JP2701235B2 - Evaporative fuel processor for internal combustion engines - Google Patents

Evaporative fuel processor for internal combustion engines

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JP2701235B2
JP2701235B2 JP2171192A JP2171192A JP2701235B2 JP 2701235 B2 JP2701235 B2 JP 2701235B2 JP 2171192 A JP2171192 A JP 2171192A JP 2171192 A JP2171192 A JP 2171192A JP 2701235 B2 JP2701235 B2 JP 2701235B2
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internal pressure
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置、特に内燃エンジンの燃料タンク内で発生する
蒸発燃料を吸気系に放出(パージ)するようにした蒸発
燃料排出抑止系の異常を診断することができる内燃エン
ジンの蒸発燃料処理装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporative fuel treatment system for an internal combustion engine, and more particularly to an abnormality in an evaporative fuel emission suppression system for discharging (purging) evaporative fuel generated in a fuel tank of an internal combustion engine to an intake system. The present invention relates to a fuel vapor treatment device for an internal combustion engine that can be diagnosed.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来より、燃料タンクと、吸気口が設け
られたキャニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクと
を接続する燃料蒸気流通路に介装された第1の制御弁
と、前記キャニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続す
るパージ通路に介装された第2の制御弁とからなる蒸発
燃料排出抑止系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置が広く用いられている。
2. Description of the Related Art Conventionally, a canister provided with a fuel tank and an intake port, a first control valve interposed in a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank, 2. Description of the Related Art An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine having an evaporative fuel emission suppression system including a second control valve interposed in a purge passage connecting the intake system of the internal combustion engine and the purge passage is widely used.

【0003】この種の装置では蒸発燃料がキャニスタに
一時貯えられ、この貯えられた蒸発燃料がエンジンの吸
気系に放出(パージ)される。
In this type of apparatus, the evaporated fuel is temporarily stored in a canister, and the stored evaporated fuel is discharged (purged) into an intake system of an engine.

【0004】また、この種の蒸発燃料処理装置の異常判
定手法としては、蒸発燃料排出抑止系を強制的に所定の
負圧状態に設定し、該負圧状態に設定したときからのタ
ンク内圧の経時的変化を計測することにより異常か否か
を判定する手法が本願出願人によって既に提案されてい
る(特願平3−262857号)。
[0004] As a method for determining an abnormality of this type of evaporative fuel processing apparatus, the evaporative fuel discharge suppression system is forcibly set to a predetermined negative pressure state, and the tank internal pressure from when the negative pressure state is set is set. A method of determining whether or not there is an abnormality by measuring a change over time has already been proposed by the present applicant (Japanese Patent Application No. 3-262857).

【0005】さらに、本願出願人は、前記第1の制御弁
の開閉制御してタンク内圧の変動量を検出する第1の変
動量検出手段と、前記第2の制御弁を開弁状態にして前
記蒸発燃料排出抑止系の負圧状態からの内圧力の変動量
を検出する第2の変動量検出手段とを設け、これら第1
及び第2の変動量検出手段の検出結果に基づき、前記蒸
発燃料排出抑止系の異常を判定する手法も提案している
(平成3年12月27日付出願)。
Further, the applicant of the present invention sets a first fluctuation amount detecting means for controlling the opening and closing of the first control valve to detect a fluctuation amount of the tank internal pressure, and sets the second control valve to an open state. Second fluctuation amount detecting means for detecting a fluctuation amount of the internal pressure of the evaporative fuel emission suppression system from a negative pressure state;
Also, a method of determining an abnormality of the evaporative fuel emission suppression system based on the detection result of the second fluctuation amount detecting means has been proposed (filed on December 27, 1991).

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記後
者の異常判定手法は、燃料温度が所定値以上になると、
異常判定精度が低下するという問題があった。
However, in the latter abnormality determination method, when the fuel temperature exceeds a predetermined value,
There is a problem that the accuracy of abnormality determination is reduced.

【0007】すなわち、この異常判定手法は、図15
(a),(b)に示すように、前記第1の変動量検出手
段によって第1の制御弁の開閉制御して検出されたタン
ク内圧の変動量(正圧傾き:PVARIA)と前記第2
の変動量検出手段よって前記第2の制御弁を開弁状態に
して検出されたタンク内圧の変動量(負圧傾き:PVA
RIB)との相関関係から異常判定領域と正常判定領域
とを区分できる判定基準レベルを検索し、この判定基準
レベルに基づいて異常判定を行うものである。ところ
が、例えば、図15(b)に示すように燃料温度が40
℃になると、図15(a)における常温(20℃)時に
比べて、燃料蒸気の発生量が多くなり、タンク内圧が変
動して、リーク有とリーク無との区別が明確とならず、
前記異常判定を正確に行うことができなくなるという問
題があった。
[0007] That is, this abnormality judging method is shown in FIG.
As shown in (a) and (b), the fluctuation amount (positive pressure gradient: PVARIA) of the tank internal pressure detected by controlling the opening and closing of the first control valve by the first fluctuation amount detecting means and the second fluctuation amount.
The fluctuation amount of the tank internal pressure (negative pressure gradient: PVA) detected by the fluctuation amount detecting means when the second control valve is opened.
RIB) is searched for a criterion level at which an abnormal determination area and a normal determination area can be distinguished, and an abnormality is determined based on the criterion level. However, for example, as shown in FIG.
15 ° C., the amount of generated fuel vapor increases, the tank internal pressure fluctuates, and the distinction between the presence of a leak and the absence of a leak is not clear as compared with the case of normal temperature (20 ° C.) in FIG.
There is a problem that the abnormality determination cannot be performed accurately.

【0008】本発明は上記従来の問題点に鑑み、異常判
定精度の高い優れた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置を
提供することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has as its object to provide an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine having high accuracy in determining an abnormality.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、燃料タンクと、吸気口が設けられたキャニ
スタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する燃
料蒸気流通路に介装された第1の制御弁と、前記キャニ
スタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路に
介装された第2の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止系
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、前
記蒸発燃料排出抑止系を所定の負圧状態に設定し、該負
圧状態に設定したときからの前記燃料タンクの内圧力の
変動量に基づき該蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理を
行う異常判定処理系と、前記燃料タンク内の燃料温度を
検出する燃料温度検出手段と、前記燃料温度が所定値を
越えた場合に前記蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理の
実行を禁止する判定禁止手段とを設けたことを特徴とす
る。
In order to achieve the above object, the present invention provides a fuel tank, a canister provided with an intake port, and a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank. Fuel processing for an internal combustion engine provided with a first control valve provided and a second control valve interposed in a purge passage connecting the canister and an intake system of the internal combustion engine. In the apparatus, the evaporative fuel discharge suppression system is set to a predetermined negative pressure state, and abnormality determination processing of the evaporative fuel discharge suppression system is performed based on an amount of change in the internal pressure of the fuel tank from the time when the negative pressure state is set. An abnormality determination processing system, a fuel temperature detecting means for detecting the fuel temperature in the fuel tank, and prohibiting the execution of the abnormality determination processing of the evaporative fuel emission suppression system when the fuel temperature exceeds a predetermined value. Size Characterized by providing the inhibiting means.

【0010】[0010]

【作用】本発明によれば、判定禁止手段は、燃料温度検
出手段によって検出される燃料タンク内の燃料温度が所
定値を越えた場合に蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理
の実行を禁止する。これにより、蒸発燃料排出抑止系の
異常判定を正確に行うことができる。
According to the present invention, the determination prohibiting means prohibits the execution of the abnormality determination processing of the evaporative emission control system when the fuel temperature in the fuel tank detected by the fuel temperature detecting means exceeds a predetermined value. . Thereby, the abnormality determination of the evaporative emission control system can be accurately performed.

【0011】[0011]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【0012】図1は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.

【0013】図中、1は例えば4気筒を有する内燃エン
ジン(以下、単に「エンジン」という)であって、該エ
ンジン1の吸気管2の途中にはスロットルボディ3が設
けられ、その内部にはスロットル弁3′が配されてい
る。また、スロットル弁3′にはスロットル弁開度(θ
TH)センサ4が連結されており、当該スロットル弁
3′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット(以下「ECU」という)5に供給する。
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine having, for example, four cylinders (hereinafter simply referred to as "engine"). A throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1. A throttle valve 3 'is provided. The throttle valve 3 'has a throttle valve opening (θ
A TH) sensor 4 is connected, and outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 ′ and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.

【0014】燃料噴射弁6は、吸気管2の途中であって
エンジン1とスロットル弁3′との間の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられている。また、各
燃料噴射弁6は燃料供給管7を介して燃料ポンプ8に接
続されると共にECU5に電気的に接続され、該ECU
5からの信号により燃料噴射の開弁時期が制御される。
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder in the middle of the intake pipe 2 and slightly upstream of an intake valve (not shown) between the engine 1 and the throttle valve 3 '. Each fuel injection valve 6 is connected to a fuel pump 8 via a fuel supply pipe 7 and electrically connected to the ECU 5.
5 controls the valve opening timing of the fuel injection.

【0015】吸気管2のスロットル弁3′の下流側には
負圧連通路9及びパージ管10が夫々分岐して設けら
れ、これら負圧連通路9及びパージ管10は後述する燃
料蒸気排出抑止系11に接続されている。
Downstream of the throttle valve 3 'of the intake pipe 2, a negative pressure communication path 9 and a purge pipe 10 are provided in a branched manner, respectively. The negative pressure communication path 9 and the purge pipe 10 are connected to a fuel vapor discharge suppression system 11 described later. It is connected to the.

【0016】さらに、吸気管2の前記パージ管10下流
側には分岐管12が設けられ、該分岐管12の先端には
絶対圧(PBA)センサ13が配設されている。また、
PBAセンサ13はECU5に電気的に接続され、PB
Aセンサ13により検出された吸気管2内の絶対圧PB
Aは電気信号に変換されてECU5に供給される。
Further, a branch pipe 12 is provided on the downstream side of the purge pipe 10 from the intake pipe 2, and an absolute pressure (PBA) sensor 13 is provided at a tip of the branch pipe 12. Also,
The PBA sensor 13 is electrically connected to the ECU 5,
Absolute pressure PB in intake pipe 2 detected by A sensor 13
A is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.

【0017】また、分岐管12の下流側の吸気管2には
吸気温(TA)センサ14が装着され、該TAセンサ1
4により検出された吸気温TAは電気信号に変換され、
ECU5に供給される。
An intake air temperature (TA) sensor 14 is mounted on the intake pipe 2 downstream of the branch pipe 12.
4, the intake air temperature TA detected is converted into an electric signal,
It is supplied to the ECU 5.

【0018】エンジン1のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温(TW)センサ15が挿着され、該TWセンサ15に
より検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変換
されてECU5に供給される。
An engine coolant temperature (TW) sensor 15 composed of a thermistor or the like is inserted into a cylinder wall of the cylinder block of the engine 1 which is filled with coolant, and the engine coolant temperature TW detected by the TW sensor 15 is converted into an electric signal. The converted data is supplied to the ECU 5.

【0019】エンジン1の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数(NE)センサ16
が取り付けられている。
An engine speed (NE) sensor 16 is provided around a camshaft or a crankshaft (not shown) of the engine 1.
Is attached.

【0020】NEセンサ16はエンジン1のクランク軸
の180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス(以下、「TDC信号パルス」という)を出力し、該
TDC信号パルスはECU5に供給される。
The NE sensor 16 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as a “TDC signal pulse”) at a predetermined crank angle position every time the crankshaft of the engine 1 rotates by 180 degrees, and the TDC signal pulse is supplied to the ECU 5. .

【0021】変速機17は、車輪(図示せず)とエンジ
ン1との間に介装され、前記車輪は変速機17を介して
エンジン1により駆動される。
The transmission 17 is interposed between wheels (not shown) and the engine 1, and the wheels are driven by the engine 1 via the transmission 17.

【0022】また、前記車輪には車速(VSP)センサ
18が取り付けられ、該VSPセンサ18により検出さ
れた車速VSPは電気信号に変換され、ECU5に供給
される。
A vehicle speed (VSP) sensor 18 is attached to the wheels, and the vehicle speed VSP detected by the VSP sensor 18 is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.

【0023】また、エンジン1の排気管19の途中には
酸素濃度センサ(以下、「O2センサ」と称する)20
が設けられており、該O2センサ20により検出された
排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換されてECU5
に供給される。
In the middle of the exhaust pipe 19 of the engine 1, an oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as "O 2 sensor") 20 is provided.
The oxygen concentration in the exhaust gas detected by the O 2 sensor 20 is converted into an electric signal,
Supplied to

【0024】イグニッション・スイッチ(IGSW)セ
ンサ21はエンジン1が作動状態であることを示すIG
SWのオン状態を検出してその電気信号をECU5に供
給する。
An ignition switch (IGSW) sensor 21 is an IG indicating that the engine 1 is operating.
The ON state of the SW is detected and the electric signal is supplied to the ECU 5.

【0025】しかして、燃料蒸気排出抑止系11(以
下、「排出抑止系」という)は、燃料給油時に開蓋され
るフィラーキャップ22を備えた燃料タンク23と、吸
着剤としての活性炭24が内蔵されると共に上部に吸気
口(外気取入口)25が設けられたキャニスタ26と、
該キャニスタ26と前記燃料タンク23とを接続する燃
料蒸気流通路27と、該燃料蒸気流通路27に介装され
た第1の制御弁28とを備えている。
The fuel vapor emission control system 11 (hereinafter referred to as "emission control system") includes a fuel tank 23 having a filler cap 22 which is opened when fuel is supplied, and an activated carbon 24 as an adsorbent. A canister 26 provided with an intake port (outside air intake) 25 at the top,
The fuel tank includes a fuel vapor flow passage 27 connecting the canister 26 and the fuel tank 23, and a first control valve 28 interposed in the fuel vapor flow passage 27.

【0026】また、前記燃料タンク23は、燃料ポンプ
8及び燃料供給管7を介して燃料噴射弁6に接続される
と共に、その上部にはタンク内圧(PT)センサ29及
び燃料量(FV)センサ30が設けられ、さらにその側
部には燃料温度(TF)センサ31が設けられている。
また、これらPTセンサ29、FVセンサ30及びTF
センサ31はいずれもECU5に電気的に接続されてい
る。そして、PTセンサ29は燃料タンク23の内圧
(PT)を検出してその電気信号をECU5に供給し、
FVセンサ30は燃料タンク23内の燃料量(FV)を
検出してその電気信号をECU5に供給し、さらにTF
センサ31は燃料タンク23内の燃料温度(TF)を検
出してその電気信号をECU5に供給する。
The fuel tank 23 is connected to the fuel injection valve 6 via a fuel pump 8 and a fuel supply pipe 7, and has a tank internal pressure (PT) sensor 29 and a fuel amount (FV) sensor above it. A fuel temperature (TF) sensor 31 is provided on the side of the fuel cell 30.
Further, the PT sensor 29, the FV sensor 30, and the TF
Each of the sensors 31 is electrically connected to the ECU 5. Then, the PT sensor 29 detects the internal pressure (PT) of the fuel tank 23 and supplies the electric signal to the ECU 5,
The FV sensor 30 detects the amount of fuel (FV) in the fuel tank 23 and supplies an electric signal to the ECU 5 for further detecting the amount of fuel (FV).
The sensor 31 detects the fuel temperature (TF) in the fuel tank 23 and supplies an electric signal to the ECU 5.

【0027】第1の制御弁28は、正圧バルブ32と負
圧バルブ33とからなる2方向弁34と、該2方向弁3
4に一体的に付設された第1の電磁弁35とからなる。
すなわち、第1の電磁弁35のロッド35aの先端は前
記正圧バルブ32のダイヤフラム32aに当着され、前
記第1の制御弁28は2方向弁34と第1の電磁弁35
とが一体化されてなる。また、前記第1の電磁弁35は
ECU5に電気的に接続され、ECU5からの信号によ
り第1の電磁弁35の作動状態が制御される。そして、
第1の電磁弁35が励磁(オン)されると2方向弁34
の正圧バルブ32が強制的に押し開かれて第1の制御弁
28は開弁する一方、第1の電磁弁35が消磁(オフ)
しているときは第1の制御弁28は2方向弁34により
その開閉動作が制御される。
The first control valve 28 includes a two-way valve 34 comprising a positive pressure valve 32 and a negative pressure valve 33;
4 and a first solenoid valve 35 integrally provided with the first solenoid valve 35.
That is, the tip of the rod 35a of the first solenoid valve 35 is abutted against the diaphragm 32a of the positive pressure valve 32, and the first control valve 28 is a two-way valve 34 and a first solenoid valve 35.
And are integrated. Further, the first solenoid valve 35 is electrically connected to the ECU 5, and the operation state of the first solenoid valve 35 is controlled by a signal from the ECU 5. And
When the first solenoid valve 35 is excited (turned on), the two-way valve 34
The positive pressure valve 32 is forcibly pushed open and the first control valve 28 is opened, while the first solenoid valve 35 is demagnetized (off).
During this operation, the opening and closing operation of the first control valve 28 is controlled by the two-way valve 34.

【0028】キャニスタ26に接続されるパージ管10
の管路にはパージ制御弁36(第2の制御弁)が介装さ
れ、さらに該パージ制御弁36のソレノイドはECU5
に接続されている。そして、パージ制御弁36はECU
5からの信号に応じて制御され、その開弁量をリニアに
変化させる。すなわち、ECU5から所望の制御量を出
力してパージ制御弁36の開弁量を制御する。
Purge pipe 10 connected to canister 26
A purge control valve 36 (second control valve) is interposed in the pipeline of which the ECU 5 has a solenoid.
It is connected to the. The purge control valve 36 is connected to the ECU
5 is controlled in accordance with the signal from the controller 5 to linearly change the valve opening amount. That is, the ECU 5 outputs a desired control amount to control the opening amount of the purge control valve 36.

【0029】また、キャニスタ26とパージ制御弁36
との間には熱線式流量計(質量流量計)37が介装され
ている。この熱線式流量計37は、電流を通して加熱さ
れた白金線が気流にさらされると温度が低下してその電
気抵抗が減少することを利用したものであって、その出
力特性は燃料蒸気の濃度、流量及びパージ流量に応じて
変化し、これらの変化に応じた出力信号をECU5に供
給する。
The canister 26 and the purge control valve 36
A hot-wire flow meter (mass flow meter) 37 is interposed between the two. The hot wire flow meter 37 utilizes the fact that the temperature decreases and the electrical resistance decreases when a heated platinum wire is exposed to an air current through an electric current, and its output characteristics include fuel vapor concentration, It changes according to the flow rate and the purge flow rate, and supplies an output signal corresponding to these changes to the ECU 5.

【0030】また、キャニスタ26の吸気口25に接続
される負圧連通路9にはドレンシャット弁38が介装さ
れ、さらに該ドレンシャット弁38の下流側には第2の
電磁弁39が介装され、ドレンシャット弁38と第2の
電磁弁39とで第3の制御弁40を構成している。
The negative pressure communication passage 9 connected to the intake port 25 of the canister 26 is provided with a drain shut valve 38, and a second solenoid valve 39 is provided downstream of the drain shut valve 38. The third control valve 40 is constituted by the drain shut valve 38 and the second solenoid valve 39.

【0031】ドレンシャット弁38は、ダイアフラム4
1を介して大気室42と負圧室43とに画成されてい
る。さらに、大気室42は、弁体44aが内有された第
1室44と、大気導入口45aが設けられた第2室45
と、該第2室45と前記第1室44とを接続する狭窄部
47とからなり、弁体44aはロッド48を介してダイ
アフラム41に接続されている。また、負圧室43は、
第2の電磁弁39に連通されると共に矢印A方向に弾発
付勢するスプリング49が着座されている。
The drain shut valve 38 is connected to the diaphragm 4
1, an air chamber 42 and a negative pressure chamber 43 are defined. Further, the atmosphere chamber 42 includes a first chamber 44 having a valve body 44a therein and a second chamber 45 having an atmosphere inlet 45a.
And a constricted portion 47 connecting the second chamber 45 and the first chamber 44. The valve body 44 a is connected to the diaphragm 41 via a rod 48. Further, the negative pressure chamber 43
A spring 49, which communicates with the second solenoid valve 39 and urges in the direction of arrow A, is seated.

【0032】第2の電磁弁39は、そのソレノイドが消
磁(オフ)されているときには大気供給口50を介して
負圧室43に大気が導入可能とされ、ソレノイドが励磁
(オン)されたときには負圧連通路9を介して吸気管2
に連通可能とされている。尚、51は逆止弁である。
The second solenoid valve 39 allows air to be introduced into the negative pressure chamber 43 through the air supply port 50 when its solenoid is demagnetized (off), and when the solenoid is excited (on). Intake pipe 2 through negative pressure communication passage 9
Can be communicated with. Incidentally, 51 is a check valve.

【0033】しかして、ECU5は、上述の各種センサ
からの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路と、中央演算処理回路(以下
「CPU」という)と、該CPUで実行する演算プログ
ラムや演算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射
弁6、第1及び第2の電磁弁35,39及びパージ制御
弁36に駆動信号を供給する出力回路とを備えている。
Thus, the ECU 5 has an input circuit having the functions of shaping the input signal waveforms from the various sensors described above, correcting the voltage level to a predetermined level, and converting an analog signal value to a digital signal value. A central processing circuit (hereinafter, referred to as a "CPU"), storage means for storing an operation program executed by the CPU, an operation result, and the like; the fuel injection valve 6, the first and second solenoid valves 35, 39, and a purge An output circuit that supplies a drive signal to the control valve 36.

【0034】図2は本実施例における第1、第2の電磁
弁35,39及びドレンシャット弁38並びに第2の制
御弁36の作動パターンとそのときのタンク内圧PTの
変化状態を示す図であって、本作動パターンはECU5
(CPU)からの信号により実行される。
FIG. 2 is a diagram showing the operation patterns of the first and second solenoid valves 35 and 39, the drain shut valve 38 and the second control valve 36 in this embodiment, and the changing state of the tank internal pressure PT at that time. And this operation pattern is ECU5
It is executed by a signal from (CPU).

【0035】まず、通常運転時(通常パージモード)に
おいては(図2、で示す)、第1の電磁弁35がオン
状態とされる一方、第2の電磁弁39はオフ状態とさ
れ、IGSWがオンしてIGSWセンサ18によりエン
ジンの作動が検出されるとパージ制御弁36がオンして
開弁する。そして、燃料タンク23内で発生した蒸発燃
料は燃料蒸気流通路27を経てキャニスタ26に流入
し、該キャニスタ26の吸着剤24によって一時吸着貯
蔵される。そして、上述の如く通常運転時には第2の電
磁弁39がオフしているためドレンシャット弁38は開
弁状態となり、大気導入口45aから外気がキャニスタ
26に供給され、キャニスタ26に流入した燃料蒸気
は、かかる外気と共に第2の制御弁36を介してパージ
管10にパージされる。尚、外気の影響などで燃料タン
ク23が冷却され該燃料タンク23内の負圧が増すと、
2方向弁34の負圧バルブ33が開弁し、キャニスタ2
6に貯蔵されている燃料蒸気は燃料タンク23に戻され
る。
First, during normal operation (normal purge mode) (shown in FIG. 2), the first solenoid valve 35 is turned on, the second solenoid valve 39 is turned off, and the IGSW Is turned on and the operation of the engine is detected by the IGSW sensor 18, the purge control valve 36 is turned on and opens. Then, the evaporated fuel generated in the fuel tank 23 flows into the canister 26 through the fuel vapor flow passage 27, and is temporarily absorbed and stored by the adsorbent 24 of the canister 26. As described above, during normal operation, the second solenoid valve 39 is off, so that the drain shut valve 38 is opened, and the outside air is supplied to the canister 26 from the air inlet 45a, and the fuel vapor flowing into the canister 26 Is purged to the purge pipe 10 through the second control valve 36 together with the outside air. When the fuel tank 23 is cooled by the influence of the outside air and the negative pressure in the fuel tank 23 increases,
The negative pressure valve 33 of the two-way valve 34 opens and the canister 2
The fuel vapor stored in 6 is returned to the fuel tank 23.

【0036】しかして、エンジン1が後述する所定のモ
ニタ許可条件を充足したときは、上記第1、第2の電磁
弁35,39及びパージ制御弁36は以下の如く作動
し、排出抑止系11の異常診断を行う。
When the engine 1 satisfies a predetermined monitoring permission condition, which will be described later, the first and second solenoid valves 35 and 39 and the purge control valve 36 operate as follows, and the emission suppression system 11 operates. Diagnose abnormalities.

【0037】まず、タンク内圧PTを大気に開放する
(図2、で示す)。すなわち、第1の電磁弁35をオ
ン状態に維持して燃料タンク23とキャニスタ26とを
連通状態にすると共に、第2の電磁弁39をオフ状態に
維持してドレンシャット弁38の開弁状態を維持し、さ
らにパージ制御弁36を開弁状態(オン状態)に維持し
てタンク内圧PTを大気に開放する。
First, the tank internal pressure PT is released to the atmosphere (shown in FIG. 2). That is, the first solenoid valve 35 is maintained in the on state to bring the fuel tank 23 into communication with the canister 26, and the second solenoid valve 39 is maintained in the off state to open the drain shut valve 38. And the purge control valve 36 is maintained in the open state (on state) to release the tank internal pressure PT to the atmosphere.

【0038】次いで、タンク内圧の変動量を計測する
(図2、で示す)。
Next, the fluctuation amount of the tank internal pressure is measured (shown in FIG. 2).

【0039】すなわち、第2の電磁弁39をオフ状態に
維持してドレンシャット弁38を開弁状態に維持し、且
つパージ制御弁36を開弁状態に維持する一方、第1の
電磁弁35をオフ状態に切換えて大気開放時からのタン
ク内圧の変動量を計測し、燃料タンク23内の蒸気発生
量をチェックする。
That is, the second solenoid valve 39 is kept off, the drain shut valve 38 is kept open, and the purge control valve 36 is kept open, while the first solenoid valve 35 is kept open. Is turned off, the amount of change in the tank internal pressure from the time of opening to the atmosphere is measured, and the amount of steam generated in the fuel tank 23 is checked.

【0040】次に排出抑止系11を減圧する(図2、
で示す)。すなわち、第1の電磁弁35及びパージ制御
弁36を開弁状態に維持する一方、第2の電磁弁39を
オンしてドレンシャット弁38を閉弁し、パージ管10
を介して生ずる吸気管2からの吸引力により排出抑止系
11を負圧状態にする。図中、TRは減圧処理時間を示
す。
Next, the pressure of the discharge suppression system 11 is reduced (FIG. 2,
). That is, while the first solenoid valve 35 and the purge control valve 36 are kept open, the second solenoid valve 39 is turned on to close the drain shut valve 38, and the purge pipe 10
The exhaust suppression system 11 is brought into a negative pressure state by a suction force from the intake pipe 2 generated through the intake pipe 2. In the figure, TR indicates a decompression processing time.

【0041】次に、リークダウンチェックを行う(図
2、で示す)。
Next, a leak down check is performed (shown in FIG. 2).

【0042】すなわち、排出抑止系11が所定の負圧状
態になるとパージ制御弁36を閉弁し、PTセンサ29
によりタンク内圧PTの変化状況を調べる。そして、排
出抑止系11からのリークが無い場合は二点鎖線で示す
ようにタンク内圧PTの変化は殆ど生じず排出抑止系1
1は正常であると判定される一方、蒸発燃料が排出抑止
系11からリークしている場合は実線で示すようにタン
ク内圧が大気圧に近付くため、排出抑止系11から燃料
蒸気がリークし、排出抑止系11に異常が生じていると
判定される。尚、排出抑止系11が所定時間内に所定の
負圧状態に到達しない場合は、後述するようにこのリー
クダウンチェックは行なわない。
That is, when the exhaust suppression system 11 is brought into a predetermined negative pressure state, the purge control valve 36 is closed and the PT sensor 29 is closed.
To check the change state of the tank internal pressure PT. When there is no leak from the discharge suppression system 11, the change in the tank internal pressure PT hardly occurs and the discharge suppression system 1
1 is determined to be normal, while when the fuel vapor is leaking from the emission suppression system 11, the tank internal pressure approaches the atmospheric pressure as shown by the solid line, so that the fuel vapor leaks from the emission suppression system 11, It is determined that an abnormality has occurred in the emission suppression system 11. If the discharge suppression system 11 does not reach the predetermined negative pressure state within the predetermined time, the leak-down check is not performed as described later.

【0043】そして、異常判定終了後、通常パージに移
行する(図2、で示す)。
After the end of the abnormality determination, the routine shifts to the normal purge (shown in FIG. 2).

【0044】すなわち、第1の電磁弁35をオン状態に
維持したまま第2の電磁弁39をオフ状態に、またパー
ジ制御弁36を開弁状態に切換えて通常パージを行う。
尚、このとき、タンク内圧PTは大気開放状態となり大
気圧に略等しくなる。
That is, while the first solenoid valve 35 is maintained in the on state, the second solenoid valve 39 is turned off, and the purge control valve 36 is switched to the open state to perform normal purging.
At this time, the tank internal pressure PT is open to the atmosphere, and is substantially equal to the atmospheric pressure.

【0045】以下、図示のフローチャートに基づき排出
抑止系11の異常診断手法について詳述する。
Hereinafter, a method of diagnosing the abnormality of the emission suppression system 11 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG.

【0046】図3は、上記排出抑止系11の異常診断処
理の制御手順を示すフローチャートであって、該制御手
順の実行はECU5(CPU)においてなされる。
FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of the abnormality diagnosis processing of the emission suppression system 11, and the control procedure is executed by the ECU 5 (CPU).

【0047】まず、ステップS1では後述するモニタ許
可判断ルーチンを実行し、次いでステップS2で異常診
断のモニタが許可されたか否か、すなわちフラグFMO
Nが「1」に設定されているか否かを判断する。そし
て、その答が否定(NO)のときは第1〜第3の制御弁
28,36,40を通常パージモードに設定して処理を
終了する一方、その答が肯定(YES)のときは大気開
放時のタンク内圧をチェックし(ステップS3)、その
チェックが終了したか否かを判断する(ステップS
4)。そして、その答が否定(NO)のときはそのまま
処理を終了する一方、その答が肯定(YES)、すなわ
ちタンク内圧のチェックが終了したと判断された場合
は、次に第1の電磁弁35をオフしてタンク内圧の変動
をチェックし(ステップS5)、そのチェックが終了し
たか否かを判断する(ステップS6)。そして、その答
が否定(NO)のときは処理を終了する一方、その答が
肯定(YES)のときは第1〜第3の制御弁28,3
6,40を操作して燃料タンク23を含む排出抑止系1
1を減圧処理する(ステップS7)。
First, in step S1, a monitor permission determination routine, which will be described later, is executed. Next, in step S2, it is determined whether monitoring of abnormality diagnosis is permitted, that is, the flag FMO
It is determined whether N is set to “1”. When the answer is negative (NO), the first to third control valves 28, 36, and 40 are set to the normal purge mode to end the process, and when the answer is affirmative (YES), the atmospheric pressure is set. The internal pressure of the tank at the time of opening is checked (step S3), and it is determined whether the check is completed (step S3).
4). When the answer is negative (NO), the process is terminated as it is, while when the answer is affirmative (YES), that is, when it is determined that the check of the tank internal pressure has been completed, the first electromagnetic valve 35 Is turned off to check the fluctuation of the tank internal pressure (step S5), and it is determined whether or not the check has been completed (step S6). When the answer is negative (NO), the process is terminated, while when the answer is affirmative (YES), the first to third control valves 28, 3
Emission control system 1 including fuel tank 23 by operating 6, 40
1 is decompressed (step S7).

【0048】一方、前記減圧処理の開始と同時にECU
5に内蔵された第1のタイマtmPRGをスタートさ
せ、そのタイマ値が所定時間T1を経過したか否かを判
断する(ステップS8)。ここで、所定時間T1として
は通常の状態にあるときに排出抑止系11を所定の負圧
状態にするに充分な時間に設定される。そして、ステッ
プS8の答が肯定(YES)のときは燃料タンク23等
に「穴明き」などが発生しているため排出抑止系11を
所定の負圧状態に設定することができない場合であると
判断してステップS12に進む。一方、ステップS8の
答が否定(NO)のときは減圧処理が終了したか否かを
判断する(ステップS9)。そして、その答が否定(N
O)のときは処理を終了する一方、その答が肯定(YE
S)のときは後述するリークダウンチェックルーチンに
基づき排出抑止系11から燃料蒸気のリークが生じてい
るか否かをチェックし(ステップS10)、次いで、そ
のチェックが終了したか否かを判断する(ステップS1
1)。
On the other hand, at the same time as the start of the pressure reduction process, the ECU
Then, a first timer tmPRG built in 5 is started, and it is determined whether or not the timer value has exceeded a predetermined time T1 (step S8). Here, the predetermined time T1 is set to a time sufficient to bring the discharge suppression system 11 into a predetermined negative pressure state in a normal state. When the answer to step S8 is affirmative (YES), the emission suppression system 11 cannot be set to the predetermined negative pressure state because "perforation" or the like has occurred in the fuel tank 23 or the like. And the process proceeds to step S12. On the other hand, if the answer to step S8 is negative (NO), it is determined whether or not the decompression process has been completed (step S9). And the answer is negative (N
In the case of (O), the process is terminated, while the answer is affirmative (YE).
In the case of S), it is checked whether or not a fuel vapor leak has occurred from the emission suppression system 11 based on a leak down check routine to be described later (step S10), and then it is determined whether or not the check has been completed (step S10). Step S1
1).

【0049】そして、その答が否定(NO)のときは処
理を終了する一方、その答が肯定(YES)のときはス
テップS12に進む。
If the answer is negative (NO), the process ends, while if the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S12.

【0050】しかして、ステップS12では排出抑止系
11のシステム状態の判定処理を行ない、次に該判定処
理が終了したか否かを判断する(ステップS13)。そ
して、その答が否定(NO)のときは処理を終了する一
方、その答が肯定(YES)のときは排出抑止系11を
通常パージモードに設定して(ステップS14)処理を
終了する。
In step S12, the system status of the emission suppression system 11 is determined, and then it is determined whether or not the determination process has been completed (step S13). If the answer is negative (NO), the process is terminated, while if the answer is affirmative (YES), the emission suppression system 11 is set to the normal purge mode (step S14) and the process is terminated.

【0051】次に、上記各処理ステップについて順次説
明する。
Next, each of the above processing steps will be described sequentially.

【0052】(1) モニタ許可判断(図3、ステップS
1) 図4は異常診断のモニタが許可されたか否かを判断する
モニタ許可判断ルーチンのフローチャートであって、本
プログラムはバックグラウンド処理時に実行される。
(1) Monitoring permission judgment (FIG. 3, step S
1) FIG. 4 is a flowchart of a monitor permission determination routine for determining whether or not monitoring of abnormality diagnosis has been permitted. This program is executed during background processing.

【0053】ステップS21では、始動時のエンジン冷
却水温TWIが所定温度TWXより小さいか否かを判別
する。すなわち、本実施例の異常診断はエンジンが長時
間運転されずに放置された状態のときに実行すれば充分
であり(例えば、1回/日)、まず、IGSWオン時に
始動時のエンジン冷却水温TWIを読み込み、該エンジ
ン冷却水温TWIが所定温度TWX、例えば20℃以下
だったか否かを判別する。
In step S21, it is determined whether or not the engine coolant temperature TWI at the time of starting is lower than a predetermined temperature TWX. That is, it is sufficient that the abnormality diagnosis of the present embodiment is performed when the engine is not operated for a long time and is left for a long time (for example, once / day). TWI is read, and it is determined whether or not the engine cooling water temperature TWI is equal to or lower than a predetermined temperature TWX, for example, 20 ° C.

【0054】そして、その答が肯定(YES)、すなわ
ち始動時のエンジン冷却水温TWIが所定温度TWX以
下のときは、TWセンサ15により検出された現在の冷
却水温TWが所定下限値TWL(例えば、50℃)と所
定上限値TWH(例えば、90℃)の範囲内にあるか否
かを判別し(ステップS22)、その答が肯定(YE
S)のときはTAセンサ14により検出される吸気温が
所定下限値TAL(例えば、70℃)と所定上限値TA
H(例えば90℃)の範囲内にあるかを判別する(ステ
ップS23)。そして、その答が肯定(YES)のとき
は、エンジンは機状態にあると判断してステップS2
4に進む。
When the answer is affirmative (YES), that is, when the engine cooling water temperature TWI at the time of starting is equal to or lower than the predetermined temperature TWX, the current cooling water temperature TW detected by the TW sensor 15 is reduced to a predetermined lower limit value TWL (for example, It is determined whether the temperature falls within a range between 50 ° C.) and a predetermined upper limit TWH (for example, 90 ° C.) (step S22), and the answer is affirmative (YE).
In the case of S), the intake air temperature detected by the TA sensor 14 is changed to a predetermined lower limit value TAL (for example, 70 ° C.) and a predetermined upper limit value TA.
It is determined whether it is within the range of H (for example, 90 ° C.) (step S23). If the answer is affirmative (YES), it is determined that the engine is in a warm-up state, and step S2 is performed.
Proceed to 4.

【0055】ステップS24ではNEセンサ16により
検出されたエンジン回転数NEが所定下限値NEL(例
えば2000rpm)と所定上限値NEH(例えば40
00rpm)の範囲内にあるか否かを判別する。そし
て、その答が肯定(YES)のときはPBAセンサ13
により検出された吸気管内絶対圧PBAが所定下限値P
BAL(例えば350mmHg)と所定上限値PBAH(例
えば−150mmHg)の範囲内にあるか否かを判別する
(ステップS25)。そして、その答が肯定(YES)
のときはθTHセンサ4により検出されたスロットル弁
開度θTHが所定下限値θTH(例えば1°)と所定上
限値θTHH(例えば5°)の範囲内にあるか否かを判
別する(ステップS26)。そして、その答が肯定(Y
ES)のときはVSPセンサ21により検出される車速
VSPが所定下限値VSPL(例えば、53km/hr)と
所定上限値VSPH(例えば、61km/hr)の範囲にあ
るか否かを判別する(ステップS27)。そして、その
答が肯定(YES)のときはエンジンは機中であり、
しかもその運転状態は安定していると判断してステップ
S28に進む。
In step S24, the engine speed NE detected by the NE sensor 16 becomes a predetermined lower limit value NEL (for example, 2000 rpm) and a predetermined upper limit value NEH (for example, 40).
(00 rpm). When the answer is affirmative (YES), the PBA sensor 13
Of the intake pipe absolute pressure PBA detected by
It is determined whether it is within the range of BAL (for example, 350 mmHg) and a predetermined upper limit value PBAH (for example, -150 mmHg) (step S25). And the answer is affirmative (YES)
In this case, it is determined whether or not the throttle valve opening θTH detected by the θTH sensor 4 is within a range between a predetermined lower limit value θTH (for example, 1 °) and a predetermined upper limit value θTHH (for example, 5 °) (step S26). . And the answer is affirmative (Y
In the case of (ES), it is determined whether or not the vehicle speed VSP detected by the VSP sensor 21 is within a range between a predetermined lower limit VSPL (for example, 53 km / hr) and a predetermined upper limit VSPH (for example, 61 km / hr) (step). S27). And when the answer is affirmative (YES), the engine is warming up ,
Moreover, the operation state is determined to be stable, and the process proceeds to step S28.

【0056】ステップS28では車輌がクルーズ走行状
態にあるか否かを判別する。ここで車輌がクルーズ走行
状態にあるか否かは、例えば±0.8km/sec以内の車速
変動が2秒間継続した走行状態にあるか否かにより判別
される。そして、その答が肯定(YES)のときは一定
時間パージを行なったか否かを判別する(ステップS2
9)。すなわち、キャニスタ26に多量の蒸気が貯蔵さ
れている場合は、排出抑止系11を所定の負圧状態に減
圧しようとする際に通気抵抗の増大による減圧処理時間
が増加したり、減圧処理中に濃い蒸気が吸気系にパージ
される虞がある。そこで、本実施例では一定時間パージ
を行なうことによりキャニスタ26内に吸着貯蔵されて
いる燃料蒸気を低減させる。
In step S28, it is determined whether the vehicle is in a cruise running state. Here, whether or not the vehicle is in the cruise running state is determined by, for example, whether or not the vehicle is in the running state in which the vehicle speed fluctuation within ± 0.8 km / sec has continued for 2 seconds. If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the purge has been performed for a certain period of time (step S2).
9). That is, when a large amount of steam is stored in the canister 26, the pressure reduction processing time increases due to an increase in the ventilation resistance when trying to reduce the pressure of the discharge suppression system 11 to a predetermined negative pressure state, or during the pressure reduction processing. There is a risk that dense steam will be purged into the intake system. Therefore, in this embodiment, the fuel vapor adsorbed and stored in the canister 26 is reduced by performing the purge for a certain time.

【0057】ステップS29の答えが肯定(YES)の
ときはステップS30に進み、TFセンサ31により燃
料タンク23内の燃料温度TFを検出し、その燃料温度
TFが所定値TFH(例えば35℃)より低いか否かを
判定する。
If the answer to step S29 is affirmative (YES), the process proceeds to step S30, in which the TF sensor 31 detects the fuel temperature TF in the fuel tank 23, and the fuel temperature TF becomes higher than a predetermined value TFH (for example, 35 ° C.). It is determined whether it is low.

【0058】そして、その答が肯定(YES)のときは
異常診断のモニタを許可すべくフラグFMONを「1」
に設定して(ステップS31)本プログラムを終了す
る。一方、S21〜S30の各判断ステップの答のうち
少くとも1つが否定(NO)となったときはモニタ許可
の条件が成立していないためフラグFMONを「0」に
設定し(ステップS32)、本プログラムを終了する。
これにより、上述した図15(b)に示すように燃料温
度が40℃になって燃料蒸気の発生量が多くなった場合
は、後述する図3のステップS3〜13の処理を実行が
禁止され、異常判定領域と正常判定領域とを区分する判
定基準レベルが明確に設定でき、燃料蒸気排出系11の
異常判定を正確に行うことができる。
If the answer is affirmative (YES), the flag FMON is set to "1" to permit monitoring of the abnormality diagnosis.
(Step S31) and terminates the program. On the other hand, when at least one of the answers in each of the determination steps of S21 to S30 is negative (NO), the flag FMON is set to "0" because the condition of permitting the monitor is not satisfied (step S32). Exit this program.
Accordingly, when the fuel temperature becomes 40 ° C. and the amount of generated fuel vapor increases as shown in FIG. 15B, execution of the processing of steps S3 to S13 in FIG. In addition, it is possible to clearly set a determination reference level for dividing the abnormality determination region and the normal determination region, and to accurately determine the abnormality of the fuel vapor discharge system 11.

【0059】(2) 大気開放時のタンク内圧チェック(図
3、ステップS3) 図5は、大気開放時のタンク内圧チェックルーチンを示
すフローチャートであって、本プログラムはバックグラ
ウンド処理時に実行される。
(2) Checking Tank Internal Pressure When Opening to Atmosphere (FIG. 3, Step S3) FIG. 5 is a flowchart showing a routine for checking tank internal pressure when opening to the atmosphere. This program is executed during background processing.

【0060】まず、ステップS41では排出抑止系11
をタンク内圧開放モードに設定すると共に、第2のタイ
マtmATMPのタイマ値を「0」にセットして該第2
のタイマtmATMPをスタートさせる。すなわち、第
1の電磁弁35をオン状態にすると共に、第2の電磁弁
39をオフ状態にしてドレンシャット弁38を開弁状態
にし、さらにパージ制御弁36を開弁状態にしてタンク
内圧を大気に開放する(図2、参照)。
First, in step S41, the emission suppression system 11
Is set to the tank internal pressure release mode, the timer value of the second timer tmATMP is set to “0”, and the second timer
TmATMP is started. That is, the first solenoid valve 35 is turned on, the second solenoid valve 39 is turned off, the drain shut valve 38 is opened, and the purge control valve 36 is opened to reduce the tank internal pressure. Open to the atmosphere (see FIG. 2).

【0061】そして、ステップS42では第2のタイマ
tmATMPのタイマ値が所定時間T2を経過したか否
かを判別する。ここで、所定時間T2としては排出抑止
系11の内圧力が安定し得る時間、例えば4secに設定
される。そして、その答が否定(NO)のときは本プロ
グラムを終了する一方、その答が肯定(YES)になっ
たときは、ステップS43に進み、PTセンサ29によ
り大気開放時のタンク内圧PATMを計測してECU5
に記憶させた後(ステップS43)、チェック終了フラ
グを立てて(ステップS44)本プログラムを終了す
る。
Then, in a step S42, it is determined whether or not the timer value of the second timer tmATMP has passed a predetermined time T2. Here, the predetermined time T2 is set to a time during which the internal pressure of the discharge suppression system 11 can be stabilized, for example, 4 seconds. When the answer is negative (NO), the program ends, while when the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S43, where the PT sensor 29 measures the tank internal pressure PATM when the atmosphere is opened. And ECU5
(Step S43), a check end flag is set (step S44), and the program ends.

【0062】(3) タンク内圧変動チェック(図3、ステ
ップS5) 図6はタンク内圧変動チェックルーチンを示すフローチ
ャートであって、本プログラムはバックグラウンド処理
時に実行される。
(3) Checking Tank Internal Pressure Fluctuation (Step S5 in FIG. 3) FIG. 6 is a flowchart showing a tank internal pressure fluctuation checking routine. This program is executed at the time of background processing.

【0063】まず、ステップS51では排出抑止系11
をタンク内圧変動チェックモードに設定すると共に第3
のタイマtmTPを「0」にセットして該第2のタイマ
tmTPをスタートさせる。すなわち、パージ制御弁3
6及びドレンシャット弁38を開弁状態に維持したまま
第1の電磁弁35をオフ状態に切り換えて排出抑止系1
1をタンク内圧変動チェックモードに設定する(図2、
参照)。
First, in step S51, the emission suppression system 11
Is set to the tank pressure fluctuation check mode and the third
Is set to "0", and the second timer tmTP is started. That is, the purge control valve 3
The first solenoid valve 35 is switched to the off state while the drain valve 6 and the drain shut valve 38 are maintained in the open state, and the discharge suppression system 1
1 is set to the tank internal pressure fluctuation check mode (FIG. 2,
reference).

【0064】そして、ステップS52では第3のタイマ
tmTPが所定時間T3(例えば10sec)経過したか
否かを判別する。そして、その答が否定(NO)のとき
はそのまま本プログラムを終了する一方、その答が肯定
(YES)のときは所定時間T3経過時のタンク内圧力
PCLSを計測してECU5に記憶させ(ステップS5
3)、数式(1)に基づき第1のタンク内圧変化率PV
ARIAを算出する(ステップS54)。
Then, in a step S52, it is determined whether or not the third timer tmTP has passed a predetermined time T3 (for example, 10 seconds). When the answer is negative (NO), the program is terminated as it is, while when the answer is affirmative (YES), the tank pressure PCLS at the lapse of the predetermined time T3 is measured and stored in the ECU 5 (step S5
3) The first tank internal pressure change rate PV based on equation (1)
ARIA is calculated (step S54).

【0065】[0065]

【数1】 そして、上述の如く算出された第1のタンク内圧変化率
PVARIAをECU5に記憶してチェック終了フラグ
を立て(ステップS55)、本プログラムを終了する。
(Equation 1) Then, the first tank internal pressure change rate PVARIA calculated as described above is stored in the ECU 5, a check end flag is set (step S55), and the program ends.

【0066】(4) タンク内圧減圧処理(図3、ステップ
S7) 図7は、タンク内圧減圧処理ルーチンを示すフローチャ
ートであって、本プログラムはバックグラウンド処理時
に実行される。
(4) Tank Internal Pressure Reduction Processing (FIG. 3, Step S7) FIG. 7 is a flowchart showing a tank internal pressure reduction processing routine. This program is executed at the time of background processing.

【0067】まず、ステップS61では排出抑止系11
をタンク内圧減圧処理モードに設定する(ステップS6
1)。すなわち、パージ制御弁36を開弁状態に維持す
ると共に、第1の電磁弁35をオン状態に、また第2の
電磁弁をオンしてドレンシャット弁38を閉弁状態に切
換え(図2、参照)、エンジン1の作動による吸引力
によって排出抑止系11を所定の負圧状態に設定する。
次に、このときのタンク内圧力PCHKが所定の負圧力
P1(例えば、−20mmHg)以上か否かを判別する(ス
テップS62)。そして、その答が否定(NO)のとき
は本プログラムを終了する一方、その答が肯定(YE
S)になったときは処理終了フラグを立てて(ステップ
S63)、本プログラムを終了する。
First, in step S61, the emission suppression system 11
Is set to the tank pressure reduction mode (step S6).
1). That is, while maintaining the purge control valve 36 in the open state, the first solenoid valve 35 is turned on, and the second solenoid valve is turned on to switch the drain shut valve 38 to the closed state (FIG. 2, Reference), the discharge suppression system 11 is set to a predetermined negative pressure state by the suction force generated by the operation of the engine 1.
Next, it is determined whether or not the tank pressure PCHK at this time is equal to or higher than a predetermined negative pressure P1 (for example, -20 mmHg) (step S62). If the answer is negative (NO), the program is terminated, while the answer is affirmative (YE
When S) is reached, a processing end flag is set (step S63), and the program ends.

【0068】(5) リークダウンチェック(図3、ステッ
プS10) 図8は、リークダウンチェックルーチンを示すフローチ
ャートであって、本プログラムはバックグラウンド処理
時に実行される。
(5) Leakdown Check (FIG. 3, Step S10) FIG. 8 is a flowchart showing a leakdown check routine. This program is executed during background processing.

【0069】まず、ステップS71では排出抑止系11
をリークダウンチェックモードに設定する。すなわち、
第1の電磁弁35をオン状態に、またドレンシャット弁
38を閉弁状態に維持したままパージ制御弁36を閉弁
して排出抑止系11とエンジン1の吸気管2とを遮断す
る(図2、参照)。
First, in step S71, the emission suppression system 11
Is set to leak down check mode. That is,
The purge control valve 36 is closed while the first solenoid valve 35 is kept on and the drain shut valve 38 is kept closed to shut off the exhaust suppression system 11 and the intake pipe 2 of the engine 1 (FIG. 2, see).

【0070】次に、ステップS72に進み、リークダウ
ンチェック時のタンク内圧PSTが計測されたか否かを
判別する。最初のループではステップS72の答は否定
(NO)となるためステップS73に進み、タンク内圧
PSTを計測すると共に、第4のタイマtmLEAKを
「0」にセットしてスタートさせる。
Then, the process proceeds to a step S72, wherein it is determined whether or not the tank internal pressure PST at the time of the leak down check is measured. In the first loop, the answer to step S72 is negative (NO), and the process proceeds to step S73 to measure the tank internal pressure PST and set and start the fourth timer tmLEAK to "0".

【0071】次に、第4のタイマtmLEAKが所定時
間T4(例えば、10sec)を経過したか否かを判別す
る(ステップS74)。そして、最初のループではその
答は否定(NO)となるためそのまま本プログラムを終
了する。
Next, it is determined whether or not the fourth timer tmLEAK has passed a predetermined time T4 (for example, 10 seconds) (step S74). Then, in the first loop, the answer is negative (NO), and thus this program is terminated.

【0072】一方、次回ループにおいては、上記したス
テップS72の答が肯定(YES)となるためステップ
S74に進み、第4のタイマtmLEAKが所定時間T
4を経過したか否かを判別する。そして、その答が否定
(NO)のときはそのまま本プログラムを終了する一
方、その答が肯定(YES)になるとリークダウンチェ
ックを行っている現在のタンク内圧PENDを計測して
ECU5に記憶させ(ステップS75)、数式(2)に
基づき第2のタンク内圧変化率PVARIBを算出する
(ステップS76)。
On the other hand, in the next loop, since the answer to the above step S72 is affirmative (YES), the process proceeds to step S74, and the fourth timer tmLEAK is set to the predetermined time T.
It is determined whether or not 4 has elapsed. If the answer is negative (NO), the program ends as it is, while if the answer is affirmative (YES), the current tank pressure PEND for which a leak down check is being performed is measured and stored in the ECU 5 ( (Step S75), the second tank internal pressure change rate PVARIB is calculated based on Expression (2) (Step S76).

【0073】[0073]

【数2】 そして、上述の如く算出された第2のタンク内圧変化率
PVARIBをECU5に記憶してチェック終了フラグ
を立て(ステップS77)、本プログラムを終了する。
(Equation 2) Then, the second tank internal pressure change rate PVARIB calculated as described above is stored in the ECU 5, a check end flag is set (step S77), and the program ends.

【0074】(6) システム状態判定処理(図3、ステッ
プS12) 図9は、異常判定処理ルーチンを示すフローチャートで
あって、本プログラムはバックグラウンド処理時に実行
される。
(6) System State Determination Processing (Step S12 in FIG. 3) FIG. 9 is a flowchart showing an abnormality determination processing routine. This program is executed during background processing.

【0075】まず、ステップS81では減圧処理中に第
1のタイマtmPGRが所定時間T1を経過したか否か
を判別する。そして、その答が肯定(YES)のときは
燃料タンク23の「穴明き」等により排出抑止系11か
ら燃料蒸気の大量リークが発生していると判断してステ
ップS82に進み、第1のタンク内圧変化率PVARI
Aが所定値P2より大きいか否かを判別する。そして、
その答が否定(NO)のときはタンク内圧変動チェック
時におけるタンク内圧の上昇が低い場合であり、燃料タ
ンク23や配管接続部等から大量の燃料蒸気がリークし
ていると判断して排出抑止系11の異常を検出し(ステ
ップS83)、処理終了フラグを立てて(ステップS8
6)本プログラムを終了する。また、ステップS82の
答が否定(NO)のときはタンク内圧変動チェック時に
は多量の燃料蒸気が発生してタンク内圧が上昇(変動)
しているため、排出抑止系11を所定の負圧状態とする
ことができない場合であり、判定を保留して(ステップ
S84)処理終了フラグを立て(ステップS86)、本
プログラムを終了する。
First, in a step S81, it is determined whether or not the first timer tmPGR has passed a predetermined time T1 during the pressure reduction processing. If the answer is affirmative (YES), it is determined that a large amount of fuel vapor leaks from the emission suppression system 11 due to "drilling" of the fuel tank 23, etc., and the process proceeds to step S82, where the first Tank internal pressure change rate PVARI
It is determined whether or not A is larger than a predetermined value P2. And
If the answer is negative (NO), it means that the rise in the tank internal pressure at the time of the tank internal pressure fluctuation check is low, and it is determined that a large amount of fuel vapor is leaking from the fuel tank 23 or the pipe connection part, and the emission is suppressed. An abnormality of the system 11 is detected (step S83), and a processing end flag is set (step S8).
6) End this program. On the other hand, if the answer to step S82 is negative (NO), a large amount of fuel vapor is generated at the time of checking the tank internal pressure fluctuation, and the tank internal pressure rises (fluctuation).
In this case, the emission suppression system 11 cannot be brought into the predetermined negative pressure state, and the determination is suspended (step S84), a processing end flag is set (step S86), and the present program ends.

【0076】一方、ステップS81の答が否定(NO)
のとき、すなわち排出抑止系11を所定の負圧状態とす
ることができる場合は、減圧処理終了後における所定の
判定処理ルーチンを実行した後(ステップS85)、処
理終了フラグを立てて(ステップS86)本プログラム
を終了する。
On the other hand, if the answer to step S81 is negative (NO)
In this case, that is, when the emission suppression system 11 can be set to a predetermined negative pressure state, a predetermined determination processing routine after the completion of the pressure reduction processing is executed (step S85), and a processing end flag is set (step S86). ) Terminate this program.

【0077】しかして、上記ステップS85で実行され
る判定処理ルーチンは、具体的には、図10に示すフロ
ーチャートにしたがって実行される。
The determination processing routine executed in step S85 is specifically executed according to the flowchart shown in FIG.

【0078】まず、第2のタンク内圧変化率PVARI
Bと第1のタンク内圧変化率PVARIAとの偏差が所
定値P3より大きいか否かを判別する。
First, the second tank internal pressure change rate PVARI
It is determined whether the deviation between B and the first tank internal pressure change rate PVARIA is greater than a predetermined value P3.

【0079】すなわち、タンク内圧変化率PVARIB
が排出抑止系11からのリークに起因するものなのか、
又は燃料タンク23内の蒸気発生量に起因するものなの
かを判別するため、第2のタンク内圧変化率PVARI
Bと第1のタンク内圧変化率PVARIAとの偏差が所
定値P3より大きいか否かを判別する。つまり、燃料タ
ンク23内の蒸気発生量が多いために第1のタンク内圧
変化率PVARIAが大きい場合はステップS91の答
は否定(NO)となり、排出抑止系11から外部へのリ
ーク量が多いために第2のタンク内圧変化率PVARI
Bが大きい場合はステップS91の答は肯定(YES)
となる。ここで、所定値P3は減圧処理時間TRに応じ
て図11に示す如く設定される。すなわち、所定値P3
は、減圧処理時間TRが所定時間TR1より長いときは
「P31」に設定され、減圧処理時間TR1が前記所定
時間TRより短いときは「P32」(>P31)に設定
される。そして、ステップS91の答が肯定(YE
S)、すなわち、第2のタンク内圧変化率PVARIB
と第1のタンク内圧変化率PVARIAとの偏差が所定
値P3より大きいときは排出抑止系11の異常を検出し
(ステップS92)、ステップS91の答が否定(N
O)のときは排出抑止系11は正常であると判断して
(ステップS93)、処理を終了する。
That is, the tank pressure change rate PVARIB
Is caused by a leak from the emission suppression system 11,
Alternatively, the second tank internal pressure change rate PVARI is used to determine whether the pressure is due to the amount of steam generated in the fuel tank 23.
It is determined whether the deviation between B and the first tank internal pressure change rate PVARIA is greater than a predetermined value P3. That is, if the first tank internal pressure change rate PVARIA is large because the amount of steam generated in the fuel tank 23 is large, the answer to step S91 is negative (NO), and the amount of leakage from the emission suppression system 11 to the outside is large. The second tank internal pressure change rate PVARI
If B is large, the answer to step S91 is affirmative (YES).
Becomes Here, the predetermined value P3 is set as shown in FIG. 11 according to the pressure reduction processing time TR. That is, the predetermined value P3
Is set to "P31" when the pressure reduction processing time TR is longer than the predetermined time TR1, and is set to "P32"(> P31) when the pressure reduction processing time TR1 is shorter than the predetermined time TR. Then, the answer to step S91 is affirmative (YE
S), that is, the second tank internal pressure change rate PVARIB
When the difference between the first tank internal pressure change rate PVARIA and the first tank internal pressure change rate PVARIA is larger than the predetermined value P3, an abnormality of the emission suppression system 11 is detected (step S92), and the answer to step S91 is negative (N
In the case of O), it is determined that the emission suppression system 11 is normal (step S93), and the process ends.

【0080】図12は異常判定処理ルーチンの他の実施
例を示すフローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart showing another embodiment of the abnormality determination processing routine.

【0081】まず、ステップS101ではFVセンサ3
0で検出される燃料タンク23内の燃料量FVが第1の
所定燃料量FV1以上か否か、すなわち例えば燃料タン
ク23内の燃料が満杯状態であるような所定燃料量以上
か否かを判別する。そして、その答が肯定(YES)の
ときはマップ[I]を選択し、その答が否定(NO)の
ときは前記燃料量FVが第2の所定燃料量FV2以上か
否か、すなわち例えば燃料タンク23内の燃料が満杯状
態に対して1/2以上か否かを判別する(ステップS1
03)。そして、その答が肯定(YES)のときはマッ
プ[II]を選択し(ステップS104)、その答が否定
(NO)のときはマップ[III]を選択する(ステップ
S105)。
First, in step S101, the FV sensor 3
It is determined whether or not the fuel amount FV in the fuel tank 23 detected at 0 is equal to or greater than a first predetermined fuel amount FV1, that is, whether or not the fuel amount is equal to or greater than a predetermined fuel amount such that the fuel in the fuel tank 23 is full. I do. When the answer is affirmative (YES), the map [I] is selected, and when the answer is negative (NO), it is determined whether the fuel amount FV is equal to or greater than a second predetermined fuel amount FV2, that is, for example, the fuel It is determined whether the fuel in the tank 23 is equal to or more than に 対 し て of the full state (step S1).
03). If the answer is affirmative (YES), map [II] is selected (step S104), and if the answer is negative (NO), map [III] is selected (step S105).

【0082】次に、ステップS106では選択された各
マップ[I]〜[III]に基づいて異常判定を行い処理
を終了する。
Next, in step S106, an abnormality is determined based on the selected maps [I] to [III], and the process is terminated.

【0083】具体的には、マップ[I]〜[III]は、
図13に示すように、第1のタンク内圧変化率PVAR
IAと第2のタンク内圧変化率PVARIBとの相関関
係から異常判定領域と正常判定領域とに区分されてお
り、かかるマップ検索により排出抑止系11が異常か否
かが判定される。(図中、斜線部が異常判定領域を示し
ている。) (7) 通常パージ(図3、ステップS14) 図14は、通常パージモードの各弁類の設定条件を示し
たフローチャートである。
Specifically, the maps [I] to [III]
As shown in FIG. 13, the first tank internal pressure change rate PVAR
Based on the correlation between the IA and the second tank internal pressure change rate PVARIB, the area is classified into an abnormality determination area and a normal determination area, and it is determined by the map search whether the emission suppression system 11 is abnormal. (In the figure, the hatched portion indicates the abnormality determination area.) (7) Normal Purge (FIG. 3, Step S14) FIG. 14 is a flowchart showing the setting conditions of each valve in the normal purge mode.

【0084】すなわち、第1の電磁弁35をオン状態に
又ドレンシャット弁39及びパージ制御弁36を開弁状
態にして通常パージモードに設定し、エンジン1からエ
ア吸引が可能な状態として(ステップS111)本プロ
グラムを終了する。
That is, the first solenoid valve 35 is turned on, the drain shut valve 39 and the purge control valve 36 are opened, and the normal purge mode is set. S111) This program ends.

【0085】[0085]

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、蒸発燃料排出抑止系を所定の負圧状態に設定し、該
負圧状態に設定したときからの燃料タンクの内圧力の変
動量に基づき該蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理を行
う異常判定処理系と、前記燃料タンク内の燃料温度を検
出する燃料温度検出手段と、前記燃料温度が所定値を越
えた場合に前記蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理の実
行を禁止する判定禁止手段とを備えたので、燃料タンク
内の燃料温度を検出することで燃料蒸気の悪影響を排除
でき、蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理における異常
判定精度を向上させることができる。
As described above, according to the present invention, the evaporative emission control system is set to a predetermined negative pressure state, and the fluctuation of the internal pressure of the fuel tank after the negative pressure state is set. An abnormality determination processing system for performing an abnormality determination process of the evaporated fuel emission suppression system based on the amount, a fuel temperature detecting means for detecting a fuel temperature in the fuel tank, and the evaporation when the fuel temperature exceeds a predetermined value. A determination prohibition means for prohibiting the execution of the abnormality determination processing of the fuel emission suppression system is provided, so that the adverse effect of the fuel vapor can be eliminated by detecting the fuel temperature in the fuel tank, and the abnormality determination processing of the evaporative fuel emission suppression system. Can be improved in the accuracy of abnormality determination.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing one embodiment of an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.

【図2】第1,第2の電磁弁及びドレンシャット弁並び
にパージ制御弁の作動パターンを示す図である。
FIG. 2 is a diagram showing operation patterns of first and second solenoid valves, a drain shut valve, and a purge control valve.

【図3】異常診断処理のメインルーチンを示すフローチ
ャートである。
FIG. 3 is a flowchart illustrating a main routine of an abnormality diagnosis process.

【図4】モニタ許可判断ルーチンのフローチャートであ
る。
FIG. 4 is a flowchart of a monitor permission determination routine.

【図5】大気開放時のタンク内圧チェックルーチンのフ
ローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart of a tank internal pressure check routine at the time of opening to the atmosphere.

【図6】タンク内圧変動チェックルーチンのフローチャ
ートである。
FIG. 6 is a flowchart of a tank internal pressure fluctuation check routine.

【図7】タンク内圧減圧処理ルーチンのフローチャート
である。
FIG. 7 is a flowchart of a tank pressure reduction processing routine.

【図8】リークダウンチェックルーチンのフローチャー
トである。
FIG. 8 is a flowchart of a leak down check routine.

【図9】システム状態判定処理ルーチンのフローチャー
トである。
FIG. 9 is a flowchart of a system state determination processing routine.

【図10】異常判定処理ルーチンのフローチャートであ
る。
FIG. 10 is a flowchart of an abnormality determination processing routine.

【図11】異常判定マップ図である。FIG. 11 is an abnormality determination map.

【図12】異常判定処理ルーチンの他の実施例を示すフ
ローチャートである。
FIG. 12 is a flowchart showing another embodiment of the abnormality determination processing routine.

【図13】異常判定値マップ図の他の実施例である。FIG. 13 is another example of an abnormality determination value map.

【図14】通常パージの設定手順を示すフローチャート
である。
FIG. 14 is a flowchart showing a procedure for setting a normal purge.

【図15】従来の課題を説明するための説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram for explaining a conventional problem.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 内燃エンジン 5 ECU(減圧処理手段、異常判定手段、変動量検
出手段、判定禁止手段) 10 パージ通路 11 蒸発燃料排出抑止系 21 IGSWセンサ(作動状態検出手段) 23 燃料タンク 25 吸気口 26 キャニスタ 27 燃料蒸気流通路 28 第1の制御弁 29 PAセンサ(タンク内圧検出手段) 31 TFセンサ(燃料温度検出手段) 36 パージ制御弁(第2の制御弁) 40 第3の制御弁
Reference Signs List 1 internal combustion engine 5 ECU (pressure reduction processing means, abnormality determination means, fluctuation amount detection means, determination inhibition means) 10 purge passage 11 evaporative fuel discharge suppression system 21 IGSW sensor (operation state detection means) 23 fuel tank 25 intake port 26 canister 27 Fuel vapor flow passage 28 First control valve 29 PA sensor (tank pressure detecting means) 31 TF sensor (fuel temperature detecting means) 36 Purge control valve (second control valve) 40 Third control valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−203039(JP,A) 特開 平3−26862(JP,A) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yoshitaka Kuroda 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Technical Research Institute, Inc. (56) References JP-A-62-203039 (JP, A) 3-26862 (JP, A)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 燃料タンクと、吸気口が設けられたキャ
ニスタと、該キャニスタと前記燃料タンクとを接続する
燃料蒸気流通路に介装された第1の制御弁と、前記キャ
ニスタと内燃エンジンの吸気系とを接続するパージ通路
に介装された第2の制御弁とからなる蒸発燃料排出抑止
系を備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置において、 前記蒸発燃料排出抑止系を所定の負圧状態に設定し、該
負圧状態に設定したときからの前記燃料タンクの内圧力
の変動量に基づき該蒸発燃料排出抑止系の異常判定処理
を行う異常判定処理系と、前記燃料タンク内の燃料温度
を検出する燃料温度検出手段と、前記燃料温度が所定値
を越えた場合に前記異常判定処理系の異常判定処理の実
行を禁止する判定禁止手段とを設けたことを特徴する内
燃エンジンの蒸発燃料処理装置。
1. A fuel tank, a canister provided with an intake port, a first control valve interposed in a fuel vapor flow passage connecting the canister and the fuel tank, An evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine having an evaporative fuel discharge suppression system including a second control valve interposed in a purge passage connecting to an intake system, wherein the evaporative fuel discharge suppression system has a predetermined negative pressure state. An abnormality determination processing system that performs abnormality determination processing of the evaporative fuel emission suppression system based on the amount of change in the internal pressure of the fuel tank from when the negative pressure state is set; and a fuel temperature in the fuel tank. A fuel temperature detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine, and a determination prohibiting means for prohibiting execution of the abnormality determination processing of the abnormality determination processing system when the fuel temperature exceeds a predetermined value. Fee processing apparatus.
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