JP3516084B2 - 変速機のシフト動作を制御する方法及び装置 - Google Patents

変速機のシフト動作を制御する方法及び装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の機械式自動変
速機のシフト動作を制御する方法及び装置、特に歯のぶ
つかり合い及び／またはトルクロック状態を感知して、
これらの状態を解消するための処置を取るそのような方
法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】機械式変速機、及びそれを自動的にシフ
トするための、一般的に感知入力及び所定の論理規則に
従って電子的に制御された制御装置及びアクチュエータ
を有する機械式自動変速装置が公知である。このような
装置の例が、米国特許第4,648,290 号、第4,642,771
号、第4,595,986 号、第4,527,447 号、第4,361,060
号、第4,140,031 号及び第4,081,065 号に記載されてお
り、それらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】このような装置はまた、「機械式自動変速
機制御装置」と題するSAE （米国自動車技術者協会）会
報第831776号にも記載されており、その内容は参考とし
て本説明に含まれる。自動変速機用の故障許容論理ルー
チンも公知であり、例えば米国特許第4,922,425 号、第
4,849,899 号及び第4,899,279 号に記載されており、そ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】運転者によるスロットルペダルの設定に無
関係に、所望のエンジン速度を与えるようにエンジンへ
の供給燃料を調節できる電子及び他のエンジン燃料制御
装置が公知である。このような装置の例が、米国特許第
4,081,065 号、第4,361,060、第4,792,901 号、及びSAE
J1922 及びSAE J1936 の電子エンジン制御基準及び関
連基準のSAE J1708 、J1587 及びJ1843 に記載されてお
り、これらはすべて参考として本説明に含まれる。
【０００５】自動変速装置、特に手動非同期機械式変速
機に基づくものでは、例えば車両が停止状態から始動す
る時、歯のぶつかり合い及び／または歯鳴りの状態が発
生することがある。歯車の噛み合いが開始された時に、
例えば滑りクラッチ及び歯車の回転速度が等しいか、ほ
ぼ等しい時、ジョークラッチ部材の歯の端部が、軸方向
に噛み合わないで当接する時に、歯のぶつかり合いが発
生する。最終的に、２つのジョークラッチ部材の速度が
変化し、滑りが生じて、その後の連結中に歯車鳴り（チ
ャタリング）が発生する。
【０００６】このように、クラッチ部材の一方が回転し
てぶつかり合いを解消する時、ぶつかり合っているジョ
ークラッチ歯の端部が軸方向に噛み合うのではなく、擦
り合わせ状態で相対回転する。このような変速装置で
は、特にマスター摩擦クラッチまたはトルク切り離しク
ラッチが厳密に調整されない場合、このような歯のぶつ
かり合いまたは歯鳴り状態を検出して解消するための論
理ルーチンを設けることが望ましい。
【０００７】さらに、変速機の歯車シフトシーケンス中
に、トルクロックのために滑りクラッチが不完全に連結
する可能性がある。伝達中のトルクのため、クラッチを
滑らせて完全連結させようとする入力よりも大きい摩擦
力が存在する時、トルクロックが発生する。トルクロッ
ク中は、突然のトルク低下または逆転によって歯車が完
全連結できるようになるが、それが生じるまで、歯車へ
の動力はすべて、部分連結部を介して送られる。通常の
トルクロック状態では、トルク逆転が発生するまで、滑
りクラッチが連結しない。同じ現象が、歯車ぶつかり合
い状態でも発生する。
【０００８】歯のぶつかり合い及び歯鳴りから回復する
従来方法は、クラッチカラー及び歯車を連結方向へ押し
続けるか、ギヤボックスをニュートラルに戻して、完全
連結まで何度も連結開始をやり直すものであり、これは
米国特許第5,099,711 号に記載されており、これは本発
明の譲受人に譲渡されており、その開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明の目的は、自動車の変速機における歯のぶつ
かり合い及び／またはトルクロック状態を検出して変速
機のシフトを制御する方法及び装置を提供することであ
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、変速機におけ
るシフトを制御する方法及び装置であり、そのため、シ
フトアクチュエータが、クラッチカラーと歯車の連結を
行うための力を発生する。本方法は、歯のぶつかり合い
またはトルクロック状態を示す、クラッチカラーと歯車
の不完全な連結状態が発生する時点を検出する工程と、
不完全な連結状態が検出された時、クラッチカラーと歯
車を連結するためにシフトアクチュエータを脈動させる
信号を加えて、シフトアクチュエータを一定の時間、複
数回（Ｎ回）連続して５〜 20Hz の範囲で脈動させる、各
工程を有している。検出工程は、クラッチカラーまたは
クラッチカラーに作動連結しているシフトレールの軸方
向位置を調べる工程を有している。好ましくは、調整パ
ルス幅で約10ヘルツの周波数の信号をシフトアクチュエ
ータに加える。この方法を具現する装置も、滑りクラッ
チを備えた機械式自動変速機の形式で開示されている。
即ち、本発明の装置は、複数の歯車を回転可能に支持し
ている軸と、軸に沿って軸方向に摺動可能であり、歯車
を軸に回転可能に連結する複数のクラッチカラーと、該
クラッチカラーの１つと歯車の１つとを連結させる力を
発生するシフトアクチュエータと、クラッチカラー及び
歯車の不完全な連結状態の発生を検出する手段と、不完
全な連結状態が検出された時、クラッチカラーと歯車を
連結するためにシフトアクチュエータを脈動させる信号
を加えて、シフトアクチュエータを一定の時間、複数回
（Ｎ回）５〜 20Hz の範囲で脈動させる手段と、を有して
いることを特徴としている。
【００１１】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例についての以下の詳細
な説明から明らかになるであろう。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１ないし図３は、トルクコンバータロックアップ及び
切り離しクラッチアセンブリ10及びそれを使用した機械
式自動変速装置12を概略的に示している。
【００１３】ここで使用する「機械式自動変速装置」と
は、少なくともスロットル装置制御式ヒートエンジン16
と、多速度ジョークラッチ形チェンジギヤ変速機14と、
エンジンと変速機との間に設けられた非かみ合い連結装
置、例えばマスター摩擦クラッチ及び／または流体継手
10／20と、それを自動的に制御する制御ユニット50とを
有する装置のことである。もちろん、このような装置に
は、制御ユニットへの入力信号の送信及び／またはそれ
からのコマンド出力信号の受信を行うセンサ及び／また
はアクチュエータが設けられている。
【００１４】本発明は、トルクコンバータ及びトルクコ
ンバータロックアップ／切り離しクラッチを備えた変速
装置と組み合わせて用いるのに適しているが、標準形摩
擦マスタークラッチをエンジンと変速機との間に介在さ
せて駆動する変速装置にも特に適用できる。
【００１５】本発明の機械式自動変速装置12は、重量形
トラック等の陸上車両に使用するものであるが、このよ
うな用途に制限されない。図示の機械式自動変速装置12
には、流体継手またはトルクコンバータアセンブリ20を
介して原動機スロットル装置制御形エンジン16（例えば
ディーゼルエンジン）によって駆動される自動多速度機
械式チェンジギヤ変速機14が設けられている。自動変速
機14の出力部は、公知のように駆動車軸のディファレン
シャル、トランスファーケース等の適当な車両部材に駆
動連結される出力軸22である。
【００１６】以下の詳細に説明するように、トルクコン
バータロックアップ及び切り離しクラッチアセンブリ10
には、分離した、２つの独立に連結可能なクラッチ、好
ましくは摩擦クラッチのトルクコンバータ切り離しクラ
ッチ24と、トルクコンバータロックアップ用のバイパス
クラッチ26が設けられている。
【００１７】変速機14には、変速機作動機構28が含まれ
ており、これは、上記の米国特許第4,445,393 号に開示
されているタイプの加圧流体作動式シフトアセンブリの
形式であることが好ましい。好ましくは変速機にはさら
に、パワーシンクロナイザアセンブリ30が設けられ、こ
れは、上記米国特許第3,478,851 号、第4,023,443 号ま
たは第4,614,126 号に記載されている形式のものでよ
い。本発明は、パワーシンクロナイザアセンブリを設け
ていない機械式自動変速装置にも適用可能である。
【００１８】上記の動力連結部品は、幾つかの装置の作
用を受け、それによって監視されており、その各々は従
来より公知で、以下に詳細に説明する。これらの装置に
は、運転者が操作する車両スロットルペダルまたは他の
燃料スロットル装置の位置を感知するスロットル位置モ
ニターアセンブリ32、エンジンへの燃料供給量を制御す
るスロットル制御装置34、エンジンの回転速度を感知す
るエンジン速度センサアセンブリ36、トルクコンバータ
切り離し及びロックアップクラッチを作動させるトルク
コンバータ切り離しクラッチ及びロックアップクラッチ
オペレータ40、変速機入力軸速度センサ42、変速機出力
軸速度センサ44、変速機シフト機構28の作動を制御する
変速機シフト機構オペレータ46、及び／またはパワーシ
ンクロナイザ機構30の作動を制御するパワーシンクロナ
イザ機構アクチュエータ48が含まれる。
【００１９】スロットル制御装置34は、単に運転者によ
るスロットルペダルの位置決めを無視してエンジンへの
燃料供給を設定または可変レベルまで減少（「急降
下」）させるオーバライド装置でもよい。あるいは、ス
ロットル制御装置は、上記SAE J1922 、SAE J1939 また
は同様な基準に従った電子エンジン制御装置の一部にす
ることもできる。
【００２０】上記装置は、電子中央処理装置（ＥＣＵ）
50への情報の送信、及び／またはそれからのコマンドの
受信を行う。中央処理装置すなわちコントローラ50は、
デジタルマイクロプロセッサに基づいているのが好まし
いが、それの特定の形状及び構造は本発明の構成部分で
はない。中央処理装置50はまた、運転者が車両の後進
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、または幾つかの前進ドラ
イブ（Ｄ、ＤL ）の各作動モードを選択することができ
るようにするシフト制御またはモードセレクタアセンブ
リ52からも情報を受け取る。一般的に、Ｄ作動モードは
道路走行用であるのに対して、ＤL 作動モードはオフロ
ード走行用である。
【００２１】本装置はまた一般的に様々なセンサ、回
路、及び／または論理ルーチンを備えており、センサと
アクチュエータの両方または一方の故障を感知して反応
する。公知のように、中央処理装置50は、様々なセンサ
と作動装置の両方または一方から入力を受け取る。これ
らの直接的な入力に加えて、中央処理装置50には、入力
信号を微分して様々な監視装置の変化率を示す計算信号
を発生する回路と論理、入力信号を比較する手段と一定
の入力情報、例えば直前のシフトの方向等を記憶するメ
モリ手段、及び所定の事象の発生時にメモリをクリアす
る手段を設けることができる。
【００２２】上記機能を与える特定回路は公知であり、
例えば上記の米国特許第4,361,060号及び第4,595,986
号及び／または輸送電子工学に関する第20回国際会議と
題するIEEE/SAE合同会議の議事録公報、IEEEカタログN
o.84CH1988-5 の「機械式変速機の自動化」と題する技
術論文に記載されており、これらの開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
【００２３】電子制御装置、特にマイクロプロセッサベ
ースのＥＣＵの作動／機能では公知のように、様々な論
理機能が、個別のハードウエア論理ユニットによって、
または制御システム論理規則（すなわちソフトウェア）
の様々な部分またはサブルーチンに基づいて作動する単
一の論理ユニットによって実行することができる。
【００２４】図１は、エンジン16と自動チェンジギヤ変
速機14との間に駆動的に介在されたトルクコンバータロ
ックアップ及び切り離しまたは中断クラッチアセンブリ
10と、トルクコンバータ20とを概略的に示している。
【００２５】トルクコンバータアセンブリ20は、シュラ
ウド58を介してエンジン出力またはクランク軸56によっ
て駆動されるインペラ54と、インペラによって油圧駆動
されるタービン60と、ハウジング64に接地している軸68
によって支持された一方向ローラクラッチ66を介してハ
ウジング64に接地されるステータまたはランナー62とを
有するトルクコンバータ形式の流体継手を含む点で、従
来形のものである。
【００２６】また、シュラウド58は、ポンプ70を駆動し
て、トルクコンバータの加圧、変速機の潤滑、変速機シ
フト機構28とパワーシンクロナイザ機構30の選択的加
圧、さらに切り離しクラッチ24とバイパスクラッチ26を
作動させる。ポンプ70は、公知の構造、例えば公知の三
日月型ギヤポンプにすることができる。
【００２７】変速機14には、トルクコンバータアセンブ
リ20とロックアップ及び切り離しクラッチアセンブリ10
との両方または一方を介してエンジン16によって駆動さ
れる入力軸72が設けられている。変速機入力軸72には、
連結部材74がそれと共転可能に固定されている。連結部
材74には、トルクコンバータ切り離しクラッチ24に対応
した部分76と、入力軸に対応するようにスプラインが付
けられた第２ハブ部分78とが設けられている。
【００２８】簡単には、以下に詳細に説明するように、
トルクコンバータ切り離しクラッチ24は、ロックアップ
クラッチ26の連結または切り離しから独立して、連結ま
たは切り離されることによって、トルクコンバータター
ビン60とロックアップクラッチ26の部材とに関連した連
結部材79を、連結部材74の一部分76を介して変速機入力
軸72に摩擦連結させるか、またはそれから切り離す。
【００２９】トルクコンバータロックアップクラッチ26
は、切り離しクラッチ24の連結または切り離しから独立
して、摩擦連結または切り離されることによって、エン
ジンクランク軸56及びそれによって駆動されるシュラウ
ド58を連結部材79に摩擦連結させる。
【００３０】トルクコンバータロックアップクラッチ26
の連結によって、トルクコンバータ切り離しクラッチ24
が連結状態か切り離し状態かに無関係に、エンジンクラ
ンク軸56がシュラウド58を介して直接的に連結部材79と
連結し、これによって、切り離しクラッチ24が連結して
いる場合、トルクコンバータ20をロックアップし、変速
機14を直接的にエンジン16から駆動するための効果的な
ロックアップが得られる。また、トルクコンバータロッ
クアップ速度以上の速度では、クラッチ24の切り離しで
連結部材79の慣性が入力軸72から切り離されるため、シ
フト中のロックアップクラッチ26の連結及び切り離しは
必要としない。
【００３１】トルクコンバータバイパスクラッチすなわ
ちロックアップクラッチ26が切り離され、トルクコンバ
ータ切り離しクラッチ24が連結された場合、公知のよう
に変速機14はエンジン16からトルクコンバータ流体継手
を介して駆動される。ロックアップクラッチ26の状態に
無関係に、トルクコンバータ切り離しクラッチ24が切り
離されている場合、変速機入力軸72は、エンジンによっ
て加えられる駆動トルク、またはトルクコンバータ、エ
ンジン及びクラッチ26によって与えられる慣性ドラグか
ら駆動的に切り離される。
【００３２】変速機入力軸72をエンジン、クラッチ26及
び／またはトルクコンバータの慣性による影響から切り
離すことによって、入力軸72及びそれに駆動連結された
すべての変速機歯車機構の回転速度が、変速機パワーシ
ンクロナイザ機構30によって迅速に加速または減速され
るようになり、それによって変速機のダウンシフトまた
はアップシフト中に同期をより迅速に達成できるように
なり、またパワーシンクロナイザ30が入力軸72をいずれ
の調整エンジン速度よりも高い回転速度で回転させるこ
とができる。
【００３３】モードセレクタがドライブまたはオフロー
ドドライブモードにあって、車両が停止している時、切
り離しクラッチ24が連結し、ロックアップクラッチ26が
切り離され、良く知られた利点を用いてトルクコンバー
タが始動する。ある車両速度及び／または歯車比以上で
は、トルクコンバータの作動による利点はもはや必要と
されず、駆動エンジンと変速機との間の直結の効率増加
が必要となる。
【００３４】これらの状態では、切り離しクラッチ24が
連結している時、トルクコンバータロックアップクラッ
チ26が連結状態に維持されて、変速機入力軸72が直接的
にエンジンからトルクコンバータシュラウド58及び連結
部材79を介して駆動される。
【００３５】前述したように、クラッチ24を切り離すこ
とによって、先に連結していた歯車からニュートラルに
シフトし、パワーシンクロナイザ30が連結すべき歯車の
ジョークラッチ部材を同期させ、また連結すべき歯車の
同期したジョークラッチを連結させることができる。所
望歯車比の選択、及びトルクコンバータ切り離しまたは
ロックアップクラッチの必要な連結または切り離し状態
の選択は、様々なクラッチ及び変速機オペレータへのコ
マンド信号の発生と共に、公知のようにして、また上記
の米国特許第4,361,060 号及び第4,595,986 号に詳細に
記載されているようにして、中央処理装置50によって行
われる。
【００３６】図３は、主部副軸90が補助部副軸92と同軸
的に配置されている複式変速機14を示している。変速機
14は、比較的標準の構造であり、好ましくは２副軸形
で、主部94及び補助部96においてそれらの副軸のうちの
一方だけが図示されている。主部及び補助部副軸が同軸
的に整合しているこのような変速機の例が、米国特許第
3,105,395 号及び第3,138,965 号に記載されており、そ
れらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００３７】変速機14には、入力軸72が設けられてお
り、それに部材78が共転可能に固定されており、さらに
入力歯車98が非回転状態でそれに取り付けられている。
主部副軸90は、主軸100 にほぼ平行であり、副軸歯車10
2,104,106,108,110,112 がそれと共転可能に固定されて
いる。複数の主軸または比歯車114,116,118,120 が、主
軸100 の周囲に設けられ、公知のように滑り両側かみ合
いジョークラッチカラー122,124,126 によって一度に１
つが主軸に選択的にクラッチ連結されてそれと共転でき
るようになっている。また、ジョークラッチカラー122
は、入力歯車98を主軸100 にクラッチ連結して入力軸72
と主軸との間を直結することができる一方、クラッチカ
ラー126 は後進主軸歯車128 を主軸にクラッチ連結す
る。
【００３８】主軸歯車114,116,118,120 は主軸100 を取
り囲んで設けられ、対応の副軸歯車対104,106,108,110
と継続的に噛み合い係合し、好ましくはそれらによって
支持されるようにし、その取り付け手段及びそれから得
られる特別な利点は、上記米国特許第3,105,395 号及び
第3,335,616 号に詳細に説明されている。
【００３９】後進歯車128 は、従来形の中間アイドラ歯
車57（図示せず）を介して副軸歯車112 と継続的に噛み
合い係合している。最前方位置の副軸歯車102 は、入力
歯車98と継続的に噛み合って駆動され、そのため、入力
歯車が回転駆動される時はいつも、副軸90が回転する。
【００４０】クラッチカラー122 にはかみ合いジョーク
ラッチ歯98b 及び114bが支持されており、これらはそれ
ぞれクラッチ歯98a 及び114aと噛み合って、それぞれか
み合いジョークラッチ98c 及び114cを形成することがで
きる。クラッチカラー124 にはかみ合いジョークラッチ
歯116b及び118bが支持されており、これらはそれぞれク
ラッチ歯116a及び118aと噛み合って、それぞれかみ合い
ジョークラッチ116c,118c を形成することができる。ク
ラッチカラー126 にはジョークラッチ歯120b,128b が支
持されており、これらはそれぞれジョークラッチ歯120
a,128a と噛み合って、それぞれかみ合いジョークラッ
チ120c,128c を形成することができる。
【００４１】クラッチカラーの各々は、主軸に直接的ま
たは間接的にスプライン連結して、それと共転可能であ
ると共に、それに対して軸方向移動できるようにするこ
とが好ましい。クラッチカラーに対して他の取り付け手
段も公知であり、それらは本発明の範囲に含まれるもの
とする。クラッチカラー122,124,126 の各々には、それ
ぞれシフトフォークまたはシフトヨーク130,132,134 を
受け取る手段が設けられており、これによってクラッチ
カラーは、アクチュエータ28によって図３に示されてい
る位置から一度に１つだけ軸方向に移動することができ
る。
【００４２】位置センサアセンブリ43が、シフトヨーク
またはそれに連動したシフトレールの軸方向位置を表す
信号を発生する。一般的に、これらの信号は、シフトヨ
ーク及びそれに連動したジョークラッチ部材のニュート
ラル−非ニュートラル及び／または連結−非連結位置を
表している。
【００４３】補助変速部96には、好ましくは入力軸72及
び主軸100 と同軸的であって、軸受によって変速機ハウ
ジング内に回転可能に支持されている出力軸22が設けら
れている。また、補助部96には軸受によってハウジング
内に回転可能に支持されている補助部副軸92が設けられ
ている。主軸100 と共転可能に補助部駆動歯車136 が固
定されている。補助部副軸92には、補助部副軸歯車138,
140 がそれと共転可能に固定されている。補助部副軸歯
車138 は補助部入力歯車136 と常時噛み合っているのに
対して、補助部副軸歯車140 は、出力軸22の周囲に設け
られた出力歯車142 と常時噛み合っている。
【００４４】従来の個別同期化ジョークラッチ構造であ
る同期クラッチ構造体144 を用いて、主軸と出力軸との
間を直接駆動連結するためには主軸100 及び補助部駆動
歯車136 を直接的に出力軸22に選択的にクラッチ連結
し、また公知のように主軸100から副軸92を介して出力
軸22を減速駆動するためには出力歯車142 を出力軸22に
クラッチ連結することができる。同期クラッチ構造体14
4 は、アクチュエータ28によって軸方向に移動されるシ
フトフォーク146 によって制御される。
【００４５】変速機14は、補助部の変速比ステップが、
すべてのレンジで現れる主部の変速比の合計比範囲より
も大きいレンジ形である。このような変速機は従来より
公知であり、例えば米国特許第4,754,665 号に記載され
ており、その開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００４６】パワーシンクロナイザアセンブリ30には、
駆動エンジン16の回転速度とは無関係に出力軸22によっ
て駆動される遊星増速歯車組が設けられており、連結す
べき歯車比に対応したジョークラッチ部材を同期回転さ
せるため、入力軸72によって駆動される変速機部材の回
転速度を加速するように選択的に作動可能である。パワ
ーシンクロナイザアセンブリ30には、入力軸によって駆
動される変速機部材を減速させる手段も設けることが好
ましい。入力軸によって駆動される変速機部材の減速
は、入力軸及び／またはエンジンブレーキ装置によって
行うこともでき、これは中央処理装置50によって制御さ
れることが好ましい。
【００４７】パワーシンクロナイザアセンブリ30は、直
接的または間接的に出力軸22によって駆動される歯車14
2 を介して車両によって駆動され、このためパワーシン
クロナイザは、補助部が連結されていない時には主部副
軸90を加速することができない。パワーシンクロナイザ
アセンブリ30の構造及び作用の詳細は、上記米国特許第
4,614,126 号にさらに詳細に記載されている。
【００４８】変速機14の単一シフトの場合、例えば第２
速から第３速へのシフト（すなわち単一アップシフト）
が必要であるとＥＣＵ50が決定した時、ＥＣＵは、スロ
ットルペダル32の位置に無関係に、燃料コントローラ34
にエンジンへの燃料供給を減少（「急降下」）させる。
【００４９】エンジンへの燃料供給が減少している間、
切り離しクラッチ（すなわちマスタークラッチ）24は切
り離されて、主部94がニュートラルにシフトされる。エ
ンジンへの燃料供給が減少し、切り離しクラッチが切り
離され、主部が切り離されると、パワーシンクロナイザ
が作動して、主軸の歯車機構（この場合は第３速主部歯
車116 ）を出力軸速度及び補助部96の変速比で決定され
た目標速度すなわち主軸100 に対してほぼ同期した速度
で回転させる。出力軸速度はセンサ44で感知されるのに
対して、様々な主軸歯車の速度は、センサ42で感知され
る入力軸72の速度の既知倍数である。
【００５０】標準形手動制御式摩擦マスタークラッチを
エンジンと変速機との間に介在させて駆動する変速装置
では、マスタークラッチが自動的に切り離されず、実際
に本発明では、シフト中にマスタークラッチが連結した
ままになる。これの１つの利点は、運転者が、同期を達
成しやすくするために入力軸速度を操作できることであ
る。
【００５１】自動変速装置では、主部切り離し後はいつ
でも、レール選択機能を実行でき、またパワーシンクロ
ナイザが連結歯車を目標速度に近づけるので、好時機に
主部を新しい変速比に再連結することができる。もちろ
ん、自動変速機におけるアップシフトの場合、パワーシ
ンクロナイザは、通常は入力軸及び対応の歯車機構を減
速しなければならない。適当な主部変速比の連結が達成
されると、切り離しクラッチが再連結され、エンジンへ
の燃料供給が再開される。一般的に、単一シフトは、約
0.70〜0.80秒で行うことができ、切り離し（すなわちト
ルク中断）時間は約0.50秒である。
【００５２】手動非同期変速機に基づいた自動装置12の
変速機14の主部94は、ニュートラルから主部歯車に連結
しようとする時、ジョークラッチ歯がぶつかり合うこと
がある。これは、非同期変速機では普通に発生すること
であり、従来では運転者が変速機マスタークラッチを部
分的に連結して、ぶつかり合ったクラッチ歯をゆっくり
滑らせて衝突状態から脱出させ、連結させることが必要
である。
【００５３】歯のぶつかり合いは、非同期変速機だけに
限った問題ではないが、同期変速機で一般的に用いられ
る比較的尖ったノーズの歯に較べて、非同期変速機では
比較的ずんどう形またはまくら形のノーズのクラッチ歯
を用いるため、歯のぶつかり合いは非同期変速機の方が
はるかに問題になる。自動変速機14のシフトでは、ほと
んどすべての非同期手動変速機の場合と同様に、例えば
車両が停止しており、ニュートラルから最初の歯車を連
結する時等、シフト中にドライブまたは後進歯車を選択
することによって歯のぶつかり合いまたはトルクロック
状態が発生することがある。
【００５４】図４は、ＥＣＵ50によって実行される本発
明の変速機制御装置／方法を示している。本発明の変速
機制御装置／方法は、シフト中の歯のぶつかり合いまた
はトルクロック状態を検出し、歯を連結位置へ滑らせる
処置を取ることができる。連結シフトシーケンス（歯車
の連結の要求）の一部として、制御装置／方法は、最初
に入力軸を目標歯車速度に同期させてから、歯車の連結
を要求する。
【００５５】一定時間後、例えば約0.5 秒後、制御装置
が、シフトアクチュエータまたは滑りクラッチがニュー
トラルからうまく移動したが、完全連結を達成できてい
ないことを感知した場合、システムは一時的に、好まし
くは約0.5 秒間だけ切り離しクラッチ24の連結を要求す
る。約１秒後も制御装置が（歯のぶつかり合いを表す）
非連結状態または（トルクロックを表す）部分連結状態
を感知し続けた場合、滑りクラッチを定位置から移動し
または駆動して歯車と完全に連結させることができるよ
うに、シフトアクチュエータまたは他の連結モータを迅
速に比較的低い力及び比較的高い力間で変化すなわち脈
動させる信号を送る。好ましくは、アクチュエータは約
−20〜150 ポンド（９〜68kg）の間で力を変化させる。
【００５６】負の力を加えても滑りクラッチカラーは移
動しないが、ＸＹシフタ及びシフトバーハウジングを弛
緩させて、機械式リンク機構内の静摩擦を除去すること
ができる。このように、シフトアクチュエータは、この
機能を実行するために方向を逆転しないで、滑りクラッ
チカラーを連結位置の方へ押し続ける。
【００５７】シフトアクチュエータへ送られた信号の周
波数は、所望の分解能に応じて約５〜20ヘルツで変動で
きるが、約10ヘルツであることが好ましい。信号のパル
ス幅も調整することが好ましい。自動変速機では、この
作動中に長い時間、好ましくは約１秒間だけ中断クラッ
チを一時的に連結させることができる。手動マスターク
ラッチを備えた変速機では、この作動中、マスタークラ
ッチを連結状態にしておくことができる。
【００５８】トルクロック状態では、シフトアクチュエ
ータの脈動（パルス）によって、トルク逆転の発生時に
噛み合い状態へ押し込むことができる。ぶつかり合い状
態では、脈動によってクラッチが迅速に滑り、ジョーク
ラッチ部材の回転速度が同期から外れる前に連結する。
【００５９】制御装置は、連結を監視し続ける。このシ
ーケンス中に軸方向のジョークラッチ連結がまだ検出さ
れる場合、自動変速装置の切り離しクラッチを連結させ
て、シフトシーケンスを完了する。自動または非自動変
速装置のいずれにおいても、長い一定時間及び／または
アクチュエータの一定回数Ｎの脈動後に軸方向のジョー
クラッチ連結が検出されない場合、ニュートラルが要求
されて、初期連結シフトシーケンスの最初からサイクル
が繰り返される。
【００６０】連結するジョークラッチ部材の回転速度を
感知するため、入力軸速度センサ42及び出力軸速度セン
サ44が用いられる。可動ジョークラッチ部材98b,114b,1
18,120b または128bのニュートラル／非ニュートラル及
び連結／非連結（部分連結を含む）の軸方向移動を感知
するために、レール位置センサ43が用いられ、これは例
えば電位差計でもよい。
【００６１】連結試行時の所定時間において、連結中の
ジョークラッチが、ほぼ同期速度で回転しながら、非ニ
ュートラル及び非連結状態であれば、ジョークラッチが
ぶつかり合っていることがわかる。速度センサがクラッ
チ部材の継続的な同期回転を表示する一方で、レール位
置センサが非連結状態を表示し続ける場合、本発明のシ
フトアクチュエータ調整ルーチンが開始される。シフト
アクチュエータを所定回数だけ脈動させても、完全連結
させることができない場合、及び／または一定時間が経
過した場合、歯車連結プロセス全体がやり直される。
【００６２】従って、(a) 標準的手動操作形マスターク
ラッチを備えた形式、または(b) 通常は手動シフトされ
る非同期変速機14に基づいた機械式自動変速機形式の変
速装置で、ジョークラッチのぶつかり合い及び／または
トルクロック状態を検出し、それを解消する処置を取る
論理を含む制御装置／方法を備えた変速装置が提供され
ている。
【００６３】以上に好適な実施例について説明してきた
が、発明の範囲内において様々な変更が可能であること
は理解されるであろう。
【００６４】
【発明の効果】本発明によれば、歯のぶつかり合い及び
／またはトルクロック状態が最初に現れた時、シフトア
クチュエータが再サイクルでニュートラルに戻されない
ため、シフトが速く得られ、シフトミスが減少する。ま
た、アクチュエータ内での歯車鳴りも解消し、部材に対
する応力を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トルクコンバータを含む本発明の機械式自動変
速機の概略図である。
【図２】機械式自動変速機の別の概略図である。
【図３】機械式自動変速機の部分断面図である。
【図４】本発明の制御装置／方法論理の遷移図である。
【符号の説明】
14 変速機 30 パワーシンクロナイザ 48 パワーシンクロナイザアクチュエータ 50 中央処理装置 100 主軸 114、116、118、120 歯車 122、124、126 クラッチカラー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−64749（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146953（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−64750（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−261250（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/36 F16H 63/00 - 63/48 F16H 3/00 - 3/78 F16D 11/00 - 23/14

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】シフトアクチュエータ(30、48) の力によ
    り、クラッチカラーと歯車の連結を行う変速機(14)のシ
    フト動作を制御する方法であって、 クラッチカラーと歯車の不完全な連結状態が発生する時
    を検出し、 不完全な連結状態が検出された時、クラッチカラーと歯
    車を連結するためにシフトアクチュエータを脈動させる
    信号を加えて、シフトアクチュエータを一定の時間、複
    数回（Ｎ回）５〜 20Hz の範囲で脈動させる、各工程を有
    していることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】クラッチカラーは、軸(100) に沿って軸方
    向に摺動可能であることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】検出工程は、クラッチカラーの軸方向位置
    の軸方向位置を調べることを含んでいる請求項２の方
    法。
  4. 【請求項４】検出工程は、レール位置センサ(43)によっ
    て実施されることを特徴とする請求項２の方法。
  5. 【請求項５】レール位置センサ(43)は電位差計を有して
    いることを特徴とする請求項４の方法。
  6. 【請求項６】シフトアクチュエータを脈動させる信号
    は、調整パルス幅を有していることを特徴とする請求項
    １の方法。
  7. 【請求項７】不完全な連結状態はトルクロック状態に相
    当することを特徴とする請求項１の方法。
  8. 【請求項８】検出工程は、クラッチカラー及び歯車の回
    転速度及び相対軸方向位置を感知し、そして所定時間
    後、クラッチカラー及び歯車が、ほぼ同期速度で回転し
    続けながら非連結を示す軸方向位置へ移動した場合、歯
    のぶつかり合い状態が存在していると判定する、各工程
    を有していることを特徴とする請求項１の方法。
  9. 【請求項９】検出工程は、クラッチカラー及び歯車の回
    転速度及び相対軸方向位置を感知し、そして所定時間
    後、クラッチカラー及び歯車が、ほぼ同期速度で回転し
    続けながら部分連結を示す軸方向位置へ移動した場合、
    トルクロック状態が存在していると判定する、各工程と
    を有していることを特徴とする請求項１の方法。
  10. 【請求項１０】さらに、連結前に、クラッチカラー及び
    歯車の回転速度を同期化する工程を有していることを特
    徴とする請求項１の方法。
  11. 【請求項１１】変速機(14)は摩擦マスタークラッチを備
    えていることを特徴とする請求項１の方法。
  12. 【請求項１２】変速機(14)は機械式自動変速機であるこ
    とを特徴とする請求項１の方法。
  13. 【請求項１３】クラッチカラーが同期化されることを特
    徴とする請求項１の方法。
  14. 【請求項１４】クラッチカラーが同期化されないことを
    特徴とする請求項１の方法。
  15. 【請求項１５】複数の歯車(114、116、118、120) を回
    転可能に支持している軸(100)と、 軸に沿って軸方向に摺動可能であり、歯車を軸に回転可
    能に連結する複数のクラッチカラー(122、124、126)
    と、 該クラッチカラーの１つと歯車の１つとを連結させる力
    を発生するシフトアクチュエータ(30、48) と、 クラッチカラー及び歯車の不完全な連結状態の発生を検
    出する手段(50)と、 不完全な連結状態が検出された時、クラッチカラーと歯
    車を連結するためにシフトアクチュエータを脈動させる
    信号を加えて、シフトアクチュエータを一定の時間、複
    数回（Ｎ回）５〜 20Hz の範囲で脈動させる手段(50)と、
    を有していることを特徴とする変速機。
  16. 【請求項１６】検出手段は、クラッチカラーの軸方向位
    置を調べるレール位置センサ(43)を有していることを特
    徴とする請求項１５の変速機。
  17. 【請求項１７】調整パルス幅を有している信号がシフト
    アクチュエータへ送られることを特徴とする請求項１５
    の変速機。
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