JP3330745B2 - ディーゼル機関 - Google Patents
ディーゼル機関Info
- Publication number
- JP3330745B2 JP3330745B2 JP23729594A JP23729594A JP3330745B2 JP 3330745 B2 JP3330745 B2 JP 3330745B2 JP 23729594 A JP23729594 A JP 23729594A JP 23729594 A JP23729594 A JP 23729594A JP 3330745 B2 JP3330745 B2 JP 3330745B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- injection port
- port
- valve
- cylinder liner
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低速でかつ大型のディ
ーゼル機関であって、吸気を１弁と排気を１弁の２弁式
とした場合の、吸気ポートと燃料噴射弁の噴口の形状に
関する。
ーゼル機関であって、吸気を１弁と排気を１弁の２弁式
とした場合の、吸気ポートと燃料噴射弁の噴口の形状に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の低速大型のシリンダ径が３００〜
４００ミリ程度で２弁式のディーゼル機関においては、
吸気量を確保する為にバルブ座の径が大きくなり、シリ
ンダライナの内周よりも、バルブ座の外周の方が外側に
突出するので、バルブ上下動凹部を設けている。そし
て、このバルブ上下動凹部３の外周に沿った形状に吸気
ポート５の外径が構成されていたのである。しかし、こ
の場合には、吸気ポートからの吸気の流れが、バルブ上
下動凹部の部分で阻害され、バルブ径の大きさに似合っ
た有効吸気通路面積を得ることが出来ず、逆に、バルブ
上下動凹部に衝突した吸気の流れが、バルブ上下動凹部
に衝突せずに流れ込む吸気の流れを阻害し、吸気量を減
少させるという不具合があったのである。
４００ミリ程度で２弁式のディーゼル機関においては、
吸気量を確保する為にバルブ座の径が大きくなり、シリ
ンダライナの内周よりも、バルブ座の外周の方が外側に
突出するので、バルブ上下動凹部を設けている。そし
て、このバルブ上下動凹部３の外周に沿った形状に吸気
ポート５の外径が構成されていたのである。しかし、こ
の場合には、吸気ポートからの吸気の流れが、バルブ上
下動凹部の部分で阻害され、バルブ径の大きさに似合っ
た有効吸気通路面積を得ることが出来ず、逆に、バルブ
上下動凹部に衝突した吸気の流れが、バルブ上下動凹部
に衝突せずに流れ込む吸気の流れを阻害し、吸気量を減
少させるという不具合があったのである。
【０００３】また、ディーゼル機関の高出力化に伴い、
噴射量を増加させる必要があり、その為に燃料弁の総噴
口面積を大きくする必要がある。総噴口面積を増加させ
る方法としては、噴口数の増加又は１つ当りの噴口面積
を大きくするしかない。しかし、噴口数の増加について
は、各噴口からの燃料噴霧のオーバーラップ等によって
限界がある。また１つ当りの噴口面積を大きくした場合
にも、噴射圧力の高い高負荷時は問題なくても、噴射圧
力の低い低負荷時は噴口面積が大きい為に噴霧特性が悪
化し燃焼性能が悪化してしまうのである。
噴射量を増加させる必要があり、その為に燃料弁の総噴
口面積を大きくする必要がある。総噴口面積を増加させ
る方法としては、噴口数の増加又は１つ当りの噴口面積
を大きくするしかない。しかし、噴口数の増加について
は、各噴口からの燃料噴霧のオーバーラップ等によって
限界がある。また１つ当りの噴口面積を大きくした場合
にも、噴射圧力の高い高負荷時は問題なくても、噴射圧
力の低い低負荷時は噴口面積が大きい為に噴霧特性が悪
化し燃焼性能が悪化してしまうのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、吸気ポート
の形状を適正なものとすることにより、吸気量の増大を
図り、また吸気量の増大により、燃費や排気色や熱負荷
の低減等のディーゼル機関性能の向上を図るのである。
また、副噴口から噴射された燃料噴霧が、シリンダライ
ナの壁面やピストン頂面に衝突しないようにシリンダラ
イナのバルブ上下動凹部を利用したものである。これに
より燃料噴霧流の到達距離を充分に得ることが出来て、
良好な燃焼が得られるのである。
の形状を適正なものとすることにより、吸気量の増大を
図り、また吸気量の増大により、燃費や排気色や熱負荷
の低減等のディーゼル機関性能の向上を図るのである。
また、副噴口から噴射された燃料噴霧が、シリンダライ
ナの壁面やピストン頂面に衝突しないようにシリンダラ
イナのバルブ上下動凹部を利用したものである。これに
より燃料噴霧流の到達距離を充分に得ることが出来て、
良好な燃焼が得られるのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。請求項１においては、内燃機関のシ
リンダライナ１の内周よりも外側に、吸気バルブ２のバ
ルブ座４の外周が突出し、該シリンダライナ１の上端
に、該吸気バルブ２を上下動可能とする吸気バルブ上下
動凹部３を設けた構成において、吸気バルブ２のバルブ
座４に連通する吸気ポート５の出口側端部の形状を、十
六夜の月形に欠落部５ａを設けた形状とし、シリンダラ
イナ１の下方の円形部分に沿っ た半月形の部分だけ、内
部に向かって突出した部分を設けたものである。
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。請求項１においては、内燃機関のシ
リンダライナ１の内周よりも外側に、吸気バルブ２のバ
ルブ座４の外周が突出し、該シリンダライナ１の上端
に、該吸気バルブ２を上下動可能とする吸気バルブ上下
動凹部３を設けた構成において、吸気バルブ２のバルブ
座４に連通する吸気ポート５の出口側端部の形状を、十
六夜の月形に欠落部５ａを設けた形状とし、シリンダラ
イナ１の下方の円形部分に沿っ た半月形の部分だけ、内
部に向かって突出した部分を設けたものである。
【０００６】請求項２においては、請求項１記載のディ
ーゼル機関において、燃料弁の噴口として、主噴口６に
加えて副噴口７を設け、該副噴口７の噴口径は、主噴口
６の噴口径よりも小さくし、また副噴口７の成す角度ｂ
は主噴口６の成す角度ａよりも大きくし、副噴口７を前
記シリンダライナ１の吸気バルブ上下動凹部３の中心線
上に向けて開口したものである。
ーゼル機関において、燃料弁の噴口として、主噴口６に
加えて副噴口７を設け、該副噴口７の噴口径は、主噴口
６の噴口径よりも小さくし、また副噴口７の成す角度ｂ
は主噴口６の成す角度ａよりも大きくし、副噴口７を前
記シリンダライナ１の吸気バルブ上下動凹部３の中心線
上に向けて開口したものである。
【０００７】
【作用】次に作用を説明する。請求項１によれば、吸気
ポート５からの流入空気の流れの一部が、吸気バルブ上
下動凹部３に衝突しないように構成することが出来たの
で、見かけのポートの断面積は減少したが、吸気流の流
線をスムーズに揃えることにより、滞留してしまう吸気
流の流線ｄや、本線に戻ろうとする吸気流の流線ｇが無
くなり、吸入空気量は増大した。これにより、流入空気
量を増大することが出来るので、燃費と熱負荷の低減を
図り、排気色の悪化を防ぐことができた。
ポート５からの流入空気の流れの一部が、吸気バルブ上
下動凹部３に衝突しないように構成することが出来たの
で、見かけのポートの断面積は減少したが、吸気流の流
線をスムーズに揃えることにより、滞留してしまう吸気
流の流線ｄや、本線に戻ろうとする吸気流の流線ｇが無
くなり、吸入空気量は増大した。これにより、流入空気
量を増大することが出来るので、燃費と熱負荷の低減を
図り、排気色の悪化を防ぐことができた。
【０００８】請求項２によれば、噴霧到達距離を充分に
得ることが出来るので、良好な燃焼が得られる。
得ることが出来るので、良好な燃焼が得られる。
【０００９】
【実施例】次に実施例を説明する。図１は本発明のシリ
ンダライナ１とバルブ座４の部分を示す平面図、図２は
本発明のバルブ座４とシリンダライナ１と吸気バルブ２
の部分の側面一部断面図、図３は本発明の吸気バルブ座
４と吸気ポート５の関係位置を示す図面、図４は本発明
の吸気流の流線を示す俯瞰図、図５は従来の吸気バルブ
座４と吸気ポート５の関係位置を示す平面図と側面図、
図６は従来の吸気流の流線を示す俯瞰図、図７は本発明
の吸気ポート５の形状と、従来の吸気ポート５の形状と
の吸気流量の比較を示す図面、図８は主噴口６と副噴口
７を設けた発明の燃料噴霧流を示す側面図、図９は同じ
く主噴口６と副噴口７の燃料噴霧流の平面図、図１０は
副噴口７と主噴口６の位置関係を示す側面断面図、図１
１は本発明と従来構造との、出力と排気色との関係を示
す図面である。
ンダライナ１とバルブ座４の部分を示す平面図、図２は
本発明のバルブ座４とシリンダライナ１と吸気バルブ２
の部分の側面一部断面図、図３は本発明の吸気バルブ座
４と吸気ポート５の関係位置を示す図面、図４は本発明
の吸気流の流線を示す俯瞰図、図５は従来の吸気バルブ
座４と吸気ポート５の関係位置を示す平面図と側面図、
図６は従来の吸気流の流線を示す俯瞰図、図７は本発明
の吸気ポート５の形状と、従来の吸気ポート５の形状と
の吸気流量の比較を示す図面、図８は主噴口６と副噴口
７を設けた発明の燃料噴霧流を示す側面図、図９は同じ
く主噴口６と副噴口７の燃料噴霧流の平面図、図１０は
副噴口７と主噴口６の位置関係を示す側面断面図、図１
１は本発明と従来構造との、出力と排気色との関係を示
す図面である。
【００１０】図１，図２，図３において、本発明の構成
を説明する。本発明のディーゼル機関は低速でピストン
ストロークが大きく、かつシリンダライナ１の径が大径
である。シリンダライナ１の径は例えば、３００〜４０
０ミリである。そして、弁は吸気バルブ２が１本と排気
バルブ１２が１本の２弁式である。該吸気バルブ２と排
気バルブ１２との間は或る程度の間隔が必要であり、ま
た吸気量を一定以上必要であるので、バルブ外径も大き
くなり、図１の如く、吸気バルブ座４と排気バルブ座１
４の外径が、シリンダライナ１の内径から突出してしま
うのである。該吸気バルブ座４に向かってシリンダヘッ
ドＨの内部に吸気ポート５が穿設されており、同様に排
気バルブ座１４に向かってシリンダヘッドＨの内部に排
気ポート１５が穿設されている。
を説明する。本発明のディーゼル機関は低速でピストン
ストロークが大きく、かつシリンダライナ１の径が大径
である。シリンダライナ１の径は例えば、３００〜４０
０ミリである。そして、弁は吸気バルブ２が１本と排気
バルブ１２が１本の２弁式である。該吸気バルブ２と排
気バルブ１２との間は或る程度の間隔が必要であり、ま
た吸気量を一定以上必要であるので、バルブ外径も大き
くなり、図１の如く、吸気バルブ座４と排気バルブ座１
４の外径が、シリンダライナ１の内径から突出してしま
うのである。該吸気バルブ座４に向かってシリンダヘッ
ドＨの内部に吸気ポート５が穿設されており、同様に排
気バルブ座１４に向かってシリンダヘッドＨの内部に排
気ポート１５が穿設されている。
【００１１】そして、低速大型のディーゼル機関におい
て、吸気バルブ座４がシリンダライナ１の内径から突出
した場合には、シリンダライナ１の外周部分に、吸気バ
ルブ上下動凹部３と排気バルブ上下動凹部１３が穿設さ
れ、この部分において、吸気バルブ２と排気バルブ１２
が上下可能に構成しているのである。本発明は、吸気ポ
ートからの吸気流の流線の一部がシリンダライナ１の吸
気バルブ上下動凹部３に衝突するのを防止する為に、吸
気ポート５の出口側即ち燃焼室側の形状をシリンダライ
ナ１の下部の円形の形状に沿った形状としたものであ
る。また吸気ポート５のながれがスムーズにシリンダラ
イナ１内に流入出来るように、吸気ポート５の出口形状
に沿ってポート形状を真っ直ぐに、立ち上げた形状とし
ている。排気ポート１５の部分の形状は、そのまま排気
バルブ上下動凹部１３に沿った形状としている。
て、吸気バルブ座４がシリンダライナ１の内径から突出
した場合には、シリンダライナ１の外周部分に、吸気バ
ルブ上下動凹部３と排気バルブ上下動凹部１３が穿設さ
れ、この部分において、吸気バルブ２と排気バルブ１２
が上下可能に構成しているのである。本発明は、吸気ポ
ートからの吸気流の流線の一部がシリンダライナ１の吸
気バルブ上下動凹部３に衝突するのを防止する為に、吸
気ポート５の出口側即ち燃焼室側の形状をシリンダライ
ナ１の下部の円形の形状に沿った形状としたものであ
る。また吸気ポート５のながれがスムーズにシリンダラ
イナ１内に流入出来るように、吸気ポート５の出口形状
に沿ってポート形状を真っ直ぐに、立ち上げた形状とし
ている。排気ポート１５の部分の形状は、そのまま排気
バルブ上下動凹部１３に沿った形状としている。
【００１２】この吸気バルブ上下動凹部３と排気バルブ
上下動凹部１３に向かって、吸気ポート５と排気ポート
１５が穿設されるのであるが、従来は当然のことのよう
に、吸気バルブ上下動凹部３を含めた吸気バルブ座４の
全周に向かって、吸気ポート５が開口されていたのであ
る。この従来の構成は、図５において図示している。即
ち吸気ポート５が吸気バルブ座４に向かう端部が円形断
面に構成されていたのである。これに対して、本発明は
吸気ポート５が吸気バルブ座４に向かう部分の端面を、
シリンダライナ１の下方の円形部分の延長に沿うよう
に、半月形の部分だけ、内部に向かって突出した部分を
設け、吸気ポート５の端部の形状を、十六夜の月形に欠
落部５ａを設けた形状としたものである。
上下動凹部１３に向かって、吸気ポート５と排気ポート
１５が穿設されるのであるが、従来は当然のことのよう
に、吸気バルブ上下動凹部３を含めた吸気バルブ座４の
全周に向かって、吸気ポート５が開口されていたのであ
る。この従来の構成は、図５において図示している。即
ち吸気ポート５が吸気バルブ座４に向かう端部が円形断
面に構成されていたのである。これに対して、本発明は
吸気ポート５が吸気バルブ座４に向かう部分の端面を、
シリンダライナ１の下方の円形部分の延長に沿うよう
に、半月形の部分だけ、内部に向かって突出した部分を
設け、吸気ポート５の端部の形状を、十六夜の月形に欠
落部５ａを設けた形状としたものである。
【００１３】このように構成したことにより、図６に示
す如く、従来の形状の如く吸気ポート５の吸気バルブ座
４に向かった端部を円形とした場合の吸気流の流線にお
いて発生していた不具合を解消することが出来たのであ
る。即ち、従来は図６に示す如く、吸気ポート５から吸
気バルブ上下動凹部３に流れて、そこで滞留してしまう
吸気流の流線ｄが発生し、また吸気バルブ上下動凹部３
の部分で曲げられて、本線に戻ろうとする吸気流の流線
ｇが発生し、該吸気流の流線ｇは真っ直ぐに流れる吸気
流の流線ｅと衝突して吸気の滞留部分を構成し、これら
が重なりあって吸気量の減少となっていたのである。
す如く、従来の形状の如く吸気ポート５の吸気バルブ座
４に向かった端部を円形とした場合の吸気流の流線にお
いて発生していた不具合を解消することが出来たのであ
る。即ち、従来は図６に示す如く、吸気ポート５から吸
気バルブ上下動凹部３に流れて、そこで滞留してしまう
吸気流の流線ｄが発生し、また吸気バルブ上下動凹部３
の部分で曲げられて、本線に戻ろうとする吸気流の流線
ｇが発生し、該吸気流の流線ｇは真っ直ぐに流れる吸気
流の流線ｅと衝突して吸気の滞留部分を構成し、これら
が重なりあって吸気量の減少となっていたのである。
【００１４】本発明においては、欠落部５ａを構成した
ことにより、滞留してしまう吸気流の流線ｄや本線に戻
ろうとする吸気流の流線ｇが発生しなくなり、真っ直ぐ
に流れる吸気流の流線ｅのみであるので、スムースな吸
気の流れとなり、吸気ポート５の端部の形が欠落部５ａ
の部分だけ断面積が小さくなったにも関わらず、吸気流
量を多くすることが出来たのである。このように欠落部
５ａを設けたことによる吸気量の増加の状態が、図７に
吸気バルブリフトと吸気流量の関係のグラフとして示さ
れている。
ことにより、滞留してしまう吸気流の流線ｄや本線に戻
ろうとする吸気流の流線ｇが発生しなくなり、真っ直ぐ
に流れる吸気流の流線ｅのみであるので、スムースな吸
気の流れとなり、吸気ポート５の端部の形が欠落部５ａ
の部分だけ断面積が小さくなったにも関わらず、吸気流
量を多くすることが出来たのである。このように欠落部
５ａを設けたことによる吸気量の増加の状態が、図７に
吸気バルブリフトと吸気流量の関係のグラフとして示さ
れている。
【００１５】次に図８より図１１において、吸気バルブ
上下動凹部３と排気バルブ上下動凹部１３を設けたシリ
ンダライナ１において、燃料噴射バルブの噴口体１０
に、副噴口７と主噴口６との２種類の噴口を設けた構成
を説明する。副噴口７の数は吸気バルブ上下動凹部３と
排気バルブ上下動凹部１３の数だけとする。本実施例で
は、２個である。副噴口７の位置は、吸気バルブ上下動
凹部３と排気バルブ上下動凹部１３の或る方向とする。
副噴口７を穿孔する位置は、副噴口７の中心線とシリン
ダライナ１の内壁の交点がトップクリアランスの１／２
となるように構成している。
上下動凹部３と排気バルブ上下動凹部１３を設けたシリ
ンダライナ１において、燃料噴射バルブの噴口体１０
に、副噴口７と主噴口６との２種類の噴口を設けた構成
を説明する。副噴口７の数は吸気バルブ上下動凹部３と
排気バルブ上下動凹部１３の数だけとする。本実施例で
は、２個である。副噴口７の位置は、吸気バルブ上下動
凹部３と排気バルブ上下動凹部１３の或る方向とする。
副噴口７を穿孔する位置は、副噴口７の中心線とシリン
ダライナ１の内壁の交点がトップクリアランスの１／２
となるように構成している。
【００１６】該主噴口６と副噴口７は、図１０に示す如
く上下の位置に穿孔されている。そして主噴口６は円周
上を８等分した位置に噴口径ｍを大径として穿孔してい
る。また副噴口７は主噴口６よりも上方の位置に、噴口
径ｎを小径として穿孔している。また主噴口６の成す角
度ａは副噴口７の成す角度ｂよりも小に構成している。
このように構成することにより、図８と図９に示す如
く、副噴口７からの燃料噴霧流９は上方で細く長く噴霧
され、主噴口６からの燃料噴霧流８は、太く短くピスト
ンＰの頂部の穿設凹部に向かって噴霧されるように構成
している。
く上下の位置に穿孔されている。そして主噴口６は円周
上を８等分した位置に噴口径ｍを大径として穿孔してい
る。また副噴口７は主噴口６よりも上方の位置に、噴口
径ｎを小径として穿孔している。また主噴口６の成す角
度ａは副噴口７の成す角度ｂよりも小に構成している。
このように構成することにより、図８と図９に示す如
く、副噴口７からの燃料噴霧流９は上方で細く長く噴霧
され、主噴口６からの燃料噴霧流８は、太く短くピスト
ンＰの頂部の穿設凹部に向かって噴霧されるように構成
している。
【００１７】そして、本発明の副噴口７から出た燃料噴
霧流９は、吸気バルブ上下動凹部３と排気バルブ上下動
凹部１３の方向に向けられており、燃料噴霧流９は燃料
噴霧流８よりも到達距離を長く構成することが出来たの
である。そしてこのように、主噴口６と副噴口７を構成
したことによる効果は、図１１に示す如く、出力を下げ
た場合にも、排気色が上昇しないディーゼル機関とする
ことが出来たのである。
霧流９は、吸気バルブ上下動凹部３と排気バルブ上下動
凹部１３の方向に向けられており、燃料噴霧流９は燃料
噴霧流８よりも到達距離を長く構成することが出来たの
である。そしてこのように、主噴口６と副噴口７を構成
したことによる効果は、図１１に示す如く、出力を下げ
た場合にも、排気色が上昇しないディーゼル機関とする
ことが出来たのである。
【００１８】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。請求項１の如く構成した
ので、吸気ポート５からの流入空気の流れの一部が、吸
気バルブ上下動凹部３に衝突しないように構成すること
が出来たので、見かけのポートの断面積は減少したが、
吸気流の流線をスムーズに揃えることにより、滞留して
しまう吸気流の流線ｄや本線に戻ろうとする吸気流の流
線ｇが無くなり、吸入空気量は増大した。これにより、
流入空気量を増大することが出来るので、燃費と熱負荷
の低減を図り、排気色の悪化を防ぐことができたのであ
る。
ような効果を奏するのである。請求項１の如く構成した
ので、吸気ポート５からの流入空気の流れの一部が、吸
気バルブ上下動凹部３に衝突しないように構成すること
が出来たので、見かけのポートの断面積は減少したが、
吸気流の流線をスムーズに揃えることにより、滞留して
しまう吸気流の流線ｄや本線に戻ろうとする吸気流の流
線ｇが無くなり、吸入空気量は増大した。これにより、
流入空気量を増大することが出来るので、燃費と熱負荷
の低減を図り、排気色の悪化を防ぐことができたのであ
る。
【００１９】請求項２の如く構成したので、噴霧到達距
離を充分に得ることが出来るので、良好な燃焼が得られ
るのである。
離を充分に得ることが出来るので、良好な燃焼が得られ
るのである。
【図１】本発明のシリンダライナ１とバルブ座４の部分
を示す平面図。
を示す平面図。
【図２】本発明のバルブ座４とシリンダライナ１と吸気
バルブ２の部分の側面一部断面図。
バルブ２の部分の側面一部断面図。
【図３】本発明の吸気バルブ座４と吸気ポート５の関係
位置を示す図面。
位置を示す図面。
【図４】本発明の吸気流の流線を示す俯瞰図。
【図５】従来の吸気バルブ座４と吸気ポート５の関係位
置を示す平面図と側面図。
置を示す平面図と側面図。
【図６】従来の吸気流の流線を示す俯瞰図。
【図７】本発明の吸気ポート５の形状と、従来の吸気ポ
ート５の形状との吸気流量の比較を示す図面。
ート５の形状との吸気流量の比較を示す図面。
【図８】主噴口６と副噴口７を設けた発明の燃料噴霧流
を示す側面図。
を示す側面図。
【図９】同じく主噴口６と副噴口７の燃料噴霧流の平面
図。
図。
【図１０】副噴口７と主噴口６の位置関係を示す側面断
面図。
面図。
【図１１】本発明と従来構造との、出力と排気色との関
係を示す図面。
係を示す図面。
１ シリンダライナ ２ 吸気バルブ ３ 吸気バルブ上下動凹部 ４ 吸気バルブ座 ５ 吸気ポート ６ 主噴口 ７ 副噴口 ８ 燃料噴霧流 ９ 燃料噴霧流 １３ 排気バルブ上下動凹部 １４ 排気バルブ座 １５ 排気ポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 31/00 ３３１ Ｆ０２Ｂ 31/00 ３３１Ｅ Ｆ０２Ｍ 61/18 ３２０ Ｆ０２Ｍ 61/18 ３２０Ｄ (56)参考文献 特開 平５−106442（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−49230（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−30430（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−83372（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−41127（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−95531（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−21733（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−37726（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 1/42 F01L 3/06 F02B 23/02 F02B 31/00 F02M 61/18
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関のシリンダライナ１の内周より
も外側に、吸気バルブ２のバルブ座４の外周が突出し、
該シリンダライナ１の上端に、該吸気バルブ２を上下動
可能とする吸気バルブ上下動凹部３を設けた構成におい
て、吸気バルブ２のバルブ座４に連通する吸気ポート５
の出口側端部の形状を、十六夜の月形に欠落部５ａを設
けた形状とし、シリンダライナ１の下方の円形部分に沿
った半月形の部分だけ、内部に向かって突出した部分を
設けたことを特徴とするディーゼル機関。 - 【請求項２】 請求項１記載のディーゼル機関におい
て、燃料弁の噴口として、主噴口６に加えて副噴口７を
設け、該副噴口７の噴口径は、主噴口６の噴口径よりも
小さくし、また副噴口７の成す角度ｂは主噴口６の成す
角度ａよりも大きくし、副噴口７を前記シリンダライナ
１の吸気バルブ上下動凹部３の中心線上に向けて開口し
たことを特徴とするディーゼル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23729594A JP3330745B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23729594A JP3330745B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | ディーゼル機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08100702A JPH08100702A (ja) | 1996-04-16 |
| JP3330745B2 true JP3330745B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=17013256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23729594A Expired - Fee Related JP3330745B2 (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330745B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP7310175B2 (ja) * | 2019-03-05 | 2023-07-19 | 株式会社Ihi | エンジン |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP23729594A patent/JP3330745B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH08100702A (ja) | 1996-04-16 |
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