JP3399978B2 - Engine cooling system - Google Patents
Engine cooling systemInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本願発明は、エンジンの冷却装置
に関し、さらに詳しくは制御弁を介しての冷却水通路の
配置構成に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine cooling device, and more particularly to an arrangement of cooling water passages via a control valve.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、Ｖ型エンジンの冷却装置にお
いては、該エンジンのバンク間部に冷却系部材を配置す
ることが一般的に行なわれている(例えば、実開昭６２
−１１４１２６号公報参照)。また、この公知例にも開
示されるように、このようなＶ型エンジンにおける冷却
装置においては、車体前部に配置されるラジエータとエ
ンジンとの間を冷却水通路で接続するとともに、この冷
却水通路の途中に、エンジン温度(即ち、冷却水温度)に
応じて冷却水を上記ラジエータ側に循環させたりあるい
はこれを迂回させる如く冷却水通路の切り換えを行うサ
ーモスタットユニットが配置される。2. Description of the Related Art Conventionally, in a cooling system for a V-type engine, a cooling system member is generally arranged between the banks of the engine (for example, the actual engine 62).
-114126 gazette). Further, as disclosed in this known example, in such a cooling device for a V-type engine, a radiator arranged in the front part of the vehicle body and the engine are connected by a cooling water passage, and this cooling water is connected. In the middle of the passage, a thermostat unit is arranged to switch the cooling water passage so as to circulate the cooling water to the radiator side or to bypass the cooling water according to the engine temperature (that is, the cooling water temperature).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体前部に
配置されるラジエータと、その後方側においてクランク
軸方向を車幅方向へ向けた状態でいわゆる横置き搭載さ
れたエンジンとの間を冷却水通路で接続する場合、該冷
却水通路は車幅方向に位置するエンジンの端部側から車
幅方向外方へ向けて取り出した後、これを車体前方側へ
引き出してラジエータ側に接続することが必要である。By the way, cooling water is provided between a radiator arranged in the front part of the vehicle body and a so-called horizontally mounted engine on the rear side of the radiator with the crankshaft direction facing the vehicle width direction. When connecting by a passage, the cooling water passage may be connected to the radiator side by extracting the cooling water passage from the end side of the engine located in the vehicle width direction outward in the vehicle width direction and then pulling it out to the front side of the vehicle body. is necessary.
【０００４】この場合、この冷却水通路を可撓性のパイ
プ体で構成するのが従来一般的な方法であるが、このよ
うに可撓性パイプ体で構成した場合には、その耐久性等
の点から比較的大きな曲率半径で湾曲させてラジエータ
側に引き出すことになるが、このようにした場合には、
曲率半径が大きい分だけ冷却水通路がエンジン端部から
車幅方向へ張り出す寸法が大きくなり、車幅方向のスペ
ースが限られた車体に対する冷却水通路の配置構成とし
ては好ましくない。このような事情から、この冷却水通
路を、可撓性のあるパイプ体から鋼管等の比較的小曲率
半径での湾曲成形が可能な剛性材からなるパイプ体で構
成しもって該冷却水通路の車幅方向への張り出し量を抑
えることが考えられる。In this case, it is a conventional general method to form the cooling water passage with a flexible pipe body. However, when the cooling water passage is constructed with such a flexible pipe body, its durability, etc. From the point of, it will be curved with a relatively large radius of curvature and pulled out to the radiator side, but in this case,
The larger the radius of curvature is, the larger the size of the cooling water passage protruding from the engine end portion in the vehicle width direction becomes, which is not preferable as the arrangement configuration of the cooling water passage with respect to the vehicle body having a limited space in the vehicle width direction. Under such circumstances, the cooling water passage is configured by a pipe body made of a rigid material such as a steel pipe or the like which can be curvedly formed with a relatively small radius of curvature from a flexible pipe body. It is possible to suppress the amount of protrusion in the vehicle width direction.
【０００５】ところが、このように冷却水通路を剛性材
からなるパイプ体で構成した場合には、該パイプ体はラ
ジエータとエンジンとの位置関係から車体前後方向に向
けて配置されることとなり、しかもこのようなパイプ体
の接続は通常はその両端をそれぞれフランジ締結するの
が通常であることから、例えば、車両の正突時にはこの
パイプ体を介してエンジン側に衝突力が伝達され、場合
によっては該エンジンの後退につながるということも考
えられるため、これを確実に防止することが必要とる。However, when the cooling water passage is formed of a pipe body made of a rigid material as described above, the pipe body is arranged in the longitudinal direction of the vehicle body due to the positional relationship between the radiator and the engine. Since such pipes are usually connected by flanges at both ends, a collision force is transmitted to the engine side through the pipes at the time of a head-on collision of a vehicle. Since it may lead to the retreat of the engine, it is necessary to surely prevent this.
【０００６】さらに、冷却水通路中に配置されるサーモ
スタットユニットのサーモスタットは、冷却水温度を関
知して作動しもって通路切り換えを行うものであること
から、その作動精度を適正に維持するためには、該サー
モスタットにエンジン側からの振動が伝達されるのを可
及的に防止することも必要となる。Further, since the thermostat of the thermostat unit arranged in the cooling water passage switches the passage by operating by sensing the cooling water temperature, it is necessary to maintain the operating accuracy appropriately. It is also necessary to prevent the vibration from the engine side from being transmitted to the thermostat as much as possible.
【０００７】そこで本願発明は、以上の如き種々の問題
点に鑑み、車幅方向の占有スペースを可及的に小ならし
めた状態でサーモスタットユニットをより短い通路構成
により配置し得るようにするとともに、車両衝突時にお
けるエンジン後退を確実に防止し、且つサーモスタット
の作動上の信頼性を確保し得るようにしたエンジンの冷
却装置を提供せんとしてなされたものである。In view of the above-mentioned various problems, the present invention makes it possible to arrange the thermostat unit with a shorter passage structure while keeping the occupied space in the vehicle width direction as small as possible. The object of the present invention is to provide an engine cooling device capable of surely preventing the engine from retreating in the event of a vehicle collision and ensuring the operational reliability of the thermostat.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、エンジンを、車体前部に配置されたラジエータ
より車体後方位置においてクランク軸方向を車幅方向へ
向けた状態で車体に搭載するとともに、該ラジエータと
エンジンとの間に冷却水の流れを制御する制御弁を配置
し、該エンジンと制御弁とを、車体前後方向に延びる剛
性材から成る第１連結管により、該第１連結管と上記制
御弁とが車体前後方向に相対変位可能なる如くして接続
したことを特徴としている。In the present invention, as a concrete means for solving such a problem, in the present invention, the engine is provided with a crankshaft at a position rearward of a radiator arranged at a front portion of the vehicle body. It is mounted on the vehicle body with its direction facing the vehicle width direction, and a control valve for controlling the flow of cooling water is disposed between the radiator and the engine, and the engine and the control valve extend in the vehicle front-rear direction. The first connecting pipe made of a rigid material is connected so that the first connecting pipe and the control valve can be relatively displaced in the longitudinal direction of the vehicle body.
【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１のエン
ジンの冷却装置において、上記制御弁と上記エンジンよ
り車体後方側に配置されたヒーターユニットとを接続す
る第２連結管を、上記第１連結管に沿わせた状態で配置
し且つこれを上記エンジンに支持せしめるとともに、該
第２連結管と上記制御弁とを車体前後方向に相対変位可
能に接続したことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the engine cooling device according to the first aspect, the second connecting pipe connecting the control valve and a heater unit arranged rearward of the engine with the first connecting pipe is provided. It is characterized in that it is arranged along the connecting pipe and is supported by the engine, and that the second connecting pipe and the control valve are connected so as to be relatively displaceable in the vehicle longitudinal direction.
【００１０】[0010]
【作用】本願各発明ではかかる構成とすることにより、
それぞれ次のような作用が得られる。In each invention of the present application, by adopting such a configuration,
The following actions are obtained respectively.
【００１１】（１）請求項１記載の発明では、エンジン
を、車体前部に配置されたラジエータより車体後方位置
においてクランク軸方向を車幅方向へ向けた状態で車体
に搭載するとともに、該ラジエータとエンジンとの間に
冷却水の流れを制御する制御弁を配置し、且つ該制御弁
と上記エンジンとの間を第１連結管によって接続する場
合において、該第１連結管を剛性材で構成することによ
り該連結管をより小さな曲率半径をもって湾曲させるこ
とができることから、該第１連結管の車幅方向への張り
出し量が可及的に小ならしめられるものである。(1) According to the first aspect of the invention, the engine is mounted on the vehicle body with the crankshaft direction facing the vehicle width direction at the vehicle body rear position with respect to the radiator arranged at the vehicle body front portion. When a control valve for controlling the flow of cooling water is arranged between the engine and the engine, and the control valve and the engine are connected by a first connecting pipe, the first connecting pipe is made of a rigid material. By doing so, the connecting pipe can be curved with a smaller radius of curvature, so that the amount of protrusion of the first connecting pipe in the vehicle width direction can be made as small as possible.
【００１２】さらに、この第１連結管は、上記エンジン
とラジエータとの配置関係から車体前後方向向けて配置
されるが、この場合、該第１連結管と上記制御弁とを車
体前後方向に相対変位可能に接続しているため、例え
ば、車両の正突によって上記制御弁側に衝突力が入力さ
れた場合でも、該制御弁と上記第１連結管との相対変位
によってこれを吸収し、該衝突力がエンジン側に及ぶの
が可及的に抑制されるものである。Further, the first connecting pipe is arranged in the front-rear direction of the vehicle body due to the positional relationship between the engine and the radiator. In this case, the first connecting pipe and the control valve are arranged in the front-rear direction of the vehicle body. Since the connection is made so as to be displaceable, for example, even when a collision force is input to the control valve side due to a head-on collision of the vehicle, the collision force is absorbed by the relative displacement between the control valve and the first connecting pipe, It is possible to suppress the collision force from reaching the engine side as much as possible.
【００１３】（２）請求項２記載の発明では、上記
（１）記載の作用に加えて、上記第１連結管に沿うよう
に配置され且つ上記制御弁とヒータユニットとを接続す
る第２連結管を、該制御弁に対して車体前後方向に相対
変位可能に接続しているので、車両の正突時には該第２
連結管側においても衝突力の吸収作用が行なわれ、上記
１記載の場合よりもさらに高い信頼性をもって衝突力の
エンジン側への伝達を防止することが可能となるもので
ある。(2) In the invention described in claim 2, in addition to the operation described in (1) above, a second connection arranged along the first connection pipe and connecting the control valve and the heater unit. Since the pipe is connected to the control valve so as to be relatively displaceable in the front-rear direction of the vehicle body, the second valve is connected to the control valve when the vehicle has a head-on collision.
The collision force is also absorbed on the connecting pipe side, and it is possible to prevent the collision force from being transmitted to the engine side with higher reliability than in the case described in the above 1.
【００１４】[0014]
【発明の効果】従って、本願各発明のエンジンの冷却装
置によればそれぞれ次のような効果が得られる。Therefore, according to the engine cooling device of each invention of the present application, the following effects can be obtained.
【００１５】（i）請求項１記載のエンジンの冷却装置
によれば、エンジンと制御弁とを接続する第１連結管を
剛性材で構成し且つこれを小曲率半径で湾曲させること
で該第１連結管の車幅方向への張り出しを可及的に小な
らしめてそのコンパクト化を図ることができるととも
に、該第１連結管を剛性材で構成したことに起因する衝
突力のエンジン側への入力を該第１連結管と制御弁とを
車体前後方向に相対変位可能に接続することで回避して
いるので、衝突時におけるエンジンの後退動を確実に防
止し得るという効果が得られるものである。( I ) According to the engine cooling device of the first aspect, the first connecting pipe connecting the engine and the control valve is made of a rigid material and is curved with a small radius of curvature. The protrusion of the first connecting pipe in the vehicle width direction can be made as small as possible to make it compact, and the collision force to the engine side due to the first connecting pipe made of a rigid material can be achieved. Since the input is avoided by connecting the first connecting pipe and the control valve so as to be relatively displaceable in the front-rear direction of the vehicle body, it is possible to obtain the effect of reliably preventing the backward movement of the engine at the time of a collision. is there.
【００１６】（ii）請求項２記載のエンジンの冷却装置
によれば、第１連結管の他に、第２連結管を解してのエ
ンジン側への衝突力の入力をも防止していることから、
上記（i）記載の場合よりもさらに高い確実性をもって
エンジンの後退動を防止することができるものである。( Ii ) According to the engine cooling device of the second aspect, in addition to the first connecting pipe, the second connecting pipe is also prevented from inputting a collision force to the engine side. From that,
The backward movement of the engine can be prevented with a higher degree of certainty than in the case described in ( i ) above.
【００１７】[0017]
【実施例】図１には、本願発明の実施例にかかる冷却装
置を備えた自動車用エンジンの要部が示されており、同
図において符号１は所定のバンク角をもつ第１バンク１
Ａと第２バンク１Ｂとを備えた横置き式のＶ型６気筒エ
ンジンのシリンダブロックであり、該シリンダブロック
１の各バンク１Ａ,１Ｂにはそれぞれ独立したシリンダ
ヘッド２,２が取り付けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a main part of an automobile engine equipped with a cooling device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 is a first bank 1 having a predetermined bank angle.
A cylinder block of a horizontal V-type 6-cylinder engine including A and a second bank 1B, and independent cylinder heads 2 are attached to the banks 1A and 1B of the cylinder block 1, respectively. .
【００１８】このシリンダブロック１のバンク間部１c
には、エンジン長手方向に沿って支持ブラケット３が締
着固定されている。この支持ブラケット３は、バンク間
部１cにおいてエンジン長手方向に向けて配置されるス
ーパーチャージャ(図示省略)を固定保持するためのもの
であって、上記シリンダブロック１の後端１aから前端
１bに跨って配置されるとともに、その内部には長手方
向に延びるブラケット内通路１８が形成されている。そ
して、このブラケット内通路１８の一端１８aは、上記
支持ブラケット３の一端３a側の端面に開口し且つ後述
のエンジン側連結管１９に接続され、また他端１８bは
該支持ブラケット３の他端３b側においてシリンダブロ
ック１側に向けて開口し且つ該シリンダブロック１側に
装着されたウォータポンプ(図示省略)を介して該シリン
ダブロック１内のウォータジャケット(図示省略)に接続
されている。Interbank portion 1c of the cylinder block 1
A support bracket 3 is fastened and fixed to the engine along the longitudinal direction of the engine. The support bracket 3 is for fixing and holding a supercharger (not shown) arranged in the longitudinal direction of the engine in the interbank portion 1c, and extends from the rear end 1a to the front end 1b of the cylinder block 1. And a bracket internal passage 18 extending in the longitudinal direction. Further, one end 18a of the in-bracket passage 18 opens to an end surface of the support bracket 3 on the one end 3a side and is connected to an engine side connecting pipe 19 described later, and the other end 18b is the other end 3b of the support bracket 3. On the side, the cylinder block 1 is opened toward the cylinder block 1 side and is connected to a water jacket (not shown) in the cylinder block 1 via a water pump (not shown) mounted on the cylinder block 1 side.
【００１９】上記シリンダブロック１の車体前方側位置
には、ラジエータ４が車幅方向に向けて配置されてい
る。このラジエータ４の幅方向の一端に設けられたヘッ
ダー４aには、可撓パイプで構成されるラジエータ送出
管１２の一端が接続されている。また、このラジエータ
送出管１２の他端は、上記一対のシリンダヘッド２,２
側からの戻り冷却水を集合させる二又状の集合通路８に
接続されている。At the front side of the cylinder block 1 in the vehicle body, a radiator 4 is arranged in the vehicle width direction. To the header 4a provided at one end of the radiator 4 in the width direction, one end of a radiator delivery pipe 12 formed of a flexible pipe is connected. Further, the other end of the radiator delivery pipe 12 is connected to the pair of cylinder heads 2, 2 described above.
It is connected to a bifurcated collecting passage 8 for collecting return cooling water from the side.
【００２０】一方、上記ラジエータ４の幅方向の他端に
設けたヘッダー４bには、可撓パイプで構成されるラジ
エータ戻り管１１の一端が接続されている。さらに、こ
のラジエータ戻り管１１の他端は、図１〜図３に示すよ
うに、上記シリンダブロック１側に取り付けられるサー
モスタットカバー６内にサーモスタット７(図３及び図
５参照)を内蔵してなるサーモスタットユニット５(特許
請求の範囲中の制御弁に該当する)の該サーモスタット
カバー６ に形成した第１通路２５(図５参照)に接続さ
れている。On the other hand, one end of a radiator return pipe 11 composed of a flexible pipe is connected to the header 4b provided at the other end of the radiator 4 in the width direction. Further, as shown in FIGS. 1 to 3, the other end of the radiator return pipe 11 has a thermostat 7 (see FIGS. 3 and 5) built in a thermostat cover 6 attached to the cylinder block 1 side. It is connected to a first passage 25 (see FIG. 5) formed in the thermostat cover 6 of the thermostat unit 5 (corresponding to a control valve in claims).
【００２１】さらに、上記シリンダブロック１とラジエ
ータ４との中間位置には、密閉式のサブタンク１０が配
置されている。このサブタンク１０の上部は、サブタン
ク送出管１５を介して上記ラジエータ４の一方のヘッダ
ー４aに接続される一方、該サブタンク１０の下部は、
図１〜図３に示すように、サブタンク戻り管１４を介し
て上記サーモスタットカバー６の内部に形成した第４通
路２８(図５参照)に接続されている。そして、このサブ
タンク１０には、エンジンの運転中、シリンダヘッド２
側からの戻り冷却水が常時循環されるようになってい
る。Further, a sealed sub-tank 10 is arranged at an intermediate position between the cylinder block 1 and the radiator 4. The upper part of the sub tank 10 is connected to the one header 4a of the radiator 4 via the sub tank delivery pipe 15, while the lower part of the sub tank 10 is
As shown in FIGS. 1 to 3, it is connected via a sub-tank return pipe 14 to a fourth passage 28 (see FIG. 5) formed inside the thermostat cover 6. Further, the cylinder head 2 is provided in the sub tank 10 while the engine is operating.
The return cooling water from the side is always circulated.
【００２２】また、上記シリンダヘッド２と上記サーモ
スタットカバー６内の第５通路２９(図５参照)との間
は、上記ラジエータ４を迂回した状態でバイパス管１３
を介して接続されている。Further, between the cylinder head 2 and the fifth passage 29 (see FIG. 5) in the thermostat cover 6, the bypass pipe 13 is circumvented by the radiator 4.
Connected through.
【００２３】さらに、上記第１バンク１Ａの後端１b側
には、その内部のウォータジャケット(図示省略)に接続
されたヒータ送出管１６が設けられている。そして、こ
のヒータ送出管１６の他端は別設置のヒータユニット９
に接続されるとともに、該ヒータユニット９はさらにヒ
ータ戻り管１７を介して後述のヒータ側連結管２０に接
続されている。Further, on the rear end 1b side of the first bank 1A, a heater delivery pipe 16 connected to a water jacket (not shown) therein is provided. The other end of the heater delivery pipe 16 is the heater unit 9 installed separately.
The heater unit 9 is further connected to a heater side connecting pipe 20 described later through a heater return pipe 17.
【００２４】一方、上記エンジン側連結管１９は、請求
項１における連結管及び請求項２における第１連結管に
それぞれ該当するものであって、図１〜図４に示すよう
に、鋼管によって一体形成されるものであって、その一
端１９aにはオイルシール３０を装着する一方、その他
端１９bはこれを小曲率でＬ字状に屈曲形成するととも
にその端部に取付フランジ２２を取り付けている。そし
て、このエンジン側連結管１９は、その一端１９a側を
上記サーモスタットカバー６内の第２通路２６の口端部
に形成した受口２６a内にオイルシール３０を適度に弾
圧させた状態で嵌挿せしめるとともに、上記取付フラン
ジ２２を上記支持ブラケット３の一端３aに締着固定せ
しめることで、上記シリンダブロック１の前端１aに近
接して沿い、且つ上記サーモスタットカバー６に対して
軸方向に相対変位可能な状態で該シリンダブロック１側
に組み付けられている。On the other hand, the engine-side connecting pipe 19 corresponds to the connecting pipe in claim 1 and the first connecting pipe in claim 2, respectively, and is integrally formed by a steel pipe as shown in FIGS. 1 to 4. The oil seal 30 is attached to the one end 19a of the same, while the other end 19b is bent in an L-shape with a small curvature and a mounting flange 22 is attached to the end thereof. The engine-side connecting pipe 19 is inserted with the one end 19a side thereof fitted into the receiving port 26a formed at the mouth end portion of the second passage 26 in the thermostat cover 6 with the oil seal 30 appropriately pressed. By tightening and fixing the mounting flange 22 to the one end 3a of the support bracket 3 as well as along the front end 1a of the cylinder block 1, the thermostat cover 6 can be axially displaced relative to the thermostat cover 6. In this state, the cylinder block 1 is assembled.
【００２５】このように、エンジン側連結管１９を、従
来一般に使用されていた可撓性のあるパイプ体ではなく
剛性の高い鋼管で構成することにより、上記支持ブラケ
ット３に接続される他端１９b側を、その撓曲による剛
性の低下あるいは耐久性の低下を気にすることなく、よ
り小さな曲率半径で湾曲させることができる。従って、
これを可撓性パイプ体で構成する場合に比して、該エン
ジン側連結管１９のシリンダブロック後端１aから車幅
方向への張り出し量をより小さく抑えてそのコンパクト
配置を可能とすることができるものである。また、この
ようにエンジン側連結管１９の占有スペースが小さいと
いうことは、それだけ他のエンジン補機の配置スペース
が拡大されるということであり、これらのレイアウト性
の向上にも寄与できるものである。As described above, the engine-side connecting pipe 19 is made of a steel pipe having high rigidity instead of the conventional flexible pipe body, so that the other end 19b connected to the support bracket 3 is formed. The side can be curved with a smaller radius of curvature without worrying about the decrease in rigidity or durability due to the bending. Therefore,
Compared with the case where this is configured by a flexible pipe body, the amount of protrusion of the engine side connecting pipe 19 from the rear end 1a of the cylinder block in the vehicle width direction can be suppressed to be smaller and a compact arrangement thereof can be made possible. It is possible. In addition, the fact that the space occupied by the engine-side connecting pipe 19 is small means that the space for disposing other engine accessories is expanded to that extent, which can also contribute to the improvement of the layout. .
【００２６】尚、図４に示すように、このエンジン側連
結管１９の正規の組付状態においては、該エンジン側連
結管１９の端面１９cと上記受口２６aの底面２６bの間
に寸法Ｓ1の隙間が確保されており、この隙間Ｓ1が該エ
ンジン側連結管１９のサーモスタットカバー６に対する
一次的な軸方向変位の許容代となり、またこのエンジン
側連結管１９の一端１９aとサーモスタットカバー６の
受口２６aとが非締結状態の嵌挿接合とされ該エンジン
側連結管１９の一端１９aの変形自由度が大きいことか
ら、該エンジン側連結管１９の軸方向に大きな荷重がか
かって上記の一次的な変位の結果、該エンジン側連結管
１９の端面１９cと受口２６aの底面２６bとが当接した
後においては該エンジン側連結管１９の一端１９a側が
容易に潰れ変形することになる。このエンジン側連結管
１９の一端１９aの潰れ変形によって、該エンジン側連
結管１９とサーモスタットカバー６との軸方向における
二次的な軸方向変位が達成されるものである。As shown in FIG. 4, when the engine side connecting pipe 19 is properly assembled, the dimension S 1 is between the end surface 19c of the engine side connecting pipe 19 and the bottom surface 26b of the receiving port 26a. clearance has been secured, the gap S 1 is becomes permissible allowance of primary axial displacement relative to the thermostat cover 6 of the engine-side connection pipe 19, also of the one end 19a and the thermostat cover 6 of the engine-side connecting pipe 19 Since the one end 19a of the engine-side connecting pipe 19 has a large degree of freedom of deformation due to the non-fastened fitting connection with the receiving port 26a, a large load is applied in the axial direction of the engine-side connecting pipe 19 to cause the primary As a result of the dynamic displacement, the one end 19a side of the engine side connecting pipe 19 is easily crushed and deformed after the end surface 19c of the engine side connecting pipe 19 and the bottom surface 26b of the receiving port 26a abut. That. By the crush deformation of the one end 19a of the engine side connecting pipe 19, a secondary axial displacement in the axial direction between the engine side connecting pipe 19 and the thermostat cover 6 is achieved.
【００２７】上記ヒータ側連結管２０は、上記エンジン
側連結管１９と同様に鋼管で構成され、その一端２０a
はオイルシール３１を介して上記サーモスタットカバー
６内の第３通路２７の口端部２７aに対して軸方向に相
対変位可能に嵌挿される一方、その他端２０bには上記
ヒータ戻り通路１７の一端が接続されている。そして、
このヒータ側連結管２０は、その軸方向の中間部に設け
た連結部材２１によって上記エンジン側連結管１９とほ
ぼ平行とされた状態で一体的に連結され、該エンジン側
連結管１９とともに一体的に着脱されるようになってい
る。尚、このヒータ側連結管２０側においても、上記エ
ンジン側連結管１９の場合と同様に、その端面２０cと
上記受口２７aの底面２７bとの間に隙間Ｓ2を形成する
ことで一次的な軸方向変位が可能とされるとともに、該
ヒータ側連結管２０の一端２０aの潰れ変形によって二
次的な軸方向変位が確保されるものである。The heater-side connecting pipe 20 is made of a steel pipe like the engine-side connecting pipe 19 and has one end 20a.
Is inserted through an oil seal 31 so as to be axially displaceable relative to the mouth end portion 27a of the third passage 27 in the thermostat cover 6, while one end of the heater return passage 17 is attached to the other end 20b. It is connected. And
The heater-side connecting pipe 20 is integrally connected to the engine-side connecting pipe 19 by a connecting member 21 provided at an intermediate portion in the axial direction thereof so as to be substantially parallel to the engine-side connecting pipe 19. It is designed to be attached to and detached from. Also on the heater side connecting pipe 20 side, as in the case of the engine side connecting pipe 19, a gap S 2 is formed between the end surface 20c and the bottom surface 27b of the receiving port 27a to form a primary space. The axial displacement is made possible, and the secondary axial displacement is secured by the crush deformation of the one end 20a of the heater side connecting pipe 20.
【００２８】このように、車体前後方向に向けて配置さ
れるとともにその一端１９bがシリンダブロック１側の
支持ブラケット３にフランジ接合されたエンジン側連結
管１９と、該エンジン側連結管１９と同様に車体前後方
向に向けて配置されるとともに連結部材２１を介して該
エンジン側連結管１９側に(即ち、シリンダブロック１
側に)その一端側が固定されたヒータ側連結管２０と
を、サーモスタットユニット５に接続するに際して、上
述のようにこれらが該サーモスタットユニット５のサー
モスタットカバー６に対して車体前後方向に相対変位可
能なる如く接合すると、車両の正突時にその衝突力によ
り上記サーモスタットユニット５が車体後方側へ押し出
される場合、該サーモスタットユニット５の移動量が比
較的少ない軽衝突時には上記エンジン側連結管１９及び
ヒータ側連結管２０における一次的な軸方向変位による
吸収作用により該衝突力のシリンダブロック１側への伝
達が確実に防止され、また軽衝突時よりもサーモスタッ
トカバー６の車体後方側への移動量の大きい重衝突時に
は上記エンジン側連結管１９及びヒータ側連結管２０の
一次的な軸方向変位と二次的な軸方向変位との相乗的な
吸収作用によって該衝突力のシリンダブロック１側への
伝達が可及的に抑制されるものである。この結果、衝突
時におけるシリンダブロック１の車体後方側への後退動
が可及的に防止され、それだけ車体の信頼性が向上する
ものである。As described above, the engine-side connecting pipe 19 is arranged in the front-rear direction of the vehicle body, and one end 19b of the engine-side connecting pipe 19 is flange-joined to the support bracket 3 on the cylinder block 1 side. It is arranged in the front-rear direction of the vehicle body and is connected to the engine side connecting pipe 19 side (that is, the cylinder block 1) via the connecting member 21.
When connecting the heater side connecting pipe 20 whose one end side is fixed to the thermostat unit 5, these can be displaced relative to the thermostat cover 6 of the thermostat unit 5 in the longitudinal direction of the vehicle body as described above. If the thermostat unit 5 is pushed to the rear side of the vehicle body due to the collision force of the vehicle in the case of a head-on collision, the engine-side connecting pipe 19 and the heater-side connection are connected in the case of a light collision in which the moving amount of the thermostat unit 5 is relatively small. The absorption action of the primary axial displacement of the pipe 20 reliably prevents the collision force from being transmitted to the cylinder block 1 side, and the amount of movement of the thermostat cover 6 to the rear side of the vehicle body is larger than that in the light collision. At the time of a collision, the primary axial displacement of the engine side connecting pipe 19 and the heater side connecting pipe 20 The synergistic absorption action with the secondary axial displacement suppresses the transmission of the collision force to the cylinder block 1 side as much as possible. As a result, the backward movement of the cylinder block 1 toward the rear side of the vehicle body at the time of collision is prevented as much as possible, and the reliability of the vehicle body is improved accordingly.
【００２９】さらに、上記エンジン側連結管１９とサー
モスタットカバー６との接続部分にオイルシール３０
(請求項３における弾性材に該当する)を介在させて冷却
水の水密性を確保しているが、このオイルシール３０は
このような本来の冷却水のシール作用の他に、上記サー
モスタットユニット５の作動上の信頼性を高める作用も
なすものである。即ち、上記エンジン側連結管１９は支
持ブラケット３を介してシリンダブロック１(即ち、エ
ンジン)とスーパーチャージャ(図示省略)とに連結され
ていることから、該エンジン側連結管１９には該エンジ
ン等から運転振動が伝達されることとなる。この場合、
このエンジン側連結管１９とサーモスタットカバー６と
の間にオイルシール３０が介在していると、該オイルシ
ール３０の緩衝作用によって該エンジン側連結管１９側
の振動がサーモスタットカバー６側に伝達されるのが可
及的に防止される。この結果、サーモスタットカバー６
に内蔵されたサーモスタット７は振動の少ない条件下に
おいて作動せしめられることとなり、その作動精度の信
頼性、延いてはエンジン冷却制御の信頼性が一段と向上
せしめられるものである。Further, an oil seal 30 is provided at the connecting portion between the engine side connecting pipe 19 and the thermostat cover 6.
Although the watertightness of the cooling water is ensured by interposing (corresponding to the elastic material in claim 3), the oil seal 30 has the original cooling water sealing function as well as the thermostat unit 5 described above. It also serves to enhance the operational reliability of the. That is, since the engine side connecting pipe 19 is connected to the cylinder block 1 (that is, the engine) and the supercharger (not shown) via the support bracket 3, the engine side connecting pipe 19 is connected to the engine or the like. The driving vibration is transmitted from. in this case,
When the oil seal 30 is interposed between the engine side connecting pipe 19 and the thermostat cover 6, the vibration of the engine side connecting pipe 19 is transmitted to the thermostat cover 6 side by the buffering action of the oil seal 30. Is prevented as much as possible. As a result, the thermostat cover 6
The thermostat 7 built in the engine can be operated under the condition of less vibration, and the reliability of its operation accuracy and the reliability of the engine cooling control can be further improved.
【００３０】尚、上記サーモスタットカバー６は、上述
のように、ラジエータ戻り管１１とバイパス管１３とサ
ブタンク戻り管１４とエンジン側連結管１９及びヒータ
側連結管２０がそれぞれ接続されるものであるが、その
内部構造は、説明の便宜上これを模式的に示すと図５の
通りである。即ち、上記ラジエータ戻り管１１が接続さ
れた第１通路２５と上記エンジン側連結管１９が接続さ
れた第２通路２６とを相互に連通させてその中間位置に
ワックス７aを備えたサーモスタット７を配置する一
方、該サーモスタット７のワックス７aの近傍位置に、
上記ヒータ側連結管２０が接続された第３通路２７と上
記サブタンク戻り管１４が接続された第４通路２８とを
それぞれ開口させ、さらにこれら第３通路２７及び第４
通路２８より下流側位置に上記バイパス管１３が接続さ
れた第５通路２９を開口させている。As described above, the thermostat cover 6 is connected to the radiator return pipe 11, the bypass pipe 13, the sub-tank return pipe 14, the engine side connecting pipe 19 and the heater side connecting pipe 20, respectively. The internal structure is as shown in FIG. 5 for the sake of convenience of explanation. That is, the first passage 25 to which the radiator return pipe 11 is connected and the second passage 26 to which the engine side connecting pipe 19 is connected are made to communicate with each other, and the thermostat 7 provided with the wax 7a is arranged at an intermediate position thereof. On the other hand, at a position near the wax 7a of the thermostat 7,
The third passage 27 connected to the heater-side connecting pipe 20 and the fourth passage 28 connected to the sub-tank return pipe 14 are opened, and the third passage 27 and the fourth passage 27 are opened.
A fifth passage 29 connected to the bypass pipe 13 is opened at a position downstream of the passage 28.
【００３１】ここで、かかる通路構成及び配管構成とし
た場合における冷却水の循環状態を簡単に説明すると次
の通りである。先ず、エンジン冷却用の循環系である
が、この循環系は、ラジエータ戻り管１１からエンジン
側連結管１９→支持ブラケット３内のブラケット内通路
１８→エンジン内のウォータジャケット→集合管８→ラ
ジエータ送出管１２を経てラジエータ４に至るメイン循
環系と、バイパス管１３によって上記ラジエータ４を迂
回するサブ循環系とで構成されている。そして、冷却水
温度が設定値以上である場合には、メイン循環系により
冷却水は矢印a及び矢印b→矢印c→矢印d→矢印eと循環
し、また冷却水温度が設定値以下の場合にはサブ循環系
により冷却水は矢印a及び矢印b→矢印f→矢印eと循環
し、これによりエンジンの適正な冷却が達成されるもの
である。Here, the circulation state of the cooling water in the case of such a passage structure and a piping structure will be briefly described as follows. First, regarding the circulation system for cooling the engine, this circulation system includes a radiator return pipe 11, an engine side connecting pipe 19, a bracket internal passage 18 in the support bracket 3, a water jacket in the engine, a collecting pipe 8 and a radiator delivery. It is composed of a main circulation system that reaches the radiator 4 via the pipe 12 and a sub circulation system that bypasses the radiator 4 by a bypass pipe 13. When the cooling water temperature is equal to or higher than the set value, the cooling water circulates in the main circulation system in the directions of arrow a and arrow b → arrow c → arrow d → arrow e, and when the cooling water temperature is equal to or lower than the set value. The cooling water circulates in the direction of the arrow a and the arrow b → the arrow f → the arrow e by the sub-circulation system, whereby the proper cooling of the engine is achieved.
【００３２】また、ヒーター用の循環系は、ヒータ送出
管１６とヒータ戻り管１７とヒータ側連結管２０及びエ
ンジン側連結管１９で構成され、冷却水はヒータユニッ
ト９の使用の有無にかかわらずエンジン運転中は常時矢
印i→矢印eの順序で循環する。The circulation system for the heater is composed of the heater delivery pipe 16, the heater return pipe 17, the heater side connecting pipe 20 and the engine side connecting pipe 19, and the cooling water is used regardless of whether the heater unit 9 is used or not. While the engine is operating, it always circulates in the order of arrow i → arrow e.
【００３３】さらに、冷却水補充及び気液分離用の循環
系は、ラジエータ送出管１２とサブタンク送出管１５と
サブタンク１０とサブタンク戻り管１４とエンジン側連
結管１９とで構成され、冷却水はエンジン運転中は連続
的に矢印c→矢印g→矢印h→矢印eと流れる。Further, the circulation system for cooling water replenishment and gas-liquid separation is composed of a radiator delivery pipe 12, a sub tank delivery pipe 15, a sub tank 10 , a sub tank return pipe 14 and an engine side connecting pipe 19, and the cooling water is supplied to the engine. During operation, arrow c → arrow g → arrow h → arrow e continuously flows.
【図１】本願発明の実施例にかかる冷却装置を備えたエ
ンジンの要部平面図である。FIG. 1 is a plan view of an essential part of an engine including a cooling device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のII部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a portion II in FIG.
【図３】図２のIII-III矢視図である。FIG. 3 is a view on arrow III-III in FIG.
【図４】図２のIV-IV断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG.
【図５】サーモスタット部分における通路構成を模式的
に示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view schematically showing a passage structure in the thermostat portion.
１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３は支持
ブラケット、４はラジエータ、５はサーモスタットユニ
ット(制御弁)、６はサーモスタットカバー、７はサーモ
スタット、８は集合通路、９はヒータユニット、１０は
サブタンク、１１はラジエータ戻り管、１２はラジエー
タ送出管、１３はバイパス管、１４はサブタンク戻り
管、１５はサブタンク送出管、１６はヒータ送出管、１
７はヒータ戻り管、１８はブラケット内通路、１９はエ
ンジン側連結管(第１連結管)、２０はヒータ側連結管
(第２連結管)、２１は連結部材、２２は取付フランジ、
２５は第１通路、２６は第２通路、２７は第３通路、２
８は第４通路、２９は第５通路、３０及び３１はオイル
シールである。1 is a cylinder block, 2 is a cylinder head, 3 is a support bracket, 4 is a radiator, 5 is a thermostat unit (control valve), 6 is a thermostat cover, 7 is a thermostat, 8 is a collecting passage, 9 is a heater unit, 10 is a sub tank. , 11 is a radiator return pipe, 12 is a radiator delivery pipe, 13 is a bypass pipe, 14 is a sub tank return pipe, 15 is a sub tank delivery pipe, 16 is a heater delivery pipe, 1
7 is a heater return pipe, 18 is a bracket internal passage, 19 is an engine side connecting pipe (first connecting pipe), 20 is a heater side connecting pipe
(Second connecting pipe), 21 is a connecting member, 22 is a mounting flange,
25 is the first passage, 26 is the second passage, 27 is the third passage, 2
Reference numeral 8 is a fourth passage, 29 is a fifth passage, and 30 and 31 are oil seals.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−1342（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−42224（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−40931（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−59334（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−143515（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01P 11/04 F01P 3/20 F01P 7/16 502 F02B 75/22 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-52-1342 (JP, A) Actual flat 4-42224 (JP, U) Actual flat 2-40931 (JP, U) Actual flat 4- 59334 (JP, U) Actual development Sho 56-143515 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F01P 11/04 F01P 3/20 F01P 7/16 502 F02B 75/22
Claims (2)
エータより車体後方位置においてクランク軸方向を車幅
方向へ向けた状態で車体に搭載するとともに、該ラジエ
ータとエンジンとの間に冷却水の流れを制御する制御弁
を配置し、該エンジンと制御弁とを、車体前後方向に延
びる剛性材から成る第１連結管により、該第１連結管と
上記制御弁とが車体前後方向に相対変位可能なる如くし
て接続したことを特徴とするエンジンの冷却装置。1. An engine is mounted on a vehicle body with a crankshaft direction facing the vehicle width direction at a position rearward of a radiator arranged at a front portion of the vehicle body, and cooling water is provided between the radiator and the engine. A control valve for controlling the flow is arranged, and the engine and the control valve are relatively displaced in the vehicle front-rear direction by a first connecting pipe made of a rigid material extending in the vehicle front-rear direction. An engine cooling device characterized by being connected as much as possible.
ンジンより車体後方側に配置されたヒーターユニットと
を接続する第２連結管を、上記第１連結管に沿わせた状
態で配置し且つこれを上記エンジンに支持せしめるとと
もに、該第２連結管と上記制御弁とを車体前後方向に相
対変位可能に接続したことを特徴とするエンジンの冷却
装置。2. The second connecting pipe for connecting the control valve and a heater unit arranged rearward of the engine to the vehicle body according to claim 1, wherein the second connecting pipe is arranged along the first connecting pipe. An engine cooling device characterized in that the second connecting pipe and the control valve are connected to the engine so that the second connecting pipe and the control valve can be displaced relative to each other in the longitudinal direction of the vehicle body.
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1992
- 1992-06-22 JP JP16271192A patent/JP3399978B2/en not_active Expired - Fee Related
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