes first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift of the automatic transmission 2 and a fourth shift solenoid valve S1 for controlling an engine braking state. And a solenoid valve S4.
[0068]
Further, the hydraulic control device 54 includes a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure of the hydraulic circuit, a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure during a shift transition of the automatic transmission 2, and a lock-up clutch. 30 and a linear solenoid valve SLU for controlling an engagement pressure of a predetermined friction engagement device, and is connected to the T-ECU 55. The T-ECU 55 includes a microcomputer mainly including a central processing unit (CPU) 56, a storage device 57 including a RAM and a ROM, an input interface 58, and an output interface 59.
[0069]
The T-ECU 55 includes, as data for controlling the automatic transmission 2, a signal of the throttle sensor 18, a signal of the output shaft speed sensor 19, a signal of the engine coolant temperature sensor 20, a signal of the brake switch 22, and a signal of the shift lever 53. A signal of a shift position sensor 60 for detecting a manual operation, a signal of a pattern select switch 61 for changing or correcting a shift diagram applied to control of the automatic transmission 2, a signal of an overdrive switch 62, a rotation of the multi-plate clutch C0. A signal of an input shaft speed sensor 63 for detecting a speed (input shaft speed), a signal of an oil temperature sensor 64 for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission 2, and the like are input.
[0070]
The T-ECU 55 and the E-ECU 10 are connected so as to be able to perform data communication with each other, and the E-ECU 10 supplies the T-ECU 55 with an intake air amount (Q / Ne) per one revolution of the engine and power ON. Various data such as an ON / OFF state (that is, information detected by the E-ECU 10 or information obtained by calculation) is transmitted, and the T-ECU 55 sends to the E-ECU 10 the same signal as an instruction signal for each solenoid valve. And a signal for instructing the gear position are transmitted.
[0071]
A shift diagram (shift map) for controlling the shift of the automatic transmission 2 is stored in the storage device 57 of the T-ECU 55. In this shift diagram, shift points for shifting from one shift speed to another shift speed are set using the running state of the vehicle, for example, the throttle opening and the vehicle speed as parameters. Then, by referring to the shift diagram based on the combination of the throttle opening and the vehicle speed, it is determined whether or not to shift. That is, when the point indicating the current vehicle control state determined by the combination of the throttle opening and the vehicle speed crosses the shift point on the shift diagram, it is determined that the shift is to be performed. When it is determined that the gear shift is to be performed, a control signal is input from the T-ECU 55 to the solenoid valve of the hydraulic control device 54, so that a predetermined friction engagement device is engaged / disengaged.
[0072]
Further, the T-ECU 55 stores a lock-up clutch control map for controlling the operation of the lock-up clutch 30. In the lock-up clutch control map, a region for engaging or disengaging the lock-up clutch 30 or a region for slip control is set using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. Further, the T-ECU 55 has a fail-safe function of judging a failure of various solenoid valves and controlling the state of the components based on the judgment result so as not to hinder the traveling of the vehicle.
[0073]
On the other hand, at the time of shifting of the automatic transmission 2, the output torque of the automatic transmission 2 rapidly changes due to a change in the engagement pressure of the friction engagement device, that is, a change in the torque capacity and a change in the inertial force of the rotating member. The fluctuation of the torque may be felt as a shift shock. Therefore, in order to suppress a shift shock during a shift transition of the automatic transmission 2, control to reduce the torque of the engine 1, control of the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54, and control of the engagement pressure of the friction engagement device A plurality of types of control such as control and control of the lock-up clutch 30 are performed. Hereinafter, these controls will be briefly described.
[0074]
The E-ECU 10 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening of the electronic throttle valve 5, and the like based on the input signals and data. At the time of shifting of the automatic transmission 2, control for retarding the ignition timing of the ignition timing control device 7, control for reducing the fuel injection amount by the fuel injection control device 6, or reducing the opening of the electronic throttle valve 5. By performing at least one of the controls, control for temporarily reducing the output torque of the engine 1 is performed.
[0075]
Further, as shown in FIG. 3, in order to set the shift speed to the “second speed (2nd)”, it is necessary to engage the third brake B3. The engagement pressure is controlled by a linear solenoid valve SLU. The linear solenoid valve SLU has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the energizing current. During a shift transition, the duty ratio of the energizing current of the linear solenoid valve SLU is controlled to reduce the engagement pressure of the third brake B3. adjust.
[0076]
Further, the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 54 is controlled by a linear solenoid valve SLT. This linear solenoid valve SLT has a function of generating a hydraulic pressure in proportion to the energizing current. At the time of shifting, the line pressure is adjusted by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLT.
[0077]
Further, the engagement pressure of the friction engagement device that forms the shift speed of the automatic transmission 2 is controlled by an accumulator back pressure, and the accumulator back pressure is regulated by a linear solenoid valve SLN. The linear solenoid valve SLN has a function of generating a hydraulic pressure proportional to the energizing current, and adjusts the engagement pressure of the friction engagement device by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLN during shifting.
[0078]
Further, if a gear shift is performed while the lock-up clutch 30 is engaged, the torque converter 23 cannot obtain the effect of absorbing the torque fluctuation, so that the gear shift shock may increase. Thus, by temporarily disengaging the lock-up clutch 30 at the time of shifting of the automatic transmission 2, a control is performed to reduce the fluctuation of the torque transmitted from the front cover 27 to the input shaft 32.
[0079]
Various controls for suppressing the shift shock of the automatic transmission 2 are executed during the shift progress process of the automatic transmission 2 (the shift stage switching process). For this reason, the T-ECU 55 determines the degree of progress (the progress) of the shift in real time based on the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the automatic transmission 2 and the gear ratio (also referred to as “gear ratio”). It has the function to do.
[0080]
The control for suppressing the shift shock depends on the type of shift and the shift condition (normal shift condition or special shift condition) that has caused the shift determination, depending on the content (for example, the hydraulic pressure or the engagement pressure of the friction engagement device). Height, the degree of engagement pressure of the lock-up clutch 30) may be the same or different. Also, which control (for example, control of engine torque, hydraulic pressure, engagement pressure of a friction engagement device, engagement pressure of a lock-up clutch 30, etc.) is performed to suppress a shift shock depends on the type of shift. Also, there is a variety of conditions depending on the shift conditions that have resulted in the establishment of the shift determination.
[0081]
In order to realize such an operation, at the time of shifting of the automatic transmission 2, the T-ECU 55 of the present embodiment performs control according to a plurality of objects having relationships as shown in FIG.
As the objects, first, as shown in FIG. 4, a "shift request output section SOUT" and a "shift control section SQM" are provided.
[0082]
The shift request output section SOUT is for determining a shift based on the vehicle control state. That is, the shift request output unit SOUT determines the shift based on the combination of the throttle opening and the vehicle speed (ie, the normal shift condition) as the vehicle control state. In addition to the normal shift condition, the driver operates the shift lever 53 (in addition to the normal shift condition). The shift determination is performed based on conditions (i.e., special shift conditions) specified by the control state in the constant speed control process. When the shift determination is made, the type of the shift is determined, and the shift condition based on which the shift determination is made is determined.
[0083]
On the other hand, the shift control unit SQM includes shift type information (shift pattern ID described later) indicating the shift type, and information indicating a shift condition (normal shift condition or special shift condition) that has caused the establishment of the shift determination (described later). Is output in the drive control request message. That is, the shift request output unit SOUT corresponds to a “shift determination object” in the claims, and the shift control unit SQM corresponds to a “shift control object” in the claims. By operating the CPU 56 in accordance with the shift request output section SOUT and the shift control section SQM, a function as "shift control means" is realized.
[0084]
As objects that define the operation of the T-ECU 55, in addition to the shift request output unit SOUT and the shift control unit SQM, provided for each drive component of the automatic transmission 2 (that is, for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT). A “domain controller”, an “individual control component”, an “output arbitration unit”, and the like are also provided. The CPU 56 performs processing according to the “domain controller”, the “individual control component”, and the “output arbitration unit”, thereby realizing a “drive control unit”.
[0085]
The domain controller is an object for determining the content of the drive control process according to the determined shift type. For each drive component (that is, for each linear solenoid valve), two types of a normal shift controller and a special shift controller are provided. Are prepared.
[0086]
The normal shift controller is an object for managing a processing operation for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT so as to realize a shift control when a shift determination is made based on a normal shift condition. This corresponds to a “normal shift management object”. Then, the CPU 56 performs the processing according to the normal shift controller, thereby realizing the "normal shift management means" in the claims.
[0087]
The special shift controller is an object for managing a processing operation for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT so as to realize a shift control when the shift determination is made based on the special shift condition. This corresponds to the “special speed change management object” in the section. The CPU 56 performs the processing in accordance with the special speed change controller, thereby realizing the "special speed change management means".
[0088]
In this embodiment, a normal speed change accumulator back pressure control unit OBslnN, a normal speed change B3 hydraulic pressure control unit OBsluN, and a normal speed change line pressure control unit OBsltN are provided as normal speed change controllers. Further, a special speed change accumulator back pressure control unit OBslnS, a special speed change B3 hydraulic pressure control unit OBsluS, and a special speed change line pressure control unit OBslnS are provided as special speed change controllers.
[0089]
The individual control component is an object for driving each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT by performing a drive control process for driving each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT. Specifically, these individual control parts are configured to be able to execute a calculation process for calculating a control value for driving each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT, and to be able to execute the calculation processes in parallel with each other. It is configured. A plurality of individual control components are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT, and these can also execute calculation processing in parallel with each other.
[0090]
The drive control process for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT includes, for example, a single upshift (for example, “first gear → second gear”, “second gear → third gear”,...) And a multiple upshift (for example, “1 gear → third gear”). Speed → second speed → third speed ”,“ second speed → third speed → fourth speed ”,...), 2-1 downshift (for example,“ second speed → first speed ”in the case of“ first speed → second speed → first speed ”) , 3rd speed → 2nd speed → 1st speed, “2nd speed → 1st speed”,...) And special speed change control. Each individual control component is an object for calculating control values of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT as individual drive control processes classified as described above, and each has a method for that.
[0091]
On the other hand, the output arbitration unit is an object for driving each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT based on the control value calculated by the individual control component. Specifically, the duty ratio of the energizing current for driving the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT is calculated as a control value by the individual control component, and is provided in each output arbitration unit (in other words, for each drive component (Provided) in a control value buffer (see FIG. 12). The control value buffer is a storage area defined in the RAM of the storage device 57, and temporarily stores a control value calculated by the individual control component. The control value buffer can store a plurality of control values, respectively, but the priority order is determined. Each output arbitration unit drives the corresponding linear solenoid valve SLN, SLU, SLT using a control value stored as an effective value in the highest priority area.
[0092]
By operating the CPU 56 of the T-ECU 55 in accordance with the individual control components as described above, a function as a “drive unit” in the claims is realized. That is, the individual control component corresponds to a “driving object” in the claims. In the method of each individual control component, the content of the drive control process is described separately for each shift type.
[0093]
The configuration of the object as described above is described for each drive component of the automatic transmission 2 as follows. That is, the normal-speed accumulator back pressure control unit OBslnN and the special-speed accumulator back pressure control unit OBslnS are domain controllers provided corresponding to the linear solenoid valve SLN. Select and decide based on the message. The contents of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLN include the individual control components (single-up shift control unit OBsln1, multiple up-shift control unit OBsln2, special up-shift control) corresponding to the linear solenoid valve SLN. OBsln3,...). The accumulator back pressure control value output arbitration unit OBslnM drives the linear solenoid valve SLN based on the control values calculated by these individual control components.
[0094]
Further, the normal shift B3 hydraulic control unit OBsluN and the special shift B3 hydraulic control unit OBsluS are objects provided corresponding to the linear solenoid valve SLU, and perform a drive control process for driving the linear solenoid valve SLU based on a drive control request message. Select and decide. The contents of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLU include the individual control components (the single-up shift control unit OBslu1, the 2-1 down-shift control unit OBslu2,...) Corresponding to the linear solenoid valve SLU. The method is described for each shift type. Then, based on the control values calculated by these individual control components, the B3 hydraulic control value output arbitration unit OBsluM drives the linear solenoid valve SLU.
[0095]
The normal shift line pressure control unit OBsltN and the special shift line pressure control unit OBsltS are objects provided corresponding to the linear solenoid valve SLT, and drive control processing for driving the linear solenoid valve SLT is performed based on the shift type. Select and decide. The content of the drive control processing for driving the linear solenoid valve SLT is based on the method of the individual control components (single-up shift control unit OBslt1, multiple-up shift control unit OBslt2,...) Corresponding to the linear solenoid valve SLT. Is described for each shift type. Then, based on the control values calculated by these individual control components, the line hydraulic control value output arbitration unit OBsltM drives the linear solenoid valve SLT.
[0096]
It should be noted that some drive components do not require a distinction between special speed change control and normal speed change control in the entire control area / partial control area. Therefore, the individual control components are not completely divided into those controlled by the special speed change controller and those controlled by the normal speed change controller. That is, there are individual control components that receive instructions (messages) from both domain controllers, and others that receive instructions only from one domain controller. Such drive components vary depending on the mechanical characteristics of the automatic transmission and the control characteristics required of the vehicle, and therefore are not the same in all automatic transmissions, but are various.
[0097]
Next, an operation realized by the CPU performing a process in accordance with these objects will be described with reference to a message sequence chart, a flowchart, and the like.
As shown in the message sequence chart of FIG. 5, the shift request output unit is stored in the storage device 57 of the T-ECU 55 of the present embodiment as objects other than the above at predetermined time intervals (16 msec in this embodiment). A trigger generator TGN for outputting a trigger message to SOUT is stored. Then, when a trigger message is output from the trigger generator TGN to the shift request output unit SOUT ((1) in FIG. 5), the shift request output unit SOUT performs the shift request output process shown in FIG.
[0098]
In this shift request output process, first, in S70, a determination is made as to whether or not a shift is to be performed. If the shift determination is made (S70: YES), the shift type (from what speed to what speed) Gearshift). On the other hand, if it is determined that the shift is not to be performed (S70: NO), the shift request output process is immediately terminated.
[0099]
In S70, the shift determination is made based on various conditions. First, (a) a case in which a shift determination is made as a result of referring to the shift diagram stored in the storage device 57 using the throttle opening and the vehicle speed as parameters. That is, (a) is a case where the shift determination is made based on the normal shift condition.
[0100]
(B) when the driver shifts the shift lever 53; (c) when the driver operates a switch (not shown) at hand; (d) constant speed traveling control device (constant speed traveling ECU) In some cases, such as when a request to change gears is input from 70, the gear may be changed. The cases other than the above (a), that is, the cases (b) to (d) in the present embodiment correspond to the case where the shift determination is made based on the special shift condition.
[0101]
If the shift determination is made in S70 (YES), the process proceeds to S72 to determine the shift pattern ID and the special shift pattern ID. The shift pattern ID is an identification code indicating a shift type, and is determined based on the processing result of S70. The special gearshift pattern ID is an identification code indicating the gearshift condition that caused the gearshift determination in S70 to be satisfied, that is, an identification code indicating in which of the above (a) to (d) the gearshift determination was made. A different identification code is assigned to each of the codes (a) to (d). Note that, among the special shift pattern IDs, those other than (a), that is, those corresponding to (b) to (d) in the present embodiment, correspond to “special shift information” in the claims.
[0102]
In S72, the multiple shift pattern ID is also determined. Due to a change in the throttle opening or the like during the shift control, a new shift determination may be made (so-called multiple shift) before the shift control started in the past ends. In performing such multiple shifts, unlike the shift control that is completed only by one shift determination, an operation according to the degree of progress of the shift control that is already being performed is employed, so that the shift control of the previous stage that is currently being executed is performed. Thus, an appropriate shift (for example, shift shock can be suppressed) to a shift control at a later stage to be performed next is performed. The multiple shift pattern ID is an identification code used in such multiple shift control, and indicates the degree of progress of the currently executed shift control and other various information to be considered during multiple shifts (e.g., throttle opening, , Etc.) of the automatic transmission.
[0103]
The thus determined shift pattern ID, special shift pattern ID, and necessary multiple shift pattern IDs (hereinafter, when these IDs are referred to simply as “shift pattern IDs, etc.”) are transmitted in a later-described step S76. The signal is sent from the output unit SOUT to the shift control unit SQM. In S72, the output timing is also determined. That is, the data table stored in the storage device 57 in advance is stored in the form of a shift pattern ID and the like, the throttle opening, the state of the accelerator pedal switch 9 (that is, the power ON state or the power OFF state), and the state of the lock-up clutch 30 (engagement). The output timing is determined by referring to information such as the state or the released state. The output timing is set on the basis of various timings (that is, the timing of establishing a shift determination, the release timing of the lock-up clutch 30, and the like) according to the various types of information (the same applies hereinafter).
[0104]
When the shift pattern ID and the like and the output timing thereof are determined in S72 in this way, it is determined in S74 whether or not the present time is the output timing, and while the output timing is not reached (S74: NO), the shift request is temporarily made. The output processing ends. Then, when the shift request output process is started again, if it is determined that it is the output timing (S74: YES), the process proceeds to S76 and a message (shift request message) is sent to the shift control unit SQM. Is output. The shift request message includes the above-described shift pattern ID and the like.
[0105]
FIG. 7 illustrates the function of the shift request output unit SOUT that performs the above-described shift request output processing. That is, the shift request output unit SOUT includes a shift determination unit SOUTa and an output timing determination unit SOUTb, and the shift determination unit SOUTa performs “determination of whether to perform a shift” and performs the shift pattern Determine the ID and the like. Then, the output timing determination unit SOUTb determines the output timing of the shift request message based on the shift pattern ID and the like. Further, the multiplex shift request timing arbitration unit SOUTc outputs correction information of the output timing of the shift request message based on the multiplex shift pattern ID and the like, thereby determining the output timing considering the case of multiplex shift. Let SOUTb decide.
[0106]
When the shift request message ((2) in FIG. 5) is sent from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM, the shift control unit SQM performs a shift monitor start process as shown in FIG.
In the shift monitor start process, first, a message (drive control request message) to be delivered to each domain controller is created, and stored in a storage area (FIG. 9) defined in advance in the RAM of the storage device 57 (FIG. 9). S80).
[0107]
In order to realize the processing of S80, the shift control unit SQM has a plurality of functions as shown in FIG. 7, that is, functional parts such as a state machine SQMa, a control start processing unit SQMb, and a shift pattern buffer SQMc.
That is, the shift request message output from the shift request output unit SOUT is first input to the state machine SQMa. Then, the control start processing unit SQMb creates a drive control request message to be delivered to each domain controller for each domain controller based on the shift pattern ID and the like sent in the shift request message. Then, the created plurality of drive control request messages are written by the shift pattern buffer SQMc to a message storage area secured in the RAM as shown in FIG.
[0108]
In this storage area, a large number of memory blocks each having a predetermined capacity area corresponding to the data size of the drive control request message to be written as one unit (FIG. 9A) are secured in the RAM. As shown in FIG. 9A, the memory block indicates a pointer for indicating the order of the memory blocks (that is, a pointer in which the address of the next memory block is stored) and an object to which the message is output. An OID section for storing an object ID (OID), a shift pattern ID section for storing a shift pattern ID, a special shift pattern ID section for storing a special shift pattern ID, and a multiple shift pattern ID. Transmission control ID message, an address portion for storing an address of an argument (control data) to be used in processing (ie, a method) of an object of the output destination, and a drive control request message by a shift pattern buffer SQMc. Stores the execution ID numbered each time is written to the message storage area. And an ID portion.
[0109]
The execution ID is an identification code for distinguishing a drive control request message issued from the transmission control unit SQM to each domain controller. Specifically, when the drive control request message is written to the message storage area by the shift pattern buffer SQMc in a state where no message content is stored in the message storage area, the execution ID is set to “1”. Are assigned and stored in the execution ID section. If the drive control request message whose execution ID is "1" is already stored in the message storage area, "2" is assigned as the execution ID and stored in the execution ID section.
[0110]
Since the drive start request message is created for each of the six domain controllers by the control start processing unit SQMb, the contents of the six messages are stored in the storage area. For example, in a state where no message content is stored in the message storage area, “1” to “6” are assigned as execution IDs to these three messages, respectively, and stored together with the message contents. Is done.
[0111]
Next, in S82, the shift time data and the input rotation speed data are initialized, and monitoring of the shift control (monitoring) is newly started (S82). The monitoring of the shift control is performed by referring to the shift time data and the input rotation speed data by a shift monitoring process (FIG. 17) described later, and when the values of the shift time data and the input rotation speed data satisfy predetermined conditions. This is performed to end the shift control. The monitoring of the shift control is performed for each shift request message, and when the shift control started by the previous shift request message is continued, the shift time data and the shift time data in the monitoring of the ongoing shift control are A new variable different from the input rotation speed data is prepared, and the shift time data and the input rotation speed data are initialized.
[0112]
After the process of S82, the drive control request message stored in S80 is simultaneously delivered to each domain controller (ie, the normal speed controller and the special speed controller for each drive component) (S84). Note that “delivery” refers to starting processing of each object having the object ID in accordance with the “object ID” included in the drive control request message.
[0113]
When the drive control request message is sent from the transmission control unit SQM to each domain controller in this way ((3) in FIG. 5), each domain controller starts the control determination process shown in FIG. Note that the T-ECU 55 of this embodiment is operated by one CPU 57, and the control determination process performed by each domain controller is executed in a time-sharing manner.
[0114]
In this control determination process, the drive control of the solenoid valve corresponding to the domain controller is performed based on the drive control request message received from the current shift control unit SQM (that is, the trigger for starting the current control determination process). This is a process for determining how to perform.
[0115]
In this control determination process, first, in S90, the method information table in the storage device 57 is referred to based on the shift pattern ID and the like included in the drive control request message from the shift control unit SQM, and corresponding to the shift pattern ID and the like. The drive control process to be performed is searched. The message information table is a table in which the correspondence between the shift pattern ID and the like and the method of the individual control component is defined in advance.
[0116]
Then, in S92, it is determined whether or not there is a drive control process (that is, a method) corresponding to the shift pattern ID or the like based on the reference result. If there is no corresponding method (S92: NO), a message to that effect is output to the shift control unit SQM in S93, and the control determination process ends. The processing performed by the shift control unit SQM as a result of the processing of S93 will be described later (see FIGS. 14 and 15).
[0117]
On the other hand, if there is a corresponding method (S92: YES), the process proceeds to S94, and the content of the message (control start request message) to be sent to the individual control component is stored in a predetermined storage area. That is, in S94, the OID of the individual control component having the method to be executed is obtained based on the shift pattern ID and the like. The obtained OID is stored in the RAM as the content of the control start request message together with the storage address of the control data to be used, such as the shift pattern ID included in the drive control request message, and the execution ID. To the storage area for The storage area for storing the control start request message is secured in the RAM as a separate area from the storage area for storing the above-described drive control request message. As shown in FIG. 9, this is the same as the storage area of the drive control request message.
[0118]
Next, in S96, the output timing of the control start request message for the individual control component is determined according to the shift pattern ID and the like included in the drive control request message. If the drive control process is currently being performed by the individual control component, the output timing is determined according to the drive control process that is being performed.
[0119]
That is, as described later, when the control start request message is output to the individual control component, the drive control process by the individual control component that has received the control start request message is started. If the shift request output unit SOUT newly outputs a shift request message before the drive control process ends, the shift control unit SQM performs the shift monitor start process of FIG. The control determination processing is performed by being delivered to the domain controller.
[0120]
In such a case, each domain controller determines the method currently executed by the individual control component (ie, the shift pattern ID or the like notified by the previous drive control request message) or the drive control currently received from the shift control unit SQM. It is determined how to execute the shift control according to the shift pattern ID and the like included in the request message. In other words, when determining the output timing, the contents of the drive control processing being executed or scheduled to be executed are also considered by referring to the storage contents of the drive start request message storage areas corresponding to a plurality of domain controllers including the domain controller. As a result, a drive control process for a plurality of drive components is performed synchronously or in conjunction with each other, thereby realizing drive control at an appropriate timing.
[0121]
After the output timing is determined in S96, it is determined in S98 whether or not the current time is the output timing, and the process waits until the output timing is reached (S98: NO). When the output timing comes (S98: YES), in S100, a control start request message is delivered to the individual control component based on the shift pattern ID and the like (that is, the method of the individual control component is started based on the shift pattern ID and the like). Thereafter ([4], [4] 'in FIG. 11), the control determination process ends.
[0122]
The activation of the method of the individual control component based on the shift pattern ID or the like in S100 is performed as follows. That is, the storage device 57 is provided in advance with a method information table in which the shift pattern ID and the like and the storage position in the storage device 57 in which the method corresponding to the shift pattern ID and the like are stored are associated with each other. Then, based on the shift pattern ID and the like, the address of the method is obtained by referring to the method information table, and the method is activated. This method information table is different for each domain controller.
[0123]
The above-described control determination processing is performed in each domain controller, and a drive start request message is output to the individual control component (S100). Upon receiving the drive start request message, the individual control component first outputs It outputs its own priority and OID to the arbitration unit (FIG. 11 (5), (5) ').
[0124]
Note that this drive start request message corresponds to “a processing request output to one of the driving units corresponding to the determined content” in the claims.
In addition, the control start request message may be delivered to the individual control components from both the domain controller of the normal transmission controller and the special transmission controller, or may be delivered from only one of the two domain controllers. Which result will be different for each drive component according to the shift pattern ID and the like output from the shift request output unit SOUT. Here, both domain controllers send a control start request message to the individual control component. The case where is delivered will be described as an example.
[0125]
The priority order is determined in advance for each individual control component. As described later, the control value calculated by the individual control component having the higher priority order is used for each drive component (ie, the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT). ) Is preferentially used during the drive control. Note that the priority and the OID are not necessarily in a one-to-one correspondence, and may have the same priority. The priority order is not unique to each individual control component, but may be changed according to the control state of the vehicle. For example, when the special speed change control has a higher priority than the normal speed change control, an individual control component that receives a control start request message from the special speed change controller and an individual control component that receives a control start request message from the normal speed change controller Compared with parts, the former has a higher priority. Further, when priority is given to the normal shift control in accordance with the vehicle control state, the latter priority is set higher.
[0126]
Upon receiving the priority and OID of the individual control component, the output arbitration unit allocates one block in the control value buffer according to the priority of the individual control component, and assigns a “registration ID” which is an identification code unique to that block. Is returned to the individual control parts (FIG. 11 (6), (6) '). For example, as shown in FIG. 11, when “priority” = “1” is received from the individual control component A and “priority” = “2” is received from the individual control component B, Assigns one block (for example, a block specified by “registration ID” = “A”) in which “priority” = “1” in the control value buffer, and assigns the control value to the individual control component B. One block in which “priority” = “2” in the buffer (for example, a block specified by “registration ID” = “D”) is allocated. Then, the information “registration ID” = “A” is sent to the individual control component A, and the information “registration ID” = “D” is sent to the individual control component B.
[0127]
The individual control component to which the “registration ID” is assigned starts the drive control process as shown in FIG. The drive control process performed by each individual control component has different contents for each individual control component and for each shift pattern ID and the like, but is basically as shown in FIG. It is started in synchronization with a trigger message output at every predetermined timing (every 16 ms in this embodiment), and is repeatedly executed until a drive stop request message to be described later is sent to the individual control component performing the drive control processing. Be done.
[0128]
When the drive control process is started, first, a vehicle control state such as an input rotation speed and power ON / OFF is detected (S110), and according to the detection result, a corresponding drive component (ie, a solenoid valve). The control value (the duty ratio in the present embodiment) for driving is calculated (S112). The calculated value includes not only a meaningful valid value but also an invalid value that does not make sense as a duty ratio. For example, when focusing on a certain individual control component, an effective value is calculated when the power is off, but an invalid value is calculated when the vehicle control is on, so that only the magnitude of the control value changes. Instead, it may switch between a valid value and an invalid value.
[0129]
Thereafter, the individual control component outputs the control value calculated by itself to the output arbitration unit as a set with the “registration ID” assigned to itself ((7), (7) ′ in FIG. 11). ), And register it in the control value buffer of the output arbitration unit (S114)
The output arbitration unit outputs a signal corresponding to a control value registered in the control value buffer in synchronization with a trigger message ([8] in FIG. 11) from the trigger generator TGN every predetermined time (in this embodiment, every 16 ms). The drive components are driven by outputting to corresponding drive components (specifically, drive circuits for driving the linear solenoid valves SLN, SLU, SLT) ([9] in FIG. 11).
[0130]
If only one control value is registered in the control value buffer, it is used. If a plurality of control values are registered, “priority”, “control value is valid or invalid” One control value to be used is selected based on information such as "?" And "registration ID". For example, as shown in FIG. 12, effective control values (such as "20%" and "10%") are stored in the block of "registration ID" = "A" and the block of "registration ID" = "D". If so, the control value stored in the higher priority block (“priority” = “1”) is selected. After that, due to a change in the vehicle control state, an invalid value (indicated by “FF”) is set in the block of “registration ID” = “A”, and the effective control value is set in the block of “registration ID” = “D”. When only the stored values are stored, the control values are used.
[0131]
When a plurality of control values are stored in blocks having the same priority, the control value stored in the first (first) block is used. For example, when a valid value (valid control value) is registered in both the blocks “A” and “B” whose “priority” is “1”, the valid value is registered in “A” Is selected.
[0132]
If there is no corresponding method in the control determination process of FIG. 10 (S92: NO), a message to that effect (a control end response message described later) is output to the shift control unit SQM in S93. As described above, the message sequence chart in FIG. 14 shows the state of message exchange between objects in this case. In FIG. 14, a portion indicated by A indicates that the same message exchange and processing as those of the portion (A) surrounded by a broken line in FIG. 5 are performed.
[0133]
As shown in FIG. 14, when a drive control request message ((1) in FIG. 14) is output from the transmission control unit SQM, a control determination process is executed in each domain controller. As described above, the drive control request message includes the “execution ID”, the “OID” of each domain controller, and the like. Then, when the process of S93 of the control determination process is executed, a control end response message is output from the domain controller to the shift control unit SQM ((2) in FIG. 14). This control end response message includes the “execution ID” notified by the drive control request message.
[0134]
Next, when receiving the control end response message in the state machine SQMa, the shift control unit SQM performs a control end response process shown in FIG. In this control end response process, among the drive control request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the control end response message are specified by the function of the shift end processing unit SQMd. (S150). Then, the specified drive control request message is deleted from the message storage area by the function of the shift pattern buffer SQMc (S152).
[0135]
That is, when a shift request message is sent from the shift request output unit SOUT to the shift control unit SQM, the shift control unit SQM creates the same number (three in this embodiment) of drive control request messages as the number of domain controllers. Each is stored in the message storage area (FIG. 9) (within A in FIG. 14). The drive control request message is sent to each domain controller. If there is no method corresponding to the shift pattern ID or the like included in the drive control request message, the drive control message stored in the message storage area is sent. The contents of the request message will be deleted.
[0136]
As described above, when the shift time data and the input rotation speed data are initialized in S82 of the shift monitor start process (FIG. 8), monitoring of the shift control is newly started. When the shift time data and the input rotation speed data satisfy predetermined shift end conditions, the shift control unit SQM outputs a control end request message, and the drive of the linear solenoid valve by each individual control component is stopped. This is shown in the message sequence chart of FIG.
[0137]
The monitoring of the shift control is performed by a shift monitoring process in the shift control unit SQM. As shown in FIG. 16, the shift monitoring process is executed by the shift control unit SQM in synchronization with a trigger message ((1) in FIG. 16) from the trigger generator TGN every predetermined time (in this embodiment, every 16 ms). This is the process that is performed.
[0138]
Further, the monitoring of the shift control (ie, the shift monitoring process) is not stopped even if a new shift request message is sent to the shift control unit SQM during the continuation. That is, when a new shift request message is input, monitoring of another shift control corresponding to the new shift request is started instead of stopping the shift monitoring process that is currently ongoing. Therefore, each time the shift request message is sent to the shift control unit SQM, the shift monitoring process is executed in parallel as a separate process. Then, in each shift monitoring process, it is determined whether or not it is an end timing to end the shift control individually, and a control end request message ((2) in FIG. 16) is output.
[0139]
The operation related to the monitoring of the shift control will be described below. As shown in FIG. 17, when the shift monitoring process is started, first, an elapsed time (shift time) since the shift time data is initialized is calculated with reference to a shift time counter provided in the T-ECU 55. Yes (S170). Then, it is determined whether the calculated shift time has passed a predetermined time set according to the shift pattern ID or the like (S172). If the shift time does not exceed the predetermined time (S172: NO), the input rotation speed is determined in S174.
[0140]
In S176, it is determined whether or not the input rotation speed obtained in S174 has reached a predetermined rotation speed set according to the vehicle speed, the shift pattern ID, and the like. If the rotation speed has not reached the predetermined rotation speed (S176: NO), the shift monitoring process is temporarily ended, and the process is restarted from the process of S170 by the next trigger message from the trigger generator TGN.
[0141]
On the other hand, if it is determined in S172 that the shift time has exceeded the predetermined time (YES), or if it is determined in S176 that the input rotation speed has reached the predetermined rotation speed (YES), the state machine By the function of the SQMa, the shift control unit SQM outputs a control end request message ((2) in FIG. 16) to the domain controller (S178). In this case, the control end request message is not necessarily output to all the domain controllers, but the content of the drive control request message stored in the message area of the RAM corresponds to the shift monitoring process being executed. The OID of the domain controller that is performing the shift control corresponding to the execution ID is obtained by referring to the execution ID (that is, the plurality of “execution IDs” numbered in S80 of FIG. 8). Then, the control end request message is output only to the domain controller having the obtained OID. The control end request message includes the execution ID.
[0142]
The domain controller that has received the control end request message output from the shift control unit SQM in this way performs a control end request process shown in FIG. In the control end request processing, first, in S180, the contents of the control start request message stored in the message storage area of the RAM are added to the execution ID included in the control end request message ((2) in FIG. 16). Based on the reference, the OID of the individual control component that controls the drive of the linear solenoid valve corresponding to the execution ID is obtained. Then, in S182, a drive stop request message including the execution ID is sent to the individual control component having the obtained OID ((3) in FIG. 16).
[0143]
The individual control component having received the drive stop request message performs a drive stop process shown in FIG. In this drive stop process, first, in S190, the drive control process (FIGS. 11, 12, and 13) for driving each linear solenoid valve is stopped, and the output value of the control signal to each linear solenoid valve is changed. This is a predetermined default value (that is, a value in a state where the shift control is not performed). Then, in S192, a drive stop response message ([4] in FIG. 16) indicating that the drive control operation has been stopped (terminated) is sent to the domain controller that has output the drive stop request message (S192). . The drive stop response message includes the execution ID notified by the drive stop request message.
[0144]
When receiving the drive stop response message from the individual control component, the domain controller performs a drive stop response process shown in FIG. In this drive stop response process, among the control start request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the drive stop response message are specified (S200), and the specified control start request is specified. The contents of the message are deleted from the message storage area (S202). Then, a control end response message similar to the above (5 in FIG. 16) is sent to the shift control unit SQM (S204).
[0145]
As a result, the control end response process shown in FIG. 15 is started, and as described above, among the drive control request messages stored in the message storage area, those having the execution ID included in the control end response message Is deleted (S151, S152).
[0146]
According to the T-ECU 55 of the present embodiment configured to perform the above-described operation, for example, a shift control operation as illustrated in FIG. 21 is performed.
When the shift pattern ID or the like is determined by the shift request output unit SOUT, a shift request message is output to the shift control unit SQM, and then a drive control request message is sent from the shift control unit SQM to each domain controller. Then, a control start request message is delivered from each domain controller to the individual control component. Thus, the drive control process (FIG. 13) corresponding to the determined shift pattern ID and the like is started (t0). Then, drive control processing for each linear solenoid valve is performed so that the input rotational speed NCO becomes a target rotational speed determined by various parameters such as a vehicle speed and a shift pattern ID.
[0147]
That is, by the line pressure control processing, the linear solenoid valve SLT is drive-controlled at the duty ratio of the behavior set in advance for the shift pattern ID and the like. The B3 hydraulic pressure control process drives and controls the linear solenoid valve SLU so that the hydraulic pressure PBO for adjusting the engagement pressure of the third brake B3 changes in a manner corresponding to the shift pattern ID and the like. By the processing, the drive of the linear solenoid valve SLN is controlled such that the hydraulic pressure PCO for adjusting the back pressure of the accumulator changes in a manner corresponding to the shift pattern ID and the like.
[0148]
The shift control unit SQM performs a shift monitoring process, and determines a shift end timing (that is, an output timing of a control end request message) from the shift time data and the input rotation speed data. For example, when the input rotation speed becomes equal to or higher than the rotation speed B determined by various parameters such as the vehicle speed and the shift pattern ID (t1), the shift control unit SQM outputs a control end request message including the execution ID to each domain controller, The drive control process performed by each individual control component is stopped, and the shift control operation ends (t2).
[0149]
Note that the example shown in FIG. 21 is an example corresponding to a certain shift type, and if parameters such as a vehicle speed and a throttle opening are different, a determined shift type or the like (ie, a shift pattern ID or the like). However, the state of the drive control process for driving each linear solenoid valve and the specific control contents such as the target rotation speed also differ.
[0150]
According to the T-ECU 55 of the present embodiment configured and operated as described above, the following effects are obtained.
First, since the contents of the drive control processing for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT (hereinafter, referred to as “drive components”) are determined by a domain controller provided for each drive component, the drive is performed. Even when the specification of a part is changed, it is possible to easily cope with it only by modifying or replacing only the object corresponding to the specification. That is, the independence and reusability of the program are improved, and the system development period can be shortened.
[0151]
The shift determination is performed by a shift request output unit SOUT common to a plurality of drive components, and a shift pattern ID or the like indicating the result is transmitted to each domain controller by a drive control request message, thereby driving each domain controller. The content of the control process is determined. For this reason, while obtaining the advantage of operating according to the object-oriented program (i.e., improving the independence and reusability of the program), it is possible to drive a plurality of drive components required for shift control at appropriate timing. As a result, appropriate shift control can be realized.
[0152]
Further, the shift pattern ID and the like obtained by the shift request output unit SOUT are not sent only to the domain controllers necessary for realizing the shift control (that is, the required domain controllers are not selected). It is transmitted to all the domain controllers by a drive control request message from the transmission control unit SQM. Then, each domain controller is caused to determine the content of the drive control process to be executed (including substantially no process, that is, including no process content) based on the drive control request message. For this reason, even when the combination of the drive components required for a certain shift control is changed, the shift request output unit SOUT and the shift control unit SQM hardly need to be changed, and only the object corresponding to the drive component related to the change is corrected. Just do it.
[0153]
In addition, since a plurality of individual control parts divided according to the contents of the drive control processing are prepared as objects for driving one drive part, it is attempted to change the specification relating to only a certain part of the drive control processing. In such a case, it can be dealt with simply by changing the corresponding individual control parts. In other words, it is easy to change the design of the drive control process for the drive components, which is preferable.
[0154]
Further, two types of domain controllers, a normal speed change controller and a special speed change controller, are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT as domain controllers for managing processing according to the individual control components. Therefore, even if the specification of either the normal speed change control or the special speed change control is changed, it is possible to cope by modifying only the corresponding domain controller, so that the independence of the program can be further enhanced.
[0155]
As mentioned above, although one Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example, You can take various aspects.
For example, in the above-described embodiment, as the special shift control, the shift control by range switching, the shift control by switch switching, the shift control as a part of the constant-speed running control, and the like are described as examples, but the present invention is not limited to these.
[0156]
Further, in the above-described embodiment, the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT have been described as examples of “driving parts” in the claims. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to other driving parts. . That is, in the above embodiment, the domain controller, the individual control component, and the like are provided for each of the linear solenoid valves SLN, SLU, and SLT, but other driving components (for example, the solenoid valves S1 to S4 in the above embodiment). It is preferable to provide a domain controller, an individual control component, and the like for each, and to perform drive control processing on them.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a vehicle in which an electronic control unit of an automatic transmission according to an embodiment is mounted.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an engaged / disengaged state of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between a plurality of objects followed by an electronic control unit of the automatic transmission.
FIG. 5 is a message sequence chart showing a processing outline from determination of a shift type to control determination processing of a domain controller object.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a shift request output process performed according to a shift request output unit object.
FIG. 7 is an explanatory diagram schematically showing functions of a shift request output unit object and a shift control unit object.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a shift monitoring start process performed according to a shift control unit object.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a storage area for storing a drive control request message and a storage area for storing a drive start request message.
FIG. 10 is a flowchart illustrating a control determination process performed according to a domain controller object.
FIG. 11 is a message sequence chart showing an outline of processing from output of a drive start request message by a domain controller object to drive of an actuator.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing a control value buffer of an output arbitration unit object.
FIG. 13 is a flowchart illustrating a drive control process performed according to an individual control component object.
FIG. 14 is a message sequence chart showing an outline of processing when there is no method to be executed corresponding to a shift type.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a control end response process performed in accordance with a shift control unit object.
FIG. 16 is a message sequence chart showing an outline of processing from determination of a shift control end timing to end of shift control.
FIG. 17 is a flowchart illustrating a shift monitoring process performed according to a shift control unit object.
FIG. 18 is a flowchart showing a control end request process performed according to a domain controller object.
FIG. 19 is a flowchart illustrating a drive stop process performed according to an individual control component object.
FIG. 20 is a flowchart illustrating a drive stop response process performed according to a domain controller object.
FIG. 21 is a time chart showing an example of a state of a shift control.
[Explanation of symbols]
2. Automatic transmission
56: Central processing unit (CPU)
57 ... Storage device
OBslnN: Normal speed accumulator back pressure control unit object
OBslnS: Special speed change accumulator back pressure control unit object
OBsln1: single-up shift control unit object
OBsln2: Multiple Upshift Control Object
OBsln3: Special upshift control unit object
OBslnM: Accumulator back pressure control value output arbitration unit object
OBsltN: Normal shift line pressure control unit object
OBsltS: Special transmission line pressure control object
OBslt1: single-up shift control unit object
OBslt2: Multiple Upshift Control Object
OBsltM: Line pressure control value output arbitration unit object
OBsluN: Normal shift B3 hydraulic control unit object
OBsluS: Special speed change B3 hydraulic control unit object
OBslu1: single-up shift control unit object
OBslu2 ... 2-1 control object during downshift
OBsluM ... B3 hydraulic control value output arbitration unit object
SOUT: shift request output unit object (shift determination object)
SQM: Shift control unit object (shift control object)
SLN, SLT, SLU ... Linear solenoid valve (drive part)

Claims

According to an object obtained by dividing a control program for an automatic transmission mounted on a vehicle for each of a plurality of drive components of the automatic transmission, drive control processing for each of the drive components is configured to be executable and executed. A method of controlling the automatic transmission, using a drive control unit configured to determine the content of the drive control process to be performed based on predetermined input information,
The determination as to whether or not to perform the shift control for switching the gear position of the automatic transmission is made based on a normal shift condition defined by a combination of a vehicle speed and an engine load, and a special shift defined by a vehicle control state other than the combination. Based on the conditions,
As a result of the determination, when a shift determination indicating that shift control should be performed is established, a drive control request message including shift type information indicating the type of shift control to be performed is output to the drive control means as the input information. When the shift determination is made based on the special shift condition, special shift information indicating the special shift condition is further transmitted to the drive control means that is the output destination of the drive control request message. The automatic transmission control method of causing the drive control means to perform a drive control process having a content corresponding to the shift type information and the special shift information by outputting

The control method for an automatic transmission according to claim 1, wherein the special transmission information is included in the drive control request message and output to a drive control unit.

3. The automatic transmission according to claim 2, wherein the drive control request message is output in parallel to all of the drive control means, and each of the drive control means determines the content of the drive control processing individually. Control method.

A plurality of unit processing means for performing processing for realizing each function according to an object obtained by dividing a control program of the automatic transmission mounted on the vehicle for each predetermined function; A control device for controlling
It is provided as the unit processing means for each of a plurality of drive components constituting the automatic transmission, determines the content of the drive control process for the drive component based on predetermined input information, and performs the drive control process of the determined content. A plurality of drive control means for performing each,
The determination as to whether or not to perform the shift control for switching the gear position of the automatic transmission is made based on a normal shift condition defined by a combination of a vehicle speed and an engine load, and a special shift defined by a vehicle control state other than the combination. Based on the conditions, as a result of the determination, when a shift determination that shift control should be performed is established, a drive control request message including shift type information indicating the type of shift control to be performed is transmitted to the drive control unit. Shift control means for outputting as the input information;
With
When the shift determination is made based on the special shift condition, the shift control unit transmits the special shift information indicating the special shift condition to the drive control unit that is the output destination of the drive control request message as the input information. A control device for an automatic transmission, wherein the control unit controls the drive control means to perform a drive control process having contents corresponding to the shift type information and the special shift information by outputting the information.

The control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the shift control unit outputs the special shift information in addition to the shift type information in the drive control request message.

The transmission control means outputs the drive control request message to all of the drive control means in parallel, thereby causing each of the drive control means to individually determine the content of the drive control processing. Item 6. A control device for an automatic transmission according to item 5.

Each drive control means,
A plurality of drive units each performing a process according to a plurality of drive objects obtained by dividing a program describing a drive control process to be executed by the drive control unit in accordance with the content of the process;
A normal shift management unit that performs a process according to a normal shift management object for managing a processing operation of the driving unit, in order to realize a shift control when a shift determination is made based on a normal shift condition;
A special shift management unit that performs a process according to a special shift management object for managing a processing operation of the driving unit, to realize a shift control when the shift determination is made based on the special shift condition;
Prepare,
When the input information is input to the drive control unit, the normal shift management unit and the special shift management unit determine the content of the drive control process to be executed for the drive component corresponding to the drive control unit based on the input information. 7. The drive control process according to claim 4, wherein each of the drive units is determined, and a drive request is output to one of the drive units corresponding to the determined content, so that the drive control process of the determined content is executed. A control device for an automatic transmission according to any one of the claims.

A storage device that stores an object obtained by dividing a control program of an automatic transmission mounted on a vehicle for each predetermined function,
A CPU that controls the automatic transmission by executing a control process of receiving a signal corresponding to a control state of the vehicle and outputting a control signal based on the received signal in accordance with an object stored in the storage device;
A control device comprising:
The storage device, as the object,
A procedure is provided for each of a plurality of drive components constituting the automatic transmission, determines the content of the drive control process for the drive component in accordance with a predetermined drive control request message, and describes the procedure for processing the determined content. Multiple drive control objects,
The determination as to whether or not to perform the shift control for switching the gear position of the automatic transmission is made based on a normal shift condition defined by a combination of a vehicle speed and an engine load, and a special shift defined by a vehicle control state other than the combination. A shift determination object describing a procedure to be performed based on the condition;
As a result of the processing according to the shift determination object, when the shift determination that the shift control should be performed is established, the processing according to the drive control object is performed by a drive control request message including the shift type information indicating the type of the shift control to be performed. A procedure for activating and, when the shift determination is made based on the special shift condition, further including special shift information indicating the special shift condition in the drive control request message and activating a process according to the drive control object. A speed change control object in which
A control device for an automatic transmission, characterized by storing

9. The control device for an automatic transmission according to claim 8, wherein the speed change control object is written so as to start processes according to all the drive control objects in parallel.

Each of the drive control objects,
A plurality of drive objects in which drive control processing to be implemented by the drive control object is described separately according to the processing content;
A program for managing a processing operation according to the drive object in order to realize a shift control when the shift determination is made based on a normal shift condition, the drive being executed for a drive component corresponding to the drive control object A normal shift management object describing a procedure for determining the content of the control process in accordance with the drive control request message and activating a process according to the drive object corresponding to the determined content;
A program for managing a processing operation according to the drive object in order to realize a shift control when the shift determination is made based on a special shift condition, the drive being executed for a drive component corresponding to the drive control object A special shift management object that determines a content of the control process according to the drive control request message and describes a procedure for activating a process according to the drive object corresponding to the determined content;
10. The control device for an automatic transmission according to claim 8, wherein the control device comprises: