JP3337271B2 - Evaporative fuel processor for internal combustion engines - Google Patents
Evaporative fuel processor for internal combustion enginesInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの燃料タ
ンク内で発生する蒸発燃料を吸気系に放出(パージ)す
るようにした蒸発燃料処理系の異常を診断することがで
きる内燃エンジンの蒸発燃料処理装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to the evaporation of an internal combustion engine capable of diagnosing an abnormality of a fuel vapor processing system for discharging (purging) fuel vapor generated in a fuel tank of the internal combustion engine to an intake system. The present invention relates to a fuel processor.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、燃料タンクとキャニスタを備
える蒸発燃料処理系が広く用いられおり、この種の蒸発
燃料処理系の異常診断手法としては、例えば特開平4−
362264号公報に開示されるものがあった。2. Description of the Related Art Conventionally, an evaporative fuel processing system including a fuel tank and a canister has been widely used.
There was one disclosed in Japanese Patent Publication No. 362264.
【0003】この公報に開示された装置は、前記蒸発燃
料処理系を内燃エンジンの吸気系の負圧により負圧状態
に減圧した後、該蒸発燃料処理系を閉じた系にして所定
時間における蒸発燃料処理系の圧力の変化を検出し、こ
れが所定値よりも大きい場合に蒸発燃料処理系が異常で
あると判定するものである。In the apparatus disclosed in this publication, after the evaporative fuel processing system is reduced to a negative pressure state by the negative pressure of the intake system of the internal combustion engine, the evaporative fuel processing system is closed and the evaporative fuel processing system is closed for a predetermined time. A change in the pressure of the fuel processing system is detected, and when this is greater than a predetermined value, it is determined that the fuel vapor processing system is abnormal.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の異常診断手法では、負圧状態の下で蒸発燃料処理系
の圧力の変化を検出する際、燃料タンク内の燃料が揮発
性の高いものであると、その燃料の蒸発によって燃料タ
ンク内の圧力が上昇する結果、蒸発燃料処理系の圧力の
変化が所定値より大きくなり、蒸発燃料処理系が異常で
ないにも拘らず、異常であると誤判定する恐れがあっ
た。However, in the above-described conventional abnormality diagnosis method, when detecting a change in the pressure of the evaporated fuel processing system under a negative pressure state, the fuel in the fuel tank is highly volatile. In this case, the pressure in the fuel tank rises due to the evaporation of the fuel, and as a result, the change in the pressure of the evaporated fuel processing system becomes larger than a predetermined value. There was a risk of judgment.
【0005】本発明は上記従来の問題点に鑑み、燃料タ
ンク内の燃料の性状に拘らず、正確な異常診断を行える
内燃エンジンの蒸発燃料処理装置を提供することを目的
とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned conventional problems, an object of the present invention is to provide an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine capable of performing accurate abnormality diagnosis irrespective of the properties of fuel in a fuel tank.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第1の発明は、燃料タンクと、該燃料タンク内に発生
した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、該キャニスタに
吸着された燃料を内燃エンジンの吸気系へ供給する通路
に設けられたパージ制御弁と、前記キャニスタの大気開
放通路に設けられた大気開放弁とを有する蒸発燃料処理
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置であって、
前記蒸発燃料処理系内の圧力を検出する圧力検出手段
と、前記燃料タンク内の燃料性状を検知する燃料性状検
知手段と、前記パージ制御弁を開弁すると共に前記大気
開放弁を閉弁して、前記吸気系のの負圧により前記蒸発
燃料処理系を所定の負圧状態にする減圧手段と、前記減
圧手段により前記蒸発燃料処理系を負圧状態にした後、
前記パージ制御弁を所定時間に亘って閉弁して該蒸発燃
料処理系内の圧力の変動量を検出する圧力変動量検出手
段と、前記燃料性状検知手段により検知された燃料性状
に基づいて判定基準値を設定する基準値設定手段と、前
記所定時間における圧力の変動量が前記基準値設定手段
により設定された判定基準値より大きいときに前記蒸発
燃料処理系が異常であると判定する判定手段とを備えた
ものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel tank, a canister for adsorbing fuel vapor generated in the fuel tank, and a fuel tank for adsorbing the fuel adsorbed on the canister. An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine, comprising: an evaporative fuel processing system having a purge control valve provided in a passage for supplying to an intake system of the engine and an air release valve provided in an air release passage of the canister. ,
Pressure detecting means for detecting the pressure in the evaporative fuel processing system, fuel property detecting means for detecting the property of the fuel in the fuel tank, and opening the purge control valve and closing the atmosphere release valve. A pressure reducing means for setting the vaporized fuel processing system to a predetermined negative pressure state by the negative pressure of the intake system; and
The purge control valve is closed for a predetermined time to detect a pressure fluctuation amount in the evaporative fuel processing system, and a pressure fluctuation amount detecting means, and a determination is made based on the fuel property detected by the fuel property detecting means. Reference value setting means for setting a reference value, and judging means for judging that the evaporative fuel processing system is abnormal when the amount of pressure change during the predetermined time is larger than a judgment reference value set by the reference value setting means. It is provided with.
【0007】第2の発明は、前記第1の発明において、
前記燃料タンク内の燃料温度を検出する燃料温度検出手
段と、エンジン周辺の気温を検出する気温検出手段と、
エンジン周辺の大気圧を検出する大気圧検出手段と、検
出された燃料温度、気温及び大気圧の少なくとも1つに
よって前記判定基準値を補正する補正手段とを設けたも
のである。[0007] A second invention is the above-mentioned first invention, wherein:
Fuel temperature detection means for detecting the temperature of the fuel in the fuel tank, temperature detection means for detecting the temperature around the engine,
Atmospheric pressure detecting means for detecting the atmospheric pressure around the engine, and correcting means for correcting the determination reference value based on at least one of the detected fuel temperature, air temperature, and atmospheric pressure are provided.
【0008】[0008]
【作用】上記構成により第1の発明によれば、燃料性状
検知手段により燃料タンク内の燃料性状を検知してお
き、減圧手段により蒸発燃料処理系を所定の負圧状態に
した後、圧力変動量検出手段により所定時間における蒸
発燃料処理系内の圧力の変動量を検出する。そして、先
に検知された燃料性状に基づいて判定基準値を設定し、
判定手段は前記検出した圧力の変動量とこの判定基準値
とを比較して蒸発燃料処理系の異常判定を行う。これに
より、燃料タンク内の燃料の性状を考慮して蒸発燃料処
理系の異常判定を行うことができる。According to the first aspect of the present invention, the fuel property in the fuel tank is detected by the fuel property detecting means, and the evaporative fuel processing system is brought into a predetermined negative pressure state by the pressure reducing means. The amount of pressure fluctuation in the fuel vapor treatment system during a predetermined time is detected by the amount detecting means. Then, a determination reference value is set based on the fuel property detected earlier,
The determination means compares the detected fluctuation amount of the pressure with the determination reference value to determine the abnormality of the fuel vapor processing system. Accordingly, it is possible to determine the abnormality of the evaporated fuel processing system in consideration of the properties of the fuel in the fuel tank.
【0009】第2の発明によれば、燃料温度、気温や大
気圧の変化により燃料性状が異なる点に着目し、燃料温
度、気温及び大気圧の少なくとも1つによって前記判定
基準値を補正するようにしたので、燃料温度、気温や大
気圧の変動を考慮した異常判定が可能となる。According to the second aspect, attention is paid to the fact that fuel properties are different due to changes in fuel temperature, air temperature and atmospheric pressure, and the determination reference value is corrected based on at least one of the fuel temperature, air temperature and atmospheric pressure. Therefore, it is possible to make an abnormality determination in consideration of changes in fuel temperature, air temperature, and atmospheric pressure.
【0010】[0010]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0011】図1は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ンの蒸発燃料処理装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
【0012】図中、1は例えば4気筒を有する内燃エン
ジン(以下、単に「エンジン」という)であって、該エ
ンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配され
ている。また、スロットル弁3にはスロットル弁開度
(θTH)センサ4が連結されており、当該スロットル
弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット(以下「ECU」という)5に供給する。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine having, for example, four cylinders (hereinafter simply referred to as "engine"), and a throttle valve 3 is disposed in the intake pipe 2 of the engine 1. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3, and outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. Supply.
【0013】燃料噴射弁6は、吸気管2の途中であって
エンジン1とスロットル弁3との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃
料噴射弁6は燃料供給管7を介して燃料タンク9に接続
されており、燃料供給管7の途中には燃料ポンプ8が設
けられている。燃料噴射弁6はECU5に電気的に接続
され、該ECU5からの信号により燃料噴射の開弁時期
が制御される。The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder in the intake pipe 2 and slightly upstream of an intake valve (not shown) between the engine 1 and the throttle valve 3. Each fuel injection valve 6 is connected to a fuel tank 9 via a fuel supply pipe 7, and a fuel pump 8 is provided in the fuel supply pipe 7. The fuel injection valve 6 is electrically connected to the ECU 5, and a signal from the ECU 5 controls the valve opening timing of the fuel injection.
【0014】吸気管2の前記スロットル弁3の下流側に
は吸気管内絶対圧PBAを検出する吸気管内絶対圧(P
BA)センサ13及び吸気温TAを検出する吸気温(T
A)センサ14が装着されており、これらのセンサの検
出信号はECU5に供給される。On the downstream side of the throttle valve 3 of the intake pipe 2, an intake pipe absolute pressure (P
BA) sensor 13 and intake air temperature (T
A) The sensors 14 are mounted, and the detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
【0015】エンジン1のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(TW)センサ15が挿着され、該TWセンサ15に
より検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変換
されてECU5に供給される。An engine water temperature (TW) sensor 15 composed of a thermistor or the like is inserted into the cylinder wall of the cylinder block of the engine 1 which is filled with cooling water, and the engine cooling water temperature TW detected by the TW sensor 15 is converted into an electric signal. The converted data is supplied to the ECU 5.
【0016】エンジン1の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数(NE)センサ16
が取り付けられている。An engine speed (NE) sensor 16 is provided around a camshaft or a crankshaft (not shown) of the engine 1.
Is attached.
【0017】NEセンサ16はエンジン1のクランク軸
の180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス(以下、「TDC信号パルス」という)を出力し、該
TDC信号パルスはECU5に供給される。The NE sensor 16 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as a “TDC signal pulse”) at a predetermined crank angle position every time the crankshaft of the engine 1 rotates by 180 degrees, and the TDC signal pulse is supplied to the ECU 5. .
【0018】排気管12の途中には、排気濃度センサと
してのO2センサ32が装着されており、排気ガス中の
酸素濃度を検出してその検出値VO2に応じた信号を出
力しECU5に供給する。排気管12のO2センサ32
の下流には、排気ガス浄化装置である三元触媒33が設
けられている。An O 2 sensor 32 as an exhaust gas concentration sensor is mounted in the exhaust pipe 12, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, outputs a signal corresponding to the detected value VO 2, and supplies the signal to the ECU 5. I do. O 2 sensor 32 of exhaust pipe 12
A three-way catalyst 33, which is an exhaust gas purification device, is provided downstream of.
【0019】またECU5には、エンジン1が搭載され
た車両の走行速度VPを検出する車速センサ17、バッ
テリ電圧VBを検出するバッテリ電圧センサ18及び大
気圧PAを検出する大気圧センサ19が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号はECU5に供給され
る。The ECU 5 is connected to a vehicle speed sensor 17 for detecting a running speed VP of a vehicle on which the engine 1 is mounted, a battery voltage sensor 18 for detecting a battery voltage VB, and an atmospheric pressure sensor 19 for detecting an atmospheric pressure PA. The detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
【0020】次に燃料タンク53、燃料蒸気流通路(チ
ャージ通路)20、キャニスタ25、パージ通路27等
から構成される蒸発燃料処理系(以下「排出抑止系」と
いう)31について説明する。Next, a description will be given of an evaporative fuel processing system (hereinafter referred to as an "emission suppression system") 31 comprising a fuel tank 53, a fuel vapor flow passage (charge passage) 20, a canister 25, a purge passage 27, and the like.
【0021】燃料タンク53は、燃料ポンプ8が介装さ
れた燃料供給管7と燃料蒸気流通路20が接続される第
1タンク53Aと、燃料性状測定用の第2タンク53B
とを備え、これら第1と第2タンク53A,53Bが電
磁弁61が介装された連通路62を介して連通されてい
る。一方、第2タンク53Bは大気連通路63を介して
燃料蒸気流通路20の下流、即ちキャニスタ25の入力
側に接続され、キャニスタ25を通して大気に開放可能
であり、該大気連通路63には電磁弁64が介装されて
いる。電磁弁61,64は、ECU5からの各制御信号
に基づいて連通路62及び大気連通路63をそれぞれ開
閉制御する。The fuel tank 53 includes a first tank 53A to which the fuel supply pipe 7 in which the fuel pump 8 is interposed and the fuel vapor flow passage 20 are connected, and a second tank 53B for measuring fuel properties.
The first and second tanks 53A and 53B are communicated via a communication passage 62 in which a solenoid valve 61 is interposed. On the other hand, the second tank 53B is connected to the downstream of the fuel vapor flow passage 20, that is, to the input side of the canister 25 via the atmosphere communication passage 63, and can be opened to the atmosphere through the canister 25. A valve 64 is interposed. The electromagnetic valves 61 and 64 control opening and closing of the communication path 62 and the atmosphere communication path 63 based on each control signal from the ECU 5.
【0022】また、第2タンク53Bの周囲にはヒータ
65が配設されており、このヒータ65はECU5から
の信号に基づいて第2タンク53B内の燃料を加熱す
る。この第2タンク53Bにはタンク内圧センサ66及
び燃料温度センサ67が配設されている。排出抑止系3
1または第2タンク53B内の圧力PTはタンク内圧
(PT)センサ66により検出され、さらに燃料の温度
TFは、燃料温度(TF)センサ67により検出され、
これらの検出値は電気信号に変換されてECU5へ供給
される。そして、車両のエンジン周辺部には外気温度T
Oを検出する外気温度(TO)センサ68が配設され、
その検出値が電気信号に変換されてECU5へ供給され
る。A heater 65 is provided around the second tank 53B, and the heater 65 heats the fuel in the second tank 53B based on a signal from the ECU 5. The second tank 53B is provided with a tank internal pressure sensor 66 and a fuel temperature sensor 67. Emission control system 3
The pressure PT in the first or second tank 53B is detected by a tank internal pressure (PT) sensor 66, and the fuel temperature TF is detected by a fuel temperature (TF) sensor 67,
These detected values are converted into electric signals and supplied to the ECU 5. The outside air temperature T is located around the engine of the vehicle.
An outside air temperature (TO) sensor 68 for detecting O is provided,
The detected value is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.
【0023】第1のタンク53Aはチャージ通路20を
介してキャニスタ25に接続されており、チャージ通路
20は第1〜第3の分岐部20a〜20cを有する。第
1の分岐部20aには、一方向弁21及びパフロス弁2
2が設けられている。一方向弁21は、タンク内圧PT
が大気圧より12〜13mmHg程度高くなったときの
み開弁作動するように構成されている。パフロス弁22
は、後述するパージ実行中に開弁され、エンジン停止中
は閉弁される電磁弁であり、その作動はECU5により
制御される。The first tank 53A is connected to the canister 25 via the charge passage 20, and the charge passage 20 has first to third branch portions 20a to 20c. The first branch portion 20a includes a one-way valve 21 and a puff loss valve 2
2 are provided. The one-way valve 21 has a tank pressure PT
Is opened only when the pressure becomes higher than atmospheric pressure by about 12 to 13 mmHg. Puff loss valve 22
Is an electromagnetic valve that is opened during execution of a purge described later and closed when the engine is stopped, and its operation is controlled by the ECU 5.
【0024】第2の分岐部20bには二方向弁23が設
けられている。二方向弁23は、タンク内圧PTが大気
圧より20mmHg程度高くなっとき及びタンク内圧P
Tが二方向弁23のキャニスタ25側の圧力より所定圧
だけ低くなったときに開弁作動するように構成されてい
る。The two-way valve 23 is provided in the second branch portion 20b. The two-way valve 23 is activated when the tank internal pressure PT becomes higher than the atmospheric pressure by about 20 mmHg and when the tank internal pressure P
The valve opening operation is performed when T becomes lower than the pressure on the canister 25 side of the two-way valve 23 by a predetermined pressure.
【0025】第3の分岐部20cには、バイパス弁24
が設けられている。バイパス弁24は、通常は閉弁状態
とされ、後述する異常判定実行中開閉される電磁弁であ
り、その作動はECU5により制御される。The third branch 20c has a bypass valve 24
Is provided. The bypass valve 24 is a solenoid valve which is normally closed and opened and closed during execution of an abnormality determination which will be described later, and its operation is controlled by the ECU 5.
【0026】キャニスタ25は、燃料蒸気を吸着する活
性炭を内蔵し、通路26aを介して大気に連通する吸気
口(図示せず)を有する。通路26aの途中には、ドレ
ンシャット弁26が設けられている。ドレンシャット弁
26は、通常は開弁状態に保持され、後述する異常判定
実行中、一時的に閉弁される電磁弁であり、その作動は
ECU5により制御される。The canister 25 contains activated carbon for adsorbing fuel vapor, and has an intake port (not shown) communicating with the atmosphere through a passage 26a. A drain shut valve 26 is provided in the middle of the passage 26a. The drain shut valve 26 is an electromagnetic valve which is normally kept in an open state and is temporarily closed during execution of an abnormality determination to be described later, and its operation is controlled by the ECU 5.
【0027】キャニスタ25は、パージ通路27を介し
て吸気管2のスロットル弁3の下流側に接続されてお
り、パージ通路27は第1及び第2の分岐部27a,2
7bを有する。第1の分岐部27aにはジェットオリフ
ィス28及びジェットパージ制御弁29が設けられ、第
2の分岐部27bにパージ制御弁30が設けられてい
る。ジェットパージ制御弁29は、パージ制御弁30で
は正確に制御できないような小流量のパージ燃料混合気
を制御するための電磁弁であり、パージ制御弁30は、
その制御信号のオン−オフデューディ比を変更すること
により流量を連続的に制御することができるように構成
された電磁弁であり、これらの電磁弁29,30の作動
はECU5により制御される。The canister 25 is connected to the intake pipe 2 on the downstream side of the throttle valve 3 via a purge passage 27. The purge passage 27 is connected to first and second branch portions 27a and 27a.
7b. The first branch 27a is provided with a jet orifice 28 and a jet purge control valve 29, and the second branch 27b is provided with a purge control valve 30. The jet purge control valve 29 is an electromagnetic valve for controlling a small flow rate of a purge fuel mixture that cannot be accurately controlled by the purge control valve 30.
The solenoid valve is configured so that the flow rate can be continuously controlled by changing the on-off duty ratio of the control signal. The operation of these solenoid valves 29 and 30 is controlled by the ECU 5.
【0028】ECU5は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路と、中央演算処理回路(以下「CPU」
という)と、該CPUで実行する演算プログラムや演算
結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁6、パプ
ロス弁22、バイパス弁24、ジェットパージ制御29
及びパージ制御弁30に駆動信号を供給する出力回路と
を備えている。The ECU 5 corrects the voltage level to a predetermined level by shaping the input signal waveforms from the various sensors described above.
An input circuit having a function of converting an analog signal value to a digital signal value, and a central processing circuit (hereinafter, “CPU”)
Storage means for storing a calculation program executed by the CPU, a calculation result, and the like, the fuel injection valve 6, the papulos valve 22, the bypass valve 24, and the jet purge control 29.
And an output circuit for supplying a drive signal to the purge control valve 30.
【0029】さらに、ECU5(CPU)は、減圧手
段、圧力変動量検出手段、基準値設定手段及び判定手段
を有するほか、燃料性検出手段の一部を有している。Further, the ECU 5 (CPU) includes a pressure reducing means, a pressure fluctuation detecting means, a reference value setting means, a determining means and a part of the fuel property detecting means.
【0030】以下、以上のように構成される本実施例の
蒸発燃料処理装置の異常判定手法を説明する。Hereinafter, a description will be given of a method for determining an abnormality of the evaporated fuel processing apparatus according to the present embodiment configured as described above.
【0031】まず、燃料タンク53内の燃料の性状を検
知するための燃料性状検知処理を説明する。これは後述
する異常診断ルーチン(図3)で実施されるものであ
る。この燃料性状検知手法としては、実開昭62−11
6144号公報に開示されるものがあり、この手法によ
れば、エンジン1がアイドル状態にあるときはエンジン
1が低速一定回転で安定しており、燃料性状の検知に適
すると判断して次のような検知処理を行う。First, the fuel property detecting process for detecting the property of the fuel in the fuel tank 53 will be described. This is performed in an abnormality diagnosis routine (FIG. 3) described later. This fuel property detection method is disclosed in
According to this method, when the engine 1 is in an idle state, the engine 1 is determined to be stable at a constant low speed and suitable for detecting the fuel property, and the following method is performed. Such detection processing is performed.
【0032】始めに、電磁弁61を閉じて第2タンク5
3Bを第1タンク53Aから遮断し、電磁弁64を開弁
して第2タンク53Bを大気に開放する。First, the solenoid valve 61 is closed and the second tank 5 is closed.
3B is shut off from the first tank 53A, and the electromagnetic valve 64 is opened to open the second tank 53B to the atmosphere.
【0033】そして、大気開放後から所定時間t秒が経
過したか否かを判別する。これは、第2タンク53Bの
内圧が完全に大気と等しくなったか否かを判断するため
に行う。所定時間t秒が経過したときは電磁弁64を閉
弁して第2タンク53Bを密閉状態に保持する。Then, it is determined whether or not a predetermined time t seconds has elapsed from the opening to the atmosphere. This is performed to determine whether or not the internal pressure of the second tank 53B has completely become equal to the atmosphere. When the predetermined time t seconds has elapsed, the electromagnetic valve 64 is closed to keep the second tank 53B in a closed state.
【0034】続いて、第2タンク53Bが密閉状態の下
でヒータ65を通電して第2タンク53Bの加熱を開始
し、燃料温度センサ67により検出される第2タンク5
3B内の燃料温度が38.7℃に達したときは燃料性状
検知状態が成立したと判断して、タンク内圧センサ66
によりその時のタンク内圧値をRVP(リードベーパプ
レッシャ)値として確定して記憶する。Subsequently, the heater 65 is energized while the second tank 53B is closed to start heating the second tank 53B, and the second tank 5B detected by the fuel temperature sensor 67.
When the fuel temperature in 3B reaches 38.7 ° C., it is determined that the fuel property detection state has been established, and the tank internal pressure sensor 66
Then, the tank internal pressure value at that time is determined and stored as an RVP (lead vapor pressure) value.
【0035】すなわち、このRVP値は燃料温度が3
8.7℃のときの燃料(ガソリン)の蒸気圧を示し、燃
料の蒸発のしやすさを表すもので、これによって燃料タ
ンク53内の燃料の性状が検知できる。通常、ガソリン
のRVP値は、37.8℃の飽和蒸気圧近傍で0.6〜
1.1kg/cm2 程度である。That is, this RVP value indicates that the fuel temperature is 3
It indicates the vapor pressure of the fuel (gasoline) at 8.7 ° C. and indicates the ease with which the fuel evaporates, whereby the properties of the fuel in the fuel tank 53 can be detected. Normally, the RVP value of gasoline ranges from 0.6 to around a saturated vapor pressure of 37.8 ° C.
It is about 1.1 kg / cm2.
【0036】前記RVP値の確定後は、ヒータ65をオ
フすると共に、電磁弁61を開弁して再び第1タンク5
3Aと第2タンク53Bとを連通して通常状態に復帰さ
せる。After the RVP value is determined, the heater 65 is turned off, the solenoid valve 61 is opened, and the first tank 5
3A is communicated with the second tank 53B to return to the normal state.
【0037】図2は本実施例におけるパフロス弁22、
バイパス弁24、ドレンシャット弁26、パージ制御弁
30及びジェットパージ制御弁29の作動パターンとそ
のときのタンク内圧PTNKの推移を示す図であり、同
図を参照して本実施例における異常判定手法の概要を説
明する。なお、タンク内圧PTNKは大気圧(PAT
M)に対する差圧で表示している。FIG. 2 shows a puff loss valve 22 in this embodiment.
It is a figure which shows the operation | movement pattern of the bypass valve 24, the drain shut valve 26, the purge control valve 30, and the jet purge control valve 29, and the transition of the tank internal pressure PTNK at that time, and the abnormality determination method in this embodiment with reference to the figure. Will be described. The tank pressure PTNK is equal to the atmospheric pressure (PAT).
It is indicated by the differential pressure with respect to M).
【0038】まず、通常運転時のパージモードにおいて
は(図2、)、パフロス弁22、ドレンシャット弁2
6、パージ制御弁30、及びジェットパージ制御弁29
は開弁状態とされ、バイパス弁24は閉弁状態とされ
る。このとき燃料タンク53内で発生した燃料蒸気はチ
ャージ通路20を経てキャニスタ25に流入し、キャニ
スタ25内に一時貯蔵される。そして、通路26から空
気が導入され、キャニスタ25に流入した燃料蒸気は、
空気と共にパージ通路27を介して吸気管2に供給され
る。First, in the purge mode during normal operation (FIG. 2), the puff loss valve 22, the drain shut valve 2
6. Purge control valve 30 and jet purge control valve 29
Is opened, and the bypass valve 24 is closed. At this time, the fuel vapor generated in the fuel tank 53 flows into the canister 25 through the charge passage 20, and is temporarily stored in the canister 25. Then, air is introduced from the passage 26 and the fuel vapor flowing into the canister 25 is
The air is supplied to the intake pipe 2 through the purge passage 27 together with the air.
【0039】次に後述する前条件(異常判定許可条件)
が成立するときには、図2の〜に示すように各電磁
弁を作動させ、排出抑止系31の異常判定を行う。Next, a precondition (abnormality judgment permission condition) described later.
Is established, the respective solenoid valves are actuated as shown in FIG.
【0040】まず、大気開放処理(図2、)を行う。
即ち、パフロス弁22、ドレンッシャット弁26及びジ
ェットパージ制御弁29は開弁状態を継続し、バイパス
弁24を開弁し、パージ制御弁30を閉弁し、燃料タン
ク53内を大気に開放する。First, an open-to-atmosphere process (FIG. 2) is performed.
That is, the puff loss valve 22, the drain shut valve 26 and the jet purge control valve 29 continue to be opened, the bypass valve 24 is opened, the purge control valve 30 is closed, and the inside of the fuel tank 53 is opened to the atmosphere. I do.
【0041】次に、減圧処理(図2、)を行う。即
ち、パージ制御弁30を開弁するとともにパフロス弁2
2及びドレンシャット弁26を閉弁し、他の弁は前の状
態を維持する。この状態では、吸気管2の負圧により、
排出抑止系31が減圧される。この減圧処理は、タンク
内圧PTNKが所定圧PTLVL(例えば−15mmH
g)となるまで行う。Next, pressure reduction processing (FIG. 2) is performed. That is, the purge control valve 30 is opened and the puff loss valve 2 is opened.
2 and the drain shut valve 26 are closed, and the other valves maintain the previous state. In this state, the negative pressure of the intake pipe 2 causes
The discharge suppression system 31 is depressurized. In this pressure reduction process, the tank internal pressure PTNK is reduced to a predetermined pressure PTLVL (for example, -15 mmH
g).
【0042】次に、リークダウンチェックを行う(図
2、で示す)。Next, a leak down check is performed (shown in FIG. 2).
【0043】すなわち、前記減圧処理状態からジェッ
トパージ制御弁29及びパージ制御弁30を閉弁し、P
Tセンサ66によりタンク内圧PTの変化状況を調べ
る。すなわち、排出抑止系31からのリークが無い場合
は二点鎖線で示すようにタンク内圧PTの変化は殆ど生
じないが、蒸発燃料が排出抑止系31からリークしてい
る場合は実線で示すようにタンク内圧PTの変化度合が
大きく、排出抑止系31に異常が生じていると判定され
る。That is, the jet purge control valve 29 and the purge control valve 30 are closed from the decompression state, and P
The change state of the tank internal pressure PT is checked by the T sensor 66. That is, when there is no leak from the discharge suppression system 31, there is almost no change in the tank internal pressure PT as shown by a two-dot chain line, but when evaporative fuel is leaking from the discharge suppression system 31, as shown by a solid line. The degree of change in the tank internal pressure PT is large, and it is determined that an abnormality has occurred in the discharge suppression system 31.
【0044】以下、排出抑止系11の異常診断手法につ
いて詳述する。Hereinafter, a method of diagnosing abnormality of the emission suppression system 11 will be described in detail.
【0045】図3は本発明に係る異常診断手法を示すフ
ローチャートであって、本プログラムはバックグラウン
ド処理時に実行される。FIG. 3 is a flowchart showing an abnormality diagnosis method according to the present invention. This program is executed during background processing.
【0046】まず、ステップS41では、上述した燃料
性状検出処理を行い、RVP値を確定する。続くステッ
プS42では、モニタ許可条件(前条件)として、例え
ばエンジン1が暖機中であり、しかもその運転状態が安
定しているか否かを冷却水温TAや、吸気温TW、エン
ジン回転数NE等により判断する。そして前条件が成立
しているときはフラグFMONを「1」に設定し、不成
立のときはフラグFMONを「0」にする。続くステッ
プS43では前記モニタ許可判断によりフラグFMON
が「1」に設定されているか否かを判別する。そして、
エンジンの始動直後はエンジン1がモニタ条件を充足せ
ずステップS43の答が否定(NO)となりステップS
44に進んで、第1のタイマtmPTOを所定時間T1
に設定する。この所定時間T1はタンク内圧PTが大気
に開放されたときにタンク内圧PTが安定するのに充分
な時間、例えば30secに設定される。そしてこの第1
のタイマtmPTOをスタートさせた後ステップS45
に進み排出抑止系11を通常のパージモードに設定し、
本プログラムを終了する。すなわち前述した図2に示
すように各弁の開閉状態を制御して本プログラムを終了
する。First, in step S41, the above-described fuel property detection processing is performed to determine the RVP value. In the following step S42, as the monitor permission condition (pre-condition), for example, whether the engine 1 is warming up and the operating state is stable is determined by the cooling water temperature TA, the intake air temperature TW, the engine speed NE, and the like. Judge by When the precondition is satisfied, the flag FMON is set to “1”, and when the precondition is not satisfied, the flag FMON is set to “0”. In a succeeding step S43, the flag FMON is determined by the monitor permission judgment.
Is set to “1”. And
Immediately after the start of the engine, the engine 1 does not satisfy the monitoring condition, and the answer to step S43 is negative (NO), and the step S43
Proceeding to 44, the first timer tmPTO is set to a predetermined time T1.
Set to. The predetermined time T1 is set to a time sufficient for the tank pressure PT to stabilize when the tank pressure PT is released to the atmosphere, for example, 30 seconds. And this first
After starting the timer tmPTO of step S45
To set the discharge suppression system 11 to the normal purge mode,
Exit this program. That is, as shown in FIG. 2 described above, the open / close state of each valve is controlled, and this program ends.
【0047】一方、その後のループで所定のモニタ条件
が成立するとフラグFMONは「1」となり、第1のタ
イマtmPTOが所定時間T1を経過して「0」になっ
たか否かを判別する(ステップS46)。そして、最初
はその答が否定(NO)となるため、ステップS47に
進み排出抑止系11をタンク内圧大気開放モードに設定
する。すなわち前述した図2に示すように各弁の開閉
状態を制御する。次いで、第2のタイマtmPTDを
「0」に設定する(ステップS48)。この第2のタイ
マtmPTDは後述するタンク内圧PTの減圧処理に要
する時間を計測するためのタイマであり、tmPTD=
0に初期設定する。そして大気開放時のタンク内圧PT
OをPTセンサ66により検出された現在のタンク内圧
PTに設定するとともに(ステップS49)減圧処理が
完了したとき「1」に設定されるフラグFRDCを
「0」として(ステップS50)本プログラムを終了す
る。すなわち、大気開放時のタンク内圧PTOを現在値
に更新するとともにフラグFRDCをリセットして本プ
ログラムを終了する。On the other hand, when a predetermined monitoring condition is satisfied in a subsequent loop, the flag FMON becomes "1", and it is determined whether or not the first timer tmPTO has become "0" after a lapse of a predetermined time T1 (step S1). S46). Since the answer is initially negative (NO), the process proceeds to step S47, and the discharge suppression system 11 is set to the tank internal pressure atmosphere release mode. That is, the open / close state of each valve is controlled as shown in FIG. Next, the second timer tmPTD is set to “0” (step S48). This second timer tmPTD is a timer for measuring a time required for a pressure reduction process of the tank internal pressure PT described later, and tmPTD =
Initially set to 0. And the tank pressure PT at the time of opening to the atmosphere
O is set to the current tank pressure PT detected by the PT sensor 66 (step S49), and when the pressure reduction process is completed, the flag FRDC set to "1" is set to "0" (step S50), and this program ends. I do. That is, the tank internal pressure PTO at the time of opening to the atmosphere is updated to the current value, the flag FRDC is reset, and the program ends.
【0048】そして、その後のループで第1のタイマt
mPTOが所定時間T1を経過してステップS46の答
が肯定(YES)となったときは、第2のタイマtmP
TDが所定時間T4より大きいか否かを判別し(ステッ
プS50)、最初はその答は否定(NO)であるので、
ステップS52に進み、フラグFRDCが「1」か否か
を判別する。最初はこの答は否定(NO)となり、タン
ク内圧PTが所定基準値PTLVL以下になったか否か
を判別する(ステップS53)。最初はタンク内圧PT
が大気開放状態にあるので、その答は否定(NO)とな
り、減圧処理を行う(ステップS54)。すなわち、前
述した図2に示すように各弁の開閉状態を制御して排
出抑止系31を負圧状態にする。Then, in the subsequent loop, the first timer t
If the answer of step S46 is affirmative (YES) after mPTO has passed the predetermined time T1, the second timer tmP
It is determined whether or not TD is greater than a predetermined time T4 (step S50). Since the answer is initially negative (NO),
Proceeding to step S52, it is determined whether or not the flag FRDC is "1". Initially, this answer is negative (NO), and it is determined whether or not the tank internal pressure PT has become equal to or less than a predetermined reference value PTLVL (step S53). Initially tank pressure PT
Is in the atmosphere open state, the answer is negative (NO), and a pressure reduction process is performed (step S54). That is, as shown in FIG. 2 described above, the open / close state of each valve is controlled to bring the discharge suppression system 31 into a negative pressure state.
【0049】次に、第2のタイマtmPTDの値を、減
圧処理に要した時間すなわち、ステップS48でtmP
TD=0に設定されてからの経過時間T2として設定す
る(ステップS55)。そして、ステップS56に進
み、リークダウンチェック用の第3のタイマtmPTD
Cを所定時間T3に設定して本プログラムを終了する。
所定時間T3としてはリークダウンチェックに要する時
間、例えば30secに設定される。Next, the value of the second timer tmPTD is set to the time required for the decompression process, that is, tmPTD in step S48.
It is set as the elapsed time T2 since TD = 0 was set (step S55). Then, the process proceeds to a step S56, wherein a third timer tmPTD for leak down check is performed.
C is set to a predetermined time T3, and the program ends.
The predetermined time T3 is set to a time required for a leak down check, for example, 30 seconds.
【0050】一方、減圧処理がなされ、ステップS53
の答が肯定(YES)となったときはフラグFRDCを
「1」に設定し(ステップS57)、次いで前記第3の
タイマtmPTDCが「0」になったか否かを判別し、
リークダウンチェックのための所要時間が経過したか否
かを判断する(ステップS58)。また、前記ステップ
S51が肯定(YES)のときはそのままステップS5
8へ進む。On the other hand, pressure reduction processing is performed, and step S53 is performed.
If the answer is affirmative (YES), the flag FRDC is set to "1" (step S57), and then it is determined whether or not the third timer tmPTDC has become "0".
It is determined whether the time required for the leak down check has elapsed (step S58). If step S51 is affirmative (YES), step S5 is performed as it is.
Proceed to 8.
【0051】そして、最初のループではその答が否定
(NO)であるのでステップS59に進み、排出抑止系
31をリークダウンチェックモードに設定し、前述した
図2に示すように各弁の開閉状態を制御してタンク内
圧PTを計測する。この時計測されたPTをPENDと
して記憶する。一方、ステップS58の答が肯定(YE
S)になると、ステップS60に進み、異常判定ルーチ
ンを実行した後、通常のパージモードに戻って(ステッ
プS45)本プログラムを終了する。In the first loop, since the answer is negative (NO), the process proceeds to step S59, in which the emission suppression system 31 is set to the leak-down check mode, and as shown in FIG. To measure the tank internal pressure PT. The PT measured at this time is stored as PEND. On the other hand, the answer to step S58 is affirmative (YE
In S), the process proceeds to step S60, executes an abnormality determination routine, returns to the normal purge mode (step S45), and ends the program.
【0052】図4は、前記ステップS60(図3)で実
行される異常判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flowchart showing an abnormality determination routine executed in step S60 (FIG. 3).
【0053】リークダウンチェック時に計測したPEN
Dを基に、次式によりリークダウンチェック中における
単位時間当たりのタンク内圧PTの変動量PVARIB
を算出する(ステップS70)。PEN measured at leak down check
Based on D, the fluctuation amount PVARIB of the tank internal pressure PT per unit time during the leak down check by the following equation
Is calculated (step S70).
【0054】 PVARIB=(PEND−PTLVL)/T3 次のステップS71では、図5に示す基準値テーブルを
用い、前記ステップS30の燃料性状検出処理で確定し
たRVP値に対応した基準値PRPVを検索する。この基
準値テーブルは、RVP値が高いほど燃料は蒸発しやす
いという点を考慮して、RVP値が高くなるにつれてP
RPV値の変化が大きくなるように設定されている。PVARIB = (PEND-PTLVL) / T3 In the next step S71, a reference value PRPV corresponding to the RVP value determined in the fuel property detection processing in step S30 is searched using the reference value table shown in FIG. . This reference value table takes into account that the higher the RVP value, the easier the fuel evaporates, and the higher the RVP value, the higher the PVP value.
The setting is such that the change in the RPV value is large.
【0055】また、燃料の蒸発度合いは、燃料温度と外
気温度によって変動する点を考慮し、燃料温度センサ6
7及び外気温度センサ68により検出された現在の燃料
温度(TF)と外気温度(TO)の値を基準値補正マッ
プに適用して、補正係数KPTを検索する(ステップS7
2)。基準値補正マップには、各外気温度TOと大気圧
PAに対応した補正係数KPTの値がそれぞれ格納されて
いる。In consideration of the fact that the degree of evaporation of the fuel varies depending on the fuel temperature and the outside air temperature, the fuel temperature sensor 6
7 and the current fuel temperature (TF) and the outside air temperature (TO) detected by the outside air temperature sensor 68 are applied to a reference value correction map to search for a correction coefficient KPT (step S7).
2). The reference value correction map stores correction coefficient values KPT corresponding to the respective outside air temperatures TO and the atmospheric pressure PA.
【0056】さらに、蒸発燃料の発生量は大気圧によっ
ても変動するので、大気圧センサ69により検出された
現在の大気圧(PA)を、基準値補正テーブルに適用
し、補正係数KPAを検索する(ステップS73)。この
基準値補正テーブルは、大気圧(PA)が高くなるに従
って漸次、補正係数KPAの値が小さくなるように設定さ
れている。Further, since the amount of fuel vapor generated varies depending on the atmospheric pressure, the current atmospheric pressure (PA) detected by the atmospheric pressure sensor 69 is applied to the reference value correction table to search for the correction coefficient KPA. (Step S73). The reference value correction table is set so that the value of the correction coefficient KPA gradually decreases as the atmospheric pressure (PA) increases.
【0057】このようにして基準値PRPVとこれを補正
するための補正係数KPT及び補正係数KPAを決定する。In this manner, the reference value PRPV and the correction coefficients KPT and KPA for correcting the reference value PRPV are determined.
【0058】そして、ステップS74において次式が成
立するか否かを判別する。Then, in a step S74, it is determined whether or not the following expression is satisfied.
【0059】PVARIB−(PRPV×KPT×KPA)≧
所定値PTJDG その答が肯定(YES)のときはリーク量が多く装置は
異常であると判断し(ステップS75)、メインルーチ
ン(図3)に戻る。また、ステップS74の答が否定
(NO)のときはリーク量が少なく装置は正常であると
判断して(ステップS76)メインルーチン(図3)に
戻る。PVARIB- (PRPV × KPT × KPA) ≧
Predetermined value PTJDG When the answer is affirmative (YES), it is determined that the leak amount is large and the device is abnormal (step S75), and the process returns to the main routine (FIG. 3). If the answer to step S74 is negative (NO), it is determined that the leak amount is small and the device is normal (step S76), and the process returns to the main routine (FIG. 3).
【0060】このように、本実施例では、燃料タンク5
3内の燃料の性状を検知し、これに基づいて排出抑止系
31の異常判定を行うようにしたので、たとえ燃料タン
ク53内の燃料が揮発性の高いものであっても、正確な
異常判定が可能となる。As described above, in this embodiment, the fuel tank 5
Since the properties of the fuel in the fuel tank 3 are detected and the abnormality of the emission suppression system 31 is determined based on the detected properties, accurate abnormality determination can be performed even if the fuel in the fuel tank 53 is highly volatile. Becomes possible.
【0061】なお、燃料性状の検知手法としては、上記
実施例に示すもののほか、燃料に光を照射して光の屈折
率を検出し、これによって燃料性状を検知するような手
法であってもよい。As a method of detecting the fuel property, in addition to the technique described in the above embodiment, a technique of irradiating the fuel with light to detect the refractive index of the light and thereby detecting the fuel property may be used. Good.
【0062】[0062]
【発明の効果】以上に説明したように、第1の発明によ
れば、蒸発燃料処理系内の圧力を検出する圧力検出手段
と、燃料タンク内の燃料性状を検知する燃料性状検知手
段と、パージ制御弁を開弁すると共に大気開放弁を閉弁
して、吸気系の負圧により前記蒸発燃料処理系を所定の
負圧状態にする減圧手段と、この減圧手段により前記蒸
発燃料処理系を負圧状態にした後、前記パージ制御弁を
所定時間に亘って閉弁して該蒸発燃料処理系内の圧力の
変動量を検出する圧力変動量検出手段と、前記燃料検知
の手段により検知された燃料性状に基づいて判定基準値
を設定する基準値設定手段と、前記所定時間における圧
力の変動量が前記基準値設定手段により設定された判定
基準値より大きいときに前記蒸発燃料処理系が異常であ
ると判定する判定手段とを備えたので、燃料タンク内の
燃料の性状に拘らず、正確な異常診断を行える。As described above, according to the first aspect, the pressure detecting means for detecting the pressure in the fuel vapor processing system, the fuel property detecting means for detecting the fuel property in the fuel tank, A pressure reducing means that opens the purge control valve and closes the atmosphere release valve to bring the evaporative fuel processing system into a predetermined negative pressure state by the negative pressure of the intake system. After the negative pressure state, the purge control valve is closed for a predetermined time to detect a pressure fluctuation amount in the evaporative fuel processing system, and a pressure fluctuation amount detection unit detects the pressure fluctuation amount. A reference value setting means for setting a judgment reference value based on the fuel property, and an abnormality in the evaporative fuel processing system when the amount of pressure change during the predetermined time is larger than the judgment reference value set by the reference value setting means. Is determined to be Since a stage, regardless of the property of the fuel in the fuel tank, allows an accurate diagnosis.
【0063】第2の発明によれば、前記第1の発明にお
いて、前記燃料タンク内の燃料温度を検出する燃料温度
検出手段と、エンジン周辺の気温を検出する気温検出手
段と、エンジン周辺の大気圧を検出する大気圧検出手段
と、検出された燃料温度、気温及び大気圧の少なくとも
1つによって前記判定基準値を補正する補正手段とを設
けたので、燃料温度、気温や大気圧の変動を考慮したよ
り正確な異常診断が可能となる。According to a second aspect, in the first aspect, a fuel temperature detecting means for detecting a fuel temperature in the fuel tank, an air temperature detecting means for detecting an air temperature around the engine, and a large temperature around the engine. Since atmospheric pressure detecting means for detecting atmospheric pressure and correcting means for correcting the determination reference value based on at least one of the detected fuel temperature, air temperature, and atmospheric pressure are provided, fluctuations in fuel temperature, air temperature, and atmospheric pressure are detected. A more accurate abnormality diagnosis can be performed in consideration of the above.
【図1】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing one embodiment of an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】各弁の作動パターンとタンク内圧の変動を示す
図である。FIG. 2 is a diagram showing an operation pattern of each valve and a fluctuation of a tank internal pressure.
【図3】異常診断手法の制御手順を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control procedure of an abnormality diagnosis method.
【図4】異常判定ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of an abnormality determination routine.
【図5】基準値テーブルを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a reference value table.
1 内燃エンジン 5 ECU 22 パフロス弁 24 バイパス弁 25 キャニスタ 26 ドレンシャット弁 29 ジェットパージ制御弁 30 パージ制御弁 31 蒸発燃料処理系 53 燃料タンク 53A 第1タンク 53B 第2タンク 66 タンク内圧(PT)センサ 67 燃料温度センサ 68 外気温度(TO)センサ 69 大気圧(PA)センサ Reference Signs List 1 internal combustion engine 5 ECU 22 puff loss valve 24 bypass valve 25 canister 26 drain shut valve 29 jet purge control valve 30 purge control valve 31 evaporative fuel processing system 53 fuel tank 53A first tank 53B second tank 66 tank internal pressure (PT) sensor 67 Fuel temperature sensor 68 Outside temperature (TO) sensor 69 Atmospheric pressure (PA) sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 健一 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平6−235355(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 25/08 F02M 25/08 301 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Kenichi Maeda 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Prefecture Honda Technical Research Institute Co., Ltd. (56) References JP-A-6-235355 (JP, A) (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02M 25/08 F02M 25/08 301
Claims (2)
た蒸発燃料を吸着するキャニスタと、該キャニスタに吸
着された燃料を内燃エンジンの吸気系へ供給する通路に
設けられたパージ制御弁と、前記キャニスタの大気開放
通路に設けられた大気開放弁とを有する蒸発燃料処理系
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置であって、 前記蒸発燃料処理系内の圧力を検出する圧力検出手段
と、 前記燃料タンク内の燃料性状を検知する燃料性状検知手
段と、 前記パージ制御弁を開弁すると共に前記大気開放弁を閉
弁して、前記吸気系の負圧により前記蒸発燃料処理系を
所定の負圧状態にする減圧手段と、 前記減圧手段により前記蒸発燃料処理系を負圧状態にし
た後、前記パージ制御弁を所定時間に亘って閉弁して該
蒸発燃料処理系内の圧力の変動量を検出する圧力変動量
検出手段と、 前記燃料性状検知手段により検知された燃料性状に基づ
いて判定基準値を設定する基準値設定手段と、 前記所定時間における圧力の変動量が前記基準値設定手
段により設定された判定基準値より大きいときに前記蒸
発燃料処理系が異常であると判定する判定手段とを備え
たことを特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料処理装置。1. A fuel tank, a canister for adsorbing fuel vapor generated in the fuel tank, a purge control valve provided in a passage for supplying the fuel adsorbed by the canister to an intake system of an internal combustion engine, An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine including an evaporative fuel processing system having an air release valve provided in an air release passage of the canister, wherein a pressure detecting unit that detects a pressure in the evaporative fuel processing system, A fuel property detecting means for detecting a property of the fuel in the fuel tank; opening the purge control valve and closing the atmosphere release valve, and setting the evaporative fuel processing system to a predetermined pressure by the negative pressure of the intake system. A depressurizing means for bringing the evaporative fuel processing system into a negative pressure state by the depressurizing means; and closing the purge control valve for a predetermined time to change the pressure in the evaporative fuel processing system. Pressure fluctuation amount detecting means for detecting the amount; reference value setting means for setting a judgment reference value based on the fuel property detected by the fuel property detecting means; and the pressure fluctuation amount in the predetermined time is the reference value setting. Determining means for determining that the evaporated fuel processing system is abnormal when the value is greater than a determination reference value set by the means.
燃料温度検出手段と、 エンジン周辺の気温を検出する
気温検出手段と、 エンジン周辺の大気圧を検出する大気圧検出手段と、 検出された燃料温度、気温及び大気圧の少なくとも1つ
によって前記判定基準値を補正する補正手段とを設けた
ことを特徴とする請求項1記載の内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置。2. A fuel temperature detecting means for detecting a fuel temperature in the fuel tank, an air temperature detecting means for detecting an air temperature around an engine, and an atmospheric pressure detecting means for detecting an atmospheric pressure around the engine. 2. The apparatus according to claim 1, further comprising a correction unit configured to correct the determination reference value based on at least one of a fuel temperature, an air temperature, and an atmospheric pressure.
Priority Applications (1)
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