JP3300726B2 - Vehicle integrated power generation control device and method - Google Patents
Vehicle integrated power generation control device and methodInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、例えばエンジンによ
り駆動されるオルタネータの発電量を制御する車両統合
発電制御装置及びその方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle integrated power generation control apparatus and method for controlling the power generation of an alternator driven by an engine, for example.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図１６は例えば特開平４−１３５９３６
号公報に掲載された従来の車両統合発電電圧制御装置の
構成を示すブロック図である。2. Description of the Related Art FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a conventional vehicle integrated power generation voltage control device disclosed in Japanese Patent Publication No.
【０００３】図において１はエンジンであり、このエン
ジン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されてい
る。更にエンジン１の出力軸の一端には自動変速機４が
連結されている。この自動変速機４は、その内部に流体
を介して動力を伝達するトルクコンバータ４０１とロッ
クアップ機構５を有している。トルクコンバータ４０１
は被駆動側のタービン４０１ａと駆動側のポンプ４０１
ｂを有し、また、ロックアップ機構５はトルクコンバー
タ４０１の軸に取り付けられたロックアップクラッチ５
ａと、トルクコンバータ４０１のカバーを兼ねるエンジ
ン１の出力軸側の係合部５ｂとからなる。このロックア
ップクラッチ５ａと係合部５ｂが係合することにより自
動変速機４とエンジン１が連結される。この自動変速機
４とエンジン１が連結されることを一般にロックアップ
という。この自動変速機４は、油圧回路部６により駆動
され、この油圧回路部６には電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子コントロール
ユニット７により、ロックアップ機構５のスリップ制御
及びロックアップ連結と解除の制御がなされる。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine, to which an intake passage 2 and an exhaust passage 3 are connected. Further, an automatic transmission 4 is connected to one end of the output shaft of the engine 1. The automatic transmission 4 has a torque converter 401 for transmitting power through a fluid and a lock-up mechanism 5 therein. Torque converter 401
Is a turbine 401a on the driven side and a pump 401 on the driven side.
b, and the lock-up mechanism 5 includes a lock-up clutch 5 mounted on a shaft of the torque converter 401.
a and an engagement portion 5b on the output shaft side of the engine 1 which also serves as a cover for the torque converter 401. The automatic transmission 4 and the engine 1 are connected by the engagement of the lock-up clutch 5a and the engagement portion 5b. The connection between the automatic transmission 4 and the engine 1 is generally called lock-up. The automatic transmission 4 is driven by a hydraulic circuit section 6, and an electronic control unit (ECU) 7 is connected to the hydraulic circuit section 6. The electronic control unit 7 controls the slip control of the lock-up mechanism 5 and controls the lock-up connection and release.
【０００４】また吸気通路２には、スロットル弁８が取
り付けられている、エンジン１の出力軸の他端には、プ
ーリ及びベルトを介してオルタネータ９が取り付けられ
ている。このオルタネータ９の出力電圧は、電子コント
ロールユニット７により制御される。１０はエンジン１
の吸気通路２内に設けられ、スロットル弁８の開度を検
出するスロットル開度センサ、１１はエンジン１のエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサであり、こ
れらのスロットル開度センサ１０及びエンジン回転数セ
ンサ１１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接
続されている。A throttle valve 8 is attached to the intake passage 2, and an alternator 9 is attached to the other end of the output shaft of the engine 1 via a pulley and a belt. The output voltage of the alternator 9 is controlled by the electronic control unit 7. 10 is engine 1
The throttle opening sensor 11 is provided in the intake passage 2 for detecting the opening of the throttle valve 8, and the engine speed sensor 11 for detecting the engine speed of the engine 1. The throttle opening sensor 10 and the engine The rotation speed sensors 11 are each connected to the electronic control unit 7.
【０００５】次に図１７に示すタイムチャートを参照し
て、図１６に示した従来の車両統合発電制御装置の動作
について説明する。図１７において、スロットルバルブ
開度を全閉にすることにより、エンジン１の回転を所定
回転数からアイドル回転数（図１７には単に「アイド
ル」として示されている）まで減速させる。この時、ス
リップ制御（もしくはロックアップ連結）が所定回転数
から減速状態にいたるまで引き続き行われ、アイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
が解除される。この動作は、エンジン１と自動変速機４
が連結されている状態では、エンジン１に対して負荷が
かかり、エンストし易いため行われるもので、これを避
けるために、上述のごとくエンジン回転数がアイドル回
転数となる前にスリップ制御をオフしロックアップ連結
を解除しているのである。一方、オルタネータ９の発電
は、減速時以外はオルタネータ発電量を小さくし、減速
時のみオルタネータ発電量を増大させる。しかしこのオ
ルタネータ発電量を増大させる際、遅延タイマー（図示
せず）を用いて、減速開始時から所定時間のみオルタネ
ータ９の発電量の増大を遅らせ、すなわちオルタネータ
９の発電量の増大を制限している。Next, the operation of the conventional integrated vehicle power generation control device shown in FIG. 16 will be described with reference to a time chart shown in FIG. In FIG. 17, by fully closing the throttle valve opening, the rotation of the engine 1 is reduced from a predetermined rotation speed to an idle rotation speed (shown simply as “idle” in FIG. 17). At this time, the slip control (or lock-up connection) is continuously performed from the predetermined rotation speed to the deceleration state, and the slip control is turned off and the lock-up connection is released before reaching the idle rotation speed. This operation is performed by the engine 1 and the automatic transmission 4
In the state where the engine is connected, the load is applied to the engine 1 and the engine 1 is liable to stall. In order to avoid this, the slip control is turned off before the engine speed reaches the idle speed as described above. The lock-up connection is released. On the other hand, in the power generation of the alternator 9, the power generation amount of the alternator is reduced except during deceleration, and the power generation amount of the alternator 9 is increased only during deceleration. However, when increasing the alternator power generation, a delay timer (not shown) is used to delay the increase in the power generation of the alternator 9 only for a predetermined time from the start of deceleration, that is, limit the increase in the power generation of the alternator 9. I have.
【０００６】次に図１８に示すタイムチャートを参照し
て、電子コントロールユニット７の動作を説明する。ス
テップＳ１において、エンジン回転数とスロットルバル
ブ開度の値をそれぞれセンサ１１，１０により読み込
む。ステップＳ２において、スリップ制御を行う領域か
否かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければステ
ップＳ３に移行する。ステップＳ３において、通常のト
ルクコンバータ制御を行い、更にステップＳ４に移行
し、オルタネータ９の発電量を小さくする。Next, the operation of the electronic control unit 7 will be described with reference to a time chart shown in FIG. In step S1, the values of the engine speed and the throttle valve opening are read by the sensors 11 and 10, respectively. In step S2, it is determined whether or not the area is in the area where the slip control is performed. If the area is not the area where the slip control is performed, the process proceeds to step S3. In step S3, normal torque converter control is performed, and the process proceeds to step S4 to reduce the amount of power generated by the alternator 9.
【０００７】次に、ステップＳ２においてスリップ制御
を行う領域であると判断した場合はステップＳ５に移行
し、ロックアップ機構５のスリップ制御を行う。このス
リップ制御の際、ステップＳ６にて、ステップＳ１でセ
ンサ１１，１０によりそれぞれ読み込まれたエンジン回
転数とスロットルバルブ開度の値に基いて車速が減速し
ているか否かを判断する。減速状態でなければ、ステッ
プＳ４に移行し、オルタネータ９の発電量を小さくす
る。減速状態であればステップＳ７に移行し、オルタネ
ータ９の発電量を小さくする。次にステップＳ８に移行
し、遅延タイマーを用いて所定時間をカウントし、ステ
ップＳ９にて「ＴＭ＝０」すなわち所定時間が経過した
か否かを判断する。所定時間が経過していなければステ
ップＳ７に移行する。所定時間が経過していればステッ
プＳ１０に移行する。このステップＳ１０にてオルタネ
ータ９の発電量を増大させる。Next, when it is determined in step S2 that the area is in the area where the slip control is to be performed, the flow shifts to step S5 to perform the slip control of the lock-up mechanism 5. In this slip control, in step S6, it is determined whether or not the vehicle speed is reduced based on the values of the engine speed and the throttle valve opening read by the sensors 11 and 10 in step S1. If the vehicle is not in the deceleration state, the process proceeds to step S4, and the power generation amount of the alternator 9 is reduced. If the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S7, and the power generation amount of the alternator 9 is reduced. Next, the process proceeds to step S8, where a predetermined time is counted using a delay timer, and it is determined in step S9 whether "TM = 0", that is, whether the predetermined time has elapsed. If the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step S7. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S10. In step S10, the power generation amount of the alternator 9 is increased.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】従来の車両統合発電制
御装置は以上のように構成されているので、高速走行か
らの減速時においては、ロックアップによりエンジン回
転数が車速に応じた回転数まで引き上げられ、燃費が悪
くなり、また、電気負荷投入や機械負荷の投入などの外
乱によってロックアップ完了までの時間が延びた場合に
は、ロックアップが完了する前に、所定時間に達してし
まい、発電増大によるトルクがエンジンにかかるので、
ロックアップができない状況が発生するなどの問題点が
あった。Since the conventional integrated vehicle power generation control device is configured as described above, during deceleration from high-speed running, the engine speed is locked up to a speed corresponding to the vehicle speed by lockup. If the time until lock-up completion is prolonged due to disturbance such as input of electric load or mechanical load, the predetermined time is reached before lock-up is completed, Since the torque from the increased power generation is applied to the engine,
There were problems such as a situation where lockup could not be performed.
【０００９】また、特開昭５９−８６４３３号公報にお
いては、バッテリ液の比重により、バッテリの放電状態
を検出し、シフトダウンを促してバッテリに急速充電す
る技術が開示されている。これによると、バッテリの放
電状態の時にシフトダウン信号が出力され、運転者にシ
フトダウンを促したり、変速機を強制的にシフトダウン
して急速充電を行ったりすることができる。しかしなが
らこの技術では、走行中にシフトダウン信号が発生して
強制的にシフトダウンを行う場合は、アクセルワークに
関係なく突然にシフトダウンされるので、ドライバビリ
ティが悪くなり、更に、シフトダウンによってエンジン
回転数が上昇するので燃費が悪くなるなどの問題点があ
った。Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-86433 discloses a technique of detecting the discharge state of a battery based on the specific gravity of the battery fluid, prompting a shift down, and rapidly charging the battery. According to this, a shift-down signal is output when the battery is in the discharged state, and it is possible to prompt the driver to shift down or to forcibly shift down the transmission to perform quick charging. However, in this technology, when a downshift signal is generated during traveling and the downshift is forcibly performed, the downshift is suddenly performed regardless of the accelerator work, so that the drivability is deteriorated. There is a problem that fuel efficiency deteriorates due to an increase in the number of revolutions.
【００１０】また、特開昭５７−２０６２３９号公報に
は車速の減速の大きさに応じて発電量を増大させ、エン
ジンブレーキ効果の向上や燃費の向上を図る技術が開示
されている。これによると、車速を微分することによっ
て減速の大きさを検出し、検出した減速の大きさに応じ
て発電量を変化させることができる。しかしながら、実
際にはトルクコンバータを用いた自動変速機付きの車両
においてはエンジンブレーキが殆ど効かないので、減速
時において車速から減速の大きさを検出して減速の大き
さに応じて発電量を増加させても、エンジンブレーキ効
果の向上や制動エネルギーの回収にはならず、逆に減速
時のエンジン回転数はアイドル回転数近くに低下してし
まっているために、発電量の増加によりエンストを引き
起こす可能性が高くなるなどの問題点があった。Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-206239 discloses a technique in which the amount of power generation is increased in accordance with the magnitude of vehicle speed reduction to improve the engine braking effect and fuel efficiency. According to this, the magnitude of deceleration can be detected by differentiating the vehicle speed, and the amount of power generation can be changed according to the detected magnitude of deceleration. However, in the case of a vehicle with an automatic transmission using a torque converter, the engine braking is practically ineffective. Therefore, during deceleration, the magnitude of deceleration is detected from the vehicle speed, and the amount of power generation is increased according to the magnitude of deceleration. Even if it does, it does not improve the engine braking effect or recover the braking energy, and conversely, the engine speed at the time of deceleration has dropped to near the idle speed, causing an engine stall due to an increase in power generation There was a problem that the possibility increased.
【００１１】また、特開昭６０−１０６３９７号公報に
は減速時のクラッチ連結時のみ、オルタネータの発電量
を増大させて制動エネルギーの有効利用を行う技術が開
示されている。これによると、減速、好ましくはクラッ
チ連結時の減速を検出、または電気負荷の大きさが一定
値を超えた場合にオルタネータの界磁電流を大きくする
ことができる。しかしながら、クラッチを連結した場合
のエンジン回転数は連結しない場合に比べて高くなり、
その分燃料を多く使用して燃費が悪化するなどの問題点
があった。Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 60-106397 discloses a technique in which the amount of power generated by the alternator is increased and the braking energy is effectively used only when the clutch is engaged during deceleration. According to this, it is possible to detect the deceleration, preferably the deceleration when the clutch is engaged, or to increase the field current of the alternator when the magnitude of the electric load exceeds a certain value. However, the engine speed when the clutch is engaged is higher than when the clutch is not engaged,
There is a problem that fuel consumption is deteriorated by using more fuel.
【００１２】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、減速時にロックアップまたはクラ
ッチ連結とフューエルカット（エンジンへの燃料供給を
遮断すること）とオルタネータ制御を組み合わせること
で燃費向上とエンジンブレーキ効果の向上と制動エネル
ギーの回生を行うことができる車両統合発電制御装置及
びその方法を得ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve such a problem, and the fuel efficiency is improved by combining lock-up or clutch connection, fuel cut (cut off fuel supply to the engine) and alternator control during deceleration. It is an object of the present invention to provide a vehicle integrated power generation control device and a method thereof capable of improving an engine braking effect and regenerating braking energy.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両統合発電制御装置は、 車両の車速を検出する車速セ
ンサと、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、車
両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検出する
タービン回転数センサと、車速センサ、スロットル開度
センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の車
速の減速を検出する減速検出手段と、自動変速機のロッ
クアップを制御するロックアップ制御手段と、車両のオ
ルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段
と、自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
るロックアップ完了検出手段と、エンジンの燃料噴射を
制御する燃料噴射制御手段と、減速検出手段およびロッ
クアップ完了検出手段の出力に基づいて各制御手段を制
御する中央制御手段とを備え、車両の減速が検出された
ときに、自動変速機のロックアップ制御を開始し、その
ロックアップ完了時にエンジンに対するフューエルカッ
トを行い、同時にオルタネータの発電量を増大させ、減
速検出手段によって車両の減速が検出され、ロックアッ
プ制御手段によって自動変速機のロックアップが行われ
ているとき、エンジン回転数センサで検出されたエンジ
ン回転数がフューエルカット解除回転数を下回った場合
に、ロックアップ制御手段により上記自動変速機のロッ
クアップを解除すると共に、燃料噴射制御手段によりフ
ューエルカットを解除し、オルタネータ制御手段により
オルタネータの発電量を定常発電とするようにしたもの
である。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle integrated power generation control device for detecting a vehicle speed of a vehicle and a throttle opening of a throttle valve provided in an intake passage of an engine. A throttle opening sensor,
A brake sensor for detecting on / off of a brake, an engine speed sensor for detecting an engine speed, a turbine speed sensor for detecting a speed of a turbine included in an automatic transmission of a vehicle, a vehicle speed sensor, and a throttle Deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle speed of the vehicle based on outputs of the opening degree sensor and the brake sensor, lockup control means for controlling lockup of the automatic transmission, and alternator control for controlling the power generation amount of the alternator of the vehicle Means, lock-up completion detecting means for detecting completion of lock-up of the automatic transmission, fuel injection control means for controlling fuel injection of the engine, and output from deceleration detecting means and lock-up completion detecting means. A central control means for controlling each control means, wherein when the deceleration of the vehicle is detected, the automatic transmission Start the lock-up control performs fuel cut to the engine when the lock-up completion, increasing the power generation amount of the alternator at the same time, reduced
Speed detection means detects vehicle deceleration and lock-up
The automatic transmission is locked up by the
The engine detected by the engine speed sensor
When the engine speed falls below the fuel cut release speed
In addition, the lock-up control means locks the automatic transmission.
Release, and fuel injection control means
Release fuel cut and use alternator control
The alternator generates a steady amount of power .
【００１４】[0014]
【００１５】請求項２の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１の発明において、減速検出手段により車
両の減速が検出されてからロックアップ完了検出手段に
より自動変速機のロックアップ完了が検出されるまでオ
ルタネータ制御手段によりオルタネータの発電を一時的
に停止するものである。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle integrated power generation control device according to the first aspect of the present invention, the lock-up completion of the automatic transmission is detected by the lock-up completion detecting means after the deceleration of the vehicle is detected by the deceleration detecting means. The alternator control means temporarily stops the power generation of the alternator until it is detected.
【００１６】請求項３の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１または２の発明において、車両の減速時
における自動変速機のロックアップの解除時にオルタネ
ータ制御手段によりオルタネータの発電を一定時間停止
するものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle integrated power generation control apparatus according to the first or second aspect of the invention, wherein the alternator control means controls the alternator to generate power for a predetermined time when the automatic transmission is locked up when the vehicle is decelerated. It will stop.
【００１７】請求項４の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１〜３の発明において、自動変速機の変速
を制御する自動変速機制御手段を備え、減速検出手段に
より車両の減速が検出されたときに、自動変速機制御手
段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御手
段により自動変速機のロックアップを行い、燃料噴射制
御手段によりエンジンに対するフューエルカットを行う
ものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle integrated power generation control device according to the first to third aspects, further comprising an automatic transmission control means for controlling a shift of the automatic transmission. When it is detected, the automatic transmission control means shifts down, the lockup control means locks up the automatic transmission, and the fuel injection control means performs fuel cut on the engine.
【００１８】請求項５の発明に係る車両統合発電制御装
置は、請求項１〜４の発明において、車速センサからの
出力に基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネ
ータ制御手段により、減速の大きさに応じてオルタネー
タの発電量を調整するものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle integrated power generation control device according to the first to fourth aspects of the present invention, the magnitude of deceleration of the vehicle is detected based on an output from a vehicle speed sensor, and the alternator control means controls the deceleration. The amount of power generated by the alternator is adjusted according to the size of the alternator.
【００１９】請求項６の発明に係る車両統合発電制御装
置は、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの
吸気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を
検出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン／オ
フを検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数センサと、車両の手動変速機に含
まれるクラッチの連結を検出する連結検出手段と、車速
センサ、スロットル開度センサおよびブレーキセンサの
出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減速検出手
段と、車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネ
ータ制御手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴
射制御手段と、減速検出手段、連結検出手段およびエン
ジン回転数センサの出力に基づいて各制御手段を制御す
る中央制御手段とを備え、車両の減速が検出され、且
つ、上記クラッチの連結が検出されているときに、エン
ジンに対するフューエルカットを行い、更にオルタネー
タの発電量を増大させ、車速センサからの出力に基づい
て車両の減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段
により、減速の大きさに応じてオルタネータの発電量を
調整するようにしたものである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a vehicle integrated power generation control device comprising: a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed of a vehicle; a throttle opening sensor for detecting a throttle opening of a throttle valve provided in an intake passage of an engine; A brake sensor for detecting on / off of a brake, an engine speed sensor for detecting an engine speed, a connection detecting means for detecting connection of a clutch included in a manual transmission of the vehicle, a vehicle speed sensor, a throttle opening A deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle speed of the vehicle based on outputs of the sensor and the brake sensor; an alternator control means for controlling a power generation amount of an alternator of the vehicle; a fuel injection control means for controlling fuel injection of the engine; Central control means for controlling each control means based on the output of the detection means, the connection detection means and the engine speed sensor; With the deceleration of the vehicle is detected, and, when the connection of the clutch is detected, performs a fuel cut to the engine, to further increase the power generation amount of the alternator, based on the output from the vehicle speed sensor
Means for detecting the magnitude of deceleration of the vehicle
The amount of power generated by the alternator according to the magnitude of deceleration.
It is those you so that to adjust.
【００２０】[0020]
【００２１】請求項７の発明に係る車両統合発電制御方
法は、車両の車速、スロットル開度およびブレーキのオ
ン／オフの検出結果に基づいて車両の減速を検出し、該
検出結果に基づいて自動変速機のロックアップ制御を行
い、そのロックアップ完了時に、エンジンに対するフュ
ーエルカットを行い、同時にオルタネータの発電量を増
大させるようにした車両統合発電制御方法であって、減
速時における自動変速機のロックアップ完了の検出時は
自動変速機のタービン回転数がエンジンのエンジン回転
数より大きい状態から該エンジン回転数に等しくなる状
態の時であるとするとともに、車速センサからの出力に
基づいて車両の減速の大きさを検出し、オルタネータ制
御手段により、減速の大きさに応じてオルタネータの発
電量を調整するものである。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicle integrated power generation control method which detects deceleration of a vehicle based on a detection result of a vehicle speed, a throttle opening, and a brake on / off state, and automatically detects a vehicle deceleration based on the detection result. A vehicle integrated power generation control method for performing lock-up control of a transmission, performing fuel cut to an engine when the lock-up is completed, and simultaneously increasing the power generation amount of an alternator, wherein locking of the automatic transmission during deceleration is performed. upon detection of up completion with the turbine speed of the automatic transmission is when the larger state than the engine rotational speed of the engine in equal conditions in the engine rotational speed, the output from the vehicle speed sensor
Detects the magnitude of vehicle deceleration based on the
The alternator is activated according to the magnitude of deceleration.
A shall adjust the coulometric.
【００２２】[0022]
【作用】請求項１の発明においては、減速検出手段によ
って車両の減速が検出された場合に、ロックアップ制御
手段に減速信号を発信し、その減速信号に基いて、ロッ
クアップ制御手段はロックアップ制御を開始し、ロック
アップ完了検出手段によりエンジンとトランスミッショ
ンが完全に連結されたことを検出すると、燃料噴射制御
手段とオルタネータ制御手段にロックアップ完了信号を
発信し、そのロックアップ完了時に、燃料噴射制御手段
によってフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
制御手段によりオルタネータの発電量を増大させる。こ
れによって、自動変速機付き車両において燃費向上と制
動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の
向上を全て満たすことができる。According to the first aspect of the invention, when the deceleration of the vehicle is detected by the deceleration detecting means, a deceleration signal is transmitted to the lockup control means, and based on the deceleration signal, the lockup control means locks up. When the control is started and lock-up completion detecting means detects that the engine and the transmission are completely connected, a lock-up completion signal is transmitted to the fuel injection control means and the alternator control means. The fuel cut is performed by the control means, and at the same time, the power generation amount of the alternator is increased by the alternator control means. Thereby, in the vehicle with the automatic transmission, it is possible to satisfy all of the improvement of the fuel efficiency, the collection of the braking energy, and the improvement of the engine braking effect at the time of deceleration.
【００２３】また、減速検出手段によって減速が検出さ
れ、ロックアップ制御手段によってロックアップが行わ
れているときに、エンジン回転数センサの出力信号がフ
ューエルカット解除回転数を下回った場合に、ロックア
ップ制御手段によりロックアップを解除すると共に、燃
料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、オル
タネータ制御手段によりオルタネータの発電電圧を定常
発電とする。これによって、自動変速機付き車両におい
てエンスト防止と燃費の悪化を防止することができる。Further, when the deceleration is detected by the deceleration detecting means and the lock-up control means is performing lock-up, and the output signal of the engine speed sensor falls below the fuel cut release rotation speed, the lock-up is performed. The lock-up is released by the control means, the fuel cut is released by the fuel injection control means, and the power generation voltage of the alternator is set to the steady power generation by the alternator control means. As a result, it is possible to prevent engine stall and deterioration of fuel efficiency in a vehicle with an automatic transmission.
【００２４】また、請求項２の発明においては、減速検
出手段により減速が検出されてからロックアップ完了検
出手段によりロックアップ完了が検出されるまでオルタ
ネータ制御手段によりオルタネータの発電を一時的に停
止する。これによって、自動変速機付き車両においてロ
ックアップ制御中のエンジンに対する負荷を軽減するこ
とでロックアップ動作を迅速かつ確実に行うことができ
る。According to the second aspect of the present invention, the alternator control means temporarily stops the alternator from generating power after the deceleration is detected by the deceleration detecting means and until the lock-up completion is detected by the lock-up completion detecting means. . Thus, in the vehicle with the automatic transmission, the load on the engine during the lock-up control is reduced, so that the lock-up operation can be performed quickly and reliably.
【００２５】また、請求項３の発明においては、減速時
におけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段
によりオルタネータの発電を一定時間停止する。これに
よって、自動変速機付き車両においてロックアップ解除
時のエンジン回転数を安定させ、エンストを確実に防止
することができる。According to the third aspect of the present invention, the alternator control means stops the power generation of the alternator for a predetermined time when the lockup is released during deceleration. As a result, in the vehicle with the automatic transmission, the engine speed at the time of releasing the lockup can be stabilized, and engine stall can be reliably prevented.
【００２６】また、請求項４の発明においては、減速検
出手段により減速が検出されたときに、自動変速機制御
手段によりシフトダウンを行い、更にロックアップ制御
手段によりロックアップを行い、燃料噴射制御手段によ
りフューエルカットを行う。これによって、自動変速機
付き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加
できると共にエンジンブレーキ効果をより向上させるこ
とができる。According to a fourth aspect of the present invention, when the deceleration is detected by the deceleration detecting means, the downshift is performed by the automatic transmission control means, and the lockup is performed by the lockup control means. Fuel cut by means. As a result, in the vehicle with the automatic transmission, the power generation amount can be further increased and the engine braking effect can be further improved without deteriorating the fuel efficiency.
【００２７】また、請求項５の発明においては、車速セ
ンサからの出力信号に基いて減速の大きさを検出し、オ
ルタネータ制御手段により、減速の大きさに応じて発電
量を調整する。これによって、減速の大きさに応じて発
電量を制御することとロックアップとフューエルカット
を組み合わせ、自動変速機付き車両においてエンジンブ
レーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フ
ィーリングを向上させることができる。According to the fifth aspect of the present invention, the magnitude of the deceleration is detected based on the output signal from the vehicle speed sensor, and the alternator control means adjusts the power generation amount according to the magnitude of the deceleration. As a result, it is possible to control the amount of power generation in accordance with the magnitude of deceleration, lock-up and fuel cut, and control the braking force of the engine brake in a vehicle with an automatic transmission. Can be improved.
【００２８】また、請求項６の発明においては、減速検
出手段により減速が検出され、且つ、クラッチ信号発信
手段からクラッチ信号が発信されているときに、燃料噴
射制御手段によりフューエルカットを行い、更にオルタ
ネータ制御手段により発電量を増大させる。これによっ
て、手動変速機付きの車両においてクラッチ連結信号を
ロックアップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカ
ット制御を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に
燃費向上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギ
ーの回収の全てを満たすことができる。Further, in the invention of claim 6, is detected decelerated by the deceleration detecting means, and, when the clutch signal from the clutch signal transmitter is transmitted, performs fuel cut by the fuel injection control means, further The power generation amount is increased by the alternator control means. As a result, in a vehicle with a manual transmission, the clutch engagement signal is used instead of the lock-up completion signal, and the fuel cut control is performed at the time of clutch engagement during deceleration, thereby similarly improving fuel efficiency, improving engine braking effect, and improving braking energy. All of the collections can be fulfilled.
【００２９】また、車速センサからの出力信号に基いて
減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、
減速の大きさに応じて発電量を調整する。これによっ
て、減速の大きさに応じて発電量を制御することとクラ
ッチ連結とフューエルカットを組み合わせ、手動変速機
付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御する
ことができ、減速時の減速フィーリングを向上させるこ
とができる。Further , the magnitude of the deceleration is detected based on the output signal from the vehicle speed sensor, and the alternator control means detects
The amount of power generation is adjusted according to the magnitude of deceleration. This makes it possible to control the amount of power generation in accordance with the magnitude of deceleration, combine the clutch engagement and fuel cut, and control the braking force of the engine brake in a vehicle with a manual transmission to reduce the deceleration feeling during deceleration. Can be improved.
【００３０】また、請求項７の発明においては、タービ
ン回転数＞エンジン回転数の状態からタービン回転数＝
エンジン回転数の状態になったときに減速時にロックア
ップが完了したものとする。これによって、自動変速機
付き車両においてロックアップの完了を確実に検出する
ことができる。[0030] In the invention of claim 7 , the state of turbine rotation speed> engine rotation speed is changed to turbine rotation speed =
It is assumed that lockup has been completed at the time of deceleration when the engine speed is reached. This makes it possible to reliably detect the completion of lock-up in a vehicle with an automatic transmission.
【００３１】[0031]
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明に係る車両統合発電制御装置の一
実施例を示す構成図であり、図において、図１６と対応
する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略す
る。図において、吸気通路２にはエンジンに燃料を供給
するインジェクタ１５が取り付けられている。このイン
ジェクタ１５の燃料噴射のタイミングと噴射量はＥＣＵ
７Ａによって制御される。Embodiment 1 FIG. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a vehicle integrated power generation control device according to the present invention. In the drawing, portions corresponding to those in FIG. 16 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. In the figure, an injector 15 for supplying fuel to the engine is attached to the intake passage 2. The fuel injection timing and injection amount of the injector 15 are determined by the ECU.
7A.
【００３２】油圧回路部６にはＥＣＵ７Ａが接続されて
いる。このＥＣＵ７Ａにより、ロックアップ機構５のロ
ックアップの連結と解除の制御がなされる。また、オル
タネータ９の出力はＥＣＵ７Ａにより制御される。１２
は自動変速機４のトルクコンバータ４０１のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ、１３は車両の車
速を検出する車速センサ、１４はブレーキのオン／オフ
を検出するブレーキセンサであり、これらのセンサはそ
れぞれのＥＣＵ７Ａに接続されている。The hydraulic circuit 6 is connected to an ECU 7A. The connection and release of lockup of the lockup mechanism 5 is controlled by the ECU 7A. The output of the alternator 9 is controlled by the ECU 7A. 12
Is a turbine speed sensor that detects the turbine speed of the torque converter 401 of the automatic transmission 4, 13 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed of the vehicle, and 14 is a brake sensor that detects on / off of the brake. Are connected to the respective ECUs 7A.
【００３３】図２はＥＣＵ７Ａの具体的回路構成の一例
を示す構成図である。ＥＣＵ７Ａに車速センサ１３から
の車速を示す車速信号、ブレーキセンサ１４からのブレ
ーキ信号、スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度を示すスロットル開度信号、タービン回転数センサ
１２からのタービン４０１の回転数を示すタービン回転
数信号、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転
数を示すエンジン回転数信号が入力される。入力信号の
内、車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号は、
ＥＣＵ７Ａ内の減速検出手段７１に入力され、タービン
回転数信号、エンジン回転数信号はＥＣＵ７Ａ内のロッ
クアップ完了検出手段７２に入力され、これら減速検出
手段７１及びロックアップ完了検出手段７２の出力とし
ての減速信号及びロックアップ完了信号は車速信号及び
エンジン回転数信号と共にＥＣＵ７Ａ内の中央制御手段
としてのＣＰＵ７３にそれぞれ入力される。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a specific circuit configuration of the ECU 7A. A vehicle speed signal indicating the vehicle speed from the vehicle speed sensor 13, a brake signal from the brake sensor 14, a throttle opening signal indicating the throttle opening from the throttle opening sensor 10, and the rotation speed of the turbine 401 from the turbine rotation speed sensor 12 are sent to the ECU 7 </ b> A. And an engine speed signal indicating the engine speed from the engine speed sensor 11 are input. Of the input signals, the vehicle speed signal, brake signal, throttle opening signal
The turbine speed signal and the engine speed signal are input to the deceleration detecting means 71 in the ECU 7A, and are input to the lock-up completion detecting means 72 in the ECU 7A. The deceleration signal and the lockup completion signal are input together with the vehicle speed signal and the engine speed signal to the CPU 73 as central control means in the ECU 7A.
【００３４】ＣＰＵ７３がこれらの入力信号からオルタ
ネータ制御手段７４、燃料噴射制御手段７５、ロックア
ップ制御手段７６、自動変速機制御手段７７に制御命令
を供給すると、オルタネータ制御手段７４はオルタネー
タ９を、燃料噴射制御手段７５はインジェクタ１５を、
ロックアップ制御手段７６は油圧回路部６を介して図１
に示したロックアップ機構５を、自動変速機制御手段７
７は油圧回路部６を介して図１に示した自動変速機４の
変速段を制御する制御信号を出力する。また、減速時以
外の通常の制御は、図示しない車両情報の入力信号、図
示しない制御手段及びアクチュエータ、並びに以上説明
した車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号、タ
ービン回転数信号、エンジン回転数信号、減速信号、ロ
ックアップ完了信号、減速検出手段７１、ロックアップ
完了検出手段７２、ＣＰＵ７３、オルタネータ制御手段
７４、燃料噴射制御手段７５、ロックアップ制御手段７
６、自動変速機制御手段７７及びアクチュエータを組み
合わせて行う。When the CPU 73 supplies a control command from these input signals to the alternator control means 74, the fuel injection control means 75, the lockup control means 76, and the automatic transmission control means 77, the alternator control means 74 controls the alternator 9 The injection control means 75 controls the injector 15
The lock-up control means 76 is provided via the hydraulic circuit 6 as shown in FIG.
The lock-up mechanism 5 shown in FIG.
Reference numeral 7 outputs a control signal for controlling the gear position of the automatic transmission 4 shown in FIG. Normal control other than deceleration includes input signals of vehicle information not shown, control means and actuators not shown, and the above-described vehicle speed signal, brake signal, throttle opening signal, turbine speed signal, engine speed signal. Deceleration signal, lockup completion signal, deceleration detection means 71, lockup completion detection means 72, CPU 73, alternator control means 74, fuel injection control means 75, lockup control means 7
6. The combination of the automatic transmission control means 77 and the actuator is performed.
【００３５】次に図３に示すタイムチャートを参照して
図１及び図２に示した車両統合発電制御装置の動作につ
いて説明する。この図３は所定車速から停止状態まで減
速したときの車速、エンジン回転数、減速信号、ロック
アップ完了信号、フューエルカット、オルタネータ発電
量を示すタイムチャートである。Next, the operation of the integrated vehicle power generation control device shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to a time chart shown in FIG. FIG. 3 is a time chart showing the vehicle speed, engine speed, deceleration signal, lock-up completion signal, fuel cut, and alternator power generation when the vehicle is decelerated from a predetermined vehicle speed to a stop state.
【００３６】図において、時点ｔ０から時点ｔ１までは
所定車速で走行している。このとき減速信号はオフ、ロ
ックアップ完了信号はオフ、フューエルカットはオフ、
オルタネータ発電量は定常（例えば調整電圧１４Ｖ）と
なっている。次に、時点ｔ１において図２に示した減速
検出手段７１によって減速が検出されて減速信号がオン
になると同時にロックアップ制御が開始される。次に時
点ｔ２でロックアップが完了すると、ロックアップ完了
信号はオンになり、その信号によってフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ発電量が大（例えば調整電
圧１６Ｖ）にされる。In the figure, the vehicle runs at a predetermined vehicle speed from time t0 to time t1. At this time, the deceleration signal is off, the lockup completion signal is off, the fuel cut is off,
The alternator power generation amount is steady (for example, an adjustment voltage of 14 V). Next, at time t1, the deceleration is detected by the deceleration detecting means 71 shown in FIG. 2 and the deceleration signal is turned on, and at the same time, the lockup control is started. Next, when the lockup is completed at time t2, the lockup completion signal is turned on, the fuel cut is turned on by the signal, and the alternator power generation is increased (for example, the regulated voltage is 16 V).
【００３７】そして時点ｔ２から時点ｔ３までは、車速
に同期してエンジン回転数が減少する。時点ｔ３におい
てエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回
ると、フューエルカットはオフ（フューエルカット解
除）にされ、オルタネータ発電量が定常にされ、ロック
アップ完了信号がオフ（ロックアップ解除）にされる。
時点ｔ４において車速が０になると、減速信号がオフに
される。また、時点ｔ２後フューエルカット回転数に到
達する以前に減速が中止された場合には、ブレーキ解
除、アクセルオンなどの情報によって減速信号がオフに
なると、これと同時にフューエルカットがオフにされ、
オルタネータ発電量が定常にされ、ロックアップ完了信
号がオフに戻るよう制御される。From time t2 to time t3, the engine speed decreases in synchronization with the vehicle speed. When the engine speed falls below the fuel cut release rotation speed at time point t3, the fuel cut is turned off (fuel cut release), the alternator power generation is made steady, and the lockup completion signal is turned off (lockup release). .
When the vehicle speed becomes 0 at time t4, the deceleration signal is turned off. Further, if the deceleration is stopped before reaching the fuel cut rotation speed after the time point t2, the deceleration signal is turned off by information such as brake release and accelerator on, and at the same time, the fuel cut is turned off.
The alternator power generation is controlled to be steady, and the lockup completion signal is controlled to return to off.
【００３８】次に図４に示すフローチャートを参照して
電子コントロールユニット７Ａの動作を説明する。な
お、以下の説明で判断機能は全てＣＰＵ７３内で行われ
る。先ずステップＳ１１において、車速、スロットル開
度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ１３，１０，１
４より減速検出手段７１を介してＣＰＵ７３に読み込む
と共に、タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞ
れセンサ１２，１１よりロックアップ完了検出手段７２
を介してＣＰＵ７３に読み込む。そしてステップＳ１２
に移行する。ステップＳ１２ではステップＳ１１で読み
込んだ車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減
速中か否かを判断し、減速中であればステップＳ１５に
移行し、減速中でなければステップＳ１３に移行する。Next, the operation of the electronic control unit 7A will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the following description, all the determination functions are performed in the CPU 73. First, in step S11, the vehicle speed, the throttle opening, and the brake signal are sent to sensors 13, 10, 1 respectively.
4 is read into the CPU 73 via the deceleration detecting means 71, and the turbine speed and the engine speed are detected by the sensors 12 and 11 from the lock-up completion detecting means 72, respectively.
Is read into the CPU 73 via the. And step S12
Move to In step S12, it is determined whether or not the vehicle is decelerating based on the vehicle speed, throttle opening, and brake signal read in step S11. If the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S15, and if not, the process proceeds to step S13.
【００３９】そして、ステップＳ１３において通常の自
動変速機４すなわちトルクコンバータの制御を行う。そ
してステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４ではオ
ルタネータ制御手段７４によりオルタネータ９に対して
定常発電（例えば調整電圧１４Ｖ）を行う。Then, in step S13, the control of the normal automatic transmission 4, that is, the torque converter is performed. Then, control goes to a step S14. In step S14, the alternator control means 74 performs steady power generation (for example, an adjustment voltage of 14 V) for the alternator 9.
【００４０】また、ステップ１５ではロックアップした
場合のエンジンの回転数（以下ロックアップ回転数と称
することとする）を演算し、演算したロックアップ回転
数が予め設定してあるフューエルカット解除回転数以上
か否かを判断し、フューエルカット解除回転数以上であ
ればステップＳ１６に移行し、フューエルカット解除回
転数以上でなければステップＳ１３に移行する。そし
て、ステップＳ１６ではロックアップ制御手段７６によ
り油圧回路部６を介してロックアップ機構５のロックア
ップを行う。そしてステップＳ１７に移行する。In step 15, the engine speed at the time of lock-up (hereinafter referred to as lock-up speed) is calculated, and the calculated lock-up speed is set to a preset fuel cut release speed. It is determined whether or not this is the case. If the rotation speed is equal to or higher than the fuel cut release rotation speed, the process proceeds to step S16. If not, the process proceeds to step S13. Then, in step S16, the lock-up control means 76 locks up the lock-up mechanism 5 via the hydraulic circuit unit 6. Then, control goes to a step S17.
【００４１】ステップＳ１７ではステップＳ１１で読み
込んだエンジン回転数とタービン回転数によりロックア
ップが完了しているか否かを判断し、ロックアップが完
了でれあればステップＳ１８に移行し、ロックアップが
完了でなければステップＳ１４に移行する。そして、ス
テップＳ１８で燃料噴射制御手段７５によりインジェク
タ１５を制御してフューエルカットを行うと共に、オル
タネータ制御手段７４によりオルタネータ９の発電量を
増大（例えば調整電圧１６Ｖ）させる。そして終了す
る。また、ステップＳ１３では、通常のトルクコンバー
タ制御を行い、ステップＳ１４では、発電量増大及びフ
ューエルカット制御は実行せず、それぞれオルタネータ
制御手段７４および燃料噴射制御手段７５を介して定常
発電とフューエルカット解除を行う。In step S17, it is determined whether or not lockup has been completed based on the engine speed and the turbine speed read in step S11. If lockup has been completed, the process proceeds to step S18, where lockup has been completed. If not, the process proceeds to step S14. Then, in step S18, the fuel injection control unit 75 controls the injector 15 to perform fuel cut, and the alternator control unit 74 increases the power generation amount of the alternator 9 (for example, an adjustment voltage of 16V). And it ends. In step S13, normal torque converter control is performed. In step S14, power generation increase and fuel cut control are not performed, and steady power generation and fuel cut release are performed via the alternator control unit 74 and the fuel injection control unit 75, respectively. I do.
【００４２】このように、本実施例においては、トルク
コンバータを用いた自動変速機付き車両において減速時
にロックアップを行い、ロックアップ完了信号によって
フューエルカットと発電量増大を行うことによって燃費
向上と制動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレー
キ効果の向上を全て満たすことができる。また、本実施
例においては、減速時のロックアップ解除の条件をエン
ジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったと
きとすることで、エンスト防止と燃費の悪化を防止する
ことができる。As described above, in this embodiment, in the vehicle with the automatic transmission using the torque converter, the lockup is performed at the time of deceleration, and the fuel cut and the power generation amount are increased by the lockup completion signal, thereby improving the fuel efficiency and the braking. Energy recovery and improvement of the engine braking effect during deceleration can all be satisfied. Further, in the present embodiment, the lock-up release condition at the time of deceleration is set when the engine speed is lower than the fuel cut release speed, thereby preventing engine stall and preventing deterioration of fuel efficiency.
【００４３】実施例２．次に、図５及び図６を参照して
実施例２について説明する。図５はこの実施例２の動作
を説明するためのタイムチャート、図６はこの実施例２
の電子コントロールユニット７Ａの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例２において
は、その構成は図１及び図２と同様で動作が一部異なる
ため、その動作の実施例１と異なる部分について説明を
行う。時点ｔ１において減速が検出されたときから、時
点ｔ２においてロックアップが完了し、ロックアップ完
了信号がオンとされるまでオルタネータ発電量を停止
（例えば調整電圧１１Ｖ）させる。Embodiment 2 FIG. Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of the second embodiment, and FIG.
6 is a flowchart for explaining the operation of the electronic control unit 7A. In the second embodiment, the configuration is the same as in FIGS. 1 and 2 and the operation is partially different. Therefore, only the operation different from that of the first embodiment will be described. From the time when the deceleration is detected at the time point t1, the lockup is completed at the time point t2, and the alternator power generation is stopped (for example, the adjustment voltage is 11 V) until the lockup completion signal is turned on.
【００４４】次に図６を参照して電子コントロールユニ
ット７Ａの動作について説明する。異なる部分はステッ
プＳ１７において、ロックアップが完了していないと判
断した場合である。この場合はステップＳ１９に移行
し、このステップＳ１９でオルタネータ制御手段７４を
介してオルタネータ９の発電を停止させる。この結果、
減速検出手段７１により減速検出後にロックアップ制御
手段７６により油圧回路部６を介してロックアップ機構
５のロックアップ制御が開始されてから、完全にロック
アップ機構５のロックアップ連結が行われるまでの期間
のみ、オルタネータ９の発電停止が実行されることにな
る。Next, the operation of the electronic control unit 7A will be described with reference to FIG. The different part is the case where it is determined in step S17 that the lockup has not been completed. In this case, the process proceeds to step S19, and in this step S19, the power generation of the alternator 9 via the alternator control means 74 is stopped. As a result,
From the start of the lock-up control of the lock-up mechanism 5 by the lock-up control unit 76 via the hydraulic circuit unit 6 after the detection of the deceleration by the deceleration detection unit 71, until the lock-up connection of the lock-up mechanism 5 is completely performed. Only during the period, the power generation of the alternator 9 is stopped.
【００４５】このように、本実施例においては、減速が
検出されてからロックアップ完了まで発電を停止するこ
とによってロックアップ制御中のエンジン１に対する負
荷を軽減することでロックアップ動作を迅速かつ確実に
行うことができる。As described above, in the present embodiment, the power generation is stopped from the detection of the deceleration to the completion of the lock-up, thereby reducing the load on the engine 1 during the lock-up control, whereby the lock-up operation is performed quickly and reliably. Can be done.
【００４６】実施例３．次に、図７を参照して実施例３
について説明する。図７はこの実施例３の動作を説明す
るためのタイムチャートである。尚、この実施例３にお
いては、その構成が図１及び図２と同様で、図３で説明
した動作が一部異なるため、その動作の実施例１と異な
る部分について説明を行う。時点ｔ３においてロックア
ップ制御中のエンジン回転数がフューエルカット解除回
転数を下回ると、燃料噴射制御手段７５によりインジェ
クタ１５を制御してフューエルカットをオフにすると共
に時点ｔ５までの一定時間オルタネータ制御手段７４に
よりオルタネータ９を制御してオルタネータ発電量を停
止させる。Embodiment 3 FIG. Next, with reference to FIG.
Will be described. FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the third embodiment. The configuration of the third embodiment is the same as that of FIGS. 1 and 2, and the operation described in FIG. 3 is partially different. Therefore, only the operation different from that of the first embodiment will be described. When the engine speed during the lock-up control falls below the fuel cut release rotation speed at time t3, the fuel injection control means 75 controls the injector 15 to turn off the fuel cut, and the alternator control means 74 for a certain period of time until time t5. Controls the alternator 9 to stop the alternator power generation.
【００４７】このように本実施例においては、減速時に
おけるロックアップの解除時にオルタネータ制御手段７
４によりオルタネータ９の発電を一定時間停止すること
によってロックアップ解除時のエンジン回転数を安定さ
せ、エンストを確実に防止することができる。As described above, in this embodiment, the alternator control means 7 is used to release the lock-up during deceleration.
By stopping power generation of the alternator 9 for a certain period of time by 4, the engine speed at the time of lock-up release can be stabilized, and engine stall can be reliably prevented.
【００４８】実施例４．次に、図８及び図９を参照して
実施例４について説明する。図８はこの実施例４の動作
を説明するためのタイムチャート、図９はこの実施例４
電子コントロールユニット７Ａのの動作を説明するため
のフローチャートである。尚、この実施例４において
は、その構成が図１及び図２と同様で、図３及び図４で
説明した動作が一部異なるため、その動作の実施例１と
異なる部分について説明を行う。図８において、時点ｔ
１で減速検出手段７１により減速が検出されたとき、自
動変速器制御手段７７により油圧回路部６を介してロッ
クアップ機構５を制御してシフトダウンを行わせてから
ロックアップ制御を行わせる。そして、以下、実施例１
と同様に時点ｔ２においてはロックアップ完了信号をオ
ンにすると共に、燃料噴射制御手段７５によりインジェ
クタ１５を制御してフューエルカットをオンにし、更に
ＣＰＵ７３によりオルタネータ制御手段４を介してオル
タネータ９を制御してオルタネータ発電量を大にする。Embodiment 4 FIG. Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the fourth embodiment, and FIG.
It is a flow chart for explaining operation of electronic control unit 7A. In the fourth embodiment, the configuration is the same as in FIGS. 1 and 2 and the operations described in FIGS. 3 and 4 are partially different. Therefore, only the parts of the operation different from the first embodiment will be described. In FIG. 8, the time t
When the deceleration is detected by the deceleration detecting means 71 at step 1, the lockup mechanism 5 is controlled by the automatic transmission control means 77 via the hydraulic circuit section 6 to shift down and then perform lockup control. In the following, the first embodiment
Similarly to the above, at time t2, the lock-up completion signal is turned on, the fuel injection control means 75 controls the injector 15 to turn on the fuel cut, and the CPU 73 controls the alternator 9 via the alternator control means 4. To increase the alternator power generation.
【００４９】次に図９を参照して電子コントロールユニ
ット７Ａの動作について説明する。異なる部分はステッ
プＳ１２において、減速していると判断した場合であ
る。この場合はステップＳ２０に移行し、このステップ
Ｓ２０で既にシフトダウンされているか否かを判断し、
シフトダウンされていればステップＳ１５に移行し、シ
フトダウンされてなければステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１ではシフトダウンを行う。そしてステッ
プＳ１５に移行する。Next, the operation of the electronic control unit 7A will be described with reference to FIG. The different part is the case where it is determined in step S12 that the vehicle is decelerating. In this case, the process proceeds to step S20, and in this step S20, it is determined whether or not the gear has been downshifted.
If the shift is down, the process proceeds to step S15. If the shift is not down, the process proceeds to step S21.
In step S21, a downshift is performed. Then, control goes to a step S15.
【００５０】また、異なる部分はステップＳ１７におい
て、ロックアップが完了していないと判断した場合であ
る。この場合はステップＳ１９に移行し、このステップ
Ｓ１９でオルタネータ制御手段７４によりオルタネータ
９の発電を停止させる。この結果、減速検出後にロック
アップ制御が開始されてから、完全にロックアップ連結
が行われるまでの期間のみ、発電停止が実行されること
になる。A different part is the case where it is determined in step S17 that the lockup has not been completed. In this case, the process proceeds to step S19, in which the alternator control means 74 stops the power generation of the alternator 9. As a result, the power generation is stopped only during the period from the start of the lockup control after the detection of the deceleration to the complete lockup connection.
【００５１】このように本実施例においては、減速時に
シフトダウンしてロックアップとフューエルカットを行
うことで燃費の悪化なしに、発電量をより増加できると
共にエンジンブレーキ効果をより向上させることができ
る。As described above, in this embodiment, by shifting down during deceleration and performing lock-up and fuel cut, it is possible to further increase the amount of power generation and improve the engine braking effect without deterioration in fuel efficiency. .
【００５２】実施例５．次に図１０を参照して実施例５
について説明する。この図１０はこの実施例５を説明す
るための、減速の大きさ（減速度）に応じたオルタネー
タ９の調整電圧の大きさを示すグラフである。つまり、
上記実施例１の図４に示したフローチャートのステップ
Ｓ１において読み込んだ車速、スロットル開度、ブレー
キ信号から減速の大きさを算出する（例えばスロットル
開度全閉でブレーキ信号オン時の車速を微分する）。Embodiment 5 FIG. Next, with reference to FIG.
Will be described. FIG. 10 is a graph illustrating the magnitude of the adjustment voltage of the alternator 9 according to the magnitude of deceleration (deceleration) for explaining the fifth embodiment. That is,
The magnitude of deceleration is calculated from the vehicle speed, the throttle opening, and the brake signal read in step S1 of the flowchart shown in FIG. 4 of the first embodiment (for example, the vehicle speed when the brake signal is on when the throttle opening is fully closed). ).
【００５３】算出減速度Ｇｓがしきい値としての減速度
Ｇ１よりも大きい場合はオルタネータ９の調整電圧は調
整電圧Ｖ１となり、算出減速度Ｇｓがしきい値としての
減速度Ｇ０からＧ１の間の場合はオルタネータ９の調整
電圧は調整電圧Ｖ０からＶ１の間で比例対応する。算出
減速度Ｇｓがしきい値としての減速度Ｇ０より小さい場
合は、オルタネータ９の調整電圧は調整電圧Ｖ０の値を
とる。この制御は図４、図６及び図９におけるステップ
Ｓ８及び後述する図１４のステップＳ３５の発電量増大
において行われる。When the calculated deceleration Gs is larger than the deceleration G1 as a threshold, the adjustment voltage of the alternator 9 becomes the adjustment voltage V1, and the calculated deceleration Gs is between the deceleration G0 and G1 as the threshold. In this case, the adjustment voltage of the alternator 9 is proportionally adjusted between the adjustment voltages V0 and V1. When the calculated deceleration Gs is smaller than the deceleration G0 as the threshold, the adjustment voltage of the alternator 9 takes the value of the adjustment voltage V0. This control is performed in step S8 in FIGS. 4, 6, and 9, and in step S35 in FIG.
【００５４】このように本実施例においては、減速の大
きさを検出し、その大きさに応じて発電量を制御するこ
ととロックアップとフューエルカットを組み合わせるこ
とにより、エンジンブレーキの制動力を制御することが
でき、減速時の減速フィーリングを向上させることがで
きる。As described above, in this embodiment, the braking force of the engine brake is controlled by detecting the magnitude of the deceleration, controlling the amount of power generation in accordance with the magnitude, and combining lockup and fuel cut. The deceleration feeling at the time of deceleration can be improved.
【００５５】実施例６．図１１は実施例６を示す構成図
である。この図１１において図１と対応する部分には同
一符号を付し、その詳細説明を省略する。図において、
１６はクラッチであり、このクラッチ１６は手動変速機
１７が接続されている。１８はクラッチの連結を検出す
る連結検出手段としてのクラッチセンサであり、ＥＣＵ
７Ｂに接続されている。Embodiment 6 FIG. FIG. 11 is a configuration diagram showing the sixth embodiment. In FIG. 11, portions corresponding to those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. In the figure,
Reference numeral 16 denotes a clutch to which a manual transmission 17 is connected. Numeral 18 denotes a clutch sensor as a connection detecting means for detecting the connection of the clutch.
7B.
【００５６】図１２はＥＣＵ７Ｂの具体的回路構成の一
例を示す構成図である。ＥＣＵ７Ｂに車速センサ１３か
らの車速を示す車速信号、ブレーキセンサ１４からのブ
レーキ信号、スロットル開度センサ１０からのスロット
ル開度を示すスロットル開度信号、エンジン回転数セン
サ１１からのエンジン回転数を示すエンジン回転数信
号、クラッチセンサ１８からクラッチ信号が入力され
る。入力信号の内、車速信号、ブレーキ信号、スロット
ル開度信号は、ＥＣＵ７Ｂ内の減速検出手段７１に入力
され、この減速検出手段７１の出力信号（減速信号）、
車速信号、クラッチ信号、エンジン回転数信号はＥＣＵ
７Ｂ内の中央制御手段としてのＣＰＵ７３Ａに入力さ
れ、このＣＰＵ７３Ａはこれらの入力信号に基いてオル
タネータ制御手段７４及び燃料噴射制御手段７５に制御
命令を与える。FIG. 12 is a configuration diagram showing an example of a specific circuit configuration of the ECU 7B. The ECU 7B indicates a vehicle speed signal indicating the vehicle speed from the vehicle speed sensor 13, a brake signal from the brake sensor 14, a throttle opening signal indicating the throttle opening from the throttle opening sensor 10, and an engine speed from the engine speed sensor 11. An engine speed signal and a clutch signal from the clutch sensor 18 are input. Among the input signals, a vehicle speed signal, a brake signal, and a throttle opening signal are input to deceleration detecting means 71 in the ECU 7B, and an output signal (deceleration signal) of the deceleration detecting means 71,
Vehicle speed signal, clutch signal, engine speed signal are ECU
7B is input to a CPU 73A as a central control means, and the CPU 73A gives control commands to the alternator control means 74 and the fuel injection control means 75 based on these input signals.
【００５７】ＣＰＵ７３Ａから制御命令が与えられたオ
ルタネータ制御手段７４は、オルタネータ９を制御し、
燃料噴射制御手段７５はインジェクタ１５を制御する。
また、減速時以外の通常の制御は、図示しない制御手段
及びアクチュエータ、並びに以上説明した車速信号、ブ
レーキ信号、スロットル開度信号、エンジン回転数信
号、クラッチ信号、減速信号、減速検出手段７１、ＣＰ
Ｕ７３Ａ、オルタネータ制御手段７４、燃料噴射制御手
段７５及びアクチュエータを組み合わせて行う。The alternator control means 74 to which the control command is given from the CPU 73A controls the alternator 9,
The fuel injection control means 75 controls the injector 15.
Normal control other than the time of deceleration includes control means and an actuator (not shown), and the above-described vehicle speed signal, brake signal, throttle opening signal, engine speed signal, clutch signal, deceleration signal, deceleration detection means 71, CP
This is performed by combining the U73A, the alternator control means 74, the fuel injection control means 75, and the actuator.
【００５８】次に図１３に示すタイムチャートを参照し
て図１１及び図１２に示した車両統合発電制御装置の動
作について説明する。この図１３は所定車速から停止状
態まで減速したときの車速、エンジン回転数、減速信
号、クラッチ信号、フューエルカット、オルタネータ発
電量を示すタイムチャートである。Next, the operation of the integrated vehicle power generation control device shown in FIGS. 11 and 12 will be described with reference to the time chart shown in FIG. FIG. 13 is a time chart showing the vehicle speed, engine speed, deceleration signal, clutch signal, fuel cut, and alternator power generation when the vehicle is decelerated from a predetermined vehicle speed to a stop state.
【００５９】図において、時点ｔ０から時点ｔ１までは
クラッチ連結のまま一定車速で走行している。このとき
減速検出手段７１からの減速信号はオフ、クラッチセン
サ１８からのクラッチ信号はオン、インジェクタ１５に
対するフューエルカットはオフ、オルタネータ９のオル
タネータ発電量は定常となっている。先ず、時点ｔ６に
おいて図１２に示した減速検出手段７Ａによって減速が
検出されて減速検出手段７１からの減速信号がオンにな
ると同時にインジェクタ１５に対するフューエルカット
はオンとなり、オルタネータ９のオルタネータ発電量が
大にされる。In the figure, from time t0 to time t1, the vehicle is running at a constant vehicle speed with the clutch engaged. At this time, the deceleration signal from the deceleration detecting means 71 is off, the clutch signal from the clutch sensor 18 is on, the fuel cut for the injector 15 is off, and the alternator 9's power generation by the alternator 9 is steady. First, at time t6, the deceleration is detected by the deceleration detecting means 7A shown in FIG. 12, and the deceleration signal from the deceleration detecting means 71 is turned on. To be.
【００６０】そして時点ｔ０から時点ｔ３までの間、車
速センサ１３で検出された車速に同期してエンジン回転
数センサ１１で検出されたエンジン回転数が減少する。
時点ｔ３においてエンジン回転数がフューエルカット解
除回転数を下回ると、インジェクタ１５に対するフュー
エルカットはオフにされ、オルタネータ９のオルタネー
タ発電量が定常にされる。また、時点ｔ７において運転
者によりクラッチ１６が解除されるとクラッチセンサ１
８からのクラッチ信号がオフにされる。時点ｔ４におい
て車両が停止すると、減速検出手段７１からの減速信号
がオフにされる。もし時点ｔ６から時点ｔ３の間にクラ
ッチセンサ１８からのクラッチ信号がオフにされた場
合、これと同時にインジェクタ１５に対するフューエル
カットがオフにされ、オルタネータ９のオルタネータ発
電量が定常にされる。Then, from time t0 to time t3, the engine speed detected by the engine speed sensor 11 decreases in synchronization with the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 13.
When the engine rotation speed falls below the fuel cut release rotation speed at time point t3, the fuel cut for the injector 15 is turned off, and the alternator 9 generates a constant amount of power from the alternator 9. When the driver releases the clutch 16 at time t7, the clutch sensor 1
8 is turned off. When the vehicle stops at time t4, the deceleration signal from the deceleration detecting means 71 is turned off. If the clutch signal from the clutch sensor 18 is turned off between the time t6 and the time t3, at the same time, the fuel cut for the injector 15 is turned off, and the alternator 9 generates a steady amount of alternator power.
【００６１】次に図１４に示すフローチャートを参照し
て電子コントロールユニット７Ｂの動作を説明する。な
お、下記の説明で判別の機能は全てＣＰＵ７３Ａ内で行
われる。先ずステップＳ３０において、車速、スロット
ル開度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ１３，１
０，１４より減速検出手段７１を介して読み込み、また
タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞれセンサ
１２，１１よりロックアップ完了検出手段７２を介して
ＣＰＵ７３Ａに読み込む。そしてステップＳ３１に移行
する。ステップＳ３１ではステップＳ３０で読み込んだ
車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減速中か
否かを判断し、減速中であればステップＳ１３３移行
し、減速中でなければであればステップＳ３２に移行す
る。そして、ステップＳ３２においてオルタネータ制御
手段７４によりオルタネータ９を制御して定常発電行
う。そして終了する。Next, the operation of the electronic control unit 7B will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the following description, all of the determination functions are performed in the CPU 73A. First, in step S30, the vehicle speed, the throttle opening, and the brake signal are respectively sent to the sensors 13, 1
0 and 14 through the deceleration detecting means 71, and the turbine speed and the engine speed are read into the CPU 73A from the sensors 12 and 11 via the lock-up completion detecting means 72, respectively. Then, control goes to a step S31. In step S31, it is determined whether or not the vehicle is decelerating based on the vehicle speed, throttle opening, and brake signal read in step S30. If the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S133, and if not, the process proceeds to step S32. I do. Then, in step S32, the alternator 9 is controlled by the alternator control means 74 to perform steady power generation. And it ends.
【００６２】また、ステップ３３ではクラッチ１６が連
結状態か否かを判断し、連結状態であればステップＳ３
４に移行し、連結状態でなければステップＳ３２に移行
する。そして、ステップＳ３４においてエンジン回転数
がフューエルカット解除回転数以上か否かを判断し、フ
ューエルカット解除回転数以上であればステップＳ３５
に移行し、フューエルカット解除回転数以上でなければ
ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３５ではオルタ
ネータ制御手段７４によりオルタネータ９の発電量を増
大すると同時に燃料噴射制御手段７５によりインジェク
タ１５に対してフューエルカットを行う。そして終了す
る。In step 33, it is determined whether or not the clutch 16 is in a connected state.
The process proceeds to step S4, and if not in the connected state, the process proceeds to step S32. In step S34, it is determined whether or not the engine speed is equal to or higher than the fuel cut release rotation speed.
If not, the flow proceeds to step S32. In step S35, the power generation amount of the alternator 9 is increased by the alternator control means 74, and at the same time, the fuel injection control means 75 performs fuel cut on the injector 15. And it ends.
【００６３】このように、本実施例においては、手動変
速機付きの車両においてはクラッチ連結信号をロックア
ップ完了信号の代わりに使用し、フューエルカット制御
を減速時のクラッチ連結時に行うことで同様に燃費向
上、エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギーの回
収の全てを満たすことができる。As described above, in the present embodiment, in a vehicle with a manual transmission, the clutch connection signal is used instead of the lock-up completion signal, and the fuel cut control is performed when the clutch is connected during deceleration. It is possible to satisfy all of the improvement of fuel efficiency, improvement of engine braking effect, and recovery of braking energy.
【００６４】実施例７．次に図１５を参照して実施例７
について説明する。この図１５は実施例７を説明するた
めのロックアップ完了の検出を示すタイムチャートであ
る。通常の走行時にはトルクコンバータの滑りによりエ
ンジン回転数はタービン回転数より高い値をとる（時刻
Ｔ０からＴ１の間）。次に、時刻Ｔ１においてスロット
ル全閉になり、減速状態になると、エンジン回転数は急
激に低下し、タービン回転数を下回る。Embodiment 7 FIG. Next, a seventh embodiment with reference to FIG.
Will be described. FIG. 15 is a time chart showing detection of lock-up completion for explaining the seventh embodiment. During normal running, the engine speed is higher than the turbine speed due to slippage of the torque converter (between time T0 and T1). Next, at time T1, when the throttle is fully closed and the vehicle is in a deceleration state, the engine speed rapidly decreases and falls below the turbine speed.
【００６５】また、減速と同時に、ロックアップ制御を
開始させる。ここで、エンジン回転数と、タービン回転
数の差をｄとすると、ロックアップ制御は回転数差ｄを
“０”にしようとするので、エンジン回転数はタービン
回転数まで引き上げられる。時刻Ｔ２において回転数差
ｄは“０”となる。このときをロックアップ完了とす
る。 このように本実施例においては、減速時における
ロックアップ完了の検出にタービン回転数とエンジン回
転数がタービン回転数＞エンジン回転数の状態からター
ビン回転数＝エンジン回転数になったときを利用するこ
とによってロックアップの完了を確実に検出することが
できる。At the same time as deceleration, lock-up control is started. Here, assuming that the difference between the engine speed and the turbine speed is d, the lock-up control attempts to set the speed difference d to “0”, so that the engine speed is increased to the turbine speed. At time T2, the rotational speed difference d becomes “0”. At this time, lock-up is completed. As described above, in the present embodiment, when the turbine rotation speed and the engine rotation speed are changed from the state of turbine rotation speed> engine rotation speed to turbine rotation speed = engine rotation speed, the detection of lockup completion during deceleration is used. Thus, the completion of lockup can be reliably detected.
【００６６】実施例８．上記実施例１乃至７において
は、オルタネータ制御と変速機制御と燃料噴射制御とを
１つのＥＣＵで制御する場合について説明したが、それ
ぞれの制御を独立したＥＣＵが制御し、各ＥＣＵ間を制
御線で接続する構成としても良い。Embodiment 8 FIG. In the first to seventh embodiments, the case where the alternator control, the transmission control, and the fuel injection control are controlled by one ECU has been described. However, each control is controlled by an independent ECU, and a control line is provided between the ECUs. It is good also as a structure connected by.
【００６７】[0067]
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、車両の車速を検出する車速センサと、エンジンの吸
気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を検
出するスロットル開度センサと、ブレーキのオン／オフ
を検出するブレーキセンサと、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数センサと、車両の自動変速機に含ま
れるタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ
と、車速センサ、スロットル開度センサおよびブレーキ
センサの出力に基づいて車両の車速の減速を検出する減
速検出手段と、自動変速機のロックアップを制御するロ
ックアップ制御手段と、車両のオルタネータの発電量を
制御するオルタネータ制御手段と、自動変速機のロック
アップが完了したことを検出するロックアップ完了検出
手段と、エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手
段と、減速検出手段およびロックアップ完了検出手段の
出力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを
備え、車両の減速が検出されたときに、自動変速機のロ
ックアップ制御を開始し、そのロックアップ完了時にエ
ンジンに対するフューエルカットを行い、同時にオルタ
ネータの発電量を増大させ、減速検出手段によって車両
の減速が検出され、ロックアップ制御手段によって自動
変速機のロックアップが行われているとき、エンジン回
転数センサで検出されたエンジン回転数がフューエルカ
ット解除回転数を下回った場合に、ロックアップ制御手
段により上記自動変速機のロックアップを解除すると共
に、燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除
し、オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発
電量を定常発電とするようにしたので、自動変速機付き
車両において燃費向上と制動エネルギーの回収と減速時
のエンジンブレーキ効果の向上を全て満たすことがで
き、さらに、自動変速機付き車両においてエンスト防止
と燃費の悪化を防止することができるという効果があ
る。As described above, according to the first aspect of the present invention, the vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening sensor for detecting the throttle opening of the throttle valve provided in the intake passage of the engine. A brake sensor for detecting on / off of a brake, an engine speed sensor for detecting an engine speed, a turbine speed sensor for detecting a speed of a turbine included in an automatic transmission of a vehicle, and a vehicle speed sensor A deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle speed of the vehicle based on outputs of the throttle opening sensor and the brake sensor, a lock-up control means for controlling lock-up of the automatic transmission, and controlling a power generation amount of an alternator of the vehicle. Alternator control means, lock-up completion detecting means for detecting completion of lock-up of the automatic transmission, and Fuel injection control means for controlling fuel injection, and central control means for controlling each control means based on outputs of deceleration detection means and lockup completion detection means. start the lock-up control of the machine, performs a fuel cut to the engine when the lock-up completion, increasing the power generation amount of the alternator at the same time, the vehicle by the deceleration detecting means
Is detected and the lock-up control means
When the transmission is locked up, the engine
The engine speed detected by the speed sensor is
Lock-up control
When the lockup of the automatic transmission is released by
The fuel cut is released by the fuel injection control means
The alternator control means starts the alternator.
Since the electric power is set to steady generation, it is possible to satisfy all of the improvement of fuel consumption, recovery of braking energy and improvement of the engine braking effect at the time of deceleration in vehicles with automatic transmission , and also to prevent engine stall in vehicles with automatic transmission.
There is an effect that Ru it is possible to prevent the deterioration of the fuel consumption and.
【００６８】[0068]
【００６９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、減速検出手段により車両の減速が検出されて
からロックアップ完了検出手段により自動変速機のロッ
クアップ完了が検出されるまでオルタネータ制御手段に
よりオルタネータの発電を一時的に停止するものである
ので、請求項１または２の発明の効果に加えて、さら
に、自動変速機付き車両においてロックアップ制御中の
エンジンに対する負荷を軽減することでロックアップ動
作を迅速かつ確実に行うことができるという効果があ
る。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the alternator is used until the lock-up completion detecting means detects the lock-up completion of the automatic transmission after the deceleration detecting means detects the deceleration of the vehicle. Since the power generation of the alternator is temporarily stopped by the control means, in addition to the effect of the invention of claim 1 or 2, the load on the engine during lock-up control in a vehicle with an automatic transmission is further reduced. Therefore, the lock-up operation can be performed quickly and reliably.
【００７０】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明において、車両の減速時における自動変速機の
ロックアップの解除時にオルタネータ制御手段によりオ
ルタネータの発電を一定時間停止するものであるので、
請求項１〜３の発明の効果に加えて、さらに、自動変速
機付き車両においてロックアップ解除時のエンジン回転
数を安定させ、エンストを確実に防止することができる
という効果がある。According to the invention of claim 3 , claim 1 or
According to the second aspect of the invention, the alternator control means stops the power generation of the alternator for a certain period of time when the lock-up of the automatic transmission is released during deceleration of the vehicle.
In addition to the effects of the first to third aspects of the present invention, the vehicle with the automatic transmission further has an effect that the engine speed at the time of lock-up release can be stabilized and engine stall can be reliably prevented.
【００７１】請求項４の発明によれば、請求項１〜３の
発明において、自動変速機の変速を制御する自動変速機
制御手段を備え、減速検出手段により車両の減速が検出
されたときに、自動変速機制御手段によりシフトダウン
を行い、更にロックアップ制御手段により自動変速機の
ロックアップを行い、燃料噴射制御手段によりエンジン
に対するフューエルカットを行うものであるので、請求
項１〜４の発明の効果に加えて、さらに、自動変速機付
き車両において燃費の悪化なしに、発電量をより増加で
きると共にエンジンブレーキ効果をより向上させること
ができるという効果がある。According to a fourth aspect of the present invention, in the first to third aspects of the present invention, an automatic transmission control means for controlling a shift of the automatic transmission is provided. The invention according to claims 1 to 4, wherein the automatic transmission control means shifts down, the lockup control means locks up the automatic transmission, and the fuel injection control means performs fuel cut for the engine. In addition to the effects described above, there is an effect that the amount of power generation can be further increased and the engine braking effect can be further improved without deteriorating fuel efficiency in a vehicle with an automatic transmission.
【００７２】請求項５の発明によれば、請求項１〜４の
発明において、車速センサからの出力に基づいて車両の
減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、
減速の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整する
ものであるので、請求項１〜５の発明の効果に加えて、
さらに、減速の大きさに応じて発電量を制御することと
ロックアップとフューエルカットを組み合わせ、自動変
速機付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御
することができ、減速時の減速フィーリングを向上させ
ることができるという効果がある。According to the invention of claim 5, in the invention of claims 1 to 4 , the magnitude of deceleration of the vehicle is detected based on the output from the vehicle speed sensor, and the alternator control means
Since the power generation amount of the alternator is adjusted according to the magnitude of the deceleration, in addition to the effects of the inventions of claims 1 to 5,
In addition, by controlling the amount of power generation according to the magnitude of deceleration, combining lockup and fuel cut, it is possible to control the braking force of the engine brake in vehicles with automatic transmission, improving the deceleration feeling during deceleration There is an effect that can be made.
【００７３】請求項６の発明によれば、車両の車速を検
出する車速センサと、エンジンの吸気通路に設けられた
スロットル弁のスロットル開度を検出するスロットル開
度センサと、ブレーキのオン／オフを検出するブレーキ
センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
センサと、車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結
を検出する連結検出手段と、車速センサ、スロットル開
度センサおよびブレーキセンサの出力に基づいて車両の
車速の減速を検出する減速検出手段と、車両のオルタネ
ータの発電量を制御するオルタネータ制御手段と、エン
ジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、減速検
出手段、連結検出手段およびエンジン回転数センサの出
力に基づいて各制御手段を制御する中央制御手段とを備
え、車両の減速が検出され、且つ、クラッチの連結が検
出されているときに、エンジンに対するフューエルカッ
トを行い、更にオルタネータの発電量を増大さ、上記車
速センサからの出力に基づいて上記車両の減速の大きさ
を検出し、上記オルタネータ制御手段により、上記減速
の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するよう
にしたので、手動変速機付きの車両において燃費向上、
エンジンブレーキ効果の向上、制動エネルギーの回収の
全てを満たすことができ、さらに、減速の大きさに応じ
て発電量を制御することとクラッチ連結とフューエルカ
ットを組み合わせ、手動変速機付き車両においてエンジ
ンブレーキの制動力を制御することができ、減速時の減
速フィーリングを向上させることができるという効果が
ある。According to the sixth aspect of the present invention, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening of a throttle valve provided in an intake passage of the engine, and ON / OFF of a brake A sensor for detecting engine speed, an engine speed sensor for detecting engine speed, a connection detecting means for detecting connection of a clutch included in a manual transmission of the vehicle, and a vehicle speed sensor, a throttle opening sensor and a brake sensor. Deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle speed based on the output, alternator control means for controlling the power generation amount of the alternator of the vehicle, fuel injection control means for controlling fuel injection of the engine, deceleration detecting means, connection detection And a central control means for controlling each control means based on the output of the engine speed sensor. Issued, and, when the connection of the clutch is detected, performs a fuel cut to the engine, further of increasing the power generation amount of the alternator, the car
Magnitude of deceleration of the vehicle based on the output from the speed sensor
Is detected by the alternator control means.
Depending on the size since on so that adjusting the amount of power generated by the alternator, fuel efficiency in a vehicle with a manual transmission,
Enhancement of engine braking effect and recovery of braking energy can be satisfied , and furthermore, depending on the magnitude of deceleration
To control the amount of power generation, clutch engagement and fuel
Engine in a vehicle with a manual transmission.
The braking force of the on-brake can be controlled,
There is an effect that Ru can improve the speed feeling.
【００７４】[0074]
【００７５】請求項７の発明によれば、車両の車速、ス
ロットル開度およびブレーキのオン／オフの検出結果に
基づいて車両の減速を検出し、該検出結果に基づいて自
動変速機のロックアップ制御を行い、そのロックアップ
完了時に、エンジンに対するフューエルカットを行い、
同時にオルタネータの発電量を増大させるようにした車
両統合発電制御方法であって、減速時における自動変速
機のロックアップ完了の検出時は自動変速機のタービン
回転数がエンジンのエンジン回転数より大きい状態から
該エンジン回転数に等しくなる状態の時であるとすると
ともに、車速センサからの出力に基づいて車両の減速の
大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、上記減
速の大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するも
のであるので、自動変速機付き車両においてロックアッ
プの完了を確実に検出することができ、さらに、自動変
速機付き車両においてエンスト防止と燃費の悪化を防止
することができるという効果がある。[0075] According to the invention of claim 7, the vehicle speed of the vehicle, detects the deceleration of the vehicle based on the detection result of the throttle opening and brake on / off, the lockup of the automatic transmission on the basis of the detection result Control, and when the lock-up is completed, perform a fuel cut to the engine,
A vehicle integrated power generation control method that simultaneously increases the amount of power generated by an alternator, wherein a turbine speed of the automatic transmission is greater than an engine speed of the engine when lock-up completion of the automatic transmission is detected during deceleration. From the vehicle speed sensor, the magnitude of deceleration of the vehicle is detected based on the output from the vehicle speed sensor, and the alternator control means controls the alternator according to the magnitude of the deceleration. Since the amount of power generation is adjusted, it is possible to reliably detect the completion of lockup in a vehicle with an automatic transmission, and further to prevent engine stall and deterioration of fuel efficiency in a vehicle with an automatic transmission. effective.
【図１】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of a vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図２】 この発明による車両統合発電制御装置一実施
例のＥＣＵの具体的回路構成の一例を示す構成図であ
る。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of a specific circuit configuration of an ECU of the vehicle integrated power generation control device according to one embodiment of the present invention;
【図３】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例の動作を説明するためのタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart for explaining the operation of one embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図４】 この発明による車両統合発電制御装置の一実
施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation of an ECU of one embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図５】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart for explaining the operation of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図６】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart illustrating an operation of an ECU of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図７】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図８】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例の動作を説明するためのタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図９】 この発明による車両統合発電制御装置の他の
実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャート
である。FIG. 9 is a flowchart illustrating an operation of an ECU of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１０】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例の説明に供する減速度と調整電圧を説明するた
めの関係図である。FIG. 10 is a relationship diagram for explaining a deceleration and an adjustment voltage for explaining another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１１】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１２】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例のＥＣＵの具体的回路構成の一例を示す構成図
である。FIG. 12 is a configuration diagram showing an example of a specific circuit configuration of an ECU of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１３】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例の動作を説明するためのタイムチャートであ
る。FIG. 13 is a time chart for explaining the operation of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１４】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例のＥＣＵの動作を説明するためのフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart illustrating an operation of an ECU of another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１５】 この発明による車両統合発電制御装置の他
の実施例を説明するためのタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart for explaining another embodiment of the vehicle integrated power generation control device according to the present invention.
【図１６】 従来の車両統合発電制御装置を示す構成図
である。FIG. 16 is a configuration diagram showing a conventional vehicle integrated power generation control device.
【図１７】 従来の車両統合発電制御装置の動作を説明
するためのタイムチャートである。FIG. 17 is a time chart for explaining the operation of the conventional integrated vehicle power generation control device.
【図１８】 従来の車両統合発電制御装置の動作を説明
するためのフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart for explaining the operation of the conventional integrated vehicle power generation control device.
１ エンジン、２ 吸気通路、４ 自動変速機、５ ロ
ックアップ機構、６油圧回路部、７Ａ，７Ｂ ＥＣＵ、
７１ 減速検出手段、７２ ロックアップ完了検出手
段、７３，７３Ａ ＣＰＵ、７４ オルタネータ制御手
段、７５ 燃料噴射制御手段、７６ ロックアップ制御
手段、７７ 自動変速機制御手段、８スロットル弁、９
オルタネータ、１０ スロットル開度センサ、１１
エンジン回転数センサ、１２ タービン回転数センサ、
１３ 車速センサ、１４ ブレーキセンサ、１５ イン
ジェクタ、１６ クラッチ、１７ 手動変速機、１８ク
ラッチセンサ。1 engine, 2 intake passages, 4 automatic transmission, 5 lock-up mechanism, 6 hydraulic circuit, 7A, 7B ECU,
71 deceleration detecting means, 72 lock-up completion detecting means, 73, 73A CPU, 74 alternator controlling means, 75 fuel injection controlling means, 76 lock-up controlling means, 77 automatic transmission controlling means, 8 throttle valve, 9
Alternator, 10 Throttle opening sensor, 11
Engine speed sensor, 12 turbine speed sensor,
13 vehicle speed sensor, 14 brake sensor, 15 injector, 16 clutch, 17 manual transmission, 18 clutch sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｌ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ａ Ｈ０２Ｐ 9/06 Ｈ０２Ｐ 9/06 (56)参考文献 特開 平２−200538（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−32916（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−75763（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−272349（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−222965（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−7865（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 F02D 29/06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 41/12 330 F02D 41/12 330L F16H 61/14 601 F16H 61/14 601A H02P 9/06 H02P 9/06 (56) Reference Document JP-A-2-200538 (JP, A) JP-A-7-32916 (JP, A) JP-A-60-75763 (JP, A) JP-A-5-272349 (JP, A) 222965 (JP, A) JP-B-59-7865 (JP, B1) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 41/00 F02D 29/06
Claims (7)
トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 上記車両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検
出するタービン回転数センサと、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
を検出する減速検出手段と、 上記自動変速機のロックアップを制御するロックアップ
制御手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
タ制御手段と、 上記自動変速機のロックアップが完了したことを検出す
るロックアップ完了検出手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
と、 上記減速検出手段および上記ロックアップ完了検出手段
の出力に基づいて上記各制御手段を制御する中央制御手
段とを備え、上記車両の減速が検出されたときに、上記
自動変速機のロックアップ制御を開始し、そのロックア
ップ完了時に上記エンジンに対するフューエルカットを
行い、同時に上記オルタネータの発電量を増大させ、上
記減速検出手段によって車両の減速が検出され、上記ロ
ックアップ制御手段によって上記自動変速機のロックア
ップが行われているとき、上記エンジン回転数センサで
検出されたエンジン回転数がフューエルカット解除回転
数を下回った場合に、上記ロックアップ制御手段により
上記自動変速機のロックアップを解除すると共に、上記
燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、上
記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電
量を定常発電とするようにしたことを特徴とする車両統
合発電制御装置。1. A vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed of a vehicle; a throttle opening sensor for detecting a throttle opening of a throttle valve provided in an intake passage of an engine; a brake sensor for detecting on / off of a brake; An engine speed sensor for detecting a speed of the engine; a turbine speed sensor for detecting a speed of a turbine included in the automatic transmission of the vehicle; and a vehicle speed sensor, the throttle opening sensor, and the brake sensor. Deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle speed of the vehicle based on the output; lock-up control means for controlling lock-up of the automatic transmission; alternator control means for controlling a power generation amount of an alternator of the vehicle; Lock-up completion detecting means for detecting completion of lock-up of the automatic transmission; A fuel injection control means for controlling fuel injection of the gin; and a central control means for controlling the control means based on outputs of the deceleration detection means and the lock-up completion detection means, wherein the deceleration of the vehicle is detected. when the starts lockup control of the automatic transmission, performs fuel cut with respect to the engine when the lock-up completion, to simultaneously increase the power generation amount of the alternator, the upper
The deceleration detecting means detects the deceleration of the vehicle,
Lock-up of the automatic transmission by the backup control means.
When the engine is running,
The detected engine speed is the fuel cut release rotation
If the number falls below the above, the lock-up control means
Release the lock-up of the automatic transmission and
Release fuel cut by fuel injection control
The alternator control means generates power from the alternator.
An integrated power generation control device for a vehicle, characterized in that the amount is set to a steady power generation .
が検出されてから上記ロックアップ完了検出手段により
上記自動変速機のロックアップ完了が検出されるまで上
記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電
を一時的に停止するようにした請求項１記載の車両統合
発電制御装置。2. The alternator control means temporarily generates power from the alternator from the time when the vehicle is decelerated by the deceleration detecting means to the time when the lockup completion detecting means detects the lockup completion of the automatic transmission. 2. The integrated vehicle power generation control device according to claim 1 , wherein said vehicle integrated power generation control device is stopped.
機のロックアップの解除時に上記オルタネータ制御手段
により上記オルタネータの発電を一定時間停止するよう
にした請求項１または２記載の車両統合発電制御装置。3. A vehicle integrated power generation controller according to claim 1 or 2, wherein was set to a fixed time stopping the power generation of the alternator by the alternator control means during release of the lockup of the automatic transmission during deceleration of the vehicle .
動変速機制御手段を備え、上記減速検出手段により上記
車両の減速が検出されたときに、上記自動変速機制御手
段によりシフトダウンを行い、さらに、上記ロックアッ
プ制御手段により上記自動変速機のロックアップを行
い、上記燃料噴射制御手段により上記エンジンに対する
フューエルカットを行うようにした請求項１〜３のいず
れかに記載の車両統合発電制御装置。4. An automatic transmission control means for controlling a shift of the automatic transmission, wherein a downshift is performed by the automatic transmission control means when the deceleration detection means detects the deceleration of the vehicle. The vehicle integrated power generation control according to any one of claims 1 to 3 , wherein the lockup control means locks up the automatic transmission, and the fuel injection control means performs fuel cut for the engine. apparatus.
記車両の減速の大きさを検出し、上記オルタネータ制御
手段により、上記減速の大きさに応じて上記オルタネー
タの発電量を調整するようにした請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両統合発電制御装置。5. The magnitude of deceleration of the vehicle is detected based on an output from the vehicle speed sensor, and the alternator control means adjusts a power generation amount of the alternator in accordance with the magnitude of the deceleration. The vehicle integrated power generation control device according to any one of claims 1 to 4 .
トル開度を検出するスロットル開度センサと、 ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、 上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 上記車両の手動変速機に含まれるクラッチの連結を検出
する連結検出手段と、 上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記
ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速
を検出する減速検出手段と、 上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネー
タ制御手段と、 上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段
と、 上記減速検出手段、上記連結検出手段および上記エンジ
ン回転数センサの出力に基づいて上記各制御手段を制御
する中央制御手段とを備え、上記車両の減速が検出さ
れ、且つ、上記クラッチの連結が検出されているとき
に、上記エンジンに対するフューエルカットを行い、さ
らに、上記オルタネータの発電量を増大させ、上記車速
センサからの出力に基づいて上記車両の減速の大きさを
検出し、上記オルタネータ制御手段により、上記減速の
大きさに応じてオルタネータの発電量を調整するように
したことを特徴とする車両統合発電制御装置。6. A vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening of a throttle valve provided in an intake passage of the engine, a brake sensor for detecting on / off of a brake, An engine speed sensor for detecting the speed of the engine; a connection detecting means for detecting connection of a clutch included in the manual transmission of the vehicle; and an output of the vehicle speed sensor, the throttle opening sensor and the brake sensor. Deceleration detection means for detecting a reduction in vehicle speed of the vehicle based on the alternator control means for controlling the amount of power generated by the alternator of the vehicle, fuel injection control means for controlling fuel injection of the engine, and the deceleration detection means, A central control unit that controls the control units based on the outputs of the connection detection unit and the engine speed sensor. And a control means, the deceleration of the vehicle is detected, and, when the connection of the clutch is detected, performs fuel cut with respect to the engine, further increasing the power generation amount of the alternator, the vehicle speed
The magnitude of deceleration of the vehicle is determined based on the output from the sensor.
Detected and controlled by the alternator control means
Vehicle integrated power generation control device is characterized in that the so that adjusting the amount of power generated by the alternator according to the size.
ーキのオン／オフの検出結果に基づいて上記車両の減速
を検出し、該検出結果に基づいて自動変速機のロックア
ップ制御を行い、そのロックアップ完了時に、エンジン
に対するフューエルカットを行い、同時にオルタネータ
の発電量を増大させるようにした車両統合発電制御方法
であって、 減速時における上記自動変速機のロックアップ完了の検
出時は上記自動変速機のタービン回転数が上記エンジン
のエンジン回転数より大きい状態から該エンジン回転数
に等しくなる状態の時であるとするとともに、上記車両
の減速が検出され、上記自動変速機のロックアップが行
われているとき、上記エンジン回転数がフューエルカッ
ト解除回転数を下回った場合に、上記自動変速機のロッ
クアップを解除すると共に、上記フューエルカットを解
除し、上記オルタネータの発電量を定常発電とすること
を特徴とする車両統合発電制御方法。7. A deceleration of the vehicle is detected based on a detection result of a vehicle speed, a throttle opening, and a brake on / off of the vehicle, and lockup control of the automatic transmission is performed based on the detection result, and the lock is performed. A vehicle integrated power generation control method in which fuel cut for the engine is performed at the time of completion of the upshift, and at the same time, the power generation amount of the alternator is increased, wherein when the lockup completion of the automatic transmission at the time of deceleration is detected, the automatic transmission is controlled. turbine speed while it was time from greater than that the engine speed of the engine in equal conditions in the engine speed, the vehicle
Is detected and the automatic transmission locks up.
When the engine speed is above the fuel
The automatic transmission locks when the rotation speed falls below the release speed.
And release the fuel cut.
Wherein the power generation amount of the alternator is constant power generation .
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