JP3411097B2 - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検出装置Info
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- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0425—Means comprising permanent magnets, e.g. Hall-effect or Reed-switches
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車等の車
体に取り付けられたタイヤ内の空気圧を検出してこれを
監視するのに好適なタイヤ空気圧検出装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、例えば自動車等に取り付けられる
タイヤ空気圧検出装置は、各ホイール毎に圧力センサを
装着し、この圧力センサにより直接タイヤ内の空気圧を
検出するようになっている。そして、回転するタイヤ側
には、圧力センサの出力を送信するためのトランスミッ
タが設けられる一方、車体側には上記トランスミッタか
らの信号を受信するアンテナ等が設けられ、信号の伝達
が行なわれるようになっている。しかしながら、このよ
うなタイヤ空気圧検出装置では、信号伝達のためのトラ
ンスミッタや、アンテナ等が必要であるため、構造が複
雑で製造コストが高い等の問題があった。近年、このよ
うな問題を解決するために、タイヤ側にタイヤ内の空気
圧に応じて移動する磁石等を備えたセンサ部をタイヤと
一体に設け、車体側にこの磁石等の移動を検出する検出
部を設けた構成のタイヤ空気圧検出装置が提案されてい
る。 【０００３】このようなタイヤ空気圧検出装置として
は、例えば、図５に示すものがある。図５は従来のタイ
ヤ空気圧検出装置の構成を示す断面図である。図におい
て、タイヤ空気圧検出装置１は、ホイール２に装着され
たタイヤ３内の空気圧を感知するため、ホイール２のリ
ム部２ａの外周面に沿って設けられたセンサ部４と、こ
のセンサ部４の変位を検出するため、車体側に固定され
たホール素子（検出部）５と、ホール素子５からの検出
値を監視する図示しない監視回路から構成されている。
センサ部４には、連通穴６が形成されており、その内部
４ａがホイール２とタイヤ３とに囲まれて構成される空
気室７に連通した構造とされている。また、センサ部４
内には、タイヤの内圧がかかるゴム製のダイヤフラム８
と、センサ部４の軸線方向に進退自在な移動子９と、こ
の移動子９を空気室７側に向けて付勢するスプリング１
０と、ホイール２のリム部２ａの内周面側に突出するア
ーム１１を介して移動子９に取り付けられた磁石１２と
が備えられている。 【０００４】このような構成のタイヤ空気圧検出装置１
では、タイヤ３内の空気圧に応じて、ダイヤフラム８が
センサ部４の軸線方向に変形し、これに伴って磁石１２
が移動子９と一体に上記軸線方向に移動するので、磁石
１２とホール素子５との離間距離が変化し、ホール素子
５でホール効果によって検出する磁石１２の磁界強度が
変化する。そして、ホール素子５での検出値が、予め設
定した一定範囲から外れたときに、監視回路においてタ
イヤ３内の空気圧が異常であると判別するようになって
いる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のタイヤ空気圧検出装置では、ホール素子５の出力電
圧がある設定された電圧範囲にあるときを適正圧力と判
断しているため、タイヤ３内の空気が徐々に抜けて空気
圧が低下する場合と、パンクやバーストなどのように急
激に空気圧が低下する場合との区別が付かない。このた
め、運転者は、タイヤ内の空気圧の低下がパンク等の異
常事態によって生じたか否かを判断できず、適切な処置
を迅速に行なえないという問題が生じる。 【０００６】この発明は上述した事情に鑑みてなされた
もので、タイヤ内の空気圧の減少の原因を判別でき、運
転者に対して適切な処置を速やかに指示することができ
るタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的としてい
る。 【０００７】 【０００８】【課題を解決するための手段】 この発明は、 タイヤ内の
空気圧に応じて回転し、Ｎ極とＳ極とが反転する磁石
と、前記磁石に対向して設けられ、前記磁石の極性に応
じたレベルの出力信号を出力する検出手段と、自然にタ
イヤ内の空気が抜けるときの前記出力信号の時間変化を
示す直線の傾きｋ２が予め記憶された記憶手段と、現時
点の日付をカウントする日付カウント手段と、タイヤに
空気が入れられたことを指示する指示手段と、前記指示
手段が押下されると、その時に得られた前記検出手段の
出力電圧と、前記日付カウント手段から読み込んだ日付
と、前記記憶手段に予め記憶しておいた傾きｋ２とに基
づいて、前記タイヤ内の空気圧がいつ適正範囲外となる
かを算出し、この日を第１の日付として記憶し、実際に
タイヤ内の空気圧が不足し、適正範囲外になると、前記
日付カウント手段から第２の日付を読み込み、該第２の
日付と、前記第１の日付とに基づいて、前記タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別する判別手段と、前記判別手
段の判別結果に応じて点灯もしくは消灯する表示手段と
を具備することを特徴とする。 【０００９】 【作用】この発明によれば、タイヤ内の空気圧に応じて
磁石が回転すると、検出手段からは磁石の極性に応じた
レベルの出力信号が出力される。判別手段は、指示手段
が押下されると、その時に得られた検出手段の出力電圧
と、日付カウント手段から読み込んだ日付と、記憶手段
に予め記憶しておいた傾きｋ２とに基づいて、タイヤ内
の空気圧がいつ適正範囲外となるかを算出し、この日を
第１の日付として記憶する。そして、実際にタイヤ内の
空気圧が不足し、適正範囲外になると、上記判別手段
は、日付カウント手段から第２の日付を読み込み、該第
２の日付と、上記第１の日付途に基づいて、タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別する。そして、判別手段の判
別結果は表示手段によって表示される。 【００１０】 【実施例】次に図面を参照してこの発明の一実施例につ
いて説明する。図１は、本発明に係るタイヤ空気圧検出
装置を備えた自動車の一部を示す断面図である。図にお
いて、従来例に共通する部分には同一の符号を付けて説
明を省略する。図１において、タイヤ空気圧検出装置Ａ
は、ホイール２に装着されたタイヤ（図示せず）内の空
気圧を感知するため、ホイール２のリム部２ａの内周面
に沿って設けられたセンサ部３１と、このセンサ部３１
の磁気を検出するため、図示しない車体側に固定された
ホール素子（検出部）５と、ホール素子５からの検出値
を監視するための後述する監視回路４０と、表示部４１
とから構成されている。 【００１１】センサ部３１には連通孔６が形成されてお
り、その内部３１ａがホイール２とタイヤ（図示せず）
とに囲まれて構成される空気室７に連通した構造とされ
ている。センサ部３１内には、ゴム製等のダイヤフラム
３２と、このダイヤフラム３２の先端部に取り付けられ
てセンサ部３１の軸線方向に進退自在な、例えば潤滑性
樹脂からなるピストン（移動子）３３とが備えられてい
る。これにより、ダイヤフラム３２がタイヤ（図示せ
ず）内の空気圧に応じて変形し、これにともなってピス
トン３３が進退するようになっている。センサ部３１内
の先端３１ｂ側には、このセンサ部３１の軸線方向に延
在する回動軸３４が配設されている。回動軸３４の一端
３４ａは、ピストン３３と点接触するように、球状に形
成されている。また、この回動軸３４の一端３４ａ側に
は縁部３４ｂが形成されて、ピストン３３の凹部３３ａ
内に回動自在に支持されており、これにより回動軸３４
が回動しつつピストン３３と一体に進退可能となってい
る。一方、回動軸３４の他端３４ｃは、センサ部３１と
一体に形成された支持部３５からこの回動軸３４が抜け
ないようにかしめられている。この他端３４ｃ側には支
持部３５と螺合する螺条３６が、例えば６ｍｍのリード
量で形成されている。 【００１２】回動軸３４の軸線に直交する面内に形成さ
れた縁部３４ｄには、環状の磁石３８が接着等により取
り付けられており、その極性は図１中上方がＮ極、下方
がＳ極となるよう配置されている。このような構成から
なる回動軸３４は、その軸線方向に３ｍｍのストローク
で進退可能な構造とされている。回動軸３４の縁部３４
ｄと支持部３５には、それぞれ、捩じりコイルバネ（付
勢部材）３９の端部が固定されており、回動軸３４の軸
線方向の回動を付勢する構造とされている。この捩じり
コイルバネ３９は、ダイヤフラム３２にかかる圧力が予
め設定した一定値になったときに、回動軸３４がセンサ
部３１の基部３１ｃ側に移動する方向に回動するよう付
勢するため、予め一定量圧縮され、かつ回動軸３４の回
動方向に捩じられた状態となっている。 【００１３】上記のような構成からなるタイヤ空気圧検
出装置Ａでは、タイヤ（図示せず）内の空気圧が予め設
定した適正範囲（例えば自動車の場合、１．９〜２．１
ｋｇ／ｃｍ２）内であるときには、図１に示したよう
に、ホール素子５では磁石３８のＳ極を検出することに
なる。そして、パンク等、何らかの原因により、タイヤ
（図示せず）内の空気圧が下限値（例えば１．７ｋｇ／
ｃｍ2）以下に低下したときには、この圧力低下に応じ
てダイヤフラム３２が捩じりコイルバネ３９に付勢され
て基部３１ｃ側に変形し、これに伴ってピストン３３が
基部３１ｃ側に後退する。すると、このピストン３３に
一端３４ａが当接した回動軸３４が軸線回りに回動し、
支持部３５に螺合する螺条３６により、基部３１ｃ側に
３ｍｍ後退するようになっている。このとき、回動軸３
４に形成された螺条３６のリード量は６ｍｍであるの
で、この回動軸３４は軸線回りに１８０゜回転すること
になり、これにより、回動軸３４に取り付けられた磁石
３８の極性（Ｎ極、Ｓ極）が反転する。すると、ホール
素子５では、磁石３８のＮ極を検出することになる。 【００１４】次に、前述した監視回路４０について説明
する。図２は監視回路４０の構成を示すブロック図であ
る。図において、定電圧源４２は、ホール素子５に駆動
電源を供給する。ホール素子５は、上述したように、磁
石３８の極性に応じた出力電圧を差動増幅器４３へ供給
する。差動増幅器４３は、上記ホール素子５の出力電圧
がミリボルトのオーダであるため、これを所定のレベル
に増幅した後、ピーク・ホールド回路４４へ供給する。
ピーク・ホールド回路４４は、マイクロコンピュータか
らなる制御装置４５からリセット信号ＲＳが供給される
まで、上記出力電圧のピーク値を検出して保持し、これ
を制御装置４５へ供給する。 【００１５】制御装置４５は、Ａ／Ｄコンバータ、およ
びＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を内蔵しており、
ピーク・ホールド回路４４からの出力電圧をＡ／Ｄコン
バータによってデジタル信号に変換して、Ａ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の極性および単位時間当りの変化量（傾
き）を検出するようになっている。ここで、上述した磁
石３８の回転と、ホール素子５の出力電圧との関係につ
いて図３を参照して説明する。前述したように、回動軸
３４に取り付けられた磁石３８は、タイヤ内の空気圧に
応じて回動軸３４が軸線回りに１８０゜回転することに
より反転する。図３（ａ）では、タイヤ内の空気圧が、
例えば２．０ｋｇ／ｃｍ2であるときの磁石３８の向き
と、そのときのホール素子５の出力電圧の波形とを示し
ており、この場合、ホール素子５は、（＋）側の電圧を
小とし、（−）側の電圧を大とする出力電圧を出力す
る。また、図３（ｂ）では、タイヤ内の空気圧が減少
し、磁石３８が９０゜回転したときの磁石３８の向き
と、そのときのホール素子５の出力電圧の波形とを示し
ており、この場合、ホール素子５は、比較的、低い、同
レベルの正負の出力電圧を出力する。そして、図３
（ｃ）では、タイヤ内の空気圧がさらに減少し、例えば
１．７ｋｇ／ｃｍ2（適正範囲外）になったときの磁石
３８の向きと、そのときのホール素子５の出力電圧の波
形とを示しており、この場合、ホール素子５は（＋）側
の電圧を大とし、（−）側の電圧を小とする出力電圧を
出力する。したがって、ホール素子５の出力電圧のピー
ク値が「正」で、かつ負側のピーク値がほぼ「ゼロ」に
近い値になったことを検出すれば、タイヤ内の空気圧が
適正範囲外であることが検出できる。 【００１６】次に、制御装置４５におけるＡ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の変化について図４を参照して説明す
る。図４において、縦軸は制御装置４５に内蔵されたＡ
／Ｄコンバータの出力電圧であり、横軸は経過時間であ
る。前述したように、ホール素子５の（＋）側の出力電
圧に注目すれば、該（＋）側の出力電圧は、磁石３８の
回転に伴って徐々に増大している。したがって、上記
（＋）側の出力電圧の変化を図示すると、図４に示す変
化を辿ることになる。図において、直線Ｌ１はパンク等
によって急激に空気圧が低下した時の出力電圧の変化で
あり、単位時間当りの変化が大きい。この直線Ｌ１の傾
きｋ1は次式で表される。 傾きｋ1＝ｄｙ1／ｄｘ1 また、直線Ｌ２は徐々に空気が抜ける時の出力電圧の変
化であり、単位時間当りの変化が小さい。この直線Ｌ２
の傾きｋ2は次式で表される。 傾きｋ2＝ｄｙ2／ｄｘ2 したがって、傾きｋ1と傾きｋ2との関係は、 ｋ1≧ａｋ2 ……………………………………………………………… （１） と表される。なお、符号ａは係数である。したがって、
Ａ／Ｄコンバータの出力電圧の変化、すなわち傾きｋが
上記（１）式を満足する場合、パンク等によりタイヤ７
内の空気圧が急激に低下していると判断し、運転者に警
告するようにすればよい。 【００１７】直線Ｌ１の傾きｋ1と直線Ｌ２の傾きｋ2は
具体的には以下のように求める。 傾きｋ1 これは、走行中の圧力の変化を見るため、制御装置４５
のソフトウェアタイマで例えば２秒毎に計算する。Ａ／
Ｄコンバータの出力をＶ（０秒の時点でＶ1、２秒の時
点でＶ2）とすれば、 ｋ1＝（Ｖ1−Ｖ2）／２ ………………………………………………… （２） によって与えられる。 傾きｋ2 これは、長期間にわたる一般的な空気抜けの変化を示す
ため、例えば１０日単位のソフトウェアタイマが必要と
なる。このため、制御装置４５は、ＩＧ（イグニッショ
ン）オフでも電源が供給されていなければならないの
で、車載バッテリから直接、電源を供給しなくてはなら
ない。当然傾きｋ2は上記ｋ1と同様に算出される。ただ
し、運転者が計時中に空気を入れることもあるため、こ
の場合には外付けスイッチＳＷ１（図２参照）を運転者
が押すことにより、その時点でソフトウェアタイマをリ
セットし、計時を再スタートさせる。 【００１８】すなわち、制御装置４５は、Ａ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の極性に基づいて、タイヤ（図示せず）
内の空気圧が適正範囲内であるかどうかを判別して、適
正範囲内である場合には出力ポートから「０」なる出力
信号を表示部４１へ出力し、適正範囲外である場合には
出力ポートから「１」なる出力信号を表示部４１へ出力
する。また、制御装置４５は、上記Ａ／Ｄコンバータの
出力電圧の傾き（変化速度）に基づいて、タイヤ７内の
空気圧がパンク等により急激に低下したのか、自然に空
気が抜けて低下したのかを判別し、タイヤ７内の空気圧
がパンク等により急激に低下した場合には、上記表示に
併せてブザー等（図示略）の警告音を発するようになっ
ている。 【００１９】また、図２に示す表示部４１は、トランジ
スタＴｒと、該トランジスタＴｒのコレクタに接続され
た、直列接続された抵抗素子ＲとＬＥＤ４６とから構成
されている。抵抗素子Ｒの一端は車載バッテリに接続さ
れており、トランジスタＴｒのエミッタは接地されてい
る。このトランジスタＴｒは、上記ＬＥＤ４６を点灯さ
せる駆動素子であり、上記制御装置４５から供給される
出力信号が「１」である場合にのみ、コレクタ−エミッ
タ間が導通し、抵抗素子Ｒを介してＬＥＤ４６に所定の
電流を流し、ＬＥＤ４６を点灯させるようになってい
る。なお、上記抵抗素子ＲはＬＥＤ４６に流れる電流値
を決めている。また、ＬＥＤ４６は、運転者が確認でき
るようインスツルメント・パネルに設けられている。 【００２０】次に、上述したタイヤ空気圧検出装置Ａの
動作について説明する。まず、車速パルスが供給されて
いる場合、すなわち車両が走行している場合には、ホー
ル素子５の出力信号（差動増幅器４３の出力電圧）を入
力ポートより読み込む。そして、読み込んだ出力信号を
Ａ／Ｄコンバータによりデジタル信号（出力電圧ＶIN）
に変換した後、該出力電圧ＶINがしきい値ＶTH以上であ
るか否かを判断する。ここで、タイヤ内の空気圧が適正
範囲内にある場合には、ホール素子５の出力電圧は
「負」であるため、読み込んだ出力電圧ＶINがしきい値
ＶTH以下となる。したがって、出力ポートの異常信号を
ローレベルとし、トランジスタＴｒをオフ状態とする。
この結果、ＬＥＤ４６は消灯される。 【００２１】一方、タイヤ内の空気圧が適正範囲外にあ
る場合には、ホール素子５の出力電圧は「正」となるた
め、出力電圧ＶINはしきい値ＶTHより大きくなる。した
がって、この場合には、出力ポートの異常信号をハイレ
ベルとする。この結果、トランジスタＴｒがオン状態と
なり、コレクタ−エミッタ間が導通し、ＬＥＤ４６が点
灯する。そして、上述した判定処理が終了すると、ピー
ク・ホールド回路４４へリセット信号ＲＳを送出してリ
セットした後、上述した動作を繰り返し実行する。ま
た、上述した処理とともに、制御装置４５は、読み込ん
だホール素子５の出力電圧ＶINから該出力電圧ＶINの傾
きｋを求める。そして、上記傾きｋが上述した（１）式
を満足しているかを判断し、（１）式を満足している場
合には、パンク等によりタイヤ７内の空気圧が急激に低
下していると判断し、上記表示に併せてブザー等（図示
略）の警告音を発する。 【００２２】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。本第２の実施例を図２に示し、上述した第１の実
施例と共通する箇所の説明は省略する。本実施例は、図
２に示すように、制御装置４５に、前述した自然にタイ
ヤ内の空気が抜けるときの傾きｋ２を内蔵のＲＡＭ４８
に予め記憶しておく。また、制御装置４５にカレンダー
機能４９を備えるとともに、インスツルメント・パネル
等に外付けスイッチＳＷ１を設置する。該外付けスイッ
チは、タイヤに空気が入れられたときに操作されるスイ
ッチであり、外付けスイッチＳＷ１のオン／オフ状態
は、上記制御装置４５に入力ポートを介して取り込まれ
るようになっている。 【００２３】上記構成において、作業者（または運転
者）は、タイヤに空気を入れたときに、上記外付けスイ
ッチＳＷ１を押下する。外付けスイッチＳＷ１が押下さ
れると、制御装置４５は、その時に得られたホール素子
の出力電圧を、その時の日付（時刻）とともにＲＡＭ４
８へ格納する。そして、上記出力電圧と、その日付と、
上記予め記憶しておいた傾きｋ2に基づいて、タイヤ内
の空気圧が何時不足（適正範囲外）となるかを算出し、
この日を日付ＤＡＴＥ１として、ＲＡＭ４８に格納す
る。そして、実際にタイヤ内の空気圧が不足し、適正範
囲外になったときに、そのときの日付ＤＡＴＥ２と、上
記日付ＤＡＴＥ１とを比較し、日付ＤＡＴＥ２が日付Ｄ
ＡＴＥ１より前か、以降かを判断する。そして、実際に
適正範囲外になった日付ＤＡＴＥ２が日付ＤＡＴＥ１以
降であれば、予測した期間以上に空気圧が維持されたの
であるから、自然に抜けたと判別する。一方、実際に適
正範囲外になった日付ＤＡＴＥ２が日付ＤＡＴＥ１より
前であれば、予測した期間、空気圧が維持されなかった
のであるから、自然に抜けたのではなく、例えばパンク
等が原因で空気圧が低下したと判別する。なお、上述し
た日付ＤＡＴＥ２は、インスツルメント・パネル等に表
示するようにしてもよい。 【００２４】上述したように、本実施例のタイヤ空気圧
検出装置Ａでは、タイヤ（図示せず）内の空気圧に応じ
てピストン３３が捩じりコイルバネ３９に付勢されてセ
ンサ部３１の軸線方向に沿って進退すると、回動軸３４
がその軸線方向に後退する。このとき、螺条３６により
回動軸３４が後退しつつ回動するのにともなって、磁石
３８が１８０゜回転し、タイヤ（図示せず）内の空気圧
が予め設定した適正範囲内であるときと、下限値以下で
あるときとで、磁石３８のＮ極とＳ極とが反転するよう
になっている。そして、ホール素子５で磁石３８のＮ極
とＳ極とが反転したことを検出することにより、タイヤ
（図示せず）内の空気圧が適正範囲内であるかどうかを
容易かつ確実に判別できる。しかも、磁石３８とホール
素子５との距離により判別するタイプではないので、セ
ンサ部３１とホール素子５等を組み付けるに際して、タ
イヤ空気圧検出装置Ａの検出精度を確保することがで
き、その製造コストを低減することができる。また、温
度変化などに対する補正も必要なく、しかもその構造が
簡単であるので、低コストでタイヤ空気圧検出装置Ａを
提供することが可能となる。 【００２５】なお、上述した実施例では、一輪について
のみ説明したが、複数のタイヤを備えているものには、
各タイヤに同じタイヤ空気圧検出装置Ａを備えるように
すればよい。 【００２６】 【００２７】【発明の効果】以上、説明したように、この発明によれ
ば、 タイヤ内の空気圧に応じて回転し、Ｎ極とＳ極とが
反転する磁石と、前記磁石に対向して設けられ、前記磁
石の極性に応じたレベルの出力信号を出力する検出手段
と、自然にタイヤ内の空気が抜けるときの前記出力信号
の時間変化を示す直線の傾きｋ２が予め記憶された記憶
手段と、現時点の日付をカウントする日付カウント手段
と、タイヤに空気が入れられたことを指示する指示手段
と、前記指示手段が押下されると、その時に得られた前
記検出手段の出力電圧と、前記日付カウント手段から読
み込んだ日付と、前記記憶手段に予め記憶しておいた傾
きｋ２とに基づいて、前記タイヤ内の空気圧がいつ適正
範囲外となるかを算出し、この日を第１の日付として記
憶し、実際にタイヤ内の空気圧が不足し、適正範囲外に
なると、前記日付カウント手段から第２の日付を読み込
み、該第２の日付と、前記第１の日付とに基づいて、前
記タイヤ内の空気圧の減少の原因を判別する判別手段
と、前記判別手段の判別結果に応じて点灯もしくは消灯
する表示手段とを具備するようにしたため、タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別でき、運転者に対して適切な
処置を速やかに指示することができるという利点が得ら
れる。
体に取り付けられたタイヤ内の空気圧を検出してこれを
監視するのに好適なタイヤ空気圧検出装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、例えば自動車等に取り付けられる
タイヤ空気圧検出装置は、各ホイール毎に圧力センサを
装着し、この圧力センサにより直接タイヤ内の空気圧を
検出するようになっている。そして、回転するタイヤ側
には、圧力センサの出力を送信するためのトランスミッ
タが設けられる一方、車体側には上記トランスミッタか
らの信号を受信するアンテナ等が設けられ、信号の伝達
が行なわれるようになっている。しかしながら、このよ
うなタイヤ空気圧検出装置では、信号伝達のためのトラ
ンスミッタや、アンテナ等が必要であるため、構造が複
雑で製造コストが高い等の問題があった。近年、このよ
うな問題を解決するために、タイヤ側にタイヤ内の空気
圧に応じて移動する磁石等を備えたセンサ部をタイヤと
一体に設け、車体側にこの磁石等の移動を検出する検出
部を設けた構成のタイヤ空気圧検出装置が提案されてい
る。 【０００３】このようなタイヤ空気圧検出装置として
は、例えば、図５に示すものがある。図５は従来のタイ
ヤ空気圧検出装置の構成を示す断面図である。図におい
て、タイヤ空気圧検出装置１は、ホイール２に装着され
たタイヤ３内の空気圧を感知するため、ホイール２のリ
ム部２ａの外周面に沿って設けられたセンサ部４と、こ
のセンサ部４の変位を検出するため、車体側に固定され
たホール素子（検出部）５と、ホール素子５からの検出
値を監視する図示しない監視回路から構成されている。
センサ部４には、連通穴６が形成されており、その内部
４ａがホイール２とタイヤ３とに囲まれて構成される空
気室７に連通した構造とされている。また、センサ部４
内には、タイヤの内圧がかかるゴム製のダイヤフラム８
と、センサ部４の軸線方向に進退自在な移動子９と、こ
の移動子９を空気室７側に向けて付勢するスプリング１
０と、ホイール２のリム部２ａの内周面側に突出するア
ーム１１を介して移動子９に取り付けられた磁石１２と
が備えられている。 【０００４】このような構成のタイヤ空気圧検出装置１
では、タイヤ３内の空気圧に応じて、ダイヤフラム８が
センサ部４の軸線方向に変形し、これに伴って磁石１２
が移動子９と一体に上記軸線方向に移動するので、磁石
１２とホール素子５との離間距離が変化し、ホール素子
５でホール効果によって検出する磁石１２の磁界強度が
変化する。そして、ホール素子５での検出値が、予め設
定した一定範囲から外れたときに、監視回路においてタ
イヤ３内の空気圧が異常であると判別するようになって
いる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のタイヤ空気圧検出装置では、ホール素子５の出力電
圧がある設定された電圧範囲にあるときを適正圧力と判
断しているため、タイヤ３内の空気が徐々に抜けて空気
圧が低下する場合と、パンクやバーストなどのように急
激に空気圧が低下する場合との区別が付かない。このた
め、運転者は、タイヤ内の空気圧の低下がパンク等の異
常事態によって生じたか否かを判断できず、適切な処置
を迅速に行なえないという問題が生じる。 【０００６】この発明は上述した事情に鑑みてなされた
もので、タイヤ内の空気圧の減少の原因を判別でき、運
転者に対して適切な処置を速やかに指示することができ
るタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的としてい
る。 【０００７】 【０００８】【課題を解決するための手段】 この発明は、 タイヤ内の
空気圧に応じて回転し、Ｎ極とＳ極とが反転する磁石
と、前記磁石に対向して設けられ、前記磁石の極性に応
じたレベルの出力信号を出力する検出手段と、自然にタ
イヤ内の空気が抜けるときの前記出力信号の時間変化を
示す直線の傾きｋ２が予め記憶された記憶手段と、現時
点の日付をカウントする日付カウント手段と、タイヤに
空気が入れられたことを指示する指示手段と、前記指示
手段が押下されると、その時に得られた前記検出手段の
出力電圧と、前記日付カウント手段から読み込んだ日付
と、前記記憶手段に予め記憶しておいた傾きｋ２とに基
づいて、前記タイヤ内の空気圧がいつ適正範囲外となる
かを算出し、この日を第１の日付として記憶し、実際に
タイヤ内の空気圧が不足し、適正範囲外になると、前記
日付カウント手段から第２の日付を読み込み、該第２の
日付と、前記第１の日付とに基づいて、前記タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別する判別手段と、前記判別手
段の判別結果に応じて点灯もしくは消灯する表示手段と
を具備することを特徴とする。 【０００９】 【作用】この発明によれば、タイヤ内の空気圧に応じて
磁石が回転すると、検出手段からは磁石の極性に応じた
レベルの出力信号が出力される。判別手段は、指示手段
が押下されると、その時に得られた検出手段の出力電圧
と、日付カウント手段から読み込んだ日付と、記憶手段
に予め記憶しておいた傾きｋ２とに基づいて、タイヤ内
の空気圧がいつ適正範囲外となるかを算出し、この日を
第１の日付として記憶する。そして、実際にタイヤ内の
空気圧が不足し、適正範囲外になると、上記判別手段
は、日付カウント手段から第２の日付を読み込み、該第
２の日付と、上記第１の日付途に基づいて、タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別する。そして、判別手段の判
別結果は表示手段によって表示される。 【００１０】 【実施例】次に図面を参照してこの発明の一実施例につ
いて説明する。図１は、本発明に係るタイヤ空気圧検出
装置を備えた自動車の一部を示す断面図である。図にお
いて、従来例に共通する部分には同一の符号を付けて説
明を省略する。図１において、タイヤ空気圧検出装置Ａ
は、ホイール２に装着されたタイヤ（図示せず）内の空
気圧を感知するため、ホイール２のリム部２ａの内周面
に沿って設けられたセンサ部３１と、このセンサ部３１
の磁気を検出するため、図示しない車体側に固定された
ホール素子（検出部）５と、ホール素子５からの検出値
を監視するための後述する監視回路４０と、表示部４１
とから構成されている。 【００１１】センサ部３１には連通孔６が形成されてお
り、その内部３１ａがホイール２とタイヤ（図示せず）
とに囲まれて構成される空気室７に連通した構造とされ
ている。センサ部３１内には、ゴム製等のダイヤフラム
３２と、このダイヤフラム３２の先端部に取り付けられ
てセンサ部３１の軸線方向に進退自在な、例えば潤滑性
樹脂からなるピストン（移動子）３３とが備えられてい
る。これにより、ダイヤフラム３２がタイヤ（図示せ
ず）内の空気圧に応じて変形し、これにともなってピス
トン３３が進退するようになっている。センサ部３１内
の先端３１ｂ側には、このセンサ部３１の軸線方向に延
在する回動軸３４が配設されている。回動軸３４の一端
３４ａは、ピストン３３と点接触するように、球状に形
成されている。また、この回動軸３４の一端３４ａ側に
は縁部３４ｂが形成されて、ピストン３３の凹部３３ａ
内に回動自在に支持されており、これにより回動軸３４
が回動しつつピストン３３と一体に進退可能となってい
る。一方、回動軸３４の他端３４ｃは、センサ部３１と
一体に形成された支持部３５からこの回動軸３４が抜け
ないようにかしめられている。この他端３４ｃ側には支
持部３５と螺合する螺条３６が、例えば６ｍｍのリード
量で形成されている。 【００１２】回動軸３４の軸線に直交する面内に形成さ
れた縁部３４ｄには、環状の磁石３８が接着等により取
り付けられており、その極性は図１中上方がＮ極、下方
がＳ極となるよう配置されている。このような構成から
なる回動軸３４は、その軸線方向に３ｍｍのストローク
で進退可能な構造とされている。回動軸３４の縁部３４
ｄと支持部３５には、それぞれ、捩じりコイルバネ（付
勢部材）３９の端部が固定されており、回動軸３４の軸
線方向の回動を付勢する構造とされている。この捩じり
コイルバネ３９は、ダイヤフラム３２にかかる圧力が予
め設定した一定値になったときに、回動軸３４がセンサ
部３１の基部３１ｃ側に移動する方向に回動するよう付
勢するため、予め一定量圧縮され、かつ回動軸３４の回
動方向に捩じられた状態となっている。 【００１３】上記のような構成からなるタイヤ空気圧検
出装置Ａでは、タイヤ（図示せず）内の空気圧が予め設
定した適正範囲（例えば自動車の場合、１．９〜２．１
ｋｇ／ｃｍ２）内であるときには、図１に示したよう
に、ホール素子５では磁石３８のＳ極を検出することに
なる。そして、パンク等、何らかの原因により、タイヤ
（図示せず）内の空気圧が下限値（例えば１．７ｋｇ／
ｃｍ2）以下に低下したときには、この圧力低下に応じ
てダイヤフラム３２が捩じりコイルバネ３９に付勢され
て基部３１ｃ側に変形し、これに伴ってピストン３３が
基部３１ｃ側に後退する。すると、このピストン３３に
一端３４ａが当接した回動軸３４が軸線回りに回動し、
支持部３５に螺合する螺条３６により、基部３１ｃ側に
３ｍｍ後退するようになっている。このとき、回動軸３
４に形成された螺条３６のリード量は６ｍｍであるの
で、この回動軸３４は軸線回りに１８０゜回転すること
になり、これにより、回動軸３４に取り付けられた磁石
３８の極性（Ｎ極、Ｓ極）が反転する。すると、ホール
素子５では、磁石３８のＮ極を検出することになる。 【００１４】次に、前述した監視回路４０について説明
する。図２は監視回路４０の構成を示すブロック図であ
る。図において、定電圧源４２は、ホール素子５に駆動
電源を供給する。ホール素子５は、上述したように、磁
石３８の極性に応じた出力電圧を差動増幅器４３へ供給
する。差動増幅器４３は、上記ホール素子５の出力電圧
がミリボルトのオーダであるため、これを所定のレベル
に増幅した後、ピーク・ホールド回路４４へ供給する。
ピーク・ホールド回路４４は、マイクロコンピュータか
らなる制御装置４５からリセット信号ＲＳが供給される
まで、上記出力電圧のピーク値を検出して保持し、これ
を制御装置４５へ供給する。 【００１５】制御装置４５は、Ａ／Ｄコンバータ、およ
びＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を内蔵しており、
ピーク・ホールド回路４４からの出力電圧をＡ／Ｄコン
バータによってデジタル信号に変換して、Ａ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の極性および単位時間当りの変化量（傾
き）を検出するようになっている。ここで、上述した磁
石３８の回転と、ホール素子５の出力電圧との関係につ
いて図３を参照して説明する。前述したように、回動軸
３４に取り付けられた磁石３８は、タイヤ内の空気圧に
応じて回動軸３４が軸線回りに１８０゜回転することに
より反転する。図３（ａ）では、タイヤ内の空気圧が、
例えば２．０ｋｇ／ｃｍ2であるときの磁石３８の向き
と、そのときのホール素子５の出力電圧の波形とを示し
ており、この場合、ホール素子５は、（＋）側の電圧を
小とし、（−）側の電圧を大とする出力電圧を出力す
る。また、図３（ｂ）では、タイヤ内の空気圧が減少
し、磁石３８が９０゜回転したときの磁石３８の向き
と、そのときのホール素子５の出力電圧の波形とを示し
ており、この場合、ホール素子５は、比較的、低い、同
レベルの正負の出力電圧を出力する。そして、図３
（ｃ）では、タイヤ内の空気圧がさらに減少し、例えば
１．７ｋｇ／ｃｍ2（適正範囲外）になったときの磁石
３８の向きと、そのときのホール素子５の出力電圧の波
形とを示しており、この場合、ホール素子５は（＋）側
の電圧を大とし、（−）側の電圧を小とする出力電圧を
出力する。したがって、ホール素子５の出力電圧のピー
ク値が「正」で、かつ負側のピーク値がほぼ「ゼロ」に
近い値になったことを検出すれば、タイヤ内の空気圧が
適正範囲外であることが検出できる。 【００１６】次に、制御装置４５におけるＡ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の変化について図４を参照して説明す
る。図４において、縦軸は制御装置４５に内蔵されたＡ
／Ｄコンバータの出力電圧であり、横軸は経過時間であ
る。前述したように、ホール素子５の（＋）側の出力電
圧に注目すれば、該（＋）側の出力電圧は、磁石３８の
回転に伴って徐々に増大している。したがって、上記
（＋）側の出力電圧の変化を図示すると、図４に示す変
化を辿ることになる。図において、直線Ｌ１はパンク等
によって急激に空気圧が低下した時の出力電圧の変化で
あり、単位時間当りの変化が大きい。この直線Ｌ１の傾
きｋ1は次式で表される。 傾きｋ1＝ｄｙ1／ｄｘ1 また、直線Ｌ２は徐々に空気が抜ける時の出力電圧の変
化であり、単位時間当りの変化が小さい。この直線Ｌ２
の傾きｋ2は次式で表される。 傾きｋ2＝ｄｙ2／ｄｘ2 したがって、傾きｋ1と傾きｋ2との関係は、 ｋ1≧ａｋ2 ……………………………………………………………… （１） と表される。なお、符号ａは係数である。したがって、
Ａ／Ｄコンバータの出力電圧の変化、すなわち傾きｋが
上記（１）式を満足する場合、パンク等によりタイヤ７
内の空気圧が急激に低下していると判断し、運転者に警
告するようにすればよい。 【００１７】直線Ｌ１の傾きｋ1と直線Ｌ２の傾きｋ2は
具体的には以下のように求める。 傾きｋ1 これは、走行中の圧力の変化を見るため、制御装置４５
のソフトウェアタイマで例えば２秒毎に計算する。Ａ／
Ｄコンバータの出力をＶ（０秒の時点でＶ1、２秒の時
点でＶ2）とすれば、 ｋ1＝（Ｖ1−Ｖ2）／２ ………………………………………………… （２） によって与えられる。 傾きｋ2 これは、長期間にわたる一般的な空気抜けの変化を示す
ため、例えば１０日単位のソフトウェアタイマが必要と
なる。このため、制御装置４５は、ＩＧ（イグニッショ
ン）オフでも電源が供給されていなければならないの
で、車載バッテリから直接、電源を供給しなくてはなら
ない。当然傾きｋ2は上記ｋ1と同様に算出される。ただ
し、運転者が計時中に空気を入れることもあるため、こ
の場合には外付けスイッチＳＷ１（図２参照）を運転者
が押すことにより、その時点でソフトウェアタイマをリ
セットし、計時を再スタートさせる。 【００１８】すなわち、制御装置４５は、Ａ／Ｄコンバ
ータの出力電圧の極性に基づいて、タイヤ（図示せず）
内の空気圧が適正範囲内であるかどうかを判別して、適
正範囲内である場合には出力ポートから「０」なる出力
信号を表示部４１へ出力し、適正範囲外である場合には
出力ポートから「１」なる出力信号を表示部４１へ出力
する。また、制御装置４５は、上記Ａ／Ｄコンバータの
出力電圧の傾き（変化速度）に基づいて、タイヤ７内の
空気圧がパンク等により急激に低下したのか、自然に空
気が抜けて低下したのかを判別し、タイヤ７内の空気圧
がパンク等により急激に低下した場合には、上記表示に
併せてブザー等（図示略）の警告音を発するようになっ
ている。 【００１９】また、図２に示す表示部４１は、トランジ
スタＴｒと、該トランジスタＴｒのコレクタに接続され
た、直列接続された抵抗素子ＲとＬＥＤ４６とから構成
されている。抵抗素子Ｒの一端は車載バッテリに接続さ
れており、トランジスタＴｒのエミッタは接地されてい
る。このトランジスタＴｒは、上記ＬＥＤ４６を点灯さ
せる駆動素子であり、上記制御装置４５から供給される
出力信号が「１」である場合にのみ、コレクタ−エミッ
タ間が導通し、抵抗素子Ｒを介してＬＥＤ４６に所定の
電流を流し、ＬＥＤ４６を点灯させるようになってい
る。なお、上記抵抗素子ＲはＬＥＤ４６に流れる電流値
を決めている。また、ＬＥＤ４６は、運転者が確認でき
るようインスツルメント・パネルに設けられている。 【００２０】次に、上述したタイヤ空気圧検出装置Ａの
動作について説明する。まず、車速パルスが供給されて
いる場合、すなわち車両が走行している場合には、ホー
ル素子５の出力信号（差動増幅器４３の出力電圧）を入
力ポートより読み込む。そして、読み込んだ出力信号を
Ａ／Ｄコンバータによりデジタル信号（出力電圧ＶIN）
に変換した後、該出力電圧ＶINがしきい値ＶTH以上であ
るか否かを判断する。ここで、タイヤ内の空気圧が適正
範囲内にある場合には、ホール素子５の出力電圧は
「負」であるため、読み込んだ出力電圧ＶINがしきい値
ＶTH以下となる。したがって、出力ポートの異常信号を
ローレベルとし、トランジスタＴｒをオフ状態とする。
この結果、ＬＥＤ４６は消灯される。 【００２１】一方、タイヤ内の空気圧が適正範囲外にあ
る場合には、ホール素子５の出力電圧は「正」となるた
め、出力電圧ＶINはしきい値ＶTHより大きくなる。した
がって、この場合には、出力ポートの異常信号をハイレ
ベルとする。この結果、トランジスタＴｒがオン状態と
なり、コレクタ−エミッタ間が導通し、ＬＥＤ４６が点
灯する。そして、上述した判定処理が終了すると、ピー
ク・ホールド回路４４へリセット信号ＲＳを送出してリ
セットした後、上述した動作を繰り返し実行する。ま
た、上述した処理とともに、制御装置４５は、読み込ん
だホール素子５の出力電圧ＶINから該出力電圧ＶINの傾
きｋを求める。そして、上記傾きｋが上述した（１）式
を満足しているかを判断し、（１）式を満足している場
合には、パンク等によりタイヤ７内の空気圧が急激に低
下していると判断し、上記表示に併せてブザー等（図示
略）の警告音を発する。 【００２２】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。本第２の実施例を図２に示し、上述した第１の実
施例と共通する箇所の説明は省略する。本実施例は、図
２に示すように、制御装置４５に、前述した自然にタイ
ヤ内の空気が抜けるときの傾きｋ２を内蔵のＲＡＭ４８
に予め記憶しておく。また、制御装置４５にカレンダー
機能４９を備えるとともに、インスツルメント・パネル
等に外付けスイッチＳＷ１を設置する。該外付けスイッ
チは、タイヤに空気が入れられたときに操作されるスイ
ッチであり、外付けスイッチＳＷ１のオン／オフ状態
は、上記制御装置４５に入力ポートを介して取り込まれ
るようになっている。 【００２３】上記構成において、作業者（または運転
者）は、タイヤに空気を入れたときに、上記外付けスイ
ッチＳＷ１を押下する。外付けスイッチＳＷ１が押下さ
れると、制御装置４５は、その時に得られたホール素子
の出力電圧を、その時の日付（時刻）とともにＲＡＭ４
８へ格納する。そして、上記出力電圧と、その日付と、
上記予め記憶しておいた傾きｋ2に基づいて、タイヤ内
の空気圧が何時不足（適正範囲外）となるかを算出し、
この日を日付ＤＡＴＥ１として、ＲＡＭ４８に格納す
る。そして、実際にタイヤ内の空気圧が不足し、適正範
囲外になったときに、そのときの日付ＤＡＴＥ２と、上
記日付ＤＡＴＥ１とを比較し、日付ＤＡＴＥ２が日付Ｄ
ＡＴＥ１より前か、以降かを判断する。そして、実際に
適正範囲外になった日付ＤＡＴＥ２が日付ＤＡＴＥ１以
降であれば、予測した期間以上に空気圧が維持されたの
であるから、自然に抜けたと判別する。一方、実際に適
正範囲外になった日付ＤＡＴＥ２が日付ＤＡＴＥ１より
前であれば、予測した期間、空気圧が維持されなかった
のであるから、自然に抜けたのではなく、例えばパンク
等が原因で空気圧が低下したと判別する。なお、上述し
た日付ＤＡＴＥ２は、インスツルメント・パネル等に表
示するようにしてもよい。 【００２４】上述したように、本実施例のタイヤ空気圧
検出装置Ａでは、タイヤ（図示せず）内の空気圧に応じ
てピストン３３が捩じりコイルバネ３９に付勢されてセ
ンサ部３１の軸線方向に沿って進退すると、回動軸３４
がその軸線方向に後退する。このとき、螺条３６により
回動軸３４が後退しつつ回動するのにともなって、磁石
３８が１８０゜回転し、タイヤ（図示せず）内の空気圧
が予め設定した適正範囲内であるときと、下限値以下で
あるときとで、磁石３８のＮ極とＳ極とが反転するよう
になっている。そして、ホール素子５で磁石３８のＮ極
とＳ極とが反転したことを検出することにより、タイヤ
（図示せず）内の空気圧が適正範囲内であるかどうかを
容易かつ確実に判別できる。しかも、磁石３８とホール
素子５との距離により判別するタイプではないので、セ
ンサ部３１とホール素子５等を組み付けるに際して、タ
イヤ空気圧検出装置Ａの検出精度を確保することがで
き、その製造コストを低減することができる。また、温
度変化などに対する補正も必要なく、しかもその構造が
簡単であるので、低コストでタイヤ空気圧検出装置Ａを
提供することが可能となる。 【００２５】なお、上述した実施例では、一輪について
のみ説明したが、複数のタイヤを備えているものには、
各タイヤに同じタイヤ空気圧検出装置Ａを備えるように
すればよい。 【００２６】 【００２７】【発明の効果】以上、説明したように、この発明によれ
ば、 タイヤ内の空気圧に応じて回転し、Ｎ極とＳ極とが
反転する磁石と、前記磁石に対向して設けられ、前記磁
石の極性に応じたレベルの出力信号を出力する検出手段
と、自然にタイヤ内の空気が抜けるときの前記出力信号
の時間変化を示す直線の傾きｋ２が予め記憶された記憶
手段と、現時点の日付をカウントする日付カウント手段
と、タイヤに空気が入れられたことを指示する指示手段
と、前記指示手段が押下されると、その時に得られた前
記検出手段の出力電圧と、前記日付カウント手段から読
み込んだ日付と、前記記憶手段に予め記憶しておいた傾
きｋ２とに基づいて、前記タイヤ内の空気圧がいつ適正
範囲外となるかを算出し、この日を第１の日付として記
憶し、実際にタイヤ内の空気圧が不足し、適正範囲外に
なると、前記日付カウント手段から第２の日付を読み込
み、該第２の日付と、前記第１の日付とに基づいて、前
記タイヤ内の空気圧の減少の原因を判別する判別手段
と、前記判別手段の判別結果に応じて点灯もしくは消灯
する表示手段とを具備するようにしたため、タイヤ内の
空気圧の減少の原因を判別でき、運転者に対して適切な
処置を速やかに指示することができるという利点が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るタイヤ空気圧検出装置の一例で
あって、タイヤ内の空気圧が適正範囲内であるときの状
態を示す正面断面図である。 【図２】 同装置の監視回路の構成を示すブロック図で
ある。 【図３】 （ａ）は、タイヤ内の空気圧が適正範囲内に
あるときの磁石３８の向きと、そのときのホール素子５
の出力電圧を示す図であり、（ｂ）は、タイヤ内の空気
圧が減少したときの磁石３８の向きと、そのときのホー
ル素子５の出力電圧を示す図であり、（ｃ）は、タイヤ
内の空気圧がさらに減少し、適正範囲外になったときの
磁石３８の向きと、そのときのホール素子５の出力電圧
を示す図である。 【図４】 制御装置４５におけるＡ／Ｄコンバータの出
力電圧の変化を示すグラフである。 【図５】 従来のタイヤ空気圧検出装置の構成を示す断
面図である。 【図６】 従来のタイヤ空気圧検出装置のホール素子の
出力信号を示す波形図である。 【符号の説明】 ５…ホール素子（検出手段）、３８…磁石、４０…監視
回路（判別手段）、４１…表示部（表示手段）、４３…
差動増幅器、４４…ピーク・ホールド回路、４５…制御
装置、４６…ＬＥＤ、４８…ＲＡＭ（記憶手段）、４９
…カレンダー機能（日付カウント手段）、ＳＷ１…外付
けスイッチ（指示手段）、Ｔｒ…トランジスタ。
あって、タイヤ内の空気圧が適正範囲内であるときの状
態を示す正面断面図である。 【図２】 同装置の監視回路の構成を示すブロック図で
ある。 【図３】 （ａ）は、タイヤ内の空気圧が適正範囲内に
あるときの磁石３８の向きと、そのときのホール素子５
の出力電圧を示す図であり、（ｂ）は、タイヤ内の空気
圧が減少したときの磁石３８の向きと、そのときのホー
ル素子５の出力電圧を示す図であり、（ｃ）は、タイヤ
内の空気圧がさらに減少し、適正範囲外になったときの
磁石３８の向きと、そのときのホール素子５の出力電圧
を示す図である。 【図４】 制御装置４５におけるＡ／Ｄコンバータの出
力電圧の変化を示すグラフである。 【図５】 従来のタイヤ空気圧検出装置の構成を示す断
面図である。 【図６】 従来のタイヤ空気圧検出装置のホール素子の
出力信号を示す波形図である。 【符号の説明】 ５…ホール素子（検出手段）、３８…磁石、４０…監視
回路（判別手段）、４１…表示部（表示手段）、４３…
差動増幅器、４４…ピーク・ホールド回路、４５…制御
装置、４６…ＬＥＤ、４８…ＲＡＭ（記憶手段）、４９
…カレンダー機能（日付カウント手段）、ＳＷ１…外付
けスイッチ（指示手段）、Ｔｒ…トランジスタ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山本 正昭
東京都江東区木場一丁目５番１号 株式
会社フジクラ内
(72)発明者 大下 宰一郎
東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富
士重工業株式会社内
(72)発明者 深田 和寿
東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富
士重工業株式会社内
(56)参考文献 特開 昭49−6971（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−71284（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−129809（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−9776（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−293205（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−149502（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−41405（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−262715（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 23/00 - 23/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 タイヤ内の空気圧に応じて回転し、Ｎ極
とＳ極とが反転する磁石（３８）と、 前記磁石（３８）に対向して設けられ、前記磁石（３
８）の極性に応じたレベルの出力信号を出力する検出手
段（５）と、 自然にタイヤ内の空気が抜けるときの前記出力信号の時
間変化を示す直線の傾きｋ２が予め記憶された記憶手段
（４８）と、 現時点の日付をカウントする日付カウント手段（４９）
と、 タイヤに空気が入れられたことを指示する指示手段（Ｓ
Ｗ１）と、 前記指示手段が押下されると、その時に得られた前記検
出手段の出力電圧と、前記日付カウント手段から読み込
んだ日付と、前記記憶手段に予め記憶しておいた傾きｋ
２とに基づいて、前記タイヤ内の空気圧がいつ適正範囲
外となるかを算出し、この日を第１の日付として記憶
し、実際にタイヤ内の空気圧が不足し、適正範囲外にな
ると、前記日付カウント手段から第２の日付を読み込
み、該第２の日付と、前記第１の日付とに基づいて、前
記タイヤ内の空気圧の減少の原因を判別する判別手段
（４５）と、 前記判別手段（４５）の判別結果に応じて作動する警報
手段とを具備することを特徴とするタイヤ空気圧検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11935094A JP3411097B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | タイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11935094A JP3411097B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | タイヤ空気圧検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07323708A JPH07323708A (ja) | 1995-12-12 |
| JP3411097B2 true JP3411097B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=14759320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11935094A Expired - Fee Related JP3411097B2 (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | タイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3411097B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2168940C (en) * | 1995-02-08 | 2007-05-01 | Kenji Furuichi | Tire pressure detector |
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1994
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