JP3562137B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP3562137B2 JP3562137B2 JP14030396A JP14030396A JP3562137B2 JP 3562137 B2 JP3562137 B2 JP 3562137B2 JP 14030396 A JP14030396 A JP 14030396A JP 14030396 A JP14030396 A JP 14030396A JP 3562137 B2 JP3562137 B2 JP 3562137B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- injection amount
- amount
- egr rate
- target egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関(特にディーゼルエンジン)において燃料噴射量とEGR(排気還流)量とを制御する制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の内燃機関の制御装置として、特公昭60−55696号公報に示されるように、EGRをかける運転時に、最大燃料噴射量(正規に演算される燃料噴射量がこれを超えたときに、燃料噴射量を制限する値)を減量補正するようにしたものがある。また、特開昭63−143343号公報に示されるように、加速運転時に、最大燃料噴射量を減量補正すると共に、EGRを停止するようにしたものがある。これらは、EGR量大の状態で燃料噴射量が急増すると、スモーク(PM)が発生することに鑑みてなしたものである。尚、最大燃料噴射量の基本値はエンジン回転数などに応じて設定している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようして最大燃料噴射量を減少補正しても、EGRの有無によって一律に補正するのでは、EGR率が変化しても最大燃料噴射量は同じであり、噴射量を絞りすぎて十分な出力が得られなかったり、又は絞りが少なすぎてスモークが発生したりして、排気性能と運転性能との両立が困難であった。
【0004】
また、目標のEGR率によって最大燃料噴射量に対する補正量を変えても、過渡時には空気のダイナミクスがあるために、上記と同様なことが生じることがわかった。
本発明は、このような点に鑑み、燃料噴射量及びEGR量の制御を最適化することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に係る発明では、図1に示すように、少なくともエンジン回転数、アクセル開度、吸入空気量、EGR量を含むエンジンの運転状態を検知する運転状態検知手段と、エンジン回転数及びアクセル開度に基づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段と、吸入空気量及びEGR量に基づいて許容される最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演算手段と、基本燃料噴射量と最大燃料噴射量とを比較して小さい方を最終的な燃料噴射量とする燃料噴射量設定手段と、最終的な燃料噴射量に従ってエンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、エンジン回転数及び基本燃料噴射量に基づいて目標EGR率を演算する目標EGR率演算手段と、少なくとも基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比に応じて、目標EGR率を補正する目標EGR率補正手段と、目標EGR率に従ってEGR量を制御するEGR量制御手段とを設けて、内燃機関の制御装置を構成する。
【0006】
すなわち、吸入空気量及びEGR量に基づいて最大燃料噴射量を設定するようにして、最大燃料噴射量の設定を最適化する一方、基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比に応じて、目標EGR率を補正するようにして、燃料噴射量の減少側への補正度合を基にEGR量を減少補正するのである。
請求項2に係る発明では、請求項1に係る発明において、前記目標EGR率補正手段は、基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比と、アクセル開度とに応じて、目標EGR率を補正するものであることを特徴とする。
【0007】
すなわち、アクセル開度を考慮して、高開度ほど、目標EGR率を減少補正するのである。
請求項3に係る発明では、請求項1に係る発明において、前記目標EGR率補正手段は、基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比と、加速度合とに応じて、目標EGR率を補正するものであることを特徴とする。
【0008】
すなわち、加速度合を考慮して、急加速ほど、目標EGR率を減少補正するのである。
この場合の加速度合は、請求項4に係る発明のように、アクセル開度の変化量により検知してもよいし、請求項5に係る発明のように、車速の変化量により検知してもよい。
【0009】
請求項6に係る発明では、請求項1〜請求項5に係る発明において、前記最大燃料噴射量演算手段は、シリンダへ吸入される空気量をQac、EGR量をQec、限界空気過剰率(リッチ限界)をKlambとすると、最大燃料噴射量Qful を、次式により演算するものであることを特徴とする。
Qful =(Qac+Qec×KOR)/(Klamb×14.7)
但し、KORは定数。
【0010】
尚、最大燃料噴射量の演算にEGR量も考慮するのは、特にディーゼルエンジンの場合には希薄な雰囲気の中で燃焼を行っており、排気にも多くの酸素を含んでいるためである。
【0011】
【発明の効果】
請求項1に係る発明によれば、吸入空気量及びEGR量に基づいて最大燃料噴射量を設定するようにして、最大燃料噴射量の設定を最適化する一方、基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比に応じて、目標EGR率を補正するようにして、燃料噴射量の減少側への補正度合を基にEGR量を減少補正することで、燃料噴射量及びEGR量の制御において、排気性能と運転性能との両立を図ることができるという効果が得られる。
【0012】
また、高地で吸入空気量が減少して最大燃料噴射量が減量されたときでもスモークの発生を防止できる利点がある。
請求項2に係る発明によれば、アクセル開度を考慮して、高開度ほど、目標EGR率を減少補正できる。
請求項3に係る発明によれば、加速度合を考慮して、急加速ほど、目標EGR率を減少補正できる。
【0013】
請求項4に係る発明によれば、加速度合をアクセル開度の変化量により的確に把握できる。
請求項5に係る発明によれば、加速度合を車速の変化量により的確に把握できる。
請求項6に係る発明によれば、最大燃料噴射量の設定の信頼性を大幅に向上させることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図2はシステム図である。
燃料噴射ポンプ1は、その内部に燃料噴射量制御手段としてのコントロールスリーブ(図示せず)を備え、このコントロールスリーブが、コントロールユニット3からの信号により、モータ等を介して駆動されることで、燃料噴射量が制御される。
【0015】
EGR弁2は、エンジンの排気系と吸気系とを連通するEGR通路に設けられており、コントロールユニット3からの信号により、負圧作動式の場合は負圧制御用の電磁弁、直動式の場合はステップモータ等を介して駆動されて、EGR量制御手段として、目標EGR率になるようにEGR量を制御する。
コントロールユニット3には、運転状態検知手段としての各種センサから信号が入力されている。具体的には、クランク角センサ4、アクセル開度センサ5、エアフローメータ6、EGRフローメータ7、水温センサ8、吸気圧センサ9、車速センサ10等から信号が入力されている。
【0016】
ここにおいて、コントロールユニット3は、内蔵のマイクロコンピュータにより、後述するフローチャートに従って、演算処理を行い、燃料噴射ポンプ1とEGR弁2とを制御する。
図3は基本燃料噴射量の演算フローであり、クランク角センサからの信号をトリガとするなどして、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。このフローが基本燃料噴射量演算手段に相当する。
【0017】
ステップ1(図にはS1と記してある。以下同様)、クランク角センサからの信号の周期などに基づいて算出されるエンジン回転数Neを読込む。
ステップ2では、アクセル開度センサからの信号に基づいて検出されるアクセル開度Clを読込む。
ステップ3では、エンジン回転数Neとアクセル開度Clとから、図4に示すような基本燃料噴射量マップを参照して、基本燃料噴射量Mqdrvを設定する。
【0018】
ステップ4では、基本燃料噴射量Mqdrvに対し、水温補正等を含む各種補正を行い、これにより補正後基本燃料噴射量Qsol1を得て、処理を終了する。
図5は吸入空気量の検知フローであり、所定時間毎に実行される。
ステップ11では、エアフローメータからの信号に基づいて検出される吸入空気流量Qas0-d を読込む。詳しくは、エアフローメータの出力電圧を予め定めた電圧−流量変換テーブルを用いて吸入空気量Qas0-d に変換する。
【0019】
ステップ12では、吸入空気量Qas0-d について、次式により加重平均処理を行い、これにより吸入空気量Qas0 を得て、処理を終了する。
Qas0 =Qas0 n-1 ×(1−KF)+Qas0-d ×KF
但し、KFは定数。
図6はシリンダ吸入空気量(シリンダに吸入される空気量)の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。
【0020】
ステップ21では、図5のフローによる吸入空気流量Qas0 を読込む。
ステップ22では、エンジン回転数Neを読込む。
ステップ23では、吸入空気量Qas0 を、次式により、1吸気当たりの吸入空気量Qac0 に単位変換する。
Qac0 =(Qas0 /Ne)×KC
但し、KCは定数。
【0021】
ステップ24では、次式により、エアフローメータからコレクタまでの輸送遅れ分のディレイ処理を行う。すなわち、L個前のQac0 であるQac0 n-L を読出して、これをQacn とする。
Qacn =Qac0 n-L
但し、Lは定数。
【0022】
ステップ25では、次式により、コレクタ内のダイナミクス相当の遅れ処理を行い、これによりシリンダ吸入空気量Qacを得て、処理を終了する。
Qac=Qacn-1 ×(1−KV)+Qacn ×KV
但し、KVは定数。
図7はシリンダ吸入EGR量(シリンダに吸入されるEGR量)の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。
【0023】
ステップ31では、EGRフローメータからの信号に基づいて検出されるEGR量Qeを読込む。尚、適宜の予想手段により、EGR量Qeを得るようにしてもよい。
ステップ32では、エンジン回転数Neを読込む。
ステップ33では、EGR量Qeを、次式により、1吸気当たりのEGR量Qecn に単位変換する。
【0024】
Qecn =(Qe/Ne)×KC
但し、KCは定数。
ステップ34では、次式により、コレクタ内のダイナミクス相当の遅れ処理を行い、これによりシリンダ吸入EGR量Qecを得て、処理を終了する。
Qec=Qecn-1 ×(1−KV)+Qecn ×KV
但し、KVは定数。
【0025】
図8は最大燃料噴射量の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。このフローが最大燃料噴射量演算手段に相当する。
ステップ41では、エンジン回転数Neを読込む。
ステップ42では、図9に示すような無過給時の限界空気過剰率テーブルを参照し、エンジン回転数Neから限界空気過剰率(リッチ限界)Klambn を設定する。
【0026】
ステップ43では、吸気圧センサからの信号に基づいて検出される吸気圧力Pmを読込む。
ステップ44では、図10に示すような限界空気過剰率圧力補正値テーブルを参照し、吸気圧力Pmから限界空気過剰率圧力補正値Klambp を設定する。
ステップ45では、次式のごとく、限界空気過剰率Klambn をその圧力補正値Klambp により補正して、最終的な限界空気過剰率Klambを算出する。
【0027】
Klamb=Klambn ×Klambp
尚、図10のテーブルは、吸気圧力Pmが上昇するにつれ空気密度が高まると、燃料噴霧の貫徹力が相対的に弱まって空気利用率が下がるため、限界空気過剰率(リッチ限界)が悪化する特性に基づくものである。
ステップ46では、図6のフローによるシリンダ吸入空気量Qacを読込む。
【0028】
ステップ47では、図7のフローによるシリンダ吸入EGR量Qecを読込む。
ステップ48では、次式により、シリンダ吸入空気量Qac、シリンダ吸入EGR量Qec、及び、限界空気過剰率Klambに基づいて、最大燃料噴射量Qful を算出して、処理を終了する。
Qful =(Qac+Qec×KOR)/(Klamb×14.7)
但し、KORは定数。
【0029】
図11は燃料噴射量の設定フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。このフローが燃料噴射量設定手段に相当する。
ステップ51では、図3のフローによる基本燃料噴射量Qsol1と、図8のフローによる最大燃料噴射量Qful とを読込んで、これらを比較する。
比較の結果、Qsol1<Qful のときは、ステップ52へ進んで、Qsol1を選択し、燃料噴射量Qsol =Qsol1に設定して、処理を終了する。
【0030】
逆に、Qsol1≧Qful のときは、ステップ53へ進んで、Qful を選択し、燃料噴射量Qsol =Qful に設定して、処理を終了する。
このように、基本燃料噴射量Qsol1と最大燃料噴射量Qful とを比較して小さい方を最終的な燃料噴射量Qsol とするのであり、この最終的な燃料噴射量Qsol に従って燃料噴射ポンプによりエンジンへの燃料噴射量が制御される。
【0031】
図12は基本目標EGR率の演算フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。このフローが目標EGR率演算手段に相当する。
ステップ61では、エンジン回転数Neを読込む。
ステップ62では、図3のフロー中の基本燃料噴射量Mqdrvを読込む。
ステップ63では、図13に示すような基本目標EGR率マップを参照し、エンジン回転数Neと基本燃料噴射量Mqdrvとから、基本目標EGR率Megr を設定して、処理を終了する。
【0032】
図14は目標EGR率の演算(補正)フローであり、エンジン回転に同期したタイミングで実行される。このフローが目標EGR率補正手段に相当する。
【0033】
ステップ101 では、図3のフロー中でエンジン回転数Neとアクセル開度Clとから求めた基本燃料噴射量Mqdrvを読込む。
ステップ102 では、図11のフローによる最終的な燃料噴射量Qsol を読込む。
【0034】
ステップ103 では、次式のごとく、基本燃料噴射量Mqdrvに対する最終的な燃料噴射量Qsol の比として、燃料噴射量の補正率Qfhを算出する。
Qfh=Qsol /Mqdrv
ステップ104 では、図 15に示すような補正係数テーブルを参照し、燃料噴射量の補正率Qfhから、補正係数Kを設定する。但し、ここでは、補正係数K=燃料噴射量の補正率Qfhとしている。
【0035】
ステップ105 では、次式のごとく、図12のフローによる基本目標EGR率Megr に補正係数K(=燃料噴射量の補正率Qfh)を乗じて、目標EGR率Tegr を算出する。
Tegr =Megr ×K
このように、燃料噴射量の補正率Qfhに対応させて、言い換えれば、燃料噴射量を制限した度合に対応させて、目標EGR率Tegr を減少補正するのである。
【0036】
目標EGR率Tegr が設定されると、この目標EGR率Tegr を得るように、EGR弁によりEGR量が制御される。
次に本発明の他の実施例について説明する。
図 16は目標EGR率の演算(補正)フローの第2の実施例であり、図14のフローに代わって実行される。
ステップ201 〜203 は、ステップ101 〜103 と同じであり、基本燃料噴射量Mqdrvに対する最終的な燃料噴射量Qsol の比として、燃料噴射量の補正率Qfh=Qsol /Mqdrvを算出している。
【0037】
ステップ204 では、アクセル開度Clを読込む。
ステップ205 では、図 17に示すような補正係数マップを参照し、燃料噴射量の補正率Qfhと、アクセル開度Clとから、補正係数Kを設定する。
ここでは、アクセル開度Clが大であるほど、目標EGR率を減少補正するように、補正係数Kを小さく設定する。
【0038】
ステップ206 では、基本目標EGR率Megr に補正係数Kを乗じて、目標EGR率Tegr =Megr ×Kを算出する。
図 18は目標EGR率の演算(補正)フローの第3の実施例であり、図14のフローに代わって実行される。
ステップ301 〜303 は、ステップ101 〜103 と同じであり、基本燃料噴射量Mqdrvに対する最終的な燃料噴射量Qsol の比として、燃料噴射量の補正率Qfh=Qsol /Mqdrvを算出している。
【0039】
ステップ304 では、アクセル開度Clを読込む。
ステップ305 では、次式のごとく、L個前のアクセル開度との差をとって、アクセル開度の変化量として、加速度Accを算出する。
Acc=Cl−Cln-L
但し、Lは定数。
【0040】
ステップ306 では、図 19に示すような補正係数マップを参照し、燃料噴射量の補正率Qfhと、加速度Accとから、補正係数Kを設定する。
ここでは、加速度Accが大であるほど、目標EGR率を減少補正するように、補正係数Kを小さく設定する。
ステップ307 では、基本目標EGR率Megr に補正係数Kを乗じて、目標EGR率Tegr =Megr ×Kを算出する。
【0041】
図 20は目標EGR率の演算(補正)フローの第4の実施例であり、図14のフローに代わって実行される。
基本的には図 18のフローに対応しており、加速度Accを検知するステップ404 ,405 の部分のみが異なる。
ステップ404 では、車速センサからの信号に基づいて検出される車速Vspを読込む。
【0042】
ステップ405 では、次式のごとく、L個前の車速との差をとって、車速の変化量として、加速度Accを算出する。
Acc=Vsp−Vspn-L
但し、Lは定数。
このように、車速の変化量によって加速度を検知しても、同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図2】本発明の実施の形態を示すシステム図
【図3】基本燃料噴射量の演算フローチャート
【図4】基本燃料噴射量マップを示す図
【図5】吸入空気量の検知フローチャート
【図6】シリンダ吸入空気量の演算フローチャート
【図7】シリンダ吸入EGR量の演算フローチャート
【図8】最大燃料噴射量の演算フローチャート
【図9】限界空気過剰率テーブルを示す図
【図10】限界空気過剰率圧力補正値テーブルを示す図
【図11】燃料噴射量の設定フローチャート
【図12】基本目標EGR率の演算フローチャート
【図13】基本目標EGR率マップを示す図
【図14】目標EGR率の演算(補正)フローチャート
【図 15 】 補正係数テーブルを示す図
【図 16 】 第2の実施例の目標EGR率の演算(補正)フローチャート
【図 17 】 補正係数マップを示す図
【図 18 】 第3の実施例の目標EGR率の演算(補正)フローチャート
【図 19 】 補正係数マップを示す図
【図 20 】 第4の実施例の目標EGR率の演算(補正)フローチャート
【符号の説明】
1 燃料噴射ポンプ
2 EGR弁
3 コントロールユニット
4 クランク角センサ
5 アクセル開度センサ
6 エアフローメータ
7 EGRフローメータ
8 水温センサ
9 吸気圧センサ
10 車速センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device that controls a fuel injection amount and an EGR (exhaust gas recirculation) amount in an internal combustion engine (particularly, a diesel engine).
[0002]
[Prior art]
As a control device for a conventional internal combustion engine, as disclosed in Japanese Patent Publication No. 60-55696, the maximum fuel injection amount (when the normally calculated fuel injection amount exceeds (A value that limits the amount of injection). Further, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-143343, during acceleration operation, the maximum fuel injection amount is reduced and corrected, and EGR is stopped. These are in view of the fact that smoke (PM) is generated when the fuel injection amount is rapidly increased in a state where the EGR amount is large. The basic value of the maximum fuel injection amount is set according to the engine speed and the like.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, even if the maximum fuel injection amount is reduced and corrected in this way, if the correction is uniformly performed depending on the presence or absence of EGR, the maximum fuel injection amount is the same even if the EGR rate changes, and the injection amount is reduced too much. Sufficient output was not obtained, or smoke was generated due to too small a throttle, making it difficult to achieve both exhaust performance and operation performance.
[0004]
Further, it was found that even when the correction amount for the maximum fuel injection amount was changed depending on the target EGR rate, the same thing as described above occurred due to the dynamics of air during transition.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to optimize control of a fuel injection amount and an EGR amount.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine including at least the engine speed, the accelerator opening, the intake air amount, and the EGR amount; Basic fuel injection amount calculating means for calculating a basic fuel injection amount based on the number and the accelerator opening degree; maximum fuel injection amount calculating means for calculating a maximum allowed fuel injection amount based on the intake air amount and the EGR amount; A fuel injection amount setting means for comparing the basic fuel injection amount with the maximum fuel injection amount and setting a smaller one as a final fuel injection amount, and a fuel injection for controlling a fuel injection amount to the engine according to the final fuel injection amount. and amount control means, a target EGR rate calculating means for calculating a target EGR rate based on the engine speed and the basic fuel injection amount, the final fuel injection amount to at least the basic fuel injection amount Depending on, and the target EGR rate correction means for correcting the target EGR rate, the EGR quantity control means for controlling the EGR amount according to the target EGR rate provided, constituting a control apparatus for an internal combustion engine.
[0006]
That is, while setting the maximum fuel injection amount based on the intake air amount and the EGR amount, the setting of the maximum fuel injection amount is optimized, while the final fuel injection amount with respect to the basic fuel injection amount is determined according to the ratio. Then, the target EGR rate is corrected, and the EGR amount is corrected to be reduced based on the correction degree of the fuel injection amount on the decreasing side.
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the target EGR rate correction means is configured to set a target EGR rate according to a ratio of a final fuel injection amount to a basic fuel injection amount and an accelerator opening. Is corrected.
[0007]
That is, in consideration of the accelerator opening, the target EGR rate is corrected to decrease as the opening increases.
In the invention according to
[0008]
That is, in consideration of the degree of acceleration, the target EGR rate is corrected to be reduced as the acceleration increases.
In this case, the degree of acceleration may be detected by the amount of change in the accelerator opening as in the invention according to
[0009]
In the invention according to
Qful = (Qac + Qec × KOR) / (Klamb × 14.7)
However, KOR is a constant.
[0010]
The reason why the EGR amount is also taken into account in the calculation of the maximum fuel injection amount is that especially in the case of a diesel engine, combustion is performed in a lean atmosphere, and the exhaust gas also contains a large amount of oxygen.
[0011]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the maximum fuel injection amount is set based on the intake air amount and the EGR amount to optimize the setting of the maximum fuel injection amount, while the final fuel injection amount is determined based on the basic fuel injection amount. In the control of the fuel injection amount and the EGR amount , the target EGR rate is corrected according to the ratio of the fuel injection amount, and the EGR amount is corrected to be reduced based on the correction degree of the fuel injection amount to the decreasing side . Thus, it is possible to obtain an effect that both exhaust performance and driving performance can be achieved.
[0012]
Also, there is an advantage that the generation of smoke can be prevented even when the intake air amount is reduced at high altitude and the maximum fuel injection amount is reduced.
According to the second aspect of the present invention, the target EGR rate can be reduced and corrected for a higher opening in consideration of the accelerator opening.
According to the third aspect of the present invention, the target EGR rate can be corrected to decrease as the acceleration increases, in consideration of the degree of acceleration.
[0013]
According to the invention according to
According to the fifth aspect of the present invention, the degree of acceleration can be accurately grasped from the amount of change in vehicle speed.
According to the invention of
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
FIG. 2 is a system diagram.
The
[0015]
The
Signals are input to the
[0016]
Here, the
FIG. 3 shows a calculation flow of the basic fuel injection amount, which is executed at a timing synchronized with the engine rotation, for example, using a signal from a crank angle sensor as a trigger. This flow corresponds to basic fuel injection amount calculation means.
[0017]
In step 1 (shown as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the engine speed Ne calculated based on the cycle of the signal from the crank angle sensor and the like is read.
In
In
[0018]
In
FIG. 5 shows a flow of detecting the amount of intake air, which is executed at predetermined time intervals.
In step 11, the intake air flow rate Qas0-d detected based on the signal from the air flow meter is read. Specifically, the output voltage of the air flow meter is converted into an intake air amount Qas0-d using a predetermined voltage-flow rate conversion table.
[0019]
In
Qas0 = Qas0n -1 × (1-KF) + Qas0-d × KF
However, KF is a constant.
FIG. 6 is a calculation flow of the cylinder intake air amount (the amount of air taken into the cylinder), which is executed at a timing synchronized with the engine rotation.
[0020]
In step 21, the intake air flow rate Qas0 according to the flow of FIG. 5 is read.
In step 22, the engine speed Ne is read.
In
Qac0 = (Qas0 / Ne) × KC
However, KC is a constant.
[0021]
In step 24, delay processing for the transport delay from the air flow meter to the collector is performed by the following equation. That is, Qac0 nL , which is the L-th previous Qac0, is read out, and is defined as Qacn.
Qacn = Qac0 nL
Here, L is a constant.
[0022]
In
Qac = Qac n-1 × (1-KV) + Qacn × KV
However, KV is a constant.
FIG. 7 is a calculation flow of the cylinder intake EGR amount (the EGR amount sucked into the cylinder), which is executed at a timing synchronized with the engine rotation.
[0023]
In
In step 32, the engine speed Ne is read.
In
[0024]
Qecn = (Qe / Ne) × KC
However, KC is a constant.
In
Qec = Qec n-1 × (1-KV) + Qecn × KV
However, KV is a constant.
[0025]
FIG. 8 shows a calculation flow of the maximum fuel injection amount, which is executed at a timing synchronized with the engine rotation. This flow corresponds to the maximum fuel injection amount calculating means.
In step 41, the engine speed Ne is read.
In
[0026]
In
In step 44, a limit excess air ratio pressure correction value Klambp is set from the intake pressure Pm with reference to a limit excess air ratio pressure correction value table as shown in FIG.
In
[0027]
Klamb = Klambn × Klambp
The table of FIG. 10 shows that when the air density increases as the intake pressure Pm increases, the penetration force of the fuel spray relatively weakens and the air utilization rate decreases, so that the limit excess air rate (rich limit) deteriorates. It is based on characteristics.
In step 46, the cylinder intake air amount Qac according to the flow of FIG. 6 is read.
[0028]
In step 47, the cylinder intake EGR amount Qec according to the flow of FIG. 7 is read.
In
Qful = (Qac + Qec × KOR) / (Klamb × 14.7)
However, KOR is a constant.
[0029]
FIG. 11 is a flowchart for setting the fuel injection amount, which is executed at a timing synchronized with the engine rotation. This flow corresponds to the fuel injection amount setting means.
In
As a result of the comparison, if Qsol1 <Qful, the routine proceeds to step 52, where Qsol1 is selected, the fuel injection amount Qsol is set to Qsol1, and the process is terminated.
[0030]
Conversely, if Qsol1 ≧ Qful, the routine proceeds to step 53, where Qful is selected, the fuel injection amount Qsol = Qful is set, and the process is terminated.
As described above, the smaller of the basic fuel injection amount Qsol1 and the maximum fuel injection amount Qful is determined as the final fuel injection amount Qsol. According to the final fuel injection amount Qsol, the fuel is injected into the engine by the fuel injection pump. Is controlled.
[0031]
FIG. 12 is a calculation flow of the basic target EGR rate, which is executed at a timing synchronized with the engine rotation. This flow corresponds to target EGR rate calculation means.
In step 61, the engine speed Ne is read.
In
In
[0032]
FIG. 14 is a calculation (correction) flow of the target EGR rate, which is executed at a timing synchronized with the engine rotation. This flow corresponds to target EGR rate correction means.
[0033]
In
In
[0034]
In
Qfh = Qsol / Mqdrv
In step 104, referring to the correction coefficient table shown in FIG. 15, the correction factor Qfh fuel injection amount, and sets the correction coefficient K. However, here, the correction coefficient K = the correction rate Qfh of the fuel injection amount.
[0035]
In step 105, the target EGR rate Tegr is calculated by multiplying the basic target EGR rate Megr by the flow of FIG. 12 by the correction coefficient K (= fuel injection amount correction rate Qfh) as in the following equation.
Tegr = Megr × K
In this way, the target EGR rate Tegr is corrected to decrease in accordance with the correction rate Qfh of the fuel injection amount, in other words, in accordance with the degree of restriction of the fuel injection amount.
[0036]
When the target EGR rate Tegr is set, the EGR amount is controlled by the EGR valve so as to obtain the target EGR rate Tegr.
Next, another embodiment of the present invention will be described.
FIG. 16 shows a second embodiment of the calculation (correction) flow of the target EGR rate, which is executed instead of the flow of FIG.
[0037]
In
In
Here, the correction coefficient K is set smaller so that the target EGR rate is corrected to decrease as the accelerator opening Cl increases.
[0038]
In
FIG. 18 shows a third embodiment of the calculation (correction) flow of the target EGR rate, which is executed instead of the flow of FIG.
[0039]
In step 304, the accelerator opening Cl is read.
In
Acc = Cl-Cl nL
Here, L is a constant.
[0040]
In
Here, the correction coefficient K is set small so that the target EGR rate is corrected to decrease as the acceleration Acc increases.
In
[0041]
FIG. 20 shows a fourth embodiment of the calculation (correction) flow of the target EGR rate, which is executed instead of the flow of FIG.
Basically, it corresponds to the flow of FIG. 18 , and only the
In
[0042]
In
Acc = Vsp−Vsp nL
Here, L is a constant.
As described above, even when the acceleration is detected based on the change amount of the vehicle speed, the same operation and effect can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart for calculating a basic fuel injection amount. FIG. 4 is a diagram showing a basic fuel injection amount map. FIG. 5 is a flowchart for detecting the intake air amount. FIG. 6 is a flowchart for calculating the cylinder intake air amount. FIG. 7 is a flowchart for calculating the cylinder intake EGR amount. FIG. 8 is a flowchart for calculating the maximum fuel injection amount. FIG. 10 is a diagram showing a rate table. FIG. 10 is a diagram showing a limit air excess ratio pressure correction value table. FIG. 11 is a flowchart for setting a fuel injection amount. FIG. 12 is a flowchart for calculating a basic target EGR ratio. FIG. 14 is a flowchart for calculating (correcting) a target EGR rate.
15 is a diagram showing a correction coefficient table
[16] calculation of the target EGR rate in the second embodiment (compensation) Flowchart
FIG. 17 is a diagram showing a correction coefficient map
[Figure 18] calculation of the target EGR rate in the third embodiment (compensation) Flowchart
FIG. 19 is a diagram showing a correction coefficient map
[Figure 20] calculation of the target EGR ratio of the fourth embodiment (correction) Flowchart [Description of symbols]
10 Vehicle speed sensor
Claims (6)
エンジン回転数及びアクセル開度に基づいて基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段と、
吸入空気量及びEGR量に基づいて許容される最大燃料噴射量を演算する最大燃料噴射量演算手段と、
基本燃料噴射量と最大燃料噴射量とを比較して小さい方を最終的な燃料噴射量とする燃料噴射量設定手段と、
最終的な燃料噴射量に従ってエンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
エンジン回転数及び基本燃料噴射量に基づいて目標EGR率を演算する目標EGR率演算手段と、
少なくとも基本燃料噴射量に対する最終的な燃料噴射量の比に応じて、目標EGR率を補正する目標EGR率補正手段と、
目標EGR率に従ってEGR量を制御するEGR量制御手段と、
を含んで構成される内燃機関の制御装置。Operating state detecting means for detecting an operating state of the engine including at least an engine speed, an accelerator opening, an intake air amount, and an EGR amount;
Basic fuel injection amount calculating means for calculating a basic fuel injection amount based on the engine speed and the accelerator opening,
Maximum fuel injection amount calculating means for calculating a maximum fuel injection amount allowed based on the intake air amount and the EGR amount;
A fuel injection amount setting means for comparing the basic fuel injection amount and the maximum fuel injection amount and setting a smaller one as a final fuel injection amount;
Fuel injection amount control means for controlling the fuel injection amount to the engine according to the final fuel injection amount;
Target EGR rate calculating means for calculating a target EGR rate based on the engine speed and the basic fuel injection amount;
Target EGR rate correction means for correcting the target EGR rate at least according to a ratio of the final fuel injection amount to the basic fuel injection amount;
EGR amount control means for controlling the EGR amount according to the target EGR rate;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
Qful =(Qac+Qec×KOR)/(Klamb×14.7)
但し、KORは定数
により演算するものであることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。The maximum fuel injection amount calculating means calculates the maximum fuel injection amount Qful assuming that the amount of air taken into the cylinder is Qac, the amount of EGR is Qec, and the excess excess air ratio is Klamb.
Qful = (Qac + Qec × KOR) / (Klamb × 14.7)
6. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 , wherein KOR is calculated by using a constant.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14030396A JP3562137B2 (en) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | Control device for internal combustion engine |
DE19723210A DE19723210B4 (en) | 1996-06-03 | 1997-06-03 | Control apparatus for exhaust gas recirculation in internal combustion engine - calculates target EGR rate according to standard rate and required amount of adjustment which is determined according to standard injection volume, target and actual injection timing |
DE19758641A DE19758641B4 (en) | 1996-06-03 | 1997-06-03 | Control apparatus for exhaust gas recirculation in internal combustion engine - calculates target EGR rate according to standard rate and required amount of adjustment which is determined according to standard injection volume, target and actual injection timing |
US08/867,980 US6012431A (en) | 1996-06-03 | 1997-06-03 | Control apparatus for internal combustion engine and estimation apparatus for estimating pressure in intake and discharge system of internal combustion engine |
GB9711483A GB2313927B (en) | 1996-06-03 | 1997-06-03 | EGR control apparatus for internal combustion engine |
GB9825391A GB2329040B (en) | 1996-06-03 | 1997-06-03 | Apparatus for estimating pressure in intake system and exhaust system of internal combustion engine |
US09/427,004 US6167342A (en) | 1996-06-03 | 1999-10-26 | Control apparatus for internal combustion engine and estimation apparatus for estimating pressure in intake and discharge system of internal combustion engine |
US09/699,342 US6298299B1 (en) | 1996-06-03 | 2000-10-31 | Control apparatus for internal combustion engine and estimation apparatus for estimating pressure in intake and discharge system of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14030396A JP3562137B2 (en) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09324662A JPH09324662A (en) | 1997-12-16 |
JP3562137B2 true JP3562137B2 (en) | 2004-09-08 |
Family
ID=15265656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14030396A Expired - Fee Related JP3562137B2 (en) | 1996-06-03 | 1996-06-03 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3562137B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3864671B2 (en) * | 2000-06-12 | 2007-01-10 | 日産自動車株式会社 | Fuel injection control device for diesel engine |
DE102004009233A1 (en) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Device for controlling driving and switching processes of a vehicle comprises a control unit with a first calculating module and a second calculating module |
-
1996
- 1996-06-03 JP JP14030396A patent/JP3562137B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09324662A (en) | 1997-12-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6640775B2 (en) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine | |
JP4135539B2 (en) | Fuel injection amount control device for exhaust gas recirculation type internal combustion engine | |
US8532903B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
JP4415509B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2002309993A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP3562137B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
US6609510B2 (en) | Device and method for controlling air-fuel ratio of internal combustion engine | |
JP2006299925A (en) | Control device of diesel engine | |
JP3504067B2 (en) | Engine control device | |
JPH11280525A (en) | Air/fuel ratio control method for diesel engine | |
JP3843492B2 (en) | Engine intake control device | |
JP2700128B2 (en) | Evaporative fuel processing control device for internal combustion engine | |
US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
JP3052751B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP2521039B2 (en) | Engine air-fuel ratio control device | |
JP2594943Y2 (en) | Fuel control device for internal combustion engine | |
JPH06185396A (en) | Basic fuel injection method | |
JP2754649B2 (en) | Fuel supply device for internal combustion engine with supercharger | |
JPH09242595A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP3161248B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine with EGR device | |
JPS614842A (en) | Fuel supply feedback control under cooling of internal-combustion engine | |
US20020062640A1 (en) | Device and method for controlling air-fuel ratio of internal combustion engine | |
JP2623469B2 (en) | Air-fuel ratio feedback control method for an internal combustion engine | |
JPH0972248A (en) | Exhaust gas recirculation controller for internal combustion engine | |
JPH0762458B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031224 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040223 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040301 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040511 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040524 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080611 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090611 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090611 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100611 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |