JP3355801B2 - ターボチャージャーの排気バイパス構造 - Google Patents
ターボチャージャーの排気バイパス構造Info
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- JP3355801B2 JP3355801B2 JP20071894A JP20071894A JP3355801B2 JP 3355801 B2 JP3355801 B2 JP 3355801B2 JP 20071894 A JP20071894 A JP 20071894A JP 20071894 A JP20071894 A JP 20071894A JP 3355801 B2 JP3355801 B2 JP 3355801B2
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- Japan
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- passage
- exhaust
- exhaust gas
- chamber
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に搭載される
ターボチャージャーの排気バイパス構造に関するもので
ある。
ターボチャージャーの排気バイパス構造に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】一般に、図５に示すように、自動車等に
搭載されるターボチャージャーａは、排ガスの高温、高
圧エネルギを利用してタービン羽根車ｂを高速回転さ
せ、それと同軸のコンプレッサｃを回転させて過給を行
うようになっている。
搭載されるターボチャージャーａは、排ガスの高温、高
圧エネルギを利用してタービン羽根車ｂを高速回転さ
せ、それと同軸のコンプレッサｃを回転させて過給を行
うようになっている。
【０００３】また通常、ターボチャージャーａは過給圧
の制御手段を有し、図示例はその中でも代表的な排気バ
イパス方式の一例である。
の制御手段を有し、図示例はその中でも代表的な排気バ
イパス方式の一例である。
【０００４】タービン羽根車ｂはタービンケーシングｄ
内のタービン収容室ｅに収容され、またタービンケーシ
ングｄにはエンジンからの排ガスを導入する導入通路ｆ
が形成される。図示例はラジアル形タービンを示し、即
ち導入通路ｆとタービン収容室ｅとの間にはスクロール
室ｇが形成されており、このスクロール室ｇの排ガス
は、タービン羽根車ｂにその径方向外方から導入され、
タービン羽根ｈ間で直角に向きを変えた後、タービン羽
根車ｂの軸先端方向に向かってその下流側の排気通路ｉ
を通じて排出される。
内のタービン収容室ｅに収容され、またタービンケーシ
ングｄにはエンジンからの排ガスを導入する導入通路ｆ
が形成される。図示例はラジアル形タービンを示し、即
ち導入通路ｆとタービン収容室ｅとの間にはスクロール
室ｇが形成されており、このスクロール室ｇの排ガス
は、タービン羽根車ｂにその径方向外方から導入され、
タービン羽根ｈ間で直角に向きを変えた後、タービン羽
根車ｂの軸先端方向に向かってその下流側の排気通路ｉ
を通じて排出される。
【０００５】またタービンケーシングｄ内には、タービ
ン羽根車ｂをバイパスして導入通路ｆと排気通路ｉとを
結ぶバイパス通路ｊが形成される。バイパス通路ｊは隔
壁ｋで導入通路ｆと仕切られ、その入口が隔壁ｋに設け
られたバイパス穴ｌによって形成される。バイパス通路
ｊ内にはバイパス穴ｌを開閉するウェイストゲートバル
ブｍが設けられ、ウェイストゲートバルブｍはコンプレ
ッサｃからの吸気圧或いは過給圧が導入されるアクチュ
エータｎにより作動される。よって過給圧が所定値を越
えればアクチュエータｎがバルブｍを開き、これにより
排ガスの一部をバイパス通路ｊに逃がし、タービン羽根
車ｂへの排ガス流量を制限して過給圧の制御を行ってい
る。
ン羽根車ｂをバイパスして導入通路ｆと排気通路ｉとを
結ぶバイパス通路ｊが形成される。バイパス通路ｊは隔
壁ｋで導入通路ｆと仕切られ、その入口が隔壁ｋに設け
られたバイパス穴ｌによって形成される。バイパス通路
ｊ内にはバイパス穴ｌを開閉するウェイストゲートバル
ブｍが設けられ、ウェイストゲートバルブｍはコンプレ
ッサｃからの吸気圧或いは過給圧が導入されるアクチュ
エータｎにより作動される。よって過給圧が所定値を越
えればアクチュエータｎがバルブｍを開き、これにより
排ガスの一部をバイパス通路ｊに逃がし、タービン羽根
車ｂへの排ガス流量を制限して過給圧の制御を行ってい
る。
【０００６】このように、排ガスをバイパスさせるに際
しては、タービンよりも上流側でバイパスさせる方式が
一般的であり、これを模式的に示せば図６のようにな
る。
しては、タービンよりも上流側でバイパスさせる方式が
一般的であり、これを模式的に示せば図６のようにな
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
方式だと、排ガスをタービン上流側で逃がしてしまうた
め、それが持つエネルギを単純に捨ててしまうことにな
りそのエネルギを活用することができない。
方式だと、排ガスをタービン上流側で逃がしてしまうた
め、それが持つエネルギを単純に捨ててしまうことにな
りそのエネルギを活用することができない。
【０００８】そこで、上記観点を鑑みて本発明は創案さ
れたものであり、その目的は、排ガスの持つエネルギを
有効に利用し得るターボチャージャーの排気バイパス構
造を提供することにある。
れたものであり、その目的は、排ガスの持つエネルギを
有効に利用し得るターボチャージャーの排気バイパス構
造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るターボチャージャーの排気バイパス構
造は、タービンケーシング内に、斜流タイプのタービン
羽根車であってタービン羽根のリーディングエッジ部の
タービン軸線に対する角度が３５°〜６０°とされたタ
ービン羽根車が回転自在に収容されるタービン収容室
と、このタービン収容室のラジアル方向に位置されるス
クロール室と、このスクロール室及び上記タービン収容
室の中間に位置される中間ゾーンとを形成し、上記ター
ビン羽根車のスロート部によって軸方向範囲が規定され
る出口領域内に臨ませて、排ガスを上記出口領域から上
記タービン羽根車の下流側の排気通路へとバイパスさせ
るバイパス通路の一端を開口し、上記バイパス通路を、
上記タービン収容室内壁の全周に亘るリング状に形成さ
れ且つ上記出口領域内に臨んで開放された溝部と、上記
タービンケーシングに形成され上記溝部と上記排気通路
とを連通する連通路とによって形成したものである。
め、本発明に係るターボチャージャーの排気バイパス構
造は、タービンケーシング内に、斜流タイプのタービン
羽根車であってタービン羽根のリーディングエッジ部の
タービン軸線に対する角度が３５°〜６０°とされたタ
ービン羽根車が回転自在に収容されるタービン収容室
と、このタービン収容室のラジアル方向に位置されるス
クロール室と、このスクロール室及び上記タービン収容
室の中間に位置される中間ゾーンとを形成し、上記ター
ビン羽根車のスロート部によって軸方向範囲が規定され
る出口領域内に臨ませて、排ガスを上記出口領域から上
記タービン羽根車の下流側の排気通路へとバイパスさせ
るバイパス通路の一端を開口し、上記バイパス通路を、
上記タービン収容室内壁の全周に亘るリング状に形成さ
れ且つ上記出口領域内に臨んで開放された溝部と、上記
タービンケーシングに形成され上記溝部と上記排気通路
とを連通する連通路とによって形成したものである。
【００１０】
【作用】スロート部とは、タービン羽根間に形成される
ガス流路の実質上の排ガス出口である。このスロート部
によって軸方向範囲が規定される出口領域内に臨ませて
バイパス通路の一端を開口することにより、排ガスをタ
ービン羽根車の回転に利用した後にバイパスさせること
ができる。従って、排ガスの持つエネルギを有効に利用
することが可能となる。
ガス流路の実質上の排ガス出口である。このスロート部
によって軸方向範囲が規定される出口領域内に臨ませて
バイパス通路の一端を開口することにより、排ガスをタ
ービン羽根車の回転に利用した後にバイパスさせること
ができる。従って、排ガスの持つエネルギを有効に利用
することが可能となる。
【００１１】
【実施例】以下本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
【００１２】図１は、ターボチャージャーのタービン周
辺部を示す拡大側断面図である。
辺部を示す拡大側断面図である。
【００１３】図示するように、タービンケーシング１の
内部には、エンジンからの排ガスが導入されるスクロー
ル室２と、タービン羽根車３が回転自在に収容されるタ
ービン収容室４と、これらスクロール室２及びタービン
収容室４の中間に位置される中間ゾーン５とが形成され
る。尚、これらは互いに連通しているためそれら互いの
区分を仮想線ａ，ｂで示す。
内部には、エンジンからの排ガスが導入されるスクロー
ル室２と、タービン羽根車３が回転自在に収容されるタ
ービン収容室４と、これらスクロール室２及びタービン
収容室４の中間に位置される中間ゾーン５とが形成され
る。尚、これらは互いに連通しているためそれら互いの
区分を仮想線ａ，ｂで示す。
【００１４】スクロール室２はタービン収容室４のラジ
アル方向に位置され、しかしながら本実施例の場合ラジ
アル形タービンの様相とは異なり、タービン羽根車３の
タービン羽根６のガス入口部７は斜めに切り欠かれてい
る。つまりタービン羽根車３に関しては斜流タイプとな
っており、特にタービン羽根６のリーディングエッジ部
（端縁部）８は、従来の斜流タイプの場合に比べ大きく
傾斜され、即ちそのタービン軸線９に対する角度αは従
来（最大でも30°）より大きく取られている（35°〜60
°）。
アル方向に位置され、しかしながら本実施例の場合ラジ
アル形タービンの様相とは異なり、タービン羽根車３の
タービン羽根６のガス入口部７は斜めに切り欠かれてい
る。つまりタービン羽根車３に関しては斜流タイプとな
っており、特にタービン羽根６のリーディングエッジ部
（端縁部）８は、従来の斜流タイプの場合に比べ大きく
傾斜され、即ちそのタービン軸線９に対する角度αは従
来（最大でも30°）より大きく取られている（35°〜60
°）。
【００１５】ところで、この構成は、本出願人が先に提
案したものと同様の構成で（平成６年８月１９日出願
「過給器用タービン」参照、特願平６−１９４４６９
号）、これによれば、タービン羽根６のガス入口部７に
導入された排ガスへの遠心力が除去され、また中間ゾー
ン５がラジアル方向から入ってきた排ガスをガス入口部
７に向けてスムーズに方向付けるので、排ガスの導入を
スムーズにしてタービンの特性や効率等を著しく向上す
るものである。
案したものと同様の構成で（平成６年８月１９日出願
「過給器用タービン」参照、特願平６−１９４４６９
号）、これによれば、タービン羽根６のガス入口部７に
導入された排ガスへの遠心力が除去され、また中間ゾー
ン５がラジアル方向から入ってきた排ガスをガス入口部
７に向けてスムーズに方向付けるので、排ガスの導入を
スムーズにしてタービンの特性や効率等を著しく向上す
るものである。
【００１６】さて、タービン羽根６はディスク１０の外
周面に複数立設されており、ディスク１０が単純な略円
錘形であるのに対し、タービン羽根６は３次元的で複雑
な形状を呈している。よって便宜上、図示するタービン
羽根車３は、これをタービン軸心１１を含む縦平面即ち
垂直平面で切ってその平面上にタービン羽根６を位置付
けた子午面形状によって表現されている。そして通常、
タービン羽根６の最外周端縁部１２はシュラウド、その
ディスク１０との接続端縁部１３はハブと称され、また
上記リーディングエッジ部８に対し、タービン羽根６の
ガス出口部１４における端縁部１５はトレーリングエッ
ジ部と称される。ここでシュラウド１２は、タービン収
容室４の内壁１６から僅かに離間され、言い換えれば、
内壁１６はタービン羽根車３を径方向外方から囲繞す
る。
周面に複数立設されており、ディスク１０が単純な略円
錘形であるのに対し、タービン羽根６は３次元的で複雑
な形状を呈している。よって便宜上、図示するタービン
羽根車３は、これをタービン軸心１１を含む縦平面即ち
垂直平面で切ってその平面上にタービン羽根６を位置付
けた子午面形状によって表現されている。そして通常、
タービン羽根６の最外周端縁部１２はシュラウド、その
ディスク１０との接続端縁部１３はハブと称され、また
上記リーディングエッジ部８に対し、タービン羽根６の
ガス出口部１４における端縁部１５はトレーリングエッ
ジ部と称される。ここでシュラウド１２は、タービン収
容室４の内壁１６から僅かに離間され、言い換えれば、
内壁１６はタービン羽根車３を径方向外方から囲繞す
る。
【００１７】図２は、タービン羽根６のシュラウド１２
位置における形状を示す図である。タービン羽根６は、
その中央部で滑らかに折り曲げられ、その隣接するター
ビン羽根６との間隔は、リーディングエッジ部８間で最
大でその後はガス流れ方向に沿って順次縮小される。こ
れらタービン羽根６によって挟まれた部分がガス流路１
７を形成するが、その流路断面積は、実質上の排ガスの
出口となるスロート部１８において最小となる。
位置における形状を示す図である。タービン羽根６は、
その中央部で滑らかに折り曲げられ、その隣接するター
ビン羽根６との間隔は、リーディングエッジ部８間で最
大でその後はガス流れ方向に沿って順次縮小される。こ
れらタービン羽根６によって挟まれた部分がガス流路１
７を形成するが、その流路断面積は、実質上の排ガスの
出口となるスロート部１８において最小となる。
【００１８】図１に戻って、タービンケーシング１の出
口部１９には排気マニホールド２０が接続され、これら
によってタービン羽根車３の下流側には排気通路２１が
形成される。
口部１９には排気マニホールド２０が接続され、これら
によってタービン羽根車３の下流側には排気通路２１が
形成される。
【００１９】そしてさらに、タービンケーシング１に
は、スロート部１８によって軸方向範囲が規定される出
口領域２２内から排気通路２１へと排ガスをバイパスさ
せるバイパス通路２３が形成される。ここで出口領域２
２とは、図１及び図２に点線ｃ，ｄ間で示された領域の
ことで、特に点線ｃの位置はシュラウド１２位置におけ
るスロート部１８の軸方向基端側の位置、点線ｄの位置
は同じく軸方向先端側の位置と一致する。バイパス通路
２３は具体的には、内壁１６の全周に亘るリング状に形
成され且つ出口領域２２内に臨んで開放された溝部２４
と、溝部２４と出口部１９内とを連通するよう設けられ
た連通路２５とによって形成される。溝部２４は断面矩
形状とされ、その開口部は出口領域２２内に収まる幅ｈ
を有し、また連通路２５は、溝部２４の側壁から出口部
１９内に向けて軸方向に穿設された穴２６によって実質
的に形成される。
は、スロート部１８によって軸方向範囲が規定される出
口領域２２内から排気通路２１へと排ガスをバイパスさ
せるバイパス通路２３が形成される。ここで出口領域２
２とは、図１及び図２に点線ｃ，ｄ間で示された領域の
ことで、特に点線ｃの位置はシュラウド１２位置におけ
るスロート部１８の軸方向基端側の位置、点線ｄの位置
は同じく軸方向先端側の位置と一致する。バイパス通路
２３は具体的には、内壁１６の全周に亘るリング状に形
成され且つ出口領域２２内に臨んで開放された溝部２４
と、溝部２４と出口部１９内とを連通するよう設けられ
た連通路２５とによって形成される。溝部２４は断面矩
形状とされ、その開口部は出口領域２２内に収まる幅ｈ
を有し、また連通路２５は、溝部２４の側壁から出口部
１９内に向けて軸方向に穿設された穴２６によって実質
的に形成される。
【００２０】加えて、出口部１９には、バイパス通路２
３を開閉するための開閉弁、即ちウェイストゲートバル
ブ２７が設けられている。図３も参照して、ウェイスト
ゲートバルブ２７は具体的にはスイングバルブであり、
即ちこれは、出口部１９を貫通して回動自在に設けられ
た弁軸２８と、弁軸２８の出口部１９内に位置する一端
に設けられた弁体部２９と、弁軸２８の他端に設けられ
た作用部３０とにより主に構成される。作用部３０には
ロッド３１ａを介してアクチュエータたるダッシュポッ
ト３１が接続され、ダッシュポット３１にはコンプレッ
サ（図示せず）からの吸気圧或いは過給圧ｐが導入され
る。従って、過給圧ｐが所定値を越えれば、ダッシュポ
ット３１は作用部３０に作用し弁軸２８を回動させ、弁
体部２９の弁体３２を開いて連通路２５即ちバイパス通
路２３を開放する。
３を開閉するための開閉弁、即ちウェイストゲートバル
ブ２７が設けられている。図３も参照して、ウェイスト
ゲートバルブ２７は具体的にはスイングバルブであり、
即ちこれは、出口部１９を貫通して回動自在に設けられ
た弁軸２８と、弁軸２８の出口部１９内に位置する一端
に設けられた弁体部２９と、弁軸２８の他端に設けられ
た作用部３０とにより主に構成される。作用部３０には
ロッド３１ａを介してアクチュエータたるダッシュポッ
ト３１が接続され、ダッシュポット３１にはコンプレッ
サ（図示せず）からの吸気圧或いは過給圧ｐが導入され
る。従って、過給圧ｐが所定値を越えれば、ダッシュポ
ット３１は作用部３０に作用し弁軸２８を回動させ、弁
体部２９の弁体３２を開いて連通路２５即ちバイパス通
路２３を開放する。
【００２１】尚、以上の構成を模式的に示せば図４のよ
うになる。
うになる。
【００２２】次に、上記実施例の作用に関して説明を行
う。
う。
【００２３】通常のウェイストゲートバルブ２７閉状態
にあって、エンジンからの排ガスは、タービンケーシン
グ１に形成された導入通路（図５においてｆで示した）
内で流速を高められつつスクロール室２に導入される。
そしてその排ガスは、中間ゾーン５を経てタービン羽根
車３のガス流路１７を流れ、排気通路２１を通じて外部
に排出される。
にあって、エンジンからの排ガスは、タービンケーシン
グ１に形成された導入通路（図５においてｆで示した）
内で流速を高められつつスクロール室２に導入される。
そしてその排ガスは、中間ゾーン５を経てタービン羽根
車３のガス流路１７を流れ、排気通路２１を通じて外部
に排出される。
【００２４】そして、エンジン回転或いは過給圧が上昇
すると排ガス流量も次第に増加するが、その流量値があ
る値に達すると、スクロール室２からタービン羽根車３
への排ガスの導入はスムーズなため、特にタービン羽根
車３のスロート部１８において閉塞或いはチョーク状態
となり、即ち排ガス圧力が高まり且つその流れが急激に
悪化してしまう。
すると排ガス流量も次第に増加するが、その流量値があ
る値に達すると、スクロール室２からタービン羽根車３
への排ガスの導入はスムーズなため、特にタービン羽根
車３のスロート部１８において閉塞或いはチョーク状態
となり、即ち排ガス圧力が高まり且つその流れが急激に
悪化してしまう。
【００２５】ところが、過給圧が所定値に達すればウェ
イストゲートバルブ２７が開かれるので、スロート部１
８を含む出口領域２２から排ガスの一部がバイパス通路
２３にバイパスされる。こうなると、スロート部１８の
圧力が下がって排ガスの流れもスムーズとなり、一方タ
ービン羽根車３の回転上昇は抑制され過給圧制御が可能
となる。
イストゲートバルブ２７が開かれるので、スロート部１
８を含む出口領域２２から排ガスの一部がバイパス通路
２３にバイパスされる。こうなると、スロート部１８の
圧力が下がって排ガスの流れもスムーズとなり、一方タ
ービン羽根車３の回転上昇は抑制され過給圧制御が可能
となる。
【００２６】ここで明らかなように、排ガスのバイパス
時においても、全ての排ガスをタービン羽根車３の回転
に用いることができる。よって排ガスの持つ高温、高圧
のエネルギをより多く回収することができ、且つそれを
有効に利用することができる。
時においても、全ての排ガスをタービン羽根車３の回転
に用いることができる。よって排ガスの持つ高温、高圧
のエネルギをより多く回収することができ、且つそれを
有効に利用することができる。
【００２７】また、排ガスのエネルギが多く回収される
ことによりエネルギ効率の向上が図れ、従来よりもター
ビン入口圧力を低く設定できる。そしてさらにはエンジ
ンの排圧を下げることができ、延いてはエンジン出力の
向上が図れる。
ことによりエネルギ効率の向上が図れ、従来よりもター
ビン入口圧力を低く設定できる。そしてさらにはエンジ
ンの排圧を下げることができ、延いてはエンジン出力の
向上が図れる。
【００２８】ところで、排気通路２１内はほぼ大気圧と
なっており、よってスロート部１８直後の位置も大気圧
となっている。他方、スロート部１８直前位置の排ガス
はそれより高圧であり、ウェイストゲートバルブ２７が
閉でも、その排ガスが溝部２４を通じて排気通路２１に
逃げてしまうことが考えられる。ところが、このときバ
イパス通路２３が閉鎖空間となっており、またそれに侵
入した排ガスに遠心力が作用しているので逃げ量は極く
僅かである。またこの位置では、排ガスが十分仕事をし
た後なので問題はない。
なっており、よってスロート部１８直後の位置も大気圧
となっている。他方、スロート部１８直前位置の排ガス
はそれより高圧であり、ウェイストゲートバルブ２７が
閉でも、その排ガスが溝部２４を通じて排気通路２１に
逃げてしまうことが考えられる。ところが、このときバ
イパス通路２３が閉鎖空間となっており、またそれに侵
入した排ガスに遠心力が作用しているので逃げ量は極く
僅かである。またこの位置では、排ガスが十分仕事をし
た後なので問題はない。
【００２９】そして、ウェイストゲートバルブ２７が開
となれば、溝部２４を通じて全周から排ガスを逃がすこ
とができる。そして出口領域２２内における、スロート
部１８直前の高圧の排ガスと、スロート部１８直後の高
圧から大気圧に減圧過程にある排ガスとを逃がすことが
できる。さらに溝部２４と排気通路２１とを連通する連
通路２５を一つのみ設けたので、ウェイストゲートバル
ブ２７も一つで済み小型化を達成できる。そして構造も
簡単となり、低コストで実用化が可能である。
となれば、溝部２４を通じて全周から排ガスを逃がすこ
とができる。そして出口領域２２内における、スロート
部１８直前の高圧の排ガスと、スロート部１８直後の高
圧から大気圧に減圧過程にある排ガスとを逃がすことが
できる。さらに溝部２４と排気通路２１とを連通する連
通路２５を一つのみ設けたので、ウェイストゲートバル
ブ２７も一つで済み小型化を達成できる。そして構造も
簡単となり、低コストで実用化が可能である。
【００３０】このように、バイパス通路２３の一端を出
口領域２２内に臨ませることにより、バイパスを行わな
いときには通常の運転を行わせ、バイパス時にはスロー
ト部１８のチョークを防止しつつタービンに最大限仕事
をさせながらの過給圧制御が可能となる。尚、以上の構
成は排ガス導入時の遠心力の影響が少ない斜流形タービ
ンにおいて特に有効である。
口領域２２内に臨ませることにより、バイパスを行わな
いときには通常の運転を行わせ、バイパス時にはスロー
ト部１８のチョークを防止しつつタービンに最大限仕事
をさせながらの過給圧制御が可能となる。尚、以上の構
成は排ガス導入時の遠心力の影響が少ない斜流形タービ
ンにおいて特に有効である。
【００３１】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００３２】（１）排ガスの持つ高温、高圧のエネルギ
をより多く回収することができ、且つそれを有効に利用
することができる。
をより多く回収することができ、且つそれを有効に利用
することができる。
【００３３】（２）エネルギ効率の向上が図れ、タービ
ン入口圧力を低く設定することができる。
ン入口圧力を低く設定することができる。
【図１】本発明に係るターボチャージャーの排気バイパ
ス構造を示す側断面図である。
ス構造を示す側断面図である。
【図２】タービン羽根のシュラウド位置における形状を
示す図である。
示す図である。
【図３】ウェイストゲートバルブを含む過給圧制御部分
を示す概略平断面図である。
を示す概略平断面図である。
【図４】本発明に係るターボチャージャーを示す模式図
である。
である。
【図５】従来のターボチャージャーを示す概略断面図で
ある。
ある。
【図６】従来のターボチャージャーを示す模式図であ
る。
る。
１ タービンケーシング ３ タービン羽根車 ４ タービン収容室 １６ 内壁 １８ スロート部 ２１ 排気通路 ２２ 出口領域 ２３ バイパス通路 ２４ 溝部 ２５ 連通路
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−149144（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−11226（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−16406（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 37/18 F02B 39/00
Claims (1)
- 【請求項１】 タービンケーシング内に、斜流タイプの
タービン羽根車であってタービン羽根のリーディングエ
ッジ部のタービン軸線に対する角度が３５°〜６０°と
されたタービン羽根車が回転自在に収容されるタービン
収容室と、該タービン収容室のラジアル方向に位置され
るスクロール室と、該スクロール室及び上記タービン収
容室の中間に位置される中間ゾーンとを形成し、上記タ
ービン羽根車のスロート部によって軸方向範囲が規定さ
れる出口領域内に臨ませて、排ガスを上記出口領域から
上記タービン羽根車の下流側の排気通路へとバイパスさ
せるバイパス通路の一端を開口し、上記バイパス通路
を、上記タービン収容室内壁の全周に亘るリング状に形
成され且つ上記出口領域内に臨んで開放された溝部と、
上記タービンケーシングに形成され上記溝部と上記排気
通路とを連通する連通路とによって形成したことを特徴
とするターボチャージャーの排気バイパス構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20071894A JP3355801B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | ターボチャージャーの排気バイパス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20071894A JP3355801B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | ターボチャージャーの排気バイパス構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861076A JPH0861076A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3355801B2 true JP3355801B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=16429056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20071894A Expired - Fee Related JP3355801B2 (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | ターボチャージャーの排気バイパス構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3355801B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5018533B2 (ja) * | 2008-02-12 | 2012-09-05 | 株式会社豊田中央研究所 | 可変容量タービン及び可変容量ターボチャージャ |
| JP5392285B2 (ja) * | 2011-03-17 | 2014-01-22 | 株式会社豊田中央研究所 | タービン、及びこれを備えたターボチャージャ |
-
1994
- 1994-08-25 JP JP20071894A patent/JP3355801B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0861076A (ja) | 1996-03-05 |
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