JP3843492B2 - Engine intake control device - Google Patents

Engine intake control device Download PDF

Info

Publication number
JP3843492B2
JP3843492B2 JP18776596A JP18776596A JP3843492B2 JP 3843492 B2 JP3843492 B2 JP 3843492B2 JP 18776596 A JP18776596 A JP 18776596A JP 18776596 A JP18776596 A JP 18776596A JP 3843492 B2 JP3843492 B2 JP 3843492B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
target
opening area
engine
throttle valve
valve opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP18776596A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH1030456A (en
Inventor
正明 内田
正之 安岡
太容 吉野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP18776596A priority Critical patent/JP3843492B2/en
Publication of JPH1030456A publication Critical patent/JPH1030456A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3843492B2 publication Critical patent/JP3843492B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの吸気制御装置に関し、特に、電子制御されるスロットル弁制御装置とＥＧＲ制御装置とを備えたエンジンの制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電子制御されるスロットル弁制御装置を備えたエンジンの吸入空気量の制御装置としては、例えば特開昭６２−１１０５３６号等に示されるようなものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の吸入空気量の制御方式では、目標スロットル弁開度を目標エンジントルクとエンジン回転速度とから直接検索する構成となっていたため、ＥＧＲ (排気還流) 装置を備えたエンジンには適用できないという問題があった。
【０００４】
つまり、ＥＧＲを行わないことを前提として目標吸入空気量に対応する目標スロットル弁開度を設定しているが、ＥＧＲを行うと吸気圧が変化し、同一スロットル弁開度でも吸入空気量が変化してしまう。一方、ＥＧＲ弁の開度も目標スロットル弁開度に対応する目標吸入空気量に合わせて目標ＥＧＲガス量が得られるような目標ＥＧＲ弁開度を設定したとしても、ＥＧＲを行った結果吸気圧が変化するため、それによって目標ＥＧＲガス量が得られなくなってしまう。
【０００５】
したがって、スロットル弁開度とＥＧＲ弁開度とを、相互に関連付けて制御する必要がある。
また、高地走行時等で大気圧が変化すると、同一質量の吸入空気量を得るのに必要なスロットル弁の開度が異なり、更に、排気圧が変化すると同一質量のＥＧＲガス量を得るのに必要なＥＧＲ弁の開度が異なってくる。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもので、スロットル弁とＥＧＲ弁とを協調させて制御し、合わせて大気圧や排気圧も考慮して制御することにより、吸入空気量とＥＧＲガス量とをそれぞれの目標値に高精度に制御できるようにしたエンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明は図１に示すように、
吸気系に介装されたスロットル弁の開度を目標値に制御するスロットル弁制御装置と、排気系と吸気系とを結ぶＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ弁の開度を目標値に制御するＥＧＲ制御装置とを備え、スロットル弁を通過する空気の量とＥＧＲ弁を通過するＥＧＲガスの量とを制御するエンジンの吸気制御装置において、
エンジンの回転速度を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記スロットル弁を介しての目標吸入空気量を演算する目標吸入空気量演算手段と、
前記ＥＧＲ弁を介しての目標ＥＧＲガス量を演算する目標ＥＧＲガス量演算手段と、
前記演算された目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量との和と、前記運転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度とから、吸気系の目標開口面積を演算する目標開口面積演算手段と、
前記目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量の比率に対応して、前記吸気系の目標開口面積を、目標スロットル弁開口面積と目標ＥＧＲ弁開口面積とに振り分ける目標開口面積振り分け手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記目標スロットル弁開口面積を、大気圧で補正した第２目標スロットル弁開口面積を演算する目標スロットル弁開口面積補正演算手段と、
排気圧を検出する排気圧検出手段と、
前記目標ＥＧＲ弁開口面積を、排気圧で補正した第２目標ＥＧＲ弁開口面積を演算する目標ＥＧＲ弁開口面積補正演算手段と、
前記スロットル弁が前記補正演算された第２目標スロットル弁開口面積が得られる開度となるように前記スロットル弁制御装置を駆動し、前記補正演算された第２目標ＥＧＲ弁開口面積が得られる開度となるようにＥＧＲ制御装置を駆動することを特徴とする。
【０００８】
(作用・効果)
目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量とを演算した後、これらを合計した全吸気量を得るのに必要な吸気系の目標開口面積を求めてから、該目標開口面積を、それぞれ目標吸入空気量、目標ＥＧＲガス量が得られるように目標スロットル弁開口面積と目標ＥＧＲ弁開口面積とに振り分ける。
【０００９】
さらに、振り分けられた目標スロットル弁開口面積を大気圧によって、また目標ＥＧＲ弁開口面積を排気圧によって、それぞれ補正して、第２目標スロットル弁開口面積と第２目標ＥＧＲ弁開口面積とを演算し、それぞれの補正演算された第２目標開口面積が得られるようにスロットル弁とＥＧＲ弁とを協調して制御する。
【００１０】
したがって、ＥＧＲを行うことによって吸入空気量がずれたり、その結果ＥＧＲガス量もずれたりするようなことがなく、かつ、大気圧や排気圧の変化に対するスロットル弁やＥＧＲ弁の開口面積補正も行うことにより、目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量とを精度良く制御することができ、以てエンジン性能と排気浄化性能との両立性を高めることができる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明は、
前記目標スロットル弁開口面積補正演算手段は、基準圧と大気圧との比の平方根に基づいて、目標スロットル弁開口面積を補正して第２目標スロットル弁開口面積を演算し、
前記目標ＥＧＲ弁開口面積補正演算手段は、基準圧と排気圧との比の平方根に基づいて、目標ＥＧＲ弁開口面積を補正して第２目標ＥＧＲ弁開口面積を演算することを特徴とする。
【００１２】
(作用・効果)
スロットル弁やＥＧＲ弁による絞りを通過するガスの流量は、圧力の平方根に比例するので、基準圧と大気圧との比の平方根、及び基準圧と排気圧との平方根に基づいて、各目標開口面積を補正することにより、大気圧や排気圧の変化に対応した目標開口面積を求めることができる。
【００１３】
また、請求項３に係る発明は、
前記大気圧検出手段は、大気圧をセンサにより直接検出することを特徴とする。
(作用・効果)
センサを設けることで、大気圧を精度良く検出することができる。
【００１４】
また、請求項４に係る発明は、
前記大気圧検出手段は、運転状態検出手段に基づいて検出されたエンジンの運転状態に基づいて大気圧を推定して検出することを特徴とする。
(作用・効果)
大気圧を直接検出するセンサを設けることなく、他の運転状態の検出値から大気圧を推定して検出するので、コスト低減を図れる。
【００１５】
また、請求項５に係る発明は、
前記排気圧検出手段は、排気圧をセンサにより直接検出することを特徴とする。
(作用・効果)
センサを設けることで、排気圧を精度良く検出することができる。
【００１６】
また、請求項６に係る発明は、
前記排気圧検出手段は、前記運転状態検出手段に基づいて検出されたエンジンの運転状態に基づいて排気圧を推定して検出することを特徴とする。
(作用・効果)
排気圧を直接検出するセンサを設けることなく、他の運転状態の検出値から排気圧を推定して検出するので、コスト低減を図れる。
【００１７】
また、請求項７に係る発明は、
目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段を含んで構成され、
前記目標吸入空気量演算手段は、前記演算された目標エンジントルクと、前記検出されたエンジン回転速度とに基づいて目標吸入空気量を演算することを特徴とする。
【００１８】
(作用・効果)
目標エンジントルクを演算し、該目標エンジントルクが得られるように目標吸入空気量を演算して吸入空気量を制御するため、過渡運転時にも目標エンジントルクに応答性よく追従して良好な過渡運転性能を確保することができる。
また、請求項８に係る発明は、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を含んで構成され、
前記検出されたアクセル操作量とエンジン回転速度とに基づいて目標エンジントルクを演算することを特徴とする。
【００１９】
(作用・効果)
運転者の意志に応じたアクセル操作量とエンジン回転速度とにより、車両の目標駆動力が決定されるので、該目標駆動力が得られるような目標エンジントルクを演算することにより、良好な車両走行性能を得ることができる。
また、請求項９に係る発明は、
前記検出されたエンジン運転状態に基づいて目標空燃比が可変に設定され、
前記目標吸入空気量演算手段は、前記演算された目標エンジントルクと検出されたエンジン回転速度とに対応して演算された目標燃料供給量と、前記目標空燃比と、に基づいて目標吸入空気量を演算することを特徴とする。
【００２０】
(作用・効果)
目標空燃比と目標エンジントルクとを同時に満たされるので、空燃比のリーン化促進により排気浄化性能と燃費とを改善しつつ、必要なエンジントルクを得て良好な運転性能を確保することができる。
また、請求項10に係る発明は、
前記目標ＥＧＲガス量演算手段は、前記演算された目標吸入空気量と設定された目標ＥＧＲ率とに基づいて目標ＥＧＲガス量を演算することを特徴とする。
【００２１】
(作用・効果)
吸入空気量に対するＥＧＲガス量の比率が、所望の比率となるように制御されるため、エンジン性能とＥＧＲによる排気浄化性能との両立性を満たすことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図２は、本発明の一実施形態のシステム構成を示す。
アクセル操作量検出手段としてのアクセル操作量センサ１は、ドライバによって踏み込まれたアクセルペダルの操作量を検出する。
【００２３】
運転状態検出手段の１つであるクランク角センサ２は、単位クランク角毎のポジション信号及び気筒行程位相差毎の基準信号を発生し、前記ポジション信号の単位時間当りの発生数を計測することにより、あるいは前記基準信号発生周期を計測することにより、エンジン回転速度を検出できる。
同じく運転状態検出手段の１つであるエアフローメータ３は、エンジン４への吸入空気量 (単位時間当りの吸入空気量) を検出する。
【００２４】
同じく運転状態検出手段の１つである水温センサ５は、エンジンの冷却水温度を検出する。
エンジン４には、燃料噴射信号によって駆動し、燃料を直接燃焼室内に噴射供給する燃料噴射弁６、燃焼室に装着されて点火を行う点火栓７が設けられる。該燃焼室内への直接噴射方式により、層状燃焼によるリーン化が可能となり、空燃比を広範囲に可変制御することができる。また、エンジン４の吸気通路８には、スロットル弁９が介装され、該スロットル弁９の開度をＤＣモータ等により電子制御するスロットル弁制御装置10が備えられている。
【００２５】
また、車速を検出する車速検出手段としての車速センサ11が設けられる。
前記各種センサ類からの検出信号は、コントロールユニット12へ入力され、該コントロールユニット12は、前記センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて前記スロットル弁制御装置10を介してスロットル弁９の開度を制御し、前記燃料噴射弁６を駆動して燃料噴射量 (燃料供給量) を制御し、点火時期を設定して該点火時期で前記点火栓７を点火させる制御を行う。
【００２６】
また、エンジン１の排気通路21と吸気通路８とを接続するＥＧＲ通路22にＥＧＲ弁23が介装され、該ＥＧＲ弁23の開度をステップモータ等により電子制御するＥＧＲ制御装置24が備えられている。
そして、前記コントロールユニット12により、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷 (燃料噴射量等で代表される) とで表される所定の領域でＥＧＲを行い、目標ＥＧＲ率 (ＥＧＲガス量／吸入空気流量) が得られるように、前記ＥＧＲ制御装置に駆動信号を出力してＥＧＲ弁23の開度を制御する。
【００２７】
前記排気通路21には、排気中の特定成分例えば酸素の濃度を検出して混合気の空燃比を検出する空燃比センサ25が設けられる。
また、大気圧を検出する大気圧センサ26、排気圧を検出する排気圧センサ27が設けられ、それらの検出信号はコントロールユニット12に入力され、前記スロットル弁９の開度やＥＧＲ弁23の開度の制御に使用される。
【００２８】
図３は、本実施形態の機能構成を示す。
目標開口面積演算部Ａには、目標吸入空気量ｔＱａｉｒと、目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒと、エンジン回転速度Ｎｅと、が入力され、これらの値に基づいて目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌが演算される。ここで、目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒは目標ＥＧＲ率に置き換えることも可能である。
【００２９】
目標開口面積振り分け部Ｂには、前記目標開口面積演算部Ａで演算された目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌと、目標吸入空気量ｔＱａｉｒと、目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒ、とが入力され、これらの値に基づいて目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒと、目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒと、が演算される。
目標スロットル弁開口面積補正演算部Ｃは、大気圧に応じて前記目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒを補正した第２目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒ２を演算し、目標ＥＧＲ弁開口面積補正演算部Ｄは、排気圧に応じて前記目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒを補正した第２目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒ２を演算する。
【００３０】
目標スロットル弁開度補正演算部Ｅは、前記第２目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒ２に応じた目標スロットル弁開度ｔＴＰＳを演算する。
目標ＥＧＲ弁開度演算部Ｆは、前記第２目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒ２に応じた目標ＥＧＲ弁開度ｔＥＧＲを演算する。
スロットル弁制御装置10は、スロットル弁９の開度が前記目標スロットル弁開度ｔＴＰＳと一致するようにスロットル弁９を駆動する。
【００３１】
ＥＧＲ制御装置24は、ＥＧＲ弁23の開度が前記目標ＥＧＲ弁開度ｔＥＧＲと一致するようにＥＧＲ弁23を駆動する。
次に、前記演算機能を有するコントロールユニット12により前記スロットル弁９とＥＧＲ弁23とを制御するルーチンを、図４及び図５のフローチャートに従って説明する。
【００３２】
ステップ１では、前記アクセル開度センサ１によって検出されたアクセル操作量 (アクセルペダル踏込み量) ＡＰＳと、クランク角センサ２によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、車両の目標駆動力を得るのに要求される目標エンジントルクｔＴｅを演算する。このステップ１の機能が目標エンジントルク演算手段を構成する。
【００３３】
ステップ２では、前記エンジンの目標エンジントルクｔＴｅと、クランク角センサ２からの検出信号に基づいて算出されたエンジン回転速度Ｎｅと、に基づいて、図示のようなマップからの検索等により、目標燃料量ｔＱｆを演算する。
ステップ３では、前記目標エンジントルクｔＴｅと、エンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、図示のようなマップからの検索等により、目標空燃比ｔＡ／Ｆを演算する。
【００３４】
ステップ４では、前記目標燃料量ｔＱｆと、前記目標空燃比ｔＡ／Ｆとを乗算して、シリンダに吸入される吸気行程毎の目標吸入空気量ｔＱａｉｒを算出する。以上ステップ１〜ステップ４の機能が、目標吸入空気量演算手段を構成する。ステップ５では、前記目標吸入空気量ｔＱａｉｒに対して前記目標のＥＧＲ率ｔＲｅｇｒ (ＥＧＲガス量／吸入空気量) が得られる目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒを次式により演算する。このステップ５の機能が、目標ＥＧＲガス量演算手段を構成する。
【００３５】
ｔＱｅｇｒ＝ｔＱａｉｒ×ｔＲｅｇｒ
ステップ６では、前記演算された目標吸入空気量ｔＱａｉｒと目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒを合計した目標吸気量 (ｔＱａｉｒ＋ｔＱｅｇｒ) と、エンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、吸気系の目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌが演算される。このステップ６の機能が、目標開口面積演算手段を構成する。
【００３６】
ステップ７では、前記吸気系の目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌと、前記目標吸入空気量ｔＱａｉｒと、目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒと、に基づいて次式により、目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒと、目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒと、を演算する。このステップ７の機能が、目標開口面積振り分け手段を構成する。
ｔＡａｉｒ＝ｔＡｔｏｔａｌ×ｔＱａｉｒ (ｔＱａｉｒ＋ｔＱｅｇｒ) ・・▲１▼
ｔＡｅｇｒ＝ｔＡｔｏｔａｌ×ｔＱｅｇｒ (ｔＱａｉｒ＋ｔＱｅｇｒ) ・・▲２▼
ここで、目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒを目標吸入空気量ｔＱａｉｒとエンジン回転速度Ｎｅとから、目標ＥＧＲ弁開口面積Ａｅｇｒを目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒとエンジン回転速度Ｎｅとから、それぞれ個別に演算することはしない。
【００３７】
つまり、吸入空気量とＥＧＲガス量との間には、吸入空気量が変化すれば吸気圧が変化して同一ＥＧＲ弁開度におけるＥＧＲガス量も変化し、また、ＥＧＲガス量が変化すればやはり吸気圧が変化して同一スロットル弁開度における吸入空気量も変化するという相互関係があるからである。
したがって、一旦吸気系の目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌを目標吸入空気量ｔＱａｉｒと目標ＥＧＲガス量ｔＱｅｇｒとの和とエンジン回転速度Ｎｅとから演算し、目標開口面積ｔＡｔｏｔａｌを前記▲１▼式と▲２▼式とに従って振り分けて目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒと目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒとを演算する必要がある。
【００３８】
ステップ８では、前記目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒを、大気圧センサ26で検出された大気圧に応じて補正して第２目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒ２を演算すると共に、前記目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒを、排気圧センサ27で検出された排気圧に応じて補正して第２目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒ２を演算する。ここで、スロットル弁やＥＧＲ弁の絞りを通過する気体の流量は圧力の平方根に比例するので、下記▲３▼式及び▲４▼式に従って、前記第２目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒ２及び第２目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒ２を演算することができる。
【００３９】
ｔＡａｉｒ２＝ｔＡａｉｒ× (Ｐｒ／Ｐａ) 1/2 ・・・▲３▼
ｔＡｅｇｒ２＝ｔＡｅｇｒ× (Ｐｒ／Ｐｅ) 1/2 ・・・▲４▼
ここで、Ｐｒ：基準圧，Ｐａ：大気圧，Ｐｅ：排気圧である。大気圧Ｐａ，排気圧Ｐｅは、前記大気圧センサ26や排気圧センサ27により直接検出した値を用いれば、精度の良い検出値を用いて高精度な補正を行えるが、他のエンジン制御に使用する運転状態の検出値に基づいて推定した推定値を用いてもよく、この場合にはコストを低減できる。
【００４０】
ステップ９では、前記補正演算された第２目標スロットル弁開口面積ｔＡａｉｒ２に応じた目標スロットル弁開度ｔＴＰＳを演算する。
ステップ10では、前記補正演算された第２目標ＥＧＲ弁開口面積ｔＡｅｇｒ２に応じた目標ＥＧＲ弁開度ｔＥＧＲを演算する。
ステップ11では、前記スロットル弁制御装置10を駆動して、スロットル弁９の開度が前記目標スロットル弁開度ｔＴＰＳとなるようにフィードバック制御する。
【００４１】
ステップ12では、前記ＥＧＲ制御装置24を駆動して、ＥＧＲ弁23の開度が前記目標ＥＧＲ弁開度ｔＥＧＲとなるようにフィードバック制御する。
このように、本実施形態によれば、電子制御されるスロットル弁とＥＧＲ弁とを協調制御し、また、それぞれ大気圧と排気圧とで補正して制御することにより、吸入空気量とＥＧＲガス量とを同時に高い精度で制御でき、ひいてはエンジン出力性能と排気浄化性能との両立性を高めることができる。
【００４２】
なお、本実施形態のように目標エンジントルクを演算するものでは、過渡運転性能をより高めることができるが、本発明は、目標エンジントルクを演算しないものに適用しても十分効果的である。
また、目標空燃比を可変制御するもの、特に直接燃料噴射式により空燃比を広範囲に可変制御するものにおいて、実際の空燃比を可変される目標空燃比に高精度に追従させることができる点で特に有利であるが、空燃比の制御範囲が限られたものに適用しても十分効果的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態のシステム構成を示す図。
【図３】同上実施形態の機能構成を示すブロック図。
【図４】同上実施形態のスロットル弁及びＥＧＲ弁の制御ルーチンの前段を示すフローチャート。
【図５】同上ルーチンの後段を示すフローチャート。
【符号の説明】
１ アクセル操作量センサ
２ クランク角センサ
４ エンジン
６ 燃料噴射弁
７ コントロールユニット
８ 吸気通路
９ スロットル弁
10 スロットル弁制御装置
11 車速センサ
12 コントロールユニット
21 排気通路
22 ＥＧＲ通路
23 ＥＧＲ弁
24 ＥＧＲ制御装置
26 大気圧センサ
27 排気圧センサ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an engine intake control device, and more particularly, to an engine control technology including an electronically controlled throttle valve control device and an EGR control device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an engine intake air amount control device equipped with an electronically controlled throttle valve control device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-110536.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional intake air amount control method, the target throttle valve opening degree is directly searched from the target engine torque and the engine rotational speed. Therefore, an engine equipped with an EGR (exhaust gas recirculation) device is used. There was a problem that was not applicable.
[0004]
In other words, the target throttle valve opening corresponding to the target intake air amount is set on the assumption that EGR is not performed. However, when EGR is performed, the intake pressure changes, and the intake air amount also changes with the same throttle valve opening. Resulting in. On the other hand, even when the target EGR valve opening is set so that the target EGR gas amount can be obtained in accordance with the target intake air amount corresponding to the target throttle valve opening, the intake pressure of the EGR valve is determined as a result of the EGR. Changes, so that the target EGR gas amount cannot be obtained.
[0005]
Therefore, it is necessary to control the throttle valve opening and the EGR valve opening in association with each other.
Also, when the atmospheric pressure changes during high altitude travel, etc., the throttle valve opening required to obtain the same mass of intake air differs, and when the exhaust pressure changes, the same mass of EGR gas is obtained. The required opening of the EGR valve is different.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described conventional problems. By controlling the throttle valve and the EGR valve in cooperation, and taking control in consideration of the atmospheric pressure and the exhaust pressure, the intake air amount can be reduced. And an EGR gas amount can be controlled to their respective target values with high accuracy.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, as shown in FIG.
A throttle valve control device for controlling the opening degree of the throttle valve interposed in the intake system to a target value, and the opening degree of the EGR valve interposed in the EGR passage connecting the exhaust system and the intake system are controlled to the target value. An intake control device for an engine that includes an EGR control device and controls an amount of air passing through a throttle valve and an amount of EGR gas passing through the EGR valve;
An operating state detecting means for detecting an operating state including the rotational speed of the engine;
Target intake air amount calculating means for calculating a target intake air amount through the throttle valve;
Target EGR gas amount calculating means for calculating a target EGR gas amount through the EGR valve;
Target opening area calculating means for calculating a target opening area of the intake system from the sum of the calculated target intake air amount and target EGR gas amount and the engine speed detected by the operating state detecting means;
Corresponding to the ratio between the target intake air amount and the target EGR gas amount, target opening area distribution means for distributing the target opening area of the intake system into the target throttle valve opening area and the target EGR valve opening area;
Atmospheric pressure detection means for detecting atmospheric pressure;
Target throttle valve opening area correction calculating means for calculating a second target throttle valve opening area obtained by correcting the target throttle valve opening area with atmospheric pressure;
Exhaust pressure detecting means for detecting the exhaust pressure;
A target EGR valve opening area correction calculating means for calculating a second target EGR valve opening area in which the target EGR valve opening area is corrected by an exhaust pressure;
The throttle valve control device is driven so that the throttle valve has an opening at which the corrected and calculated second target throttle valve opening area is obtained, and the corrected and calculated second target EGR valve opening area is obtained. The EGR control device is driven so as to obtain a degree.
[0008]
(Action / Effect)
After calculating the target intake air amount and the target EGR gas amount, the target opening area of the intake system necessary to obtain the total intake amount obtained by summing them is obtained, and then the target opening area is set as the target intake air amount. The target throttle valve opening area and the target EGR valve opening area are distributed so as to obtain the target EGR gas amount.
[0009]
Further, the second target throttle valve opening area and the second target EGR valve opening area are calculated by correcting the distributed target throttle valve opening area by the atmospheric pressure and the target EGR valve opening area by the exhaust pressure. The throttle valve and the EGR valve are controlled in a coordinated manner so as to obtain the second target opening area calculated for each correction.
[0010]
Therefore, the amount of intake air does not shift by EGR, and as a result, the amount of EGR gas does not shift, and the opening area of the throttle valve and EGR valve is corrected for changes in atmospheric pressure and exhaust pressure. As a result, the target intake air amount and the target EGR gas amount can be controlled with high accuracy, thereby improving the compatibility between the engine performance and the exhaust purification performance.
[0011]
The invention according to claim 2
The target throttle valve opening area correction calculating means corrects the target throttle valve opening area based on the square root of the ratio between the reference pressure and the atmospheric pressure to calculate a second target throttle valve opening area;
The target EGR valve opening area correction calculating means calculates the second target EGR valve opening area by correcting the target EGR valve opening area based on the square root of the ratio between the reference pressure and the exhaust pressure.
[0012]
(Action / Effect)
Since the flow rate of the gas passing through the throttle by the throttle valve or EGR valve is proportional to the square root of the pressure, each target opening is determined based on the square root of the ratio between the reference pressure and the atmospheric pressure and the square root of the reference pressure and the exhaust pressure. By correcting the area, a target opening area corresponding to a change in atmospheric pressure or exhaust pressure can be obtained.
[0013]
The invention according to claim 3
The atmospheric pressure detecting means directly detects the atmospheric pressure with a sensor.
(Action / Effect)
By providing the sensor, the atmospheric pressure can be detected with high accuracy.
[0014]
The invention according to claim 4
The atmospheric pressure detecting means estimates and detects the atmospheric pressure based on the engine operating state detected based on the operating state detecting means.
(Action / Effect)
Without providing a sensor for directly detecting the atmospheric pressure, the atmospheric pressure is estimated and detected from the detected values of other operating states, so that the cost can be reduced.
[0015]
The invention according to claim 5
The exhaust pressure detecting means directly detects the exhaust pressure with a sensor.
(Action / Effect)
By providing the sensor, the exhaust pressure can be detected with high accuracy.
[0016]
The invention according to claim 6
The exhaust pressure detecting means estimates and detects the exhaust pressure based on the engine operating state detected based on the operating state detecting means.
(Action / Effect)
Without providing a sensor for directly detecting the exhaust pressure, the exhaust pressure is estimated and detected from the detected values of other operating states, so that the cost can be reduced.
[0017]
The invention according to claim 7
A target engine torque calculating means for calculating the target engine torque;
The target intake air amount calculating means calculates a target intake air amount based on the calculated target engine torque and the detected engine rotation speed.
[0018]
(Action / Effect)
Since the target engine torque is calculated and the target intake air amount is calculated so that the target engine torque is obtained and the intake air amount is controlled, the transient engine can follow the target engine torque with good responsiveness even during transient operation. Performance can be ensured.
The invention according to claim 8 is
An accelerator operation amount detecting means for detecting the accelerator operation amount is included,
A target engine torque is calculated based on the detected accelerator operation amount and engine rotational speed.
[0019]
(Action / Effect)
Since the target driving force of the vehicle is determined by the accelerator operation amount and the engine rotation speed according to the driver's will, it is possible to obtain a good vehicle running by calculating the target engine torque that can obtain the target driving force. Performance can be obtained.
The invention according to claim 9 is
A target air-fuel ratio is variably set based on the detected engine operating state,
The target intake air amount calculating means is configured to calculate a target intake air amount based on the target fuel supply amount calculated corresponding to the calculated target engine torque and the detected engine speed and the target air-fuel ratio. Is calculated.
[0020]
(Action / Effect)
Since the target air-fuel ratio and the target engine torque are satisfied at the same time, the required engine torque can be obtained and good driving performance can be ensured while improving the exhaust purification performance and fuel consumption by promoting the lean air-fuel ratio.
The invention according to claim 10 is
The target EGR gas amount calculation means calculates a target EGR gas amount based on the calculated target intake air amount and a set target EGR rate.
[0021]
(Action / Effect)
Since the ratio of the EGR gas amount to the intake air amount is controlled to a desired ratio, compatibility between engine performance and exhaust gas purification performance by EGR can be satisfied.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 shows a system configuration of an embodiment of the present invention.
An accelerator operation amount sensor 1 serving as an accelerator operation amount detection means detects an operation amount of an accelerator pedal depressed by a driver.
[0023]
The crank angle sensor 2 as one of the operating state detection means generates a position signal for each unit crank angle and a reference signal for each cylinder stroke phase difference, and measures the number of occurrences of the position signal per unit time. Alternatively, the engine speed can be detected by measuring the reference signal generation period.
Similarly, an air flow meter 3 which is one of the operating state detection means detects the intake air amount (intake air amount per unit time) to the engine 4.
[0024]
Similarly, a water temperature sensor 5, which is one of the operating state detection means, detects the cooling water temperature of the engine.
The engine 4 is provided with a fuel injection valve 6 that is driven by a fuel injection signal and directly injects fuel into the combustion chamber, and an ignition plug 7 that is attached to the combustion chamber and performs ignition. By direct injection into the combustion chamber, leaning by stratified combustion becomes possible, and the air-fuel ratio can be variably controlled over a wide range. Further, a throttle valve 9 is interposed in the intake passage 8 of the engine 4, and a throttle valve control device 10 for electronically controlling the opening degree of the throttle valve 9 by a DC motor or the like is provided.
[0025]
In addition, a vehicle speed sensor 11 is provided as vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed.
Detection signals from the various sensors are input to the control unit 12, which controls the throttle via the throttle valve control device 10 according to the operating state detected based on the signals from the sensors. The opening degree of the valve 9 is controlled, the fuel injection valve 6 is driven to control the fuel injection amount (fuel supply amount), the ignition timing is set, and the ignition plug 7 is ignited at the ignition timing. .
[0026]
Further, an EGR valve 23 is interposed in an EGR passage 22 connecting the exhaust passage 21 and the intake passage 8 of the engine 1, and an EGR control device 24 for electronically controlling the opening degree of the EGR valve 23 by a step motor or the like is provided. ing.
Then, the control unit 12 performs EGR in a predetermined region represented by the engine speed Ne and the engine load (represented by the fuel injection amount, etc.), and the target EGR rate (EGR gas amount / intake air flow rate) So that the opening degree of the EGR valve 23 is controlled by outputting a drive signal to the EGR control device.
[0027]
The exhaust passage 21 is provided with an air-fuel ratio sensor 25 for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture by detecting the concentration of a specific component such as oxygen in the exhaust gas.
Further, an atmospheric pressure sensor 26 for detecting the atmospheric pressure and an exhaust pressure sensor 27 for detecting the exhaust pressure are provided, and these detection signals are input to the control unit 12, and the opening degree of the throttle valve 9 and the opening of the EGR valve 23 are opened. Used for degree control.
[0028]
FIG. 3 shows a functional configuration of the present embodiment.
The target opening area calculator A receives the target intake air amount tQair, the target EGR gas amount tQegr, and the engine speed Ne, and the target opening area tTotal is calculated based on these values. Here, the target EGR gas amount tQegr can be replaced with the target EGR rate.
[0029]
The target opening area distribution unit B receives the target opening area tTotal calculated by the target opening area calculation unit A, the target intake air amount tQair, and the target EGR gas amount tQegr, and is based on these values. A target throttle valve opening area tAair and a target EGR valve opening area tAegr are calculated.
The target throttle valve opening area correction calculation unit C calculates a second target throttle valve opening area tAair2 in which the target throttle valve opening area tAair is corrected according to the atmospheric pressure, and the target EGR valve opening area correction calculation unit D A second target EGR valve opening area tAegr2 obtained by correcting the target EGR valve opening area tAegr according to the atmospheric pressure is calculated.
[0030]
The target throttle valve opening correction calculation unit E calculates a target throttle valve opening tTPS corresponding to the second target throttle valve opening area tAair2.
The target EGR valve opening degree calculation unit F calculates a target EGR valve opening degree tEGR corresponding to the second target EGR valve opening area tAegr2.
The throttle valve control device 10 drives the throttle valve 9 so that the opening degree of the throttle valve 9 coincides with the target throttle valve opening degree tTPS.
[0031]
The EGR control device 24 drives the EGR valve 23 so that the opening degree of the EGR valve 23 coincides with the target EGR valve opening degree tEGR.
Next, a routine for controlling the throttle valve 9 and the EGR valve 23 by the control unit 12 having the arithmetic function will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
[0032]
In step 1, the target driving force of the vehicle is obtained based on the accelerator operation amount (accelerator pedal depression amount) APS detected by the accelerator opening sensor 1 and the engine rotational speed Ne detected by the crank angle sensor 2. The target engine torque tTe required for the above is calculated. The function of Step 1 constitutes a target engine torque calculation means.
[0033]
In step 2, the target fuel is obtained by searching the map as shown in the drawing based on the target engine torque tTe of the engine and the engine speed Ne calculated based on the detection signal from the crank angle sensor 2. The quantity tQf is calculated.
In step 3, based on the target engine torque tTe and the engine speed Ne, the target air-fuel ratio tA / F is calculated by searching from a map as shown.
[0034]
In Step 4, the target fuel amount tQf and the target air-fuel ratio tA / F are multiplied to calculate a target intake air amount tQair for each intake stroke sucked into the cylinder. The functions of Step 1 to Step 4 constitute the target intake air amount calculation means. In step 5, a target EGR gas amount tQegr that obtains the target EGR rate tRegr (EGR gas amount / intake air amount) with respect to the target intake air amount tQair is calculated by the following equation. The function of step 5 constitutes a target EGR gas amount calculation means.
[0035]
tQegr = tQair × tRegr
In step 6, the target opening area tAtotal of the intake system is calculated based on the target intake air amount (tQair + tQegr) obtained by adding the calculated target intake air amount tQair and the target EGR gas amount tQegr, and the engine rotational speed Ne. . The function of step 6 constitutes a target opening area calculation means.
[0036]
In step 7, the target throttle valve opening area tAair and the target EGR valve opening area tAegr are obtained by the following equations based on the target opening area tAtotal of the intake system, the target intake air amount tQair, and the target EGR gas amount tQegr. And calculate. The function of step 7 constitutes a target opening area distribution means.
tAair = tTotal × tQair (tQair + tQegr) (1)
tAegr = tTotal × tQegr (tQair + tQegr) (2)
Here, calculating the target throttle valve opening area tAair from the target intake air amount tQair and the engine speed Ne, and calculating the target EGR valve opening area Aegr from the target EGR gas quantity tQegr and the engine speed Ne, respectively. do not do.
[0037]
That is, if the intake air amount changes between the intake air amount and the EGR gas amount, the intake pressure changes, and the EGR gas amount at the same EGR valve opening also changes, and if the EGR gas amount changes. This is because there is a mutual relationship that the intake pressure changes and the intake air amount at the same throttle valve opening also changes.
Accordingly, the target opening area tAtotal of the intake system is once calculated from the sum of the target intake air amount tQair and the target EGR gas amount tQegr and the engine rotational speed Ne, and the target opening area tAtotal is calculated by the above formulas (1) and (2). Thus, it is necessary to calculate the target throttle valve opening area tAair and the target EGR valve opening area tAegr.
[0038]
In step 8, the target throttle valve opening area tAair is corrected according to the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor 26 to calculate a second target throttle valve opening area tAair2, and the target EGR valve opening area tAegr is calculated. Then, the second target EGR valve opening area tAegr2 is calculated with correction according to the exhaust pressure detected by the exhaust pressure sensor 27. Here, since the flow rate of the gas passing through the throttle of the throttle valve or the EGR valve is proportional to the square root of the pressure, the second target throttle valve opening area tAair2 and the second target are determined according to the following equations (3) and (4). The EGR valve opening area tAegr2 can be calculated.
[0039]
tAair2 = tAair × (Pr / Pa) 1/2 ... (3)
tAegr2 = tAegr × (Pr / Pe) 1/2 ... (4)
Here, Pr is a reference pressure, Pa is an atmospheric pressure, and Pe is an exhaust pressure. The atmospheric pressure Pa and the exhaust pressure Pe can be corrected with high accuracy using the detected values that are directly detected by the atmospheric pressure sensor 26 and the exhaust pressure sensor 27, but are used for other engine controls. The estimated value estimated based on the detected value of the driving state to be used may be used, and in this case, the cost can be reduced.
[0040]
In step 9, a target throttle valve opening tTPS corresponding to the corrected second target throttle valve opening area tAair2 is calculated.
In step 10, a target EGR valve opening degree tEGR corresponding to the corrected second target EGR valve opening area tAegr2 is calculated.
In step 11, the throttle valve control device 10 is driven to perform feedback control so that the opening degree of the throttle valve 9 becomes the target throttle valve opening degree tTPS.
[0041]
In step 12, the EGR control device 24 is driven to perform feedback control so that the opening degree of the EGR valve 23 becomes the target EGR valve opening degree tEGR.
As described above, according to the present embodiment, the electronically controlled throttle valve and EGR valve are cooperatively controlled, and corrected by the atmospheric pressure and the exhaust pressure, respectively, so that the intake air amount and the EGR gas are controlled. It is possible to control the amount at the same time with high accuracy, and to improve the compatibility between the engine output performance and the exhaust purification performance.
[0042]
In addition, in the case where the target engine torque is calculated as in the present embodiment, the transient operation performance can be further improved, but the present invention is sufficiently effective even when applied to the case where the target engine torque is not calculated.
In addition, in the case where the target air-fuel ratio is variably controlled, particularly in the case where the air-fuel ratio is variably controlled by the direct fuel injection method, the actual air-fuel ratio can be made to follow the variable target air-fuel ratio with high accuracy. Although it is particularly advantageous, it is sufficiently effective even when applied to a limited air-fuel ratio control range.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration / function of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a system configuration of an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a first stage of a control routine for a throttle valve and an EGR valve according to the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a subsequent stage of the routine.
[Explanation of symbols]
1 Accelerator operation amount sensor 2 Crank angle sensor 4 Engine 6 Fuel injection valve 7 Control unit 8 Intake passage 9 Throttle valve
10 Throttle valve control device
11 Vehicle speed sensor
12 Control unit
21 Exhaust passage
22 EGR passage
23 EGR valve
24 EGR controller
26 Atmospheric pressure sensor
27 Exhaust pressure sensor

Claims (10)

吸気系に介装されたスロットル弁の開度を目標値に制御するスロットル弁制御装置と、排気系と吸気系とを結ぶＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ弁の開度を目標値に制御するＥＧＲ制御装置とを備え、スロットル弁を通過する空気の量とＥＧＲ弁を通過するＥＧＲガスの量とを制御するエンジンの吸気制御装置において、
エンジンの回転速度を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記スロットル弁を介しての目標吸入空気量を演算する目標吸入空気量演算手段と、
前記ＥＧＲ弁を介しての目標ＥＧＲガス量を演算する目標ＥＧＲガス量演算手段と、
前記演算された目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量との和と、前記運転状態検出手段により検出されたエンジン回転速度とから、吸気系の目標開口面積を演算する目標開口面積演算手段と、
前記目標吸入空気量と目標ＥＧＲガス量の比率に対応して、前記吸気系の目標開口面積を、目標スロットル弁開口面積と目標ＥＧＲ弁開口面積とに振り分ける目標開口面積振り分け手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記目標スロットル弁開口面積を、大気圧で補正した第２目標スロットル弁開口面積を演算する目標スロットル弁開口面積補正演算手段と、
排気圧を検出する排気圧検出手段と、
前記目標ＥＧＲ弁開口面積を、排気圧で補正した第２目標ＥＧＲ弁開口面積を演算する目標ＥＧＲ弁開口面積補正演算手段と、
前記スロットル弁が前記補正演算された第２目標スロットル弁開口面積が得られる開度となるように前記スロットル弁制御装置を駆動し、前記補正演算された第２目標ＥＧＲ弁開口面積が得られる開度となるようにＥＧＲ制御装置を駆動することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。A throttle valve control device for controlling the opening degree of the throttle valve interposed in the intake system to a target value, and the opening degree of the EGR valve interposed in the EGR passage connecting the exhaust system and the intake system is controlled to the target value. An intake control device for an engine that includes an EGR control device and controls an amount of air passing through a throttle valve and an amount of EGR gas passing through the EGR valve;
An operation state detection means for detecting an operation state including the rotation speed of the engine;
Target intake air amount calculating means for calculating a target intake air amount through the throttle valve;
A target EGR gas amount calculating means for calculating a target EGR gas amount through the EGR valve;
Target opening area calculating means for calculating a target opening area of the intake system from the sum of the calculated target intake air amount and target EGR gas amount and the engine speed detected by the operating state detecting means;
Corresponding to the ratio between the target intake air amount and the target EGR gas amount, target opening area distribution means for distributing the target opening area of the intake system into the target throttle valve opening area and the target EGR valve opening area;
Atmospheric pressure detection means for detecting atmospheric pressure;
Target throttle valve opening area correction calculating means for calculating a second target throttle valve opening area in which the target throttle valve opening area is corrected by atmospheric pressure;
Exhaust pressure detecting means for detecting the exhaust pressure;
Target EGR valve opening area correction calculating means for calculating a second target EGR valve opening area in which the target EGR valve opening area is corrected by exhaust pressure;
The throttle valve control device is driven so that the throttle valve has an opening at which the corrected and calculated second target throttle valve opening area is obtained, and the corrected and calculated second target EGR valve opening area is obtained. An intake control device for an engine, wherein the EGR control device is driven so as to be at a predetermined degree. 前記目標スロットル弁開口面積補正演算手段は、基準圧と大気圧との比の平方根に基づいて、目標スロットル弁開口面積を補正して第２目標スロットル弁開口面積を演算し、
前記目標ＥＧＲ弁開口面積補正演算手段は、基準圧と排気圧との比の平方根に基づいて、目標ＥＧＲ弁開口面積を補正して第２目標ＥＧＲ弁開口面積を演算することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。The target throttle valve opening area correction calculating means corrects the target throttle valve opening area based on the square root of the ratio between the reference pressure and the atmospheric pressure to calculate a second target throttle valve opening area;
The target EGR valve opening area correction calculating means calculates the second target EGR valve opening area by correcting the target EGR valve opening area based on the square root of the ratio of the reference pressure and the exhaust pressure. Item 2. The engine intake control device according to Item 1. 前記大気圧検出手段は、大気圧をセンサにより直接検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。The engine intake control device according to claim 1 or 2, wherein the atmospheric pressure detecting means directly detects the atmospheric pressure by a sensor. 前記大気圧検出手段は、前記運転状態検出手段に基づいて検出されたエンジンの運転状態に基づいて大気圧を推定して検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。3. The engine according to claim 1, wherein the atmospheric pressure detection unit estimates and detects an atmospheric pressure based on an operation state of the engine detected based on the operation state detection unit. Intake control device. 前記排気圧検出手段は、排気圧をセンサにより直接検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。The engine intake control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the exhaust pressure detecting means directly detects the exhaust pressure by a sensor. 前記排気圧検出手段は、前記運転状態検出手段に基づいて検出されたエンジンの運転状態に基づいて排気圧を推定して検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。5. The exhaust pressure detection means estimates and detects the exhaust pressure based on an engine operating state detected based on the operating state detection means. 6. An intake control device for an engine according to claim 1. 目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段を含んで構成され、
前記目標吸入空気量演算手段は、前記演算された目標エンジントルクと、前記検出されたエンジン回転速度とに基づいて目標吸入空気量を演算することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。A target engine torque calculating means for calculating the target engine torque;
7. The target intake air amount calculating means calculates a target intake air amount based on the calculated target engine torque and the detected engine rotation speed. An intake control device for an engine according to claim 1. アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を含んで構成され、
前記検出されたアクセル操作量とエンジン回転速度とに基づいて目標エンジントルクを演算することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの吸気制御装置。An accelerator operation amount detecting means for detecting the accelerator operation amount is included,
8. The engine intake control device according to claim 7, wherein a target engine torque is calculated based on the detected accelerator operation amount and engine rotational speed. 前記検出されたエンジン運転状態に基づいて目標空燃比が可変に設定され、
前記目標吸入空気量演算手段は、前記演算された目標エンジントルクと検出されたエンジン回転速度とに対応して演算された目標燃料供給量と、前記目標空燃比と、に基づいて目標吸入空気量を演算することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。A target air-fuel ratio is variably set based on the detected engine operating state,
The target intake air amount calculation means is configured to calculate a target intake air amount based on the target fuel supply amount calculated corresponding to the calculated target engine torque and the detected engine speed and the target air-fuel ratio. The engine intake control device according to any one of claims 1 to 8, characterized by: 前記目標ＥＧＲガス量演算手段は、前記演算された目標吸入空気量と設定された目標ＥＧＲ率とに基づいて目標ＥＧＲガス量を演算することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。10. The target EGR gas amount calculation means calculates a target EGR gas amount based on the calculated target intake air amount and a set target EGR rate. An intake control device for an engine according to one.
JP18776596A 1996-07-17 1996-07-17 Engine intake control device Expired - Fee Related JP3843492B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18776596A JP3843492B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Engine intake control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18776596A JP3843492B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Engine intake control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH1030456A JPH1030456A (en) 1998-02-03
JP3843492B2 true JP3843492B2 (en) 2006-11-08

Family

ID=16211825

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP18776596A Expired - Fee Related JP3843492B2 (en) 1996-07-17 1996-07-17 Engine intake control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3843492B2 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004062018B4 (en) * 2004-12-23 2018-10-11 Robert Bosch Gmbh Method for operating an internal combustion engine
JP2007270642A (en) * 2006-03-30 2007-10-18 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp Egr control device of internal combustion engine
JP6000309B2 (en) * 2014-09-10 2016-09-28 三菱電機株式会社 EGR flow rate estimation device for internal combustion engine and control device for internal combustion engine
IT201800009537A1 (en) * 2018-10-17 2020-04-17 Magneti Marelli Spa ESTIMATION METHOD FOR DETERMINING THE CONCENTRATION OF RECIRCULATED EXHAUST GAS PRESENT IN A CYLINDER OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Also Published As

Publication number Publication date
JPH1030456A (en) 1998-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3521632B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4065784B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP3284395B2 (en) Throttle valve control device for internal combustion engine
JPH09287513A (en) Torque controller for engine
JP3791032B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP3843492B2 (en) Engine intake control device
JP2002309993A (en) Control device for internal combustion engine
US4662339A (en) Air-fuel ratio control for internal combustion engine
JP3504067B2 (en) Engine control device
JP3483394B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3303274B2 (en) Control device for electronically controlled throttle internal combustion engine
JPH10184408A (en) Intake control device for engine
US4982714A (en) Air-fuel control apparatus for an internal combustion engine
JP3511807B2 (en) Engine intake control device
JP3331118B2 (en) Throttle valve control device for internal combustion engine
JPH09240322A (en) Controller for vehicular power train
JPH1162658A (en) Control device for internal combustion engine
JP3511849B2 (en) Engine intake control device
US4705012A (en) Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation
JP3551706B2 (en) Engine intake control device
JPH1162674A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JPH10213015A (en) Method for calculating valve opening area of engine
JP3599378B2 (en) Throttle valve control device for internal combustion engine
JPH11229904A (en) Engine control device
JP4529306B2 (en) Engine actual torque calculation device

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060328

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060725

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060807

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090825

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100825

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110825

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120825

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees