JP3363534B2 - 自動車用緩衝内装材およびその製法 - Google Patents
自動車用緩衝内装材およびその製法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用緩衝内装材
およびその製法に関する。
およびその製法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、図７および図８に示されるよう
に、自動車の車体Ｂにおいて、天井ＲとドアＤ、ドアＤ
とインストルメントパネルとの間の隙間を隠すため、そ
の室内側にはいわゆるピラーガーニッシュと呼ばれる内
装材５０が取り付けられる。この内装材は室内上部の装
飾を主たる目的とし、かかる隙間を隠すための意匠部品
として用いられる。
に、自動車の車体Ｂにおいて、天井ＲとドアＤ、ドアＤ
とインストルメントパネルとの間の隙間を隠すため、そ
の室内側にはいわゆるピラーガーニッシュと呼ばれる内
装材５０が取り付けられる。この内装材は室内上部の装
飾を主たる目的とし、かかる隙間を隠すための意匠部品
として用いられる。
【０００３】この内装材の一例を図９に示す。この例で
は、前記車体Ｂの前部ドアＤ１と後部ドアＤ２との間に
形成されたセンターピラーＰを覆うピラーガーニッシュ
が示される。前記内装材５０はＡＢＳ樹脂などの熱可塑
性樹脂によって形成され、本体部５１とその裏面に設け
られた取付部５２とから構成される。本体部５１は、前
記センターピラーＰを覆う形状に形成され、所望により
表面に植毛などが施された合成樹脂シート材やファブリ
ック材などが表皮材（図示せず）として被覆あるいは接
着され意匠効果を高めることもある。取付部５２は公知
のクリップ部材で、センターピラーＰの内装材取付部に
設けられた溝部または孔部Ｐ１に押し込んで係着させる
ことにより、この内装材５０を所定の位置に取付ける。
は、前記車体Ｂの前部ドアＤ１と後部ドアＤ２との間に
形成されたセンターピラーＰを覆うピラーガーニッシュ
が示される。前記内装材５０はＡＢＳ樹脂などの熱可塑
性樹脂によって形成され、本体部５１とその裏面に設け
られた取付部５２とから構成される。本体部５１は、前
記センターピラーＰを覆う形状に形成され、所望により
表面に植毛などが施された合成樹脂シート材やファブリ
ック材などが表皮材（図示せず）として被覆あるいは接
着され意匠効果を高めることもある。取付部５２は公知
のクリップ部材で、センターピラーＰの内装材取付部に
設けられた溝部または孔部Ｐ１に押し込んで係着させる
ことにより、この内装材５０を所定の位置に取付ける。
【０００４】ところで、新しく側突規制ＦＭＶＳＳ２１
４が基準化され、車体の側部からの衝突に対する安全基
準が定められた。それに伴い、前記衝突の際に乗員の頭
部が衝突するおそれのある内装材にも衝突エネルギーを
吸収する機能が要求されるようになり、ＦＭＶＳＳ２０
１１が基準化されようとしている。
４が基準化され、車体の側部からの衝突に対する安全基
準が定められた。それに伴い、前記衝突の際に乗員の頭
部が衝突するおそれのある内装材にも衝突エネルギーを
吸収する機能が要求されるようになり、ＦＭＶＳＳ２０
１１が基準化されようとしている。
【０００５】しかしながら、上記した従来構造にあって
は、前記衝撃吸収力が充分とはいえず、かかる衝撃から
乗員を保護するためにはさらに高い衝撃吸収能力が求め
られていた。
は、前記衝撃吸収力が充分とはいえず、かかる衝撃から
乗員を保護するためにはさらに高い衝撃吸収能力が求め
られていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、上記した
問題点に鑑み提案されたものであって、高い衝撃吸収力
を有する自動車用緩衝内装材および前記内装材を簡便に
製造するための新規な製法を提供しようとするものであ
る。
問題点に鑑み提案されたものであって、高い衝撃吸収力
を有する自動車用緩衝内装材および前記内装材を簡便に
製造するための新規な製法を提供しようとするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、合成樹脂
の中空成形品よりなり、車室側に配置されて衝撃受け面
となる上面部と、前記上面部の両側に形成された第１外
壁面部ならびに第２外壁面部と、前記上面部の内側に形
成された第１内壁面部ならびに第２内壁面部と、車体側
に配置されて車体取付面となる、前記第１外壁面部と第
１内壁面部の下部に形成された第１底面部ならびに第２
外壁面部と前記第２内壁面部の下部に形成された第２底
面部とからなり、前記上面部および第１外壁面部ならび
に第２外壁面部が、前記第１内壁面部ならびに第２内壁
面部および第１底面部ならびに第２底面部よりも厚肉に
形成され、かつ前記第１外壁面部と第１底面部との境界
部および前記第２外壁面部と第２底面部との境界部に接
合面が形成されていることを特徴とする自動車用緩衝内
装材に係る。
の中空成形品よりなり、車室側に配置されて衝撃受け面
となる上面部と、前記上面部の両側に形成された第１外
壁面部ならびに第２外壁面部と、前記上面部の内側に形
成された第１内壁面部ならびに第２内壁面部と、車体側
に配置されて車体取付面となる、前記第１外壁面部と第
１内壁面部の下部に形成された第１底面部ならびに第２
外壁面部と前記第２内壁面部の下部に形成された第２底
面部とからなり、前記上面部および第１外壁面部ならび
に第２外壁面部が、前記第１内壁面部ならびに第２内壁
面部および第１底面部ならびに第２底面部よりも厚肉に
形成され、かつ前記第１外壁面部と第１底面部との境界
部および前記第２外壁面部と第２底面部との境界部に接
合面が形成されていることを特徴とする自動車用緩衝内
装材に係る。
【０００８】第２の発明は、第１の発明による自動車用
緩衝内装材を得るに際し、あらかじめ所定部位に厚肉部
を有する筒状のパリソンを押出成形し、次いで、前記パ
リソンの厚肉部両側を挟み予備ブロー成形し、その後、
前記予備成形したパリソンの厚肉部両側部分がバリ部分
となるように成形型に装置して所定形状にブロー成形す
ることを特徴とする自動車用緩衝内装材の製法に係る。
緩衝内装材を得るに際し、あらかじめ所定部位に厚肉部
を有する筒状のパリソンを押出成形し、次いで、前記パ
リソンの厚肉部両側を挟み予備ブロー成形し、その後、
前記予備成形したパリソンの厚肉部両側部分がバリ部分
となるように成形型に装置して所定形状にブロー成形す
ることを特徴とする自動車用緩衝内装材の製法に係る。
【０００９】
【実施例】以下添付の図面に従ってこの発明を詳細に説
明する。図１は第１発明に係る自動車用緩衝内装材の一
例を示す断面図、図２は図１に示された自動車用緩衝内
装材を車体に取り付けた状態を示す要部の斜視図、図３
は第１発明の内装材が衝撃を吸収する状態を示した断面
図、図４は第２発明に係る自動車用緩衝内装材の製造方
法の一例を示す要部斜視図、図５はパリソンを予備ブロ
ー成形した状態を示す断面図、図６は図５において予備
ブロー成形された前記パリソンをブロー成形した状態を
示す断面図である。
明する。図１は第１発明に係る自動車用緩衝内装材の一
例を示す断面図、図２は図１に示された自動車用緩衝内
装材を車体に取り付けた状態を示す要部の斜視図、図３
は第１発明の内装材が衝撃を吸収する状態を示した断面
図、図４は第２発明に係る自動車用緩衝内装材の製造方
法の一例を示す要部斜視図、図５はパリソンを予備ブロ
ー成形した状態を示す断面図、図６は図５において予備
ブロー成形された前記パリソンをブロー成形した状態を
示す断面図である。
【００１０】この発明の自動車用緩衝内装材１０は、前
記したような一般的な自動車のボディ本体Ｂの室内側に
おいて、センターピラーやサイドレール、天井などを覆
って乗員を衝撃から保護するものである。
記したような一般的な自動車のボディ本体Ｂの室内側に
おいて、センターピラーやサイドレール、天井などを覆
って乗員を衝撃から保護するものである。
【００１１】図１に示されるように、この発明の自動車
用緩衝内装材１０は、合成樹脂の中空成形品よりなり上
面部１１と第１外壁面部１２ならびに第２外壁面部１３
と第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５と第１底
面部１６ならびに第２底面部１７とによって図のような
断面略コの字状に構成されている。
用緩衝内装材１０は、合成樹脂の中空成形品よりなり上
面部１１と第１外壁面部１２ならびに第２外壁面部１３
と第１内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５と第１底
面部１６ならびに第２底面部１７とによって図のような
断面略コの字状に構成されている。
【００１２】上面部１１は、車体に取り付けられた場合
に、車室側に配置されて衝撃に対する受け面となる。こ
の上面部１１の両端には第１外壁面部１２および第２外
壁面部１３が形成されている。
に、車室側に配置されて衝撃に対する受け面となる。こ
の上面部１１の両端には第１外壁面部１２および第２外
壁面部１３が形成されている。
【００１３】第１外壁面部１２および第２外壁面部１３
は、前記上面部１１の両側から車体方向に屈曲して設け
られ、この自動車用緩衝内装材１０の側面を形成する。
前記上面部１１および第１外壁面部１２および第２外壁
面部１３は、この自動車の意匠面を形成している。この
例では、第１外壁面部１２および第２外壁面部１３が上
面部１１から外方向へ広がる傾斜形状に設けられてお
り、前記自動車用緩衝内装材１０の意匠面は図のような
船底形状に形成される。なお、これら意匠面には、所望
により合成樹脂シート材やファブリック材などからなる
表皮材（図示せず）を被覆または接着してもよい。
は、前記上面部１１の両側から車体方向に屈曲して設け
られ、この自動車用緩衝内装材１０の側面を形成する。
前記上面部１１および第１外壁面部１２および第２外壁
面部１３は、この自動車の意匠面を形成している。この
例では、第１外壁面部１２および第２外壁面部１３が上
面部１１から外方向へ広がる傾斜形状に設けられてお
り、前記自動車用緩衝内装材１０の意匠面は図のような
船底形状に形成される。なお、これら意匠面には、所望
により合成樹脂シート材やファブリック材などからなる
表皮材（図示せず）を被覆または接着してもよい。
【００１４】一方、前記上面部１１の内側には、その上
面両端のやや内側から第１内壁面部１４ならびに第２内
壁面部１５が車体方向に屈曲して設けられている。ま
た、この例では各内壁面部１４および１５は、後述する
底面部１６および１７の方向へ広がる傾斜状に形成され
ている。
面両端のやや内側から第１内壁面部１４ならびに第２内
壁面部１５が車体方向に屈曲して設けられている。ま
た、この例では各内壁面部１４および１５は、後述する
底面部１６および１７の方向へ広がる傾斜状に形成され
ている。
【００１５】前記第１内壁面部１４および第２内壁面部
１５の広がり角度は、形成される自動車用緩衝内装材１
０の大きさや強度などによって異なるが、前記各内壁面
部１４，１５と車体表面とによって規定される角度θが
約４５°≦θ≦９０°程度が衝撃エネルギーの吸収性に
おいて最も望ましい。
１５の広がり角度は、形成される自動車用緩衝内装材１
０の大きさや強度などによって異なるが、前記各内壁面
部１４，１５と車体表面とによって規定される角度θが
約４５°≦θ≦９０°程度が衝撃エネルギーの吸収性に
おいて最も望ましい。
【００１６】第１底面部１６は、前記第１外壁面部１２
と第１内壁面部１４の下部を連結して車体取付面を構成
する。同様に、第２底面部１７は、第２外壁面部１３と
第２内壁面部１５の下部を連結して車体取付面を構成す
る。したがって、該第１底面部１６は、図のように、前
記上面部１１、第１外壁面部１２、第１内壁面部１４と
によって中空部２４を、また第２底面部１７は、前記上
面部１１、第２外壁面部１３、第２内壁面部１５とによ
って中空部２５をそれぞれ形成する。
と第１内壁面部１４の下部を連結して車体取付面を構成
する。同様に、第２底面部１７は、第２外壁面部１３と
第２内壁面部１５の下部を連結して車体取付面を構成す
る。したがって、該第１底面部１６は、図のように、前
記上面部１１、第１外壁面部１２、第１内壁面部１４と
によって中空部２４を、また第２底面部１７は、前記上
面部１１、第２外壁面部１３、第２内壁面部１５とによ
って中空部２５をそれぞれ形成する。
【００１７】このような構成よりなる自動車用緩衝内装
材１０において、前記上面部１１および各外壁面１２，
１３（以下意匠面側Ａ部）は、前記各内壁面部１４，１
５および各底面部１６，１７（以下車体側Ｂ部）より厚
肉に形成されている。意匠面側Ａ部を厚肉に形成するこ
とにより意匠面の充分な剛性を確保し、衝撃を受けた際
のＡ部の破断散乱による乗員の損傷を避けることができ
る。また、車体側Ｂ部を薄肉に形成することにより充分
な弾力性を確保し、衝撃を柔らかく包み込むことによっ
て、乗員の損傷を回避し、あるいは最低限に留めること
ができる。なお、この実施例では、意匠面側Ａ部を３〜
４ｍｍに、車体側Ｂ部を０．５〜２ｍｍに形成してい
る。
材１０において、前記上面部１１および各外壁面１２，
１３（以下意匠面側Ａ部）は、前記各内壁面部１４，１
５および各底面部１６，１７（以下車体側Ｂ部）より厚
肉に形成されている。意匠面側Ａ部を厚肉に形成するこ
とにより意匠面の充分な剛性を確保し、衝撃を受けた際
のＡ部の破断散乱による乗員の損傷を避けることができ
る。また、車体側Ｂ部を薄肉に形成することにより充分
な弾力性を確保し、衝撃を柔らかく包み込むことによっ
て、乗員の損傷を回避し、あるいは最低限に留めること
ができる。なお、この実施例では、意匠面側Ａ部を３〜
４ｍｍに、車体側Ｂ部を０．５〜２ｍｍに形成してい
る。
【００１８】そして、前記第１外壁部１２と第１底面部
１６との境界部２１には、接合面２３を有している。同
様に、前記第２外壁面部１３と第２底面部１７との境界
部２２には、接合面２６を有している。これらの接合面
２３，２６は、製品１０内において該部分が破断しやす
くなるように形成されたものであって、前記上面部１１
が受けた衝撃の強度によって破断しそのエネルギーを分
散させるためのものである。
１６との境界部２１には、接合面２３を有している。同
様に、前記第２外壁面部１３と第２底面部１７との境界
部２２には、接合面２６を有している。これらの接合面
２３，２６は、製品１０内において該部分が破断しやす
くなるように形成されたものであって、前記上面部１１
が受けた衝撃の強度によって破断しそのエネルギーを分
散させるためのものである。
【００１９】すなわち、上面部および各壁面のたわみや
変形によっても衝撃エネルギーを吸収しきれない場合
に、製品１０の境界部２１，２２の接合面２３，２６を
最初に破断させて衝撃を分散吸収する。それによって、
意匠面側Ａ部の破損を回避して、乗員の損傷を防止する
ことができる。
変形によっても衝撃エネルギーを吸収しきれない場合
に、製品１０の境界部２１，２２の接合面２３，２６を
最初に破断させて衝撃を分散吸収する。それによって、
意匠面側Ａ部の破損を回避して、乗員の損傷を防止する
ことができる。
【００２０】この実施例において、前記第１内壁面部１
４と第２内壁面部１５との間の上面部１１内側には上部
内底面部１９が形成されている。この上部内底面部１９
はその両側に形成される前記中空部２４および中空部２
５の一部をなし、かつ両中空部を連結するものである。
この構成によれば、前記上面部１１は中空部２４，２５
を有する略矩形体によって支持され、前記上面部１１は
高い衝撃強度が確保される。前記上部内底面部１９の長
さａは、設けられる上面部１１の長さによって異なる
が、約０ｍｍ≦ａ≦１１ｍｍ程度が上面部１１からの衝
撃エネルギーを最も吸収し、好ましい。
４と第２内壁面部１５との間の上面部１１内側には上部
内底面部１９が形成されている。この上部内底面部１９
はその両側に形成される前記中空部２４および中空部２
５の一部をなし、かつ両中空部を連結するものである。
この構成によれば、前記上面部１１は中空部２４，２５
を有する略矩形体によって支持され、前記上面部１１は
高い衝撃強度が確保される。前記上部内底面部１９の長
さａは、設けられる上面部１１の長さによって異なる
が、約０ｍｍ≦ａ≦１１ｍｍ程度が上面部１１からの衝
撃エネルギーを最も吸収し、好ましい。
【００２１】図２に示されるように、かかる構造よりな
る自動車緩衝用内装材１０は、公知のクリップ部材より
なる取付部２０，２０によって車室内に取り付けられて
いる。この取付部２０，２０は前記第１底面部１６と第
２底面部１７にそれぞれ設けられていて、車室内（この
例ではセンターピラーＰ）の内側に設けられた溝部また
は孔部Ｐ２に係着させることにより、自動車用緩衝内装
材１０を車体に固定する。この取付部２０，２０は前記
緩衝内装材１０の成型時に型内にインサートとして配さ
れ、前記内装材１０と一体に成形することができる。ま
た、後工程により内装材１０の各底面部１６，１７に取
り付けてもよい。
る自動車緩衝用内装材１０は、公知のクリップ部材より
なる取付部２０，２０によって車室内に取り付けられて
いる。この取付部２０，２０は前記第１底面部１６と第
２底面部１７にそれぞれ設けられていて、車室内（この
例ではセンターピラーＰ）の内側に設けられた溝部また
は孔部Ｐ２に係着させることにより、自動車用緩衝内装
材１０を車体に固定する。この取付部２０，２０は前記
緩衝内装材１０の成型時に型内にインサートとして配さ
れ、前記内装材１０と一体に成形することができる。ま
た、後工程により内装材１０の各底面部１６，１７に取
り付けてもよい。
【００２２】この構造によれば、衝撃受け面となる前記
上面部１１が第１外壁面部１２ならびに第２外壁面１３
と第１内壁面１４ならびに第２内壁面１５によって支持
され、上面部１１の内側に形成される上部内底面部１９
によって補助されている。したがって、図３から理解さ
れるように、衝撃エネルギーは各壁面および上部内底面
の弾性変形によって吸収される。すなわち、図３の
（Ａ）に示されるように、前記各外壁面部１２，１３お
よび各内壁面部１４，１５によって支持される上面部１
１が、衝撃エネルギーＥを受ける。衝撃エネルギーＥは
上面部１１を、図３の（Ｂ）に示されるように、車体Ｂ
側にたわませ、さらに上部内底面部１９をもたわませ、
次いで上面部１１と前記各外壁面部１２，１３および各
内壁面部１４，１５と各底面部１６，１７によって区画
された中空部２４，２５を変形させながら、そのエネル
ギーを分散させていく。
上面部１１が第１外壁面部１２ならびに第２外壁面１３
と第１内壁面１４ならびに第２内壁面１５によって支持
され、上面部１１の内側に形成される上部内底面部１９
によって補助されている。したがって、図３から理解さ
れるように、衝撃エネルギーは各壁面および上部内底面
の弾性変形によって吸収される。すなわち、図３の
（Ａ）に示されるように、前記各外壁面部１２，１３お
よび各内壁面部１４，１５によって支持される上面部１
１が、衝撃エネルギーＥを受ける。衝撃エネルギーＥは
上面部１１を、図３の（Ｂ）に示されるように、車体Ｂ
側にたわませ、さらに上部内底面部１９をもたわませ、
次いで上面部１１と前記各外壁面部１２，１３および各
内壁面部１４，１５と各底面部１６，１７によって区画
された中空部２４，２５を変形させながら、そのエネル
ギーを分散させていく。
【００２３】その際、上面部１１および各外壁面部１
２，１３は衝撃エネルギーによる緩衝内装材１０自体の
破断を防止し、形状回復を行うのに充分な剛性を有する
厚肉（約３ｍｍ〜４ｍｍ程度）部とし、各内壁面部１
４，１５および各底面部１６，１７は衝撃を多く吸収す
るために弾力性を有する薄肉（約０．５ｍｍ〜２ｍｍ程
度）とすることが好ましい。
２，１３は衝撃エネルギーによる緩衝内装材１０自体の
破断を防止し、形状回復を行うのに充分な剛性を有する
厚肉（約３ｍｍ〜４ｍｍ程度）部とし、各内壁面部１
４，１５および各底面部１６，１７は衝撃を多く吸収す
るために弾力性を有する薄肉（約０．５ｍｍ〜２ｍｍ程
度）とすることが好ましい。
【００２４】そして、前記したように、緩衝材の変形に
よっても吸収しきれない衝撃の場合には、製品１０の境
界部２１，２２の接合面２３，２６が破断してそのエネ
ルギーが分散吸収される。
よっても吸収しきれない衝撃の場合には、製品１０の境
界部２１，２２の接合面２３，２６が破断してそのエネ
ルギーが分散吸収される。
【００２５】次に、以下の製造例に従ってこの発明の構
造による自動車用緩衝内装材を製造し、その衝撃強度を
測定した。なお、製造には、曲げ弾性率１０００〜３０
００ｋｇ／ｃｍ2 、引張破断伸度２００％以上、アイゾ
ッド衝撃強度（常温）３０ｋｇ／ｃｍ2 以上（ＪＩＳ
Ｋ６７５８準拠）の物性を有するポリプロピレンを用い
た。
造による自動車用緩衝内装材を製造し、その衝撃強度を
測定した。なお、製造には、曲げ弾性率１０００〜３０
００ｋｇ／ｃｍ2 、引張破断伸度２００％以上、アイゾ
ッド衝撃強度（常温）３０ｋｇ／ｃｍ2 以上（ＪＩＳ
Ｋ６７５８準拠）の物性を有するポリプロピレンを用い
た。
【００２６】（衝撃強度測定試験）重さ６．８ｋｇの半
球子を５．６ｍ／秒の速さで自動車用緩衝内装材の上面
部に当て、その変形量および発生荷重を測定し以下の条
件に合わせて評価する。 １．発生した荷重が７００ｋｇ以下である。 ２．変形量１０ｃｍまでの発生荷重の増加率が２０ｋｇ
ｆ／ｍｍ以上である。 ３．変形量１０ｍｍ〜２４ｍｍまでの発生荷重が２００
ｋｇｆ以下にならない。 以上の条件を満たすものを適合とする。
球子を５．６ｍ／秒の速さで自動車用緩衝内装材の上面
部に当て、その変形量および発生荷重を測定し以下の条
件に合わせて評価する。 １．発生した荷重が７００ｋｇ以下である。 ２．変形量１０ｃｍまでの発生荷重の増加率が２０ｋｇ
ｆ／ｍｍ以上である。 ３．変形量１０ｍｍ〜２４ｍｍまでの発生荷重が２００
ｋｇｆ以下にならない。 以上の条件を満たすものを適合とする。
【００２７】（製造例１）製品意匠面側Ａ部を構成する
上面部１１および第１外壁面部１２ならびに第２外壁面
部１３の厚みを４ｍｍ、製品車体側Ｂ部を構成する第１
内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５および第１底面
部１６ならびに第２底面部１７の厚みを２ｍｍにして、
自動車用緩衝内装材を製造し、衝撃強度を評価した。結
果を表に示す。 （製造例２）製造例１において、Ｂ部の厚みを１ｍｍに
する他はすべて同様にして評価した。結果を表に示す。 （製造例３）製造例１において、Ｂ部の厚みを０．５ｍ
ｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表に示
す。 （製造例４）製品Ａ部の厚みを３ｍｍ、製品Ｂ部の厚み
を２ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造し、衝撃に対
する強度を評価した。結果を表に示す。 （製造例５）製造例４において、製品Ｂ部の厚みを１ｍ
ｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表に示
す。 （製造例６）製造例４において、製品Ｂ部の厚みを０．
５ｍｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表
に示す。 （製造例７）なお比較例として、製品Ａ部およびＢ部の
厚みをともに４ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造
し、衝撃に対する強度を評価した。結果を表に示す。 （製造例８）同じく比較例として、製品Ａ部およびＢ部
の厚みをともに２ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造
し、衝撃に対する強度を評価した。結果を表に示す。
上面部１１および第１外壁面部１２ならびに第２外壁面
部１３の厚みを４ｍｍ、製品車体側Ｂ部を構成する第１
内壁面部１４ならびに第２内壁面部１５および第１底面
部１６ならびに第２底面部１７の厚みを２ｍｍにして、
自動車用緩衝内装材を製造し、衝撃強度を評価した。結
果を表に示す。 （製造例２）製造例１において、Ｂ部の厚みを１ｍｍに
する他はすべて同様にして評価した。結果を表に示す。 （製造例３）製造例１において、Ｂ部の厚みを０．５ｍ
ｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表に示
す。 （製造例４）製品Ａ部の厚みを３ｍｍ、製品Ｂ部の厚み
を２ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造し、衝撃に対
する強度を評価した。結果を表に示す。 （製造例５）製造例４において、製品Ｂ部の厚みを１ｍ
ｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表に示
す。 （製造例６）製造例４において、製品Ｂ部の厚みを０．
５ｍｍにする他はすべて同様にして評価した。結果を表
に示す。 （製造例７）なお比較例として、製品Ａ部およびＢ部の
厚みをともに４ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造
し、衝撃に対する強度を評価した。結果を表に示す。 （製造例８）同じく比較例として、製品Ａ部およびＢ部
の厚みをともに２ｍｍにして自動車用緩衝内装材を製造
し、衝撃に対する強度を評価した。結果を表に示す。
【００２８】
【００２９】表から理解されるように、この発明の製造
による自動車用緩衝内装材は衝撃エネルギーを効果的に
吸収分散することができた。
による自動車用緩衝内装材は衝撃エネルギーを効果的に
吸収分散することができた。
【００３０】次に、図４ないし図６に従って、第２発明
である自動車用緩衝内装材１０の製造方法の一実施例を
説明する。図４において、符号３１はブロー成形機の要
部であるダイス、３２はパリソン、４０は金型、４１，
４２はその割型である。
である自動車用緩衝内装材１０の製造方法の一実施例を
説明する。図４において、符号３１はブロー成形機の要
部であるダイス、３２はパリソン、４０は金型、４１，
４２はその割型である。
【００３１】ダイス３１の内側には、中子（図示せず）
が偏心状に配されており、厚肉部Ｃを有する筒状のパリ
ソン３２を成形することができる。次に、図５および図
６に示すように、割型４１は、前記緩衝内装材１０の意
匠面側の形状を規定する船底型凹部４３と、接合面２
３，２６を形成するための型面４４Ａ，４４Ａと逃し部
４５Ａ，４５Ａとを有している。一方、割型４２は前記
緩衝内装材１０の車体取付側の形状を規定する山型凸部
４６と前記型面４４Ａ，４４Ａと当接する型面４４Ｂ，
４４Ｂと、逃し部４５Ｂ，４５Ｂとを有している。
が偏心状に配されており、厚肉部Ｃを有する筒状のパリ
ソン３２を成形することができる。次に、図５および図
６に示すように、割型４１は、前記緩衝内装材１０の意
匠面側の形状を規定する船底型凹部４３と、接合面２
３，２６を形成するための型面４４Ａ，４４Ａと逃し部
４５Ａ，４５Ａとを有している。一方、割型４２は前記
緩衝内装材１０の車体取付側の形状を規定する山型凸部
４６と前記型面４４Ａ，４４Ａと当接する型面４４Ｂ，
４４Ｂと、逃し部４５Ｂ，４５Ｂとを有している。
【００３２】この型面４４Ａ，４５Ａは型締めの際、プ
リブローされたパリソンを介して他方の型面４４Ｂ，４
５Ｂと当接し、成形品に接合面を設けるためのものであ
る。また、逃し部４５Ａ，４５Ｂは前記した各型面によ
って挟着されたパリソンを逃すためのものである。ま
た、ピンチオフ装置３４，３４は、後工程でプリブロー
成形を行うために、前記パリソン３２のパリソン中空部
３３を両側より挟みつぶすものである。
リブローされたパリソンを介して他方の型面４４Ｂ，４
５Ｂと当接し、成形品に接合面を設けるためのものであ
る。また、逃し部４５Ａ，４５Ｂは前記した各型面によ
って挟着されたパリソンを逃すためのものである。ま
た、ピンチオフ装置３４，３４は、後工程でプリブロー
成形を行うために、前記パリソン３２のパリソン中空部
３３を両側より挟みつぶすものである。
【００３３】前記ダイス３１によって成形されたパリソ
ン３２は開型状態の割型４１と割型４２との間に挿入さ
れる。その際に、前記パリソン３２の厚肉部Ｃが成形品
の意匠面側を形成する割型４１側に配されるようにす
る。
ン３２は開型状態の割型４１と割型４２との間に挿入さ
れる。その際に、前記パリソン３２の厚肉部Ｃが成形品
の意匠面側を形成する割型４１側に配されるようにす
る。
【００３４】前記ピンチオフ装置３４，３４によって一
端が挟着されたパリソン３２が金型に配置された後、前
記金型４０を軽く閉める。そして、図示しないブロー装
置によりパリソン３２内に適量気体を注入し、前記パリ
ソンの厚肉部Ｃの両側部分が金型４０の逃し部４５に至
るまで予備ブロー成形を行う。
端が挟着されたパリソン３２が金型に配置された後、前
記金型４０を軽く閉める。そして、図示しないブロー装
置によりパリソン３２内に適量気体を注入し、前記パリ
ソンの厚肉部Ｃの両側部分が金型４０の逃し部４５に至
るまで予備ブロー成形を行う。
【００３５】その後、前記逃し部４５に至ったパリソン
３２の厚肉部Ｃ両側がバリ部分を形成するように型面４
４Ａと型面４４Ｂによって挟着される。その際に、型面
４４Ａ，４４Ｂによって規定される第１外壁面部１２と
第１底面部１６との境界部２１には接合面２３が、第２
外壁面部１３と第２底面部１７との境界部２２には接合
面２６が形成される。
３２の厚肉部Ｃ両側がバリ部分を形成するように型面４
４Ａと型面４４Ｂによって挟着される。その際に、型面
４４Ａ，４４Ｂによって規定される第１外壁面部１２と
第１底面部１６との境界部２１には接合面２３が、第２
外壁面部１３と第２底面部１７との境界部２２には接合
面２６が形成される。
【００３６】ブロー成形工程終了後、型開きし、得られ
た成形品からバリとなった製品両端部を切除して製品と
なす。
た成形品からバリとなった製品両端部を切除して製品と
なす。
【００３７】
【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明の
自動車用緩衝内装材およびその製造方法によれば、製品
意匠面に高い強度が付与されるだけでなく、衝撃の際に
は、意匠面に先んじて接合面が破断されやすく構成され
ており、衝撃のエネルギーを効果的に吸収することがで
き、かつ製品意匠面の材料破断による乗員の頭部損傷を
抑え安全に保護することができる。
自動車用緩衝内装材およびその製造方法によれば、製品
意匠面に高い強度が付与されるだけでなく、衝撃の際に
は、意匠面に先んじて接合面が破断されやすく構成され
ており、衝撃のエネルギーを効果的に吸収することがで
き、かつ製品意匠面の材料破断による乗員の頭部損傷を
抑え安全に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１発明の自動車用緩衝内装材の一例を示す断
面図である。
面図である。
【図２】図１に示された自動車用緩衝内装材を車体に取
り付けた状態を示す要部の斜視図である。
り付けた状態を示す要部の斜視図である。
【図３】第１発明の内装材が衝撃を吸収する状態を示し
た断面図である。
た断面図である。
【図４】第２発明に係る自動車用緩衝内装材の製造方法
の一例を示す要部斜視図である。
の一例を示す要部斜視図である。
【図５】パリソンを予備ブロー成形した状態を示す断面
図である。
図である。
【図６】図５において予備ブロー成形された前記パリソ
ンをブロー成形した状態を示す断面図である。
ンをブロー成形した状態を示す断面図である。
【図７】一般的な自動車の前部の一例を示す斜視図であ
る。
る。
【図８】前記自動車の８ー８線における断面図である。
【図９】従来の内装材の一例を示す断面図である。
１０ 自動車用緩衝内装材
１１ 上面部
１２ 第１外壁面部
１３ 第２外壁面部
１４ 第１内壁面部
１５ 第２内壁面部
１６ 第１底面部
１７ 第２底面部
２１ 境界部
２２ 境界部
２３ 接合面
２６ 接合面
３１ ダイス
４０ 金型
Ｂ 車体
Ｃ 厚肉部
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−2030（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−2029（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−200449（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−21929（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−42452（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−125953（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16F 7/00
B60R 13/02
B60R 21/04
Claims (2)
- 【請求項１】 合成樹脂の中空成形品よりなり、 車室側に配置されて衝撃受け面となる上面部と、 前記上面部の両側に形成された第１外壁面部ならびに第
２外壁面部と、 前記上面部の内側に形成された第１内壁面部ならびに第
２内壁面部と、 車体側に配置されて車体取付面となる、前記第１外壁面
部と第１内壁面部の下部に形成された第１底面部ならび
に前記第２外壁面部と第２内壁面部の下部に形成された
第２底面部とからなり、 前記上面部および第１外壁面部ならびに第２外壁面部
が、前記第１内壁面部ならびに第２内壁面部および第１
底面部ならびに第２底面部よりも厚肉に形成され、かつ
前記第１外壁面部と第１底面部との境界部および前記第
２外壁面部と第２底面部との境界部に接合面が形成され
ていることを特徴とする自動車用緩衝内装材。 - 【請求項２】 請求項１の自動車用緩衝内装材を得るに
際し、あらかじめ所定部位に厚肉部を有する筒状のパリ
ソンを押出成形し、次いで、前記パリソンの厚肉部両側
を挟み予備ブロー成形し、その後前記予備成形したパリ
ソンの厚肉部両側部分がバリ部分となるように成形型に
装置して所定形状にブロー成形することを特徴とする自
動車用緩衝内装材の製法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20303593A JP3363534B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 自動車用緩衝内装材およびその製法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20303593A JP3363534B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 自動車用緩衝内装材およびその製法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735182A JPH0735182A (ja) | 1995-02-03 |
| JP3363534B2 true JP3363534B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=16467275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20303593A Expired - Fee Related JP3363534B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 自動車用緩衝内装材およびその製法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3363534B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE475031T1 (de) * | 2002-10-31 | 2010-08-15 | Kyoraku Co Ltd | Stossdämpfer für fahrzeug |
| JP4531468B2 (ja) * | 2004-07-14 | 2010-08-25 | 小島プレス工業株式会社 | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
| FR2874874B1 (fr) * | 2004-09-03 | 2008-09-19 | Renault Sas | Element absorbant pour pied de passager de vehicule automobile |
-
1993
- 1993-07-23 JP JP20303593A patent/JP3363534B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0735182A (ja) | 1995-02-03 |
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