JP3319229B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両走行制御装置、
特に車両進行方向に存在する物体を検出して自車両を自
動減速する装置に関する。
特に車両進行方向に存在する物体を検出して自車両を自
動減速する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の一層の安全性向上を図
るべく種々の装置が開発、搭載されるようになってい
る。
るべく種々の装置が開発、搭載されるようになってい
る。
【０００３】例えば、特開昭６０−２２６３４１号公報
には、物体からの光を入光する光学レンズ群と、光学レ
ンズ群に入光した光を受光する受光部と、受光部からの
信号により物体との距離及び相対速度を求め、自車両の
速度及び相対速度により物体との衝突を未然に回避する
ために必要な最小距離を決定し、実際の距離がこの最小
距離以下となったときにブザーを発したり、車両を制
動、旋回させて衝突を防止する装置が開示されている。
には、物体からの光を入光する光学レンズ群と、光学レ
ンズ群に入光した光を受光する受光部と、受光部からの
信号により物体との距離及び相対速度を求め、自車両の
速度及び相対速度により物体との衝突を未然に回避する
ために必要な最小距離を決定し、実際の距離がこの最小
距離以下となったときにブザーを発したり、車両を制
動、旋回させて衝突を防止する装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、風で道
路上に布や新聞紙、ビニール等が舞っている場合、受光
部からの信号により物体と自車両が衝突する可能性あり
と判定される場合もあり得る。特に布などが車両に衝突
する場合、制動制御が実行され続け、運転者の意思に反
するレベルでの減速によりドライバビリティが著しく損
なわれる問題があった。
路上に布や新聞紙、ビニール等が舞っている場合、受光
部からの信号により物体と自車両が衝突する可能性あり
と判定される場合もあり得る。特に布などが車両に衝突
する場合、制動制御が実行され続け、運転者の意思に反
するレベルでの減速によりドライバビリティが著しく損
なわれる問題があった。
【０００５】もちろん、物体を検出した際に、その物体
が衝突した場合の衝撃度を予め評価し、衝突してもさし
て走行上の支障がない布や紙などであると判定できれ
ば、減速制御を行わずにすむが、このような評価は基本
的にその物体の質量の評価を伴うため原理的に困難であ
る（電磁波や超音波等の反射波による質量の正確な測定
は不可能）。
が衝突した場合の衝撃度を予め評価し、衝突してもさし
て走行上の支障がない布や紙などであると判定できれ
ば、減速制御を行わずにすむが、このような評価は基本
的にその物体の質量の評価を伴うため原理的に困難であ
る（電磁波や超音波等の反射波による質量の正確な測定
は不可能）。
【０００６】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は、路上の物体が紙や布など、たと
え衝突しても走行に支障がないものである場合に、運転
者の意思に反して不必要な減速制御が行われ続けること
によるドライバビリティの低下を防止できる車両走行制
御装置を提供することにある。
のであり、その目的は、路上の物体が紙や布など、たと
え衝突しても走行に支障がないものである場合に、運転
者の意思に反して不必要な減速制御が行われ続けること
によるドライバビリティの低下を防止できる車両走行制
御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、車両進行方向の物体を検出する物体
検出手段と、検出された物体と自車両の衝突の可能性を
評価する評価手段と、衝突の可能性が高い場合に自車両
を減速制御する制御手段とを備える車両走行制御装置で
あって、前記物体衝突時の衝撃の大きさを検出する衝撃
度検出手段と、検出された衝撃の大きさが所定値以下で
あって前記物体が走行上支障を与えないと判定された場
合に前記制御手段による減速制御を解除する解除手段と
を有することを特徴とする。
に、第１の発明は、車両進行方向の物体を検出する物体
検出手段と、検出された物体と自車両の衝突の可能性を
評価する評価手段と、衝突の可能性が高い場合に自車両
を減速制御する制御手段とを備える車両走行制御装置で
あって、前記物体衝突時の衝撃の大きさを検出する衝撃
度検出手段と、検出された衝撃の大きさが所定値以下で
あって前記物体が走行上支障を与えないと判定された場
合に前記制御手段による減速制御を解除する解除手段と
を有することを特徴とする。
【０００８】このように、物体が衝突したときの衝撃の
大きさにより、紙や布など本来自動減速が必要でなかっ
たと判定した場合に自動減速を解除することにより、運
転者の意思に反して自動減速が継続する事態を防ぎ、ド
ライバビリティの低下を防止できる。なお、衝撃の大き
さが所定値以下とは、本来自動減速が必要でなかったと
みなせる程度の衝撃であり、車体に物理的な変形を与え
ないか無視し得る変形を生じる程度をいう。また、衝突
の可能性の評価は、物体との距離と、この物体との衝突
を減速あるいは旋回で回避し得る限界の距離との大小比
較により行われる。
大きさにより、紙や布など本来自動減速が必要でなかっ
たと判定した場合に自動減速を解除することにより、運
転者の意思に反して自動減速が継続する事態を防ぎ、ド
ライバビリティの低下を防止できる。なお、衝撃の大き
さが所定値以下とは、本来自動減速が必要でなかったと
みなせる程度の衝撃であり、車体に物理的な変形を与え
ないか無視し得る変形を生じる程度をいう。また、衝突
の可能性の評価は、物体との距離と、この物体との衝突
を減速あるいは旋回で回避し得る限界の距離との大小比
較により行われる。
【０００９】また、上記目的を達成するために、第２の
発明は、第１の発明において、さらに前記評価手段で衝
突の可能性が高い場合に前記物体との衝突時刻を演算す
る演算手段を有し、前記衝撃度検出手段は、前記衝突時
刻に衝撃の大きさを検出することを特徴とする。
発明は、第１の発明において、さらに前記評価手段で衝
突の可能性が高い場合に前記物体との衝突時刻を演算す
る演算手段を有し、前記衝撃度検出手段は、前記衝突時
刻に衝撃の大きさを検出することを特徴とする。
【００１０】自動減速が行われる場合には、車両の姿勢
が変化するため、物体検出手段で物体を検出できなくな
る可能性がある。衝突物体が紙や布などの場合には、衝
突前後で衝撃度検出手段により検出できる衝撃には大き
な変化がないと考えられるので、衝撃の大きさのみモニ
タしていたのでは、衝突時の衝撃を正しく評価できな
い。そこで、物体との衝突時刻を演算し、その時刻に衝
突時の衝撃を検出することにより、紙や布など衝撃の小
さい物体が衝突した場合の衝撃の大きさを正確に評価で
きる。
が変化するため、物体検出手段で物体を検出できなくな
る可能性がある。衝突物体が紙や布などの場合には、衝
突前後で衝撃度検出手段により検出できる衝撃には大き
な変化がないと考えられるので、衝撃の大きさのみモニ
タしていたのでは、衝突時の衝撃を正しく評価できな
い。そこで、物体との衝突時刻を演算し、その時刻に衝
突時の衝撃を検出することにより、紙や布など衝撃の小
さい物体が衝突した場合の衝撃の大きさを正確に評価で
きる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
の形態について説明する。
の形態について説明する。
【００１２】図１には本実施形態の構成ブロック図が示
されている。車両進行方向の物体を検出する物体検出手
段として前方障害物検知レーダ１０が車両前部の所定位
置に設けられる。レーダとしては、ミリ波レーダやレー
ザレーダなどを用いることができる。また、物体衝突時
の衝撃の大きさを検出する衝撃度検出手段としてエアバ
ッグ展開用の衝撃センサなどの衝撃度検出装置１２が用
いられる。さらに、自車両の速度を検出する車速検出器
１４、ハンドル舵角検出器１６、ヨーレート検出器１８
が設けられる。これら各検出器からの検出信号は、マイ
クロコンピュータで構成される演算制御部２０に供給さ
れる。演算制御部２０は、機能ブロックとして衝突判定
演算部、ハンドル回避限界演算部、ブレーキ回避限界演
算部、衝突タイミング演算部及び自動ブレーキ制御部を
有しており、衝突判定演算部はハンドル回避限界演算部
で算出されるハンドル（旋回）回避限界距離及びブレー
キ回避限界演算部で算出されるブレーキ回避限界距離に
基づいて衝突の可能性を評価する。衝突の可能性ありと
判定された場合には、衝突判定演算部から衝突警報装置
２２に作動信号が出力され、また、自動ブレーキ制御部
から自動ブレーキ操作装置２４に作動信号が出力され、
運転者に警報が報知されるとともに制動減速が行われ
る。また、衝突タイミング演算部は、衝突判定演算部で
衝突の可能性ありと判定された場合であって、検知レー
ダ１０で物体を検出できなくなったときに物体が車両に
衝突するまでの時間を算出し、そのタイミングで自動ブ
レーキ制御部が衝撃度検出装置１２からの検出信号を処
理して衝撃の大きさを所定値と比較する。検知レーダ１
０で物体を検出し続けている場合には、自動ブレーキ制
御部はその検出信号を処理して衝撃の大きさを所定値と
比較する。衝撃の大きさが所定値以下の場合には、自動
ブレーキ制御部は、自動ブレーキ操作装置２４に対して
解除信号を出力し、制動減速制御を解除して通常走行に
速やかに移行する。なお、衝突判定演算部、ハンドル回
避限界演算部、ブレーキ回避限界演算部、衝突タイミン
グ演算部及び自動ブレーキ制御部はＣＰＵで構成され、
ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってこれらの演算を
行う。
されている。車両進行方向の物体を検出する物体検出手
段として前方障害物検知レーダ１０が車両前部の所定位
置に設けられる。レーダとしては、ミリ波レーダやレー
ザレーダなどを用いることができる。また、物体衝突時
の衝撃の大きさを検出する衝撃度検出手段としてエアバ
ッグ展開用の衝撃センサなどの衝撃度検出装置１２が用
いられる。さらに、自車両の速度を検出する車速検出器
１４、ハンドル舵角検出器１６、ヨーレート検出器１８
が設けられる。これら各検出器からの検出信号は、マイ
クロコンピュータで構成される演算制御部２０に供給さ
れる。演算制御部２０は、機能ブロックとして衝突判定
演算部、ハンドル回避限界演算部、ブレーキ回避限界演
算部、衝突タイミング演算部及び自動ブレーキ制御部を
有しており、衝突判定演算部はハンドル回避限界演算部
で算出されるハンドル（旋回）回避限界距離及びブレー
キ回避限界演算部で算出されるブレーキ回避限界距離に
基づいて衝突の可能性を評価する。衝突の可能性ありと
判定された場合には、衝突判定演算部から衝突警報装置
２２に作動信号が出力され、また、自動ブレーキ制御部
から自動ブレーキ操作装置２４に作動信号が出力され、
運転者に警報が報知されるとともに制動減速が行われ
る。また、衝突タイミング演算部は、衝突判定演算部で
衝突の可能性ありと判定された場合であって、検知レー
ダ１０で物体を検出できなくなったときに物体が車両に
衝突するまでの時間を算出し、そのタイミングで自動ブ
レーキ制御部が衝撃度検出装置１２からの検出信号を処
理して衝撃の大きさを所定値と比較する。検知レーダ１
０で物体を検出し続けている場合には、自動ブレーキ制
御部はその検出信号を処理して衝撃の大きさを所定値と
比較する。衝撃の大きさが所定値以下の場合には、自動
ブレーキ制御部は、自動ブレーキ操作装置２４に対して
解除信号を出力し、制動減速制御を解除して通常走行に
速やかに移行する。なお、衝突判定演算部、ハンドル回
避限界演算部、ブレーキ回避限界演算部、衝突タイミン
グ演算部及び自動ブレーキ制御部はＣＰＵで構成され、
ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってこれらの演算を
行う。
【００１３】本実施例の構成は以上のようであり、図２
及び図３のフローチャートを用いて演算制御部２０の動
作をより詳細に説明する。
及び図３のフローチャートを用いて演算制御部２０の動
作をより詳細に説明する。
【００１４】図２において、演算制御部２０は、まず、
車両状態量として車速Ｖ0 、舵角ＡH 、ヨーレートＹＲ
を読み込み（Ｓ１０１）、さらにレーダ１０からレーダ
情報として物体との距離及び接近速度（相対速度）ＶR
を読み込む（Ｓ１０２）。
車両状態量として車速Ｖ0 、舵角ＡH 、ヨーレートＹＲ
を読み込み（Ｓ１０１）、さらにレーダ１０からレーダ
情報として物体との距離及び接近速度（相対速度）ＶR
を読み込む（Ｓ１０２）。
【００１５】＜自動ブレーキ作動条件成立判定＞次に、
自動ブレーキ作動条件として、衝突判定演算部は所定車
速ＶL 、所定舵角ＡL 及び所定ヨーレートＹＲL を読み
込む（Ｓ１０３）。所定車速ＶL はどのような物体が衝
突しても衝撃が軽微であると考えられる程度の低車速
（例えば１０ｋｍ／ｈ）であり、自車速Ｖ0 が所定車速
ＶL より小さい場合には、自動ブレーキは作動させない
（Ｓ１０４）。また、所定舵角ＡL 及び所定ヨーレート
ＹＲL は車両が大きく旋回しているか否かを判定するた
めのもので、舵角ＡH がＡLより大きいかまたはヨーレ
ートＹＲがＹＲL より大きい場合には自動ブレーキは作
動させない（Ｓ１０５，Ｓ１０６）。なお、ＡH に対す
る所定舵角ＡL は、車両毎のハンドルギア比やホイール
ベース、高速時におけるスタビリティファクタを考慮し
て決定されるが、一般に１０ｍ進んで直進から車幅の半
分程度ずれる位が目安となろう。
自動ブレーキ作動条件として、衝突判定演算部は所定車
速ＶL 、所定舵角ＡL 及び所定ヨーレートＹＲL を読み
込む（Ｓ１０３）。所定車速ＶL はどのような物体が衝
突しても衝撃が軽微であると考えられる程度の低車速
（例えば１０ｋｍ／ｈ）であり、自車速Ｖ0 が所定車速
ＶL より小さい場合には、自動ブレーキは作動させない
（Ｓ１０４）。また、所定舵角ＡL 及び所定ヨーレート
ＹＲL は車両が大きく旋回しているか否かを判定するた
めのもので、舵角ＡH がＡLより大きいかまたはヨーレ
ートＹＲがＹＲL より大きい場合には自動ブレーキは作
動させない（Ｓ１０５，Ｓ１０６）。なお、ＡH に対す
る所定舵角ＡL は、車両毎のハンドルギア比やホイール
ベース、高速時におけるスタビリティファクタを考慮し
て決定されるが、一般に１０ｍ進んで直進から車幅の半
分程度ずれる位が目安となろう。
【００１６】＜警報作動判定＞このようにして自動ブレ
ーキ作動条件を判定した後、次に演算制御部２０のハン
ドル回避限界演算部及びブレーキ回避限界演算部は、ブ
レーキ回避限界距離ＤB 及び旋回回避限界距離ＤH を算
出する（Ｓ１０７）。ブレーキ回避限界距離ＤB はブレ
ーキにより物体との衝突を回避できる限界距離であり、
相対速度ＶR 、減速度αP 、運転者の反応時間τより、
ーキ作動条件を判定した後、次に演算制御部２０のハン
ドル回避限界演算部及びブレーキ回避限界演算部は、ブ
レーキ回避限界距離ＤB 及び旋回回避限界距離ＤH を算
出する（Ｓ１０７）。ブレーキ回避限界距離ＤB はブレ
ーキにより物体との衝突を回避できる限界距離であり、
相対速度ＶR 、減速度αP 、運転者の反応時間τより、
【数１】ＤB ＝ＶR 2 ／（２αP ）＋ＶR τ である。なお、反応時間τは個人差や体調、緊張度によ
り異なり、また回避操作までの判断の複雑さにも依存す
るが、一般には０．５〜１．０秒程度と言われている。
また、旋回回避限界距離ＤH は旋回（ハンドル操作）に
より物体との衝突を回避できる限界距離であり、相対速
度ＶR 、旋回横加速度α1 より、
り異なり、また回避操作までの判断の複雑さにも依存す
るが、一般には０．５〜１．０秒程度と言われている。
また、旋回回避限界距離ＤH は旋回（ハンドル操作）に
より物体との衝突を回避できる限界距離であり、相対速
度ＶR 、旋回横加速度α1 より、
【数２】ＤH ＝（１．８ＶR 2 ／α1 ）1/2 ＋ＶR τ である。なお、ＤH のうちの第１項は、旋回加速度α1
で右もしくは左に旋回した場合に車両最外側の軌跡が描
く砲弾型エリアの先端までの距離の概算値である。そし
て、衝突判定演算部は現在の物体との距離Ｄとこれらの
限界距離との大小比較を行う（Ｓ１０８，Ｓ１０９）。
距離Ｄがブレーキ回避限界距離ＤB あるいは旋回回避限
界距離ＤH のいずれか以下である場合には、衝突の可能
性があるので衝突警報装置２２を作動させて警報を発生
する（Ｓ１１０）。
で右もしくは左に旋回した場合に車両最外側の軌跡が描
く砲弾型エリアの先端までの距離の概算値である。そし
て、衝突判定演算部は現在の物体との距離Ｄとこれらの
限界距離との大小比較を行う（Ｓ１０８，Ｓ１０９）。
距離Ｄがブレーキ回避限界距離ＤB あるいは旋回回避限
界距離ＤH のいずれか以下である場合には、衝突の可能
性があるので衝突警報装置２２を作動させて警報を発生
する（Ｓ１１０）。
【００１７】＜自動ブレーキ作動判定＞警報作動を判定
して警報を発生した後、演算制御部２０の衝突判定演算
部は、次に自動ブレーキを作動させるか否かの判定処理
に移行する。この判定は、物理的なブレーキ回避限界距
離Ｄb
して警報を発生した後、演算制御部２０の衝突判定演算
部は、次に自動ブレーキを作動させるか否かの判定処理
に移行する。この判定は、物理的なブレーキ回避限界距
離Ｄb
【数３】Ｄb ＝ＶR 2 ／（２αP ） 及び物理的な旋回回避限界距離Ｄh
【数４】Ｄh ＝（１．８ＶR 2 ／α1 ）1/2 を算出し（Ｓ１１１）、現在の物体との距離ＤがＤb 以
下で、かつ、Ｄh 以下であるか否かを判定することによ
り行われる（Ｓ１１２，Ｓ１１３）。不要な自動ブレー
キ作動を抑制するためには、ハンドル操作で衝突回避可
能な旋回回避限界距離Ｄh より物体までの距離が大きい
場合には、自動ブレーキ作動は行わない。但し、ブレー
キ回避限界距離Ｄb はこの旋回回避限界距離より小さい
とは限らない。旋回加速度α1 と制動減速度αP は路面
条件（摩擦係数μ）が同一であるから同じ値（最大値と
して０．８Ｇ）を考えると、Ｄh はＶR の一次関数であ
りＤb はＶR の二次関数であるから、接近速度が大きい
領域ではブレーキ回避限界距離が旋回回避限界距離より
も大きくなる。
下で、かつ、Ｄh 以下であるか否かを判定することによ
り行われる（Ｓ１１２，Ｓ１１３）。不要な自動ブレー
キ作動を抑制するためには、ハンドル操作で衝突回避可
能な旋回回避限界距離Ｄh より物体までの距離が大きい
場合には、自動ブレーキ作動は行わない。但し、ブレー
キ回避限界距離Ｄb はこの旋回回避限界距離より小さい
とは限らない。旋回加速度α1 と制動減速度αP は路面
条件（摩擦係数μ）が同一であるから同じ値（最大値と
して０．８Ｇ）を考えると、Ｄh はＶR の一次関数であ
りＤb はＶR の二次関数であるから、接近速度が大きい
領域ではブレーキ回避限界距離が旋回回避限界距離より
も大きくなる。
【００１８】図４には相対速度と回避限界距離の関係が
示されており、ＶR がほぼ２７ｋｍ／ｈを境にしてそれ
より小さい領域ではブレーキ回避限界距離が旋回回避限
界距離よりも小さく、それ以上になるとブレーキ回避限
界距離は旋回回避限界距離よりも大きくなる。従って、
接近速度が大きい領域では旋回回避限界距離より距離Ｄ
が小さくなると衝突が不可避となるが、自動ブレーキを
作動させることにより衝突時の衝撃を緩和することが可
能となる。
示されており、ＶR がほぼ２７ｋｍ／ｈを境にしてそれ
より小さい領域ではブレーキ回避限界距離が旋回回避限
界距離よりも小さく、それ以上になるとブレーキ回避限
界距離は旋回回避限界距離よりも大きくなる。従って、
接近速度が大きい領域では旋回回避限界距離より距離Ｄ
が小さくなると衝突が不可避となるが、自動ブレーキを
作動させることにより衝突時の衝撃を緩和することが可
能となる。
【００１９】衝突判定演算部で物体までの距離Ｄ＜Ｄb
で、かつ、Ｄ＜Ｄh であると判定された場合には、自動
ブレーキ制御部は自動ブレーキ操作装置２４に作動信号
を出力して自動ブレーキを作動させ、衝突時の衝撃を緩
和する（Ｓ１１４）。
で、かつ、Ｄ＜Ｄh であると判定された場合には、自動
ブレーキ制御部は自動ブレーキ操作装置２４に作動信号
を出力して自動ブレーキを作動させ、衝突時の衝撃を緩
和する（Ｓ１１４）。
【００２０】＜自動ブレーキ解除判定＞図３において、
自動ブレーキを作動させた後（Ｓ１１４）、演算制御部
２０の自動ブレーキ制御部はレーダ１０からの検出信号
が良好か否かを判定する（Ｓ１１４）。この判定は、自
動ブレーキを作動させると、急制動により車両が前のめ
り（車両ダイブ）になるため、いままで捕捉していた物
体をレーダで捉えられなくなる可能性があるからであ
る。レーダ１０の検出が良好、すなわち、自動ブレーキ
作動後も物体を検知できる場合には、物体との距離Ｄが
０となり物体が自車両に衝突したか否かを判定する（Ｓ
１１６）。衝突した場合には、自動ブレーキ制御部は衝
撃度検出装置１２で検出した衝撃度ＩP を読み込む（Ｓ
１２０）。一方、レーダ１０で物体を検出できなくなっ
た場合は、演算制御部２０の衝突タイミング演算部は、
不検出前の距離Ｄ及び自動ブレーキの制動減速度β（制
動減速度検出装置２８で検出された値）を読み込むとと
もに時刻Ｔを０にリセットし（Ｓ１１７）、物体が自車
両に衝突するまでの時間Δｔを、
自動ブレーキを作動させた後（Ｓ１１４）、演算制御部
２０の自動ブレーキ制御部はレーダ１０からの検出信号
が良好か否かを判定する（Ｓ１１４）。この判定は、自
動ブレーキを作動させると、急制動により車両が前のめ
り（車両ダイブ）になるため、いままで捕捉していた物
体をレーダで捉えられなくなる可能性があるからであ
る。レーダ１０の検出が良好、すなわち、自動ブレーキ
作動後も物体を検知できる場合には、物体との距離Ｄが
０となり物体が自車両に衝突したか否かを判定する（Ｓ
１１６）。衝突した場合には、自動ブレーキ制御部は衝
撃度検出装置１２で検出した衝撃度ＩP を読み込む（Ｓ
１２０）。一方、レーダ１０で物体を検出できなくなっ
た場合は、演算制御部２０の衝突タイミング演算部は、
不検出前の距離Ｄ及び自動ブレーキの制動減速度β（制
動減速度検出装置２８で検出された値）を読み込むとと
もに時刻Ｔを０にリセットし（Ｓ１１７）、物体が自車
両に衝突するまでの時間Δｔを、
【数５】Δｔ＝｛ＶR −（ＶR 2 −２βＤ）1/2 ｝／β により算出する（Ｓ１１８）。そして、時刻Ｔがこの衝
突時間Δｔに達したか否かを判定する（Ｓ１１９）。Ｔ
がΔｔに達した場合には、物体が自車両に衝突したこと
を意味するから、自動ブレーキ制御部はその時刻におけ
る衝撃度検出装置１２の出力値ＩP を読み込む（Ｓ１２
０）。これにより、レーダ１０で物体を検出できなくて
も、物体が衝突したときの衝撃度を正確に評価できる
（物体が布などの場合には、衝撃度は小さいので衝突前
の衝撃検出装置１２の出力値とほとんど変化がなく、単
に出力値を見ていたのでは、どれが衝突時の値が識別で
きない）。
突時間Δｔに達したか否かを判定する（Ｓ１１９）。Ｔ
がΔｔに達した場合には、物体が自車両に衝突したこと
を意味するから、自動ブレーキ制御部はその時刻におけ
る衝撃度検出装置１２の出力値ＩP を読み込む（Ｓ１２
０）。これにより、レーダ１０で物体を検出できなくて
も、物体が衝突したときの衝撃度を正確に評価できる
（物体が布などの場合には、衝撃度は小さいので衝突前
の衝撃検出装置１２の出力値とほとんど変化がなく、単
に出力値を見ていたのでは、どれが衝突時の値が識別で
きない）。
【００２１】物体衝突時の衝撃ＩP を読み込んだ後、自
動ブレーキ制御部は、その値を所定値ＩPLと大小比較し
（Ｓ１２１）、所定値より大きい場合には自動ブレーキ
を継続するが（Ｓ１２２）、所定値以下で衝撃が軽微で
ある場合には、自動ブレーキ操作装置２４に解除信号を
出力して自動ブレーキを解除する（Ｓ１２３）。自動ブ
レーキを解除するためのしきい値である所定値ＩPLとし
ては、エアバッグを展開するしきい値よりもはるかに小
さい値である３〜５Ｇ（Ｇは重力加速度）程度が目安と
なろう。これにより、紙や布など、本来衝突しても走行
上あまり支障がない物体にもかかわらず、衝突後も引き
続いて自動ブレーキが作動し、運転者の意思に反して減
速する状況を防止してドライバビリティを向上すること
ができる。
動ブレーキ制御部は、その値を所定値ＩPLと大小比較し
（Ｓ１２１）、所定値より大きい場合には自動ブレーキ
を継続するが（Ｓ１２２）、所定値以下で衝撃が軽微で
ある場合には、自動ブレーキ操作装置２４に解除信号を
出力して自動ブレーキを解除する（Ｓ１２３）。自動ブ
レーキを解除するためのしきい値である所定値ＩPLとし
ては、エアバッグを展開するしきい値よりもはるかに小
さい値である３〜５Ｇ（Ｇは重力加速度）程度が目安と
なろう。これにより、紙や布など、本来衝突しても走行
上あまり支障がない物体にもかかわらず、衝突後も引き
続いて自動ブレーキが作動し、運転者の意思に反して減
速する状況を防止してドライバビリティを向上すること
ができる。
【００２２】
【実施例】自動ブレーキ解除の効果を、１００ｋｍ／ｈ
（２７．８ｍ／ｓ）で走行中に路上の段ボール空箱を検
知した場合を例にとり説明する。なお、実際の走行と同
様に、後続車が存在する場合を想定する。
（２７．８ｍ／ｓ）で走行中に路上の段ボール空箱を検
知した場合を例にとり説明する。なお、実際の走行と同
様に、後続車が存在する場合を想定する。
【００２３】自車両：減速度αP ＝旋回加速度α1 ＝８
ｍ／ｓ2 、車速Ｖ0 ＝２７．８ｍ／ｓ、段ボールの移動
速度Ｖ1 ＝０（静止）、相対速度（接近速度）ＶR ＝Ｖ
0 −Ｖ1 ＝２７．８ｍ／ｓ、ブレーキ回避限界距離Ｄb
＝４８．３ｍ、旋回回避限界距離Ｄh＝１３．２ｍ。
ｍ／ｓ2 、車速Ｖ0 ＝２７．８ｍ／ｓ、段ボールの移動
速度Ｖ1 ＝０（静止）、相対速度（接近速度）ＶR ＝Ｖ
0 −Ｖ1 ＝２７．８ｍ／ｓ、ブレーキ回避限界距離Ｄb
＝４８．３ｍ、旋回回避限界距離Ｄh＝１３．２ｍ。
【００２４】後続車：速度＝１００ｋｍ／ｈ、自車両と
の車間距離＝４０ｍ、反応時間＝０．７秒、平均ブレー
キ減速度＝６ｍ／ｓ2 。
の車間距離＝４０ｍ、反応時間＝０．７秒、平均ブレー
キ減速度＝６ｍ／ｓ2 。
【００２５】＜自動ブレーキを解除しない場合＞Ｄ＜Ｄ
h （段ボール手前１３．２ｍ）で自動ブレーキが作動
し、０．５２秒後に段ボールに衝突し、その後も減速を
続け、段ボールから３５．１ｍ先で停止する。一方、後
続車は、自車両が自動ブレーキ作動後０．７秒後（段ボ
ールまで３３．７ｍ）の地点でブレーキペダルを操作
し、そこから６４．４ｍ先で停止する。これは、段ボー
ルから３０．７ｍ先であり、自車両との車間距離は４．
４ｍとかなり接近する。
h （段ボール手前１３．２ｍ）で自動ブレーキが作動
し、０．５２秒後に段ボールに衝突し、その後も減速を
続け、段ボールから３５．１ｍ先で停止する。一方、後
続車は、自車両が自動ブレーキ作動後０．７秒後（段ボ
ールまで３３．７ｍ）の地点でブレーキペダルを操作
し、そこから６４．４ｍ先で停止する。これは、段ボー
ルから３０．７ｍ先であり、自車両との車間距離は４．
４ｍとかなり接近する。
【００２６】＜自動ブレーキを解除した場合＞Ｄ＜Ｄb
で自動ブレーキが作動し、０．５２秒後に車速８５．２
ｋｍ／ｈ（２３．７ｍ／ｓ）で段ボールに衝突する。
０．５２秒後の衝突時の衝撃が所定値より小さいので自
動ブレーキが解除され、車速８５ｋｍ／ｈで通常走行に
移行する。後続車は、自車両の自動ブレーキ後０．７秒
でブレーキペダルを操作し、８５ｋｍ／ｈで追従走行に
移行するのは０．７秒後で、そのときの車間距離は３
６．５ｍと余裕である。もし、後続車が自車両の減速に
気が付かない場合でも、衝突までは自動ブレーキ解除後
９．３秒後もの余裕がある。
で自動ブレーキが作動し、０．５２秒後に車速８５．２
ｋｍ／ｈ（２３．７ｍ／ｓ）で段ボールに衝突する。
０．５２秒後の衝突時の衝撃が所定値より小さいので自
動ブレーキが解除され、車速８５ｋｍ／ｈで通常走行に
移行する。後続車は、自車両の自動ブレーキ後０．７秒
でブレーキペダルを操作し、８５ｋｍ／ｈで追従走行に
移行するのは０．７秒後で、そのときの車間距離は３
６．５ｍと余裕である。もし、後続車が自車両の減速に
気が付かない場合でも、衝突までは自動ブレーキ解除後
９．３秒後もの余裕がある。
【００２７】このように、自動ブレーキを解除すると、
自車両のドライバビリティを向上できるとともに、後続
車にとっても車間距離の急減による不必要な不安感を与
えることなく、円滑な走行が可能となる。
自車両のドライバビリティを向上できるとともに、後続
車にとっても車間距離の急減による不必要な不安感を与
えることなく、円滑な走行が可能となる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明によれ
ば、紙や布など本来自動減速が必要でない状況において
自動減速が行われても、速やかに自動減速制御が解除さ
れて通常走行に移行するので、運転者の意思に反して減
速されることなく、ドライバビリティが向上して円滑な
走行が可能となる。
ば、紙や布など本来自動減速が必要でない状況において
自動減速が行われても、速やかに自動減速制御が解除さ
れて通常走行に移行するので、運転者の意思に反して減
速されることなく、ドライバビリティが向上して円滑な
走行が可能となる。
【００２９】また、第２の発明によれば、自動減速が行
われて車両の姿勢が変化したため物体が検出できなくな
っても、物体衝突時の衝撃を正しく評価でき、自動減速
を速やかに解除できる。
われて車両の姿勢が変化したため物体が検出できなくな
っても、物体衝突時の衝撃を正しく評価でき、自動減速
を速やかに解除できる。
【図１】 本発明の実施例の構成ブロック図である。
【図２】 本発明の実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【図３】 本発明の実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【図４】 相対速度と回避限界距離の関係を示すグラフ
図である。
図である。
１０ 障害物検知レーダ、１２ 衝撃度検出装置、１４
車速検出器、１６ハンドル舵角検出器、１８ ヨーレ
ート検出器、２０ 演算制御部、２２ 衝突警報装置、
２４ 自動ブレーキ操作装置、２６ 制動減速度検出装
置。
車速検出器、１６ハンドル舵角検出器、１８ ヨーレ
ート検出器、２０ 演算制御部、２２ 衝突警報装置、
２４ 自動ブレーキ操作装置、２６ 制動減速度検出装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60R 21/00 G05D 1/02 G08G 1/16
Claims (2)
- 【請求項１】 車両進行方向の物体を検出する物体検出
手段と、 検出された物体と自車両の衝突の可能性を評価する評価
手段と、 衝突の可能性が高い場合に自車両を減速制御する制御手
段と、 を備える車両走行制御装置であって、 前記物体衝突時の衝撃の大きさを検出する衝撃度検出手
段と、 検出された衝撃の大きさが所定値以下であって前記物体
が走行上支障を与えないと判定された場合に前記制御手
段による減速制御を解除する解除手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両走行制御装置におい
て、さらに、 前記評価手段で衝突の可能性が高い場合に前記物体との
衝突時刻を演算する演算手段 を 有し、前記衝撃度検出手段は、前記衝突時刻に衝撃の
大きさを検出することを特徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16725295A JP3319229B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16725295A JP3319229B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911870A JPH0911870A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3319229B2 true JP3319229B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=15846290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16725295A Expired - Fee Related JP3319229B2 (ja) | 1995-07-03 | 1995-07-03 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3319229B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018083552A (ja) * | 2016-11-24 | 2018-05-31 | マツダ株式会社 | 自動ブレーキシステム |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4083278B2 (ja) * | 1998-03-10 | 2008-04-30 | 日産自動車株式会社 | ブレーキアシストシステム |
| JP3662118B2 (ja) | 1998-08-07 | 2005-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の加減速度演算方法 |
| JP3692789B2 (ja) * | 1998-08-26 | 2005-09-07 | 日産自動車株式会社 | ブレーキアシストシステム |
| JP2000108860A (ja) * | 1998-10-06 | 2000-04-18 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP3890967B2 (ja) * | 2001-12-11 | 2007-03-07 | 日産自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| FR2835081B1 (fr) * | 2002-01-24 | 2004-04-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination du caractere inevitable de la collision entre un vehicule et un obstacle |
| JP3979340B2 (ja) * | 2003-05-12 | 2007-09-19 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置 |
| JP4013825B2 (ja) | 2003-05-22 | 2007-11-28 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| DE102004057604B4 (de) * | 2004-11-29 | 2014-04-30 | Daimler Ag | Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug |
| DE102007019991A1 (de) * | 2007-04-27 | 2008-10-30 | Robert Bosch Gmbh | Vermeidung eines Auffahrunfalls bei einem automatischen Bremseingriff eines Fahrzeugsicherheitssystems |
| JP4670841B2 (ja) * | 2007-06-29 | 2011-04-13 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| JP5040741B2 (ja) * | 2008-03-11 | 2012-10-03 | トヨタ自動車株式会社 | 自動ブレーキ装置 |
| JP6278464B2 (ja) * | 2014-09-19 | 2018-02-14 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | レーザレーダ装置および制御方法 |
| KR101628503B1 (ko) * | 2014-10-27 | 2016-06-08 | 현대자동차주식회사 | 운전자 보조장치 및 그 작동 방법 |
| CN107489341B (zh) * | 2017-01-17 | 2019-06-21 | 上海工业控制安全创新科技有限公司 | 设置基于识别技术的电子交易认证系统的车辆 |
| JP6573224B2 (ja) * | 2017-10-24 | 2019-09-11 | マツダ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP6573222B2 (ja) * | 2017-10-24 | 2019-09-11 | マツダ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP6573223B2 (ja) * | 2017-10-24 | 2019-09-11 | マツダ株式会社 | 車両制御装置 |
| CN112937562B (zh) * | 2021-02-24 | 2022-10-28 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | 车辆行驶控制方法、电子设备、存储介质 |
| JP2023013722A (ja) * | 2021-07-16 | 2023-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両、車両用制御装置及び車両の制御方法 |
-
1995
- 1995-07-03 JP JP16725295A patent/JP3319229B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0911870A (ja) | 1997-01-14 |
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