JP3552784B2 - Piston stopper structure - Google Patents
Piston stopper structure Download PDFInfo
- Publication number
- JP3552784B2 JP3552784B2 JP10056595A JP10056595A JP3552784B2 JP 3552784 B2 JP3552784 B2 JP 3552784B2 JP 10056595 A JP10056595 A JP 10056595A JP 10056595 A JP10056595 A JP 10056595A JP 3552784 B2 JP3552784 B2 JP 3552784B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- hydraulic cylinder
- side cover
- stopper structure
- annular
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の筐体の内側の外周部分に配置された多板ブレーキを駆動するために自動変速機のサイドカバーに組み込まれたピストンのストロークエンドを定めるピストンストッパー構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機の形式の1つは、変速機構を格納する筐体部材の一方の端にサイドカバーを接続し、サイドカバーに設けた軸受け構造によって、主軸の一方の軸端を支持するものである。このような形式は、主軸の軸端から直接に変速出力を取り出さない自動変速機、例えば、主軸と平行に配置した出力軸から変速出力を取り出すFF型自動変速機に採用されている。
【0003】
サイドカバーを有する自動変速機では、(1)主軸を囲む環状の油圧シリンダーをサイドカバーに形成し、(2)筐体部材の内側の外周部分に多板ブレーキを配置し、(3)サイドカバーの油圧シリンダーに挿入したピストンによって多板ブレーキを駆動させる構成が可能である。
このような構成によれば、主軸と一体に回転する油圧シリンダーおよびピストンを用いて多板ブレーキを駆動する場合に比較して、油圧シリンダーに油圧を供給する油路の配置が容易となり、自動変速機の全体構造が簡略になる。
【0004】
サイドカバーに油圧シリンダーを設けた自動変速機は、例えば、実開昭59−152240号公報に示される。ここでは、ケース(筐体)の一方の側にリヤカバー(サイドカバー)が取り付けられ、出力軸(主軸)の一方の端部が、リヤカバーに設けた軸受けによって支持される。また、ケース内の外周部分に多板ブレーキが配置されており、リヤカバーの油圧シリンダーに挿入された環状のピストンを用いて多板ブレーキを駆動する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
実開昭59−152240号公報に示される自動変速機では、油圧シリンダーの底に形成された突起にピストンを突き当てた状態で、ピストンのリヤカバー側に最大限に退去させたストロークエンドを定めている。すなわち、油圧シリンダー内にピストンストッパー構造が配置される。
このため、油圧シリンダーの底の構造が複雑になり、(1)突起が邪魔になって油圧シリンダーの内外のシリンダー面を底まで十分に加工できない、(2)突起の形状や頂上高さを仕上げる加工が困難である等、サイドカバー全体の加工の自由度が狭められて加工コストが上昇する。
【0006】
また、油圧シリンダーに油圧が供給された瞬間には、ピストンの突起に接触した部分が受圧面積から差し引かれるため、ピストンの動作開始時の駆動力が小さい。また、油圧シリンダーに油圧が供給される初期段階では、ピストンとの間隔が狭いため、ピストンストッパー構造の突起がオイルの流れを妨げてピストンの駆動力の立上がりが遅れ易い。さらに、ピストンオイルに浸漬された状態でピストンと突起が接触しているため、劣悪なオイルを使用して長期間放置したような場合には固着や粘着が発生する。従って、ピストンの動作開始や動作速度がばらつき易く、オイルの温度や圧力による影響も受け易い。これにより、自動変速機の変速動作のタイミングがずれて変速ショックを発生する可能性もある。
【0007】
また、油圧シリンダーの底から突起の高さだけ浮かせた位置までしかピストンを引き込めず、また、ピストンを引き込んだ状態でのオイルの流れと回り込みを確保するため、突起の周囲の窪みや溝の深さを大きくする必要があるから、サイドカバーの厚さが増して重量も増大する。さらに、多板ブレーキ機構の全体の軸方向の長さが大きくなり、その分だけ自動変速機の小型化が困難になる。
【0008】
本発明は、油圧シリンダーの底に複雑な突起を設けなくて済み、その分、自動変速機の軸方向の長さを短縮可能となるピストンストッパー構造を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、自動変速機の筐体に接続されて主軸の一端を支持するサイドカバーに前記主軸を囲む環状の油圧シリンダーが形成され、前記筐体内の外周部分に配置された多板ブレーキを駆動する環状のピストンが前記油圧シリンダーに挿入され、前記ピストンに設けた突当部と前記サイドカバーに設けた突当部とを相互に突き当てた状態で、前記ピストンを前記サイドカバーの側に最大限に退去させた位置を定めるピストンストッパー構造において、前記サイドカバーの突当部は、前記油圧シリンダーの外側のシリンダー面よりも外側に位置する環状面に配置され、前記ピストンの突当部は、前記油圧シリンダーから前記多板ブレーキ側に延ばされた部分で、当該多板ブレーキ側に延ばされた部分の外周より小径の段付き形状部分の肩部に、前記サイドカバーの突当部に対し軸方向に対向させて形成されたものである。
【0010】
請求項2の発明は、請求項1の構成において、前記油圧シリンダーの底とピストンの対向面の少なくとも一方に、前記対向面を一周する環状の溝を形成したものである。
【0011】
【作用】
請求項1のピストンストッパー構造では、ピストンのストロークエンドを定める突当部が油圧シリンダー内には配置されない。サイドカバーの突当部は、油圧シリンダーよりも外側に設けた主軸の中心線と交差する面、例えば、中心線と垂直な面や中心線回りの円錐面に設定される。
サイドカバーの突当部にピストンの突当部を突き当てたストロークエンドの状態では、油圧シリンダーの底にピストンが接触しておらず、ピストンの受圧面全体が中空に保持されて油圧シリンダー内のオイルに接触する。従って、油圧シリンダーに油圧が供給されると、ピストンの受圧面全体が直ちに圧力を受ける。
【0012】
請求項2のピストンストッパー構造では、ピストンを引き込んだ状態で油圧シリンダーに流入した高圧のオイルが、環状の溝に案内されて速やかにピストンの受圧面の全体に行き渡って、ピストンの駆動力を急速に高める。
【0013】
【実施例】
図1、図2を参照して第1実施例の多板ブレーキ機構を説明する。図1は第1実施例の多板ブレーキ機構の断面図、図2はFF型自動変速機の全体構造の説明図である。
図1中、(a)は主軸に沿って断面図示した自動変速機のサイドカバー部分の断面図、(b)は(a)の部分的な拡大図である。
【0014】
図1の(a)において、中心線上に配置された自動変速機の主軸11は、サイドカバー12に設けた軸受け構造によって、一方の端部を支持される。
サイドカバー12は、サイドカバー12の外縁に沿って多数配置されたボルト14によって、トランスミッションケース13に接続される。
サイドカバー12には、主軸11の中心線を囲む環状の油圧シリンダー19が形成される。油圧シリンダー19には環状のピストン15が挿入され、ピストン15は軸方向に移動可能である。
【0015】
ピストン15は、図示しないリターンスプリングによってサイドカバー12の側に付勢されており、油圧シリンダー19に油圧が供給されると、リターンスプリングを押し縮めて図中の右方向に移動する。一方、油圧シリンダー19の油圧が解除されると、リターンスプリングの復元力によってピストン15が図中の左方向に移動し、後述するピストンストッパー構造によって限界付けられる位置まで油圧シリンダー19に引き込まれる。
ピストン15は、トランスミッションケース13の内側の外周部分に配置されたドリブンプレート17とドライブプレート16の重なりを押圧して、ドリブンプレート17とドライブプレート16の対向面に摩擦力を発生させる。
【0016】
リテーニングプレート18およびドリブンプレート17は、トランスミッションケース13に形成されたスプライン13Aに拘束されて、トランスミッションケース13に対して回転不可能に保持されている。リテーニングプレート18の軸方向の位置は、スナップリング18Sによって限界付けられている。
ドリブンプレート17と交互に配置されたドライブプレート16は、トランスミッションケース13のスプライン13Aには噛み合っておらず、スプライン13Aよりも中心側に外周を位置させて、トランスミッションケース13に対し回転可能に保持される。なお、ドライブプレート16の内周部分は、破線で示す内側の部材に形成したスプラインに噛み合っており、ドライブプレート16は、この内側の部材と一体に回転する。
【0017】
第1実施例の多板ブレーキ機構では、油圧シリンダー19に高圧のオイルが流れ込んで油圧が供給されると、油圧に駆動されたピストン15が軸方向の図中右側に移動して、リテーニンブプレート18との間にドリブンプレート17とドライブプレート16を挟み込んで圧縮する。これにより、ドリブンプレート17とドライブプレート16の対向面に摩擦力が発生し、ドライブプレート16は、ドリブンプレート17に拘束されてトランスミッションケース13に対する回転をロックされる。
一方、油圧シリンダー19の油圧が解除されると、上述のリターンスプリングに駆動されてピストン15がサイドカバー12側に退去する。すると、ドリブンプレート17とドライブプレート16の対向面の圧力が失われて相互の摩擦力が消失する。これにより、ドライブプレート16は、ドリブンプレート17からの拘束を逃れ、再びトランスミッションケース13に対する回転が可能となる。
【0018】
図1の(b)には、ピストン15を(a)の状態から図中右側へ少し移動させた状態が示される。
第1実施例の多板ブレーキ機構では、ピストン15がサイドカバー12側へ最大限に引き込まれた位置を定めるピストンストッパー構造が油圧シリンダー19の外側に配置される。サイドカバー12に形成された環状の油圧シリンダー19の外側のシリンダー壁面の頂上部分に、主軸11の中心線に対して垂直な突当面20を設けている。
【0019】
一方、ピストン15には、(b)に示すように、突当面20に対応させて、主軸11の中心線に対して垂直な突当面21が形成されている。上述のリターンスプリングに駆動されてピストン15がサイドカバー12の突当面20に突当面21を突き当てた状態では、油圧シリンダー19の底面から少し離れた位置にピストン15の受圧面が位置している。言い換えれば、そのようなピストン15の引き込み状態が得られるように、突当面20、21の高さ(軸方向)位置が設定されている。
また、油圧シリンダー19の底面とピストン15の受圧面の両方に、オイルの出入りや分散集中の流れを円滑にする窪み15L、19Lが油圧シリンダー19の全周に対応させて形成されている。
ピストン15を引き込んで突当面20、21を突き当てた状態で、油圧シリンダー19に油圧が供給されると、窪み15L、19Lに案内されて油圧シリンダー19の隅々に行き渡り、油圧シリンダー19内に位置するピストン15の受圧面の全体が直ちに油圧を受ける。
【0020】
図2には、上方から見た自動変速機の全体が示される。ここでは、いわゆるFF型自動変速機が示される。
自動変速機の筐体は、トランスミッションケース13の図中の左側にコンバーターハウジング35を接続し、さらに、図中の右側にサイドカバー12を接続して構成される。
【0021】
コンバーターハウジング35は、トルクコンバーター36を格納する。トランスミッションケース13は、ドライブプレート16とドリブンプレート17を含む多板ブレーキやその他の変速機構31を格納する。サイドカバー12は主軸11の一方の端を回転可能に支持する。なお、主軸11は、相対回転可能な2つの部分を持つ。その一方の部分はトルクコンバーター36の出力軸と一体に回転する変速機構31の入力軸であり、残りの部分は変速機構31の出力軸である。
主軸11(変速機構31の出力軸)の回転は、中間軸32を介して出力軸33に伝達され、出力軸33を通じて図示しない車輪へと伝達される。出力軸33には、左右の車輪の回転数をバランスさせるディフアレンシャル機構34が設けられる。
【0022】
第1実施例の多板ブレーキ機構によれば、油圧シリンダー19の底面にピストンストッパー構造の突起を形成していないから、油圧シリンダー19の内外のシリンダー面を底まで容易に仕上げ加工できる。また、油圧シリンダー19の底面形状が円環状で放射方向の加工が不要であるから、サイドカバー12の加工時間が短縮され、加工コストも低く済む。
また、油圧シリンダー19の底面にピストンストッパー構造の突起を形成する場合に比較して、油圧シリンダー19を底まで利用でき、油圧シリンダー19の底とピストン15の間に設定されるオイルの流れを確保するための間隔も小さくて済むから、サイドカバー12の軸方向の長さが短くて済み、その分、自動変速機全体が小型化される。
【0023】
また、油圧シリンダー19の底面に設けた突起がオイルの流れを妨げることが無く、ピストン15の受圧面の全体が駆動開始の最初からオイルに接しているから、ピストン15の駆動力の立上がりが早くなり、多板ブレーキ機構の動作が確実になるとともに、動作速度等の調整も精密に実行できる。従って、多板ブレーキ機構の動作の時間的なばらつきに起因する不慮の変速ショックを引き起こさないで済む。
【0024】
また、油圧シリンダー19とピストン15の両方に窪み15L、19Lを形成しているから、窪み15L、19Lの容積分だけピストン15とサイドカバー12が軽量化される。ピストン15の質量が減少して動きが敏捷になる。
また、窪み15L、19Lによって油圧シリンダー19内のオイルの流動性が高められており、油圧シリンダー19の底にピストンストッパー構造の突起を設けた場合に比較して、オイルの分散集中が容易であり、油圧供給のON/OFFに対するピストン15の動作レスポンスが高められている。
【0025】
また、ピストン15を引き込んだ状態で、油圧シリンダー19の底面とピストン15が接触していないから、油圧シリンダー19の底面とピストン15が粘着や固着を起こす心配が無い。
【0026】
また、ピストン15のサイドカバー12側の面を段付き形状として、その肩部に突当面21を形成しているから、突当面21の削り込みによってピストン15の引き込み位置を精密に調整できる。
また、ピストン15を段付き形状としてもピストン15の軸方向長さは影響されず、一方、サイドカバー12の軸方向長さは短くて済むから、従来のトランスミッションケース13やドライブプレート16等をそのまま利用して、自動変速機の軸方向長さを短縮できる。
【0027】
図3は第2実施例の多板ブレーキ機構の断面図である。第2実施例では、第1実施例のピストン15にわずかな設計変更が付加され、他の部分は第1実施例と同じである。図3には図1の(b)に対応させてこの変更に関する部分が示されている。第1実施例と共通する部材には図1と共通な符号を付して、以下の詳細な説明を省略している。
【0028】
サイドカバー12およびトランスミッションケース13は第1実施例と同じものである。サイドカバー12は、トランスミッションケース13の端部に、インロー部12Eを挿入して連結される。インロー部12Eは環状の突起であり、インロー部12Eをトランスミッションケース12の端部に挿入することによって、ピストン15B等、サイドカバー12側の機構がトランスミッションケース13側の機構に位置決め(芯合わせ)される。
【0029】
第2実施例の多板ブレーキ機構では、ピストン15Bをサイドカバー12側へ最大限に引き込んだ位置を定めるピストンストッパー構造として、インロー部12Eの頂上の面を利用している。インロー部12Eの頂上の環状面をサイドカバー12側の突当面20Bとし、ピストン15Bの外周に形成した環状突起15Dに突当面21Bを設けている。
ピストン15Bがサイドカバー12側に最大限に退去して、ピストン15Bがサイドカバー12の突当面20Bに突当面21Bを突き当てた状態では、第1実施例と同様に、油圧シリンダー19の底面から少し離れた位置にピストン15Bの受圧面が位置している。
この状態で油圧シリンダー19に油圧が供給されると、ピストン15Bの受圧面の全体が直ちに油圧を受ける。
【0030】
第2実施例の多板ブレーキ機構によれば、インロー部12Eの仕上げと同時に突当面を加工できる。また、基本的にピストン15Bを採用するだけで第1実施例と同様な効果が得られる。
【0031】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、油圧シリンダーの底にピストンストッパー構造の突起を設けないから、その分、サイドカバーの軸方向長さが節約されて、自動変速機が小型化される。
また、ピストンストッパー構造の突起がオイルの流れを邪魔しないから、油圧シリンダー内のオイル回りが円滑になり、ピストンの受圧面の全体が最初から油圧を受けるから、ピストンの動きが円滑で速やかなものとなり、多板ブレーキ機構の動作が確実になる。ピストンの動作速度も精密に調整可能となる。
【0032】
請求項2の発明によれば、油圧シリンダー内のオイルの流れが円滑になり、油圧供給に対するピストンの動作レスポンスが高まる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施例を示す多板ブレーキ機構の断面図である。
【図2】自動変速機の全体構造の説明図である。
【図3】第2実施例の多板ブレーキ機構の説明図である。
【符号の説明】
11 主軸
12 サイドカバー
13 トランスミッションケース
14 ボルト
15,15B ピストン
16 ドライブプレート
17 ドリブンプレート
18 リテーニングプレート
19 油圧シリンダー
20、21,20B、21B 突当面
32 中間軸
33 出力軸
34 ディファレンシャル機構
35 コンバーターハウジング
36 トルクコンバーター
13A スプライン
15D 環状突起
18S スナップリング
15L、19L 窪み[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a piston stopper structure for defining a stroke end of a piston incorporated in a side cover of an automatic transmission for driving a multi-plate brake disposed on an outer peripheral portion inside a housing of the automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
One type of automatic transmission is one in which a side cover is connected to one end of a housing member that houses a transmission mechanism, and one shaft end of a main shaft is supported by a bearing structure provided on the side cover. . Such a type is adopted in an automatic transmission that does not directly take out the shift output from the shaft end of the main shaft, for example, an FF type automatic transmission that takes out the shift output from an output shaft arranged in parallel with the main shaft.
[0003]
In an automatic transmission having a side cover, (1) an annular hydraulic cylinder surrounding a main shaft is formed on the side cover, (2) a multi-plate brake is disposed on an outer peripheral portion inside a housing member, and (3) a side cover. A configuration is possible in which a multi-plate brake is driven by a piston inserted into a hydraulic cylinder.
According to such a configuration, the arrangement of the oil passage for supplying the hydraulic pressure to the hydraulic cylinder is facilitated as compared with the case where the multi-plate brake is driven using the hydraulic cylinder and the piston which rotate integrally with the main shaft, and the automatic transmission is changed. The overall structure of the machine is simplified.
[0004]
An automatic transmission in which a hydraulic cylinder is provided on a side cover is disclosed, for example, in Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-152240. Here, a rear cover (side cover) is attached to one side of a case (housing), and one end of an output shaft (main shaft) is supported by a bearing provided on the rear cover. Further, a multi-plate brake is arranged on an outer peripheral portion in the case, and the multi-plate brake is driven using an annular piston inserted into a hydraulic cylinder of a rear cover.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the automatic transmission disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 59-152240, a stroke end is set to a maximum extent on the rear cover side of the piston while the piston is abutted against a projection formed on the bottom of the hydraulic cylinder. I have. That is, the piston stopper structure is arranged in the hydraulic cylinder.
For this reason, the structure of the bottom of the hydraulic cylinder becomes complicated, (1) the projections hinder the cylinder surface inside and outside of the hydraulic cylinder from being machined sufficiently to the bottom, and (2) the shape and height of the projections are finished. The degree of freedom in processing the entire side cover, such as difficulty in processing, decreases the processing cost.
[0006]
Further, at the moment when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder, the portion in contact with the protrusion of the piston is subtracted from the pressure receiving area, so that the driving force at the start of the operation of the piston is small. Further, in the initial stage in which the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder, the interval between the piston and the piston is narrow, so that the protrusion of the piston stopper structure hinders the flow of oil, and the rise of the driving force of the piston is easily delayed. Furthermore, since the piston and the projection are in contact with each other while immersed in the piston oil, sticking or sticking occurs when the oil is left for a long time using poor oil. Accordingly, the operation start and operation speed of the piston tend to fluctuate, and are easily affected by the temperature and pressure of the oil. As a result, there is a possibility that the shift operation timing of the automatic transmission is shifted and a shift shock is generated.
[0007]
In addition, the piston can only be retracted from the bottom of the hydraulic cylinder to the position where it is lifted by the height of the projection, and in order to ensure oil flow and wrap around when the piston is retracted, the recesses and grooves around the projection are Since the depth needs to be increased, the thickness of the side cover increases and the weight also increases. Further, the overall axial length of the multi-plate brake mechanism increases, which makes it difficult to reduce the size of the automatic transmission.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a piston stopper structure that does not require a complicated projection on the bottom of a hydraulic cylinder and can shorten the axial length of the automatic transmission accordingly.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The invention of
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, at least one of the bottom surface of the hydraulic cylinder and the facing surface of the piston is formed with an annular groove that goes around the facing surface .
[0011]
[Action]
In the piston stopper structure according to the first aspect, the abutting portion that determines the stroke end of the piston is not disposed in the hydraulic cylinder. The abutting portion of the side cover is set to a surface that intersects the center line of the main shaft provided outside the hydraulic cylinder, for example, a surface perpendicular to the center line or a conical surface around the center line.
In the stroke end state where the piston abuts against the abutment on the side cover, the piston does not contact the bottom of the hydraulic cylinder, and the entire pressure receiving surface of the piston is held in a hollow state. Contact oil. Therefore, when the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder, the entire pressure receiving surface of the piston receives the pressure immediately.
[0012]
In the piston stopper structure according to the second aspect, the high-pressure oil that has flowed into the hydraulic cylinder while the piston is retracted is guided by the annular groove and quickly spreads over the entire pressure-receiving surface of the piston, thereby rapidly increasing the driving force of the piston. Enhance.
[0013]
【Example】
A multi-disc brake mechanism according to a first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a sectional view of a multiple disc brake mechanism according to a first embodiment, and FIG. 2 is an explanatory view of the overall structure of an FF type automatic transmission.
In FIG. 1, (a) is a cross-sectional view of a side cover portion of the automatic transmission shown in cross-section along a main shaft, and (b) is a partially enlarged view of (a).
[0014]
In FIG. 1A, one end of a
The
An annular
[0015]
The
The
[0016]
The retaining plate 18 and the driven plate 17 are restrained by
The
[0017]
In the multi-plate brake mechanism of the first embodiment, when high-pressure oil flows into the
On the other hand, when the hydraulic pressure of the
[0018]
FIG. 1B shows a state where the
In the multi-plate brake mechanism of the first embodiment, a piston stopper structure that determines a position where the
[0019]
On the other hand, the
In addition,
When the hydraulic pressure is supplied to the
[0020]
FIG. 2 shows the entire automatic transmission as viewed from above. Here, a so-called FF type automatic transmission is shown.
The casing of the automatic transmission is configured by connecting the converter housing 35 to the left side of the
[0021]
Converter housing 35
The rotation of the main shaft 11 (the output shaft of the transmission mechanism 31) is transmitted to the
[0022]
According to the multi-plate brake mechanism of the first embodiment, since the protrusion of the piston stopper structure is not formed on the bottom surface of the
Also, as compared with the case where the protrusion of the piston stopper structure is formed on the bottom surface of the
[0023]
In addition, the protrusion provided on the bottom surface of the
[0024]
Further, since the
In addition, the fluidity of the oil in the
[0025]
Further, since the bottom surface of the
[0026]
Further, since the surface of the
In addition, even if the
[0027]
FIG. 3 is a sectional view of a multiple disc brake mechanism according to the second embodiment. In the second embodiment, a slight design change is added to the
[0028]
The
[0029]
In the multi-plate brake mechanism of the second embodiment, the top surface of the
In a state in which the
When hydraulic pressure is supplied to the
[0030]
According to the multiple disc brake mechanism of the second embodiment, the abutment surface can be machined simultaneously with the finishing of the
[0031]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, since the protrusion of the piston stopper structure is not provided at the bottom of the hydraulic cylinder, the length of the side cover in the axial direction can be saved correspondingly, and the automatic transmission can be downsized.
In addition, since the protrusion of the piston stopper structure does not obstruct the oil flow, the oil around the oil in the hydraulic cylinder becomes smooth, and the entire pressure receiving surface of the piston receives oil pressure from the beginning, so the movement of the piston is smooth and quick. And the operation of the multi-plate brake mechanism is assured. The operating speed of the piston can also be precisely adjusted.
[0032]
According to the second aspect of the present invention, the flow of the oil in the hydraulic cylinder becomes smooth, and the operation response of the piston to the supply of the hydraulic pressure increases.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a multiple disc brake mechanism showing a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram of the entire structure of the automatic transmission.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a multiple disc brake mechanism according to a second embodiment.
[Explanation of symbols]
11
Claims (2)
前記筐体内の外周部分に配置された多板ブレーキを駆動する環状のピストンが前記油圧シリンダーに挿入され、
前記ピストンに設けた突当部と前記サイドカバーに設けた突当部とを相互に突き当てた状態で、前記ピストンを前記サイドカバーの側に最大限に退去させた位置を定めるピストンストッパー構造において、
前記サイドカバーの突当部は、前記油圧シリンダーの外側のシリンダー面よりも外側に位置する環状面に配置され、
前記ピストンの突当部は、前記油圧シリンダーから前記多板ブレーキ側に延ばされた部分で、当該多板ブレーキ側に延ばされた部分の外周より小径の段付き形状部分の肩部に、前記サイドカバーの突当部に対し軸方向に対向させて形成されることを特徴とするピストンストッパー構造。An annular hydraulic cylinder surrounding the main shaft is formed on a side cover that is connected to a housing of the automatic transmission and supports one end of the main shaft,
It said annular piston for driving the arranged multi-plate brake to the outer peripheral portion of the housing is inserted into the hydraulic cylinder,
In a piston stopper structure for determining a position where the piston is maximally retreated toward the side cover in a state where the abutting portion provided on the piston and the abutting portion provided on the side cover abut against each other. ,
The abutting portion of the side cover is disposed on an annular surface located outside the outer cylinder surface of the hydraulic cylinder,
The abutting portion of the piston is a portion extended from the hydraulic cylinder to the multi-disc brake side, and a shoulder of a step-shaped portion having a smaller diameter than the outer periphery of the portion extended to the multi-disc brake side , A piston stopper structure formed so as to be axially opposed to the abutting portion of the side cover.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10056595A JP3552784B2 (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Piston stopper structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10056595A JP3552784B2 (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Piston stopper structure |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08277859A JPH08277859A (en) | 1996-10-22 |
JP3552784B2 true JP3552784B2 (en) | 2004-08-11 |
Family
ID=14277447
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10056595A Expired - Fee Related JP3552784B2 (en) | 1995-03-31 | 1995-03-31 | Piston stopper structure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3552784B2 (en) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5297352B2 (en) | 2009-11-19 | 2013-09-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicle drive device |
US8622182B2 (en) | 2009-11-19 | 2014-01-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle drive device |
US8836187B2 (en) | 2009-11-19 | 2014-09-16 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle drive device |
US8997956B2 (en) | 2009-11-19 | 2015-04-07 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle drive device |
JP5306264B2 (en) | 2010-03-05 | 2013-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hybrid drive device |
JP5526445B2 (en) * | 2010-11-02 | 2014-06-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Vehicle drive device |
US9140311B2 (en) | 2010-03-05 | 2015-09-22 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle driving apparatus |
KR101664136B1 (en) * | 2015-02-13 | 2016-10-11 | 현대 파워텍 주식회사 | Hydraulic brake apparatus for automatic transmission |
-
1995
- 1995-03-31 JP JP10056595A patent/JP3552784B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08277859A (en) | 1996-10-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS61153023A (en) | Double plate type clutch for variable speed gear of automobile | |
JP3552784B2 (en) | Piston stopper structure | |
US5020646A (en) | Torque converter device | |
US4971185A (en) | Oil channel structure for automatic transmission | |
CA2320862C (en) | Lubrication system for an oil shear clutch/brake drive | |
JPS6225543Y2 (en) | ||
US7124867B2 (en) | Traveling transmission of working vehicle | |
CN108571536B (en) | Wet-type multiplate clutch | |
US5701983A (en) | Clutch device | |
JP2007327592A (en) | Industrial vehicle transmission device | |
JPH04203626A (en) | Double-piston type hydraulic cylinder system | |
JP3751666B2 (en) | Flywheel device with damper mechanism | |
JP2000104810A (en) | Multi-plate brake structure of automatic transmission | |
JP4141541B2 (en) | Spring holding structure for annular rotating member | |
JPH077632Y2 (en) | Wet multi-plate brake | |
JPH0783245A (en) | Automatic transmission | |
JPH0742758A (en) | Multidisk frictional engager with unified drum and retaining plate | |
JPS62373B2 (en) | ||
JP2889363B2 (en) | Double piston type hydraulic cylinder device | |
JPH0583768B2 (en) | ||
JPS6237526A (en) | Liquid pressure clutch device | |
JP2840986B2 (en) | Hydraulic operated clutch | |
JPH0480250B2 (en) | ||
JPH0217226A (en) | Hydraulic start clutch | |
JPH0453461Y2 (en) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040413 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040427 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080514 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090514 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100514 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100514 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110514 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110514 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120514 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120514 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130514 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130514 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140514 Year of fee payment: 10 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |