JPH10122008A - Device and method for automatically stopping/starting engine - Google Patents
Device and method for automatically stopping/starting engineInfo
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- JPH10122008A JPH10122008A JP8272227A JP27222796A JPH10122008A JP H10122008 A JPH10122008 A JP H10122008A JP 8272227 A JP8272227 A JP 8272227A JP 27222796 A JP27222796 A JP 27222796A JP H10122008 A JPH10122008 A JP H10122008A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、交差点等でエン
ジンを自動的に停止し、さらに、自動的に始動すること
により、燃料を節約し、排気ガスを低減するエンジンの
自動停止始動装置及び方法に関し、特に、自動変速機を
備えた車両に用いられるエンジンの自動停止始動装置及
び方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus and method for automatically stopping and starting an engine which automatically stops the engine at an intersection or the like and starts the engine automatically to save fuel and reduce exhaust gas. In particular, the present invention relates to a device and method for automatically stopping and starting an engine used in a vehicle having an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】市街走行時に、交差点等で車両が停止し
た場合、所定の停止条件下でエンジンを停止させ、その
後、所定の始動条件下でエンジンを始動させることによ
り、燃料を節約し、排気ガスを低減させる自動停止始動
装置が知られている。この種の装置の従来技術として、
例えば、特開昭６０−１２５７３８に開示されたものが
ある。2. Description of the Related Art When a vehicle stops at an intersection or the like while traveling in a city, the engine is stopped under predetermined stop conditions, and then the engine is started under predetermined start conditions, thereby saving fuel and reducing exhaust gas. Automatic stop and start devices for reducing gas are known. As a conventional technology of this type of device,
For example, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 60-125538.
【０００３】特開昭６０−１２５７３８に開示された技
術では、いわゆるクリープ現象による車両の動き出しを
なくすために、エンジンの停止時には自動変速機に高速
ギヤを選択させ、エンジン始動後の時間をタイマで計測
し、エンジン始動後一定時間が経過したら、自動変速機
を低速ギヤに切り換えて発進を可能にしている。In the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-125538, in order to prevent the vehicle from starting due to the so-called creep phenomenon, a high-speed gear is selected by an automatic transmission when the engine is stopped, and the time after starting the engine is determined by a timer. The automatic transmission is switched to a low-speed gear after a certain period of time has elapsed since the start of the engine.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】エンジン停止中はエン
ジンの回転により油圧を発生する自動変速機のオイルポ
ンプも停止し、自動変速機の作動油圧が低下する。従っ
て、変速ギヤを切り換えるためのクラッチもその係合状
態が解かれてしまう。When the engine is stopped, the oil pump of the automatic transmission that generates oil pressure by the rotation of the engine is also stopped, and the operating oil pressure of the automatic transmission decreases. Therefore, the engaged state of the clutch for switching the transmission gear is also released.
【０００５】アクセルペダルを踏み込むこと等により、
エンジンの始動条件が満たされると、エンジンが始動し
て回転を始め、オイルポンプが発生する作動油圧も上昇
する。そして、十分な作動油圧が得られたところで、ク
ラッチが係合する。従って、エンジンの回転数の立ち上
がり方により、作動油圧の上昇のしかたが変化し、エン
ジンの始動からクラッチが係合するまでの時間も変化
し、一定ではない。By depressing an accelerator pedal, etc.
When the engine start conditions are satisfied, the engine starts and starts rotating, and the operating oil pressure generated by the oil pump also increases. Then, when a sufficient operating oil pressure is obtained, the clutch is engaged. Therefore, the manner in which the operating oil pressure rises changes depending on how the engine speed rises, and the time from the start of the engine to the engagement of the clutch also changes and is not constant.
【０００６】しかし、特開昭６０−１２５７３８に開示
された自動停止装置では、エンジン始動後、タイマが設
定時間の経過を測定すると、自動変速機の作動油圧の状
態に関わらず、高速ギヤから低速ギヤに切り換えてい
る。However, in the automatic stop device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-127538, when the timer measures the elapse of the set time after the engine is started, the automatic gear shifts from the high gear to the low speed regardless of the operating oil pressure of the automatic transmission. Switching to gear.
【０００７】このため、この自動停止始動装置では、タ
イマの設定時間が短いと、クラッチ係合時に、既に低速
ギヤが選択されている場合がある。この場合、エンジン
の出力トルクが増幅されて急激にタイヤに伝わり、滑ら
かに発進できないと共に運転者等が不快感を感じる虞が
ある。また、タイマの設定時間が長すぎると、クラッチ
係合後も長時間高速ギヤが選択され、トルクが不足し、
車速が上がらないため、運転者はアクセル開度をさらに
大きくしようとし、燃費が悪化したり、運転者が不快に
感じる可能性がある。[0007] For this reason, in this automatic stop / start device, if the set time of the timer is short, the low speed gear may already be selected when the clutch is engaged. In this case, the output torque of the engine is amplified and rapidly transmitted to the tires, so that the vehicle cannot start smoothly and the driver or the like may feel discomfort. If the set time of the timer is too long, the high-speed gear is selected for a long time even after the clutch is engaged, and the torque is insufficient.
Since the vehicle speed does not increase, the driver tries to further increase the accelerator opening, and there is a possibility that fuel efficiency may deteriorate or the driver may feel uncomfortable.
【０００８】この発明は、上記実状に鑑みてなされたも
ので、エンジンの自動停止始動装置を備えた車両のスム
ーズな発進を可能とすることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to enable a vehicle having an automatic stop / start device for an engine to start smoothly.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１のエンジンの自動停止始動装置は、エンジ
ンが停止したとき、変速機を所定の変速段に切り換え、
エンジン始動後、クラッチが係合した後に、変速機を低
速側の変速段に切り換える変速機制御手段を備える。こ
の構成によれば、エンジンの始動後、高速側の変速段
（所定の変速段）が選択された状態で、クラッチが係合
するので、エンジンの出力トルクが変速機で増幅されて
急激にタイヤに伝わる現象を抑制でき、発進が滑らかで
あると共に運転者等に不快感を与えない。しかも、クラ
ッチ係合後、低速側の変速段を選択するので、適切な推
進トルクを得て、発進のもたつきを防止できる。In order to achieve the above object, an automatic stop / start system for an engine according to claim 1 switches a transmission to a predetermined gear when the engine is stopped.
A transmission control means is provided for switching the transmission to a lower gear after the engine is engaged and the clutch is engaged. According to this configuration, after the engine is started, the clutch is engaged in a state in which the high-speed gear position (predetermined gear position) is selected, so that the output torque of the engine is amplified by the transmission and the tires are suddenly increased. Can be suppressed, the start is smooth, and the driver does not feel uncomfortable. In addition, since the lower gear is selected after the clutch is engaged, an appropriate propulsion torque can be obtained, and the start of the vehicle can be prevented.
【００１０】請求項２のエンジンの自動停止始動装置
は、クラッチが係合したと判別されたときに、前記エン
ジンの出力トルクを抑制するエンジントルク制御手段を
備える。この構成によれば、クラッチの係合時に車両に
生ずる加速度の変化を低減でき、円滑な運転が可能とな
ると共に運転者等に不快感を与えない。The automatic stop / start apparatus for an engine according to a second aspect of the present invention includes an engine torque control means for suppressing an output torque of the engine when it is determined that the clutch is engaged. According to this configuration, it is possible to reduce a change in acceleration that occurs in the vehicle when the clutch is engaged, so that smooth driving can be performed, and the driver or the like does not feel uncomfortable.
【００１１】請求項３のエンジンの自動停止始動装置
は、エンジンが停止したとき、変速機を所定の変速段に
切り換え、エンジン始動後、車速が所定値を超えたとき
に、低速側の変速段に切り換える変速機制御手段を備え
る。エンジン始動直後は、オイルポンプによる作動油圧
が低いため、クラッチは係合しておらず、車両はほぼ停
止状態である。一方、ある程度の車速が得られている状
態では、十分な作動油圧が得られており、クラッチは係
合済みである。従って、車速を測定することによりクラ
ッチの係合のタイミングを判別し、クラッチの係合を判
別した後、変速機を低速側の変速段に切り替えることが
できる。According to a third aspect of the present invention, when the engine is stopped, the transmission is switched to a predetermined gear, and when the vehicle speed exceeds a predetermined value after the engine is started, the lower gear is set. And transmission control means for switching to. Immediately after the engine is started, the clutch is not engaged because the operating oil pressure of the oil pump is low, and the vehicle is almost stopped. On the other hand, in a state where a certain vehicle speed is obtained, sufficient operating oil pressure is obtained, and the clutch is already engaged. Therefore, the clutch engagement timing is determined by measuring the vehicle speed, and after the clutch engagement is determined, the transmission can be switched to the lower gear.
【００１２】この構成によっても、エンジンの始動後、
高速側の変速段（所定の変速段）が選択された状態で、
クラッチが係合するので、エンジンの出力トルクが変速
機で増幅されて急激にタイヤに伝わる現象を抑制でき、
発進が滑らかであると共に運転者等に不快感を与えな
い。しかも、車速が所定値に達した後、低速側の変速段
を選択するので、適切な推進トルクを得て、発進のもた
つきを防止できる。According to this configuration, after the engine is started,
With the high-speed gear (predetermined gear) selected,
Since the clutch is engaged, it is possible to suppress the phenomenon that the output torque of the engine is amplified by the transmission and rapidly transmitted to the tires,
The start is smooth and the driver does not feel uncomfortable. In addition, after the vehicle speed reaches the predetermined value, the lower gear is selected, so that an appropriate propulsion torque can be obtained and the start-up can be prevented.
【００１３】請求項４のエンジンの自動停止始動装置
は、エンジンが停止したとき、変速機を所定の変速段に
切り換え、エンジン始動後、エンジンの回転数の低下が
基準値を超えたときに、変速機を低速側の変速段に切り
換える変速機制御手段を備える。According to a fourth aspect of the present invention, when the engine is stopped, the transmission is switched to a predetermined gear, and when the engine speed decreases after the engine starts, the reduction of the engine speed exceeds a reference value. Transmission control means for switching the transmission to a lower gear position is provided.
【００１４】クラッチの係合時は負荷の増加により、エ
ンジンの回転数が一時的に低下する。従って、エンジン
の回転数の減少が基準を超えた（例えば、ピークより一
定値以上低下した）か否かを判別することにより、クラ
ッチの係合のタイミングを判別することができる。そし
て、この判別までは高速側の変速段を選択し、判別後、
低速側の変速段を選択することができる。When the clutch is engaged, the engine speed temporarily decreases due to an increase in load. Accordingly, the clutch engagement timing can be determined by determining whether or not the decrease in the engine speed has exceeded the reference (for example, has decreased by a certain value or more from the peak). Until this determination, the gear position on the high speed side is selected, and after the determination,
The lower gear can be selected.
【００１５】この構成によっても、エンジンの始動後、
高速側の変速段（所定の変速段）が選択された状態で、
クラッチが係合するので、エンジンの出力トルクが変速
機で増幅されて急激にタイヤに伝わる現象を抑制でき、
発進が滑らかであると共に運転者等に不快感を与えな
い。しかも、エンジン回転数の減少を検出した後、低速
側の変速段を選択するので、適切な推進トルクを得て、
発進のもたつきを防止できる。According to this configuration, after the engine is started,
With the high-speed gear (predetermined gear) selected,
Since the clutch is engaged, it is possible to suppress the phenomenon that the output torque of the engine is amplified by the transmission and rapidly transmitted to the tires,
The start is smooth and the driver does not feel uncomfortable. Moreover, after detecting a decrease in the engine speed, the lower gear is selected, so that an appropriate propulsion torque is obtained.
The start of the vehicle can be prevented from being delayed.
【００１６】請求項５のエンジンの自動停止始動装置
は、エンジンが停止したとき、変速機を所定の変速段に
切り換え、エンジン始動後、前記加速度の増加（例え
ば、前回の加速度の検出値と今回の検出値の差）が所定
値を超えた時に、低速側の変速段に切り換える変速機制
御手段を備える。According to a fifth aspect of the present invention, when the engine is stopped, the transmission is switched to a predetermined gear position, and after the engine is started, the acceleration is increased (for example, the detected value of the previous acceleration and the current acceleration value). Transmission control means for switching to a lower gear when the difference between the detected values exceeds a predetermined value.
【００１７】クラッチが係合すると、エンジンの動力が
変速機に伝達され、車両に加速度が生じる。従って、所
定の加速度を判別することにより、クラッチの係合のタ
イミングを直接的に判別することができる。この構成に
よっても、エンジンの始動後、高速側の変速段（所定の
変速段）が選択された状態で、クラッチが係合するの
で、エンジンの出力トルクが変速機で増幅されて急激に
タイヤに伝わる現象を抑制でき、発進が滑らかであると
共に運転者等に不快感を与えない。しかも、所定の加速
度を検出した後、低速側の変速段を選択するので、適切
な推進トルクを得て、発進のもたつきを防止できる。When the clutch is engaged, the power of the engine is transmitted to the transmission, and acceleration occurs in the vehicle. Therefore, by determining the predetermined acceleration, the timing of engagement of the clutch can be directly determined. According to this configuration also, after the engine is started, the clutch is engaged in a state in which the high-speed gear position (predetermined gear position) is selected, so that the output torque of the engine is amplified by the transmission and rapidly applied to the tires. The transmitted phenomenon can be suppressed, the start is smooth, and the driver does not feel uncomfortable. In addition, after detecting the predetermined acceleration, the shift speed on the low speed side is selected, so that it is possible to obtain an appropriate propulsion torque and prevent the backlash of starting.
【００１８】請求項６のエンジンの自動停止始動装置
は、前記エンジンが始動された後、クラッチが係合した
時に、エンジンの出力トルクを抑制する。この構成によ
れば、クラッチの係合時に駆動力として増幅されてタイ
ヤに伝わる力を抑制でき、スムーズな運行が可能とな
る。According to a sixth aspect of the present invention, when the clutch is engaged after the engine is started, the output torque of the engine is suppressed. According to this configuration, the force that is amplified as the driving force when the clutch is engaged and transmitted to the tire can be suppressed, and a smooth operation can be performed.
【００１９】請求項７のエンジンの自動停止始動装置
は、請求項１〜６の構成に加えて、クラッチを駆動する
油圧回路と、エンジンにより駆動され、油圧回路の油圧
を発生するオイルポンプと、を備える。クラッチを油圧
回路で駆動する場合、油圧回路自体は形成されていて
も、エンジンの回転数が上昇し、オイルポンプが動作す
るまでは、クラッチは係合しない。従って、請求項１〜
６の構成の装置は、特に、請求項７の構成を有する装置
に好適である。An automatic stop / start system for an engine according to a seventh aspect of the present invention has the configuration according to the first to sixth aspects, further comprising: a hydraulic circuit for driving a clutch; an oil pump driven by the engine to generate a hydraulic pressure of the hydraulic circuit; Is provided. When the clutch is driven by the hydraulic circuit, the clutch is not engaged until the engine speed increases and the oil pump operates even if the hydraulic circuit itself is formed. Therefore, claims 1 to
The device having the configuration of the sixth aspect is particularly suitable for the device having the configuration of the seventh aspect.
【００２０】請求項８のエンジンの自動停止始動方法
は、クラッチが係合したことを検出し、変速機を低速側
の変速段に切り換える。この構成によれば、クラッチ係
合時に高速側の変速段が選択されている。従って、クラ
ッチ係合時の車両の動きが穏やかであり、安全であると
共に運転者に不快感を与えない。しかも、クラッチ係合
後、低速側の変速段を選択するので、適切な推進トルク
を得て発進することができる。According to an eighth aspect of the present invention, the automatic stop and start method of the engine detects that the clutch has been engaged and switches the transmission to a lower gear. According to this configuration, the higher gear is selected when the clutch is engaged. Therefore, the movement of the vehicle when the clutch is engaged is gentle, it is safe and the driver does not feel uncomfortable. In addition, since the lower gear is selected after the clutch is engaged, the vehicle can be started with an appropriate propulsion torque.
【００２１】クラッチの係合は、請求項９に記載されて
いるように、例えば、車速がある速度になったことを検
出すること、エンジンの回転速度の一時的な低下を検出
すること、加速度の上昇を検出すること、等により判別
することができる。The engagement of the clutch may be, for example, detecting that the vehicle speed has reached a certain speed, detecting a temporary decrease in the rotation speed of the engine, Can be determined by detecting an increase in
【００２２】請求項１０のエンジンの自動停止始動方法
は、請求項８又は９の構成に加えて、前記クラッチの係
合時に、前記エンジンの出力トルクを抑制する。この構
成によれば、クラッチの係合時等に駆動力として車両に
伝わる力の変動を抑制でき、スムーズな運行が可能とな
る。According to a tenth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the eighth or ninth aspect, the output torque of the engine is suppressed when the clutch is engaged. According to this configuration, it is possible to suppress the fluctuation of the force transmitted to the vehicle as the driving force when the clutch is engaged or the like, and it is possible to operate smoothly.
【００２３】請求項１１のエンジンの自動停止始動方法
は、エンジンの始動後、エンジンと変速機を連結するク
ラッチの係合時、前記エンジンの出力トルクを抑制す
る。この構成によれば、クラッチの係合時に、車両に伝
わる駆動力を抑制でき、スムーズな運転が可能になる。According to an eleventh aspect of the present invention, when the clutch for connecting the engine and the transmission is engaged after the engine is started, the output torque of the engine is suppressed. According to this configuration, when the clutch is engaged, the driving force transmitted to the vehicle can be suppressed, and smooth driving can be performed.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態にか
かるエンジン自動停止始動装置を図面を参照して説明す
る。図１は、この実施の形態のエンジンの自動停止始動
装置の構成を示す。図示するように、エンジン１には、
シリンダ内に燃料を噴射するフューエルインジェクタ
７、エンジンを始動するスタータ２、燃料に点火するイ
グナイタ１５等が設置されている。また、エンジン１の
出力軸（回転軸）には、自動変速機３が接続されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an automatic engine stop / start system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the configuration of an automatic stop / start device for an engine according to this embodiment. As shown in FIG.
A fuel injector 7 for injecting fuel into the cylinder, a starter 2 for starting the engine, an igniter 15 for igniting the fuel, and the like are provided. An automatic transmission 3 is connected to an output shaft (rotary shaft) of the engine 1.
【００２５】自動変速機３は、ソレノイドバルブ１０
ａ，１０ｂを備える。ソレノイドバルブ１０ａ，１０ｂ
がオン／オフされることにより、各変速ギヤに応じた油
圧回路が形成され、後述するクラッチ、ブレーキ等が駆
動され、所定の変速ギヤが選択される。油圧回路の油圧
は、エンジン１により駆動されるオイルポンプにより生
成される。なお、自動変速機３の構成については後述す
る。The automatic transmission 3 includes a solenoid valve 10
a and 10b. Solenoid valves 10a, 10b
Is turned on / off, a hydraulic circuit corresponding to each shift gear is formed, a clutch, a brake, and the like, which will be described later, are driven, and a predetermined shift gear is selected. The hydraulic pressure of the hydraulic circuit is generated by an oil pump driven by the engine 1. The configuration of the automatic transmission 3 will be described later.
【００２６】自動変速機３には、さらに、シフトレバー
８が、各レンジ（パーキング、リバース、ニュートラ
ル、ドライブ等）に選択された時に、選択されたレンジ
を示す選択信号を出力するシフトレンジスイッチ群９、
車速を検出する車速センサ１１が設けられている。この
実施の形態では、自動変速機３は、ギヤ位置を１段から
４段までの４段階に切り換えできるものとし、ソレノイ
ドバルブ１０ａ，１０ｂのオン／オフとギヤ位置との関
係を図４（Ｂ）に示す。The automatic transmission 3 further includes a shift range switch group that outputs a selection signal indicating the selected range when the shift lever 8 is selected in each range (parking, reverse, neutral, drive, etc.). 9,
A vehicle speed sensor 11 for detecting a vehicle speed is provided. In this embodiment, it is assumed that the automatic transmission 3 can switch the gear position between four stages from one stage to four stages, and FIG. 4B shows the relationship between ON / OFF of the solenoid valves 10a and 10b and the gear position. ).
【００２７】エンジン１のインテークマニホールド部に
は、アクセルペダル２３と連動して動作するスロットル
バルブ５と、スロットルバルブ５の開度を検出するスロ
ットル位置センサ５ａと、スロットルバルブ５が全閉状
態にあることを検出するアイドルスイッチ６とが配置さ
れている。In the intake manifold portion of the engine 1, the throttle valve 5, which operates in conjunction with the accelerator pedal 23, a throttle position sensor 5a for detecting the opening of the throttle valve 5, and the throttle valve 5 are fully closed. And an idle switch 6 for detecting the situation.
【００２８】エンジン１を含む車両全体の動作、特に、
この実施の形態に特有なエンジン自動停止始動制御は制
御ＥＣＵ（電子制御装置）４により実行される。即ち、
制御ＥＣＵ４は、車両内に配置された各種センサからの
検出信号に基づいて、スロットルバルブ５、フューエル
インジェクタ７、ソレノイドバルブ１０ａ，１０ｂ等、
及び、車両が停止していることを報知するエンジン停止
モニタ１９を制御する。また、スタータリレー１２を介
してスタータ２の駆動・停止を制御する。各種センサと
しては、前述のスロットル位置センサ５ａ，アイドルス
イッチ６、シフトレンジスイッチ群９、車速センサ１１
等に加えて、ブレーキ１３の状態を検出するブレーキス
イッチ１４、サイドブレーキ１７の状態を検出するサイ
ドブレーキスイッチ１８、ドライバにより操作され、エ
ンジン１の自動停止及び始動（再始動）を行うか否かを
指示するアイドルストップ許可スイッチ２０、エンジン
冷却水の温度を測定する温度センサ２１、エンジン１の
回転数を検出する回転数センサ２２等を含む。The operation of the entire vehicle including the engine 1, in particular,
The engine automatic stop / start control specific to this embodiment is executed by a control ECU (electronic control unit) 4. That is,
The control ECU 4 controls the throttle valve 5, the fuel injector 7, the solenoid valves 10a, 10b, and the like based on detection signals from various sensors arranged in the vehicle.
Further, it controls an engine stop monitor 19 that notifies that the vehicle is stopped. In addition, the starter relay 12 controls driving and stopping of the starter 2. The various sensors include the above-described throttle position sensor 5a, idle switch 6, shift range switch group 9, vehicle speed sensor 11
In addition to the above, the brake switch 14 for detecting the state of the brake 13, the side brake switch 18 for detecting the state of the side brake 17, and whether or not the engine 1 is automatically stopped and started (restarted) by the driver , A temperature sensor 21 for measuring the temperature of the engine cooling water, a rotation speed sensor 22 for detecting the rotation speed of the engine 1, and the like.
【００２９】制御ＥＣＵ４は、図２に示すように、ＭＰ
Ｕ（マイクロプロセッサユニット）４１と、メモリ４２
と、入出力インタフェース４３等を備える。ＭＰＵ４１
は、入出力インタフェース４３を介して前述の各種セン
サを含むセンサ群４４から各種検出信号を入力して、メ
モリ４２に格納し、格納した検出信号をメモリ４２に記
憶されたプログラムに従って処理し、入出力インタフェ
ース４３を介して各種制御信号を出力する。The control ECU 4, as shown in FIG.
U (microprocessor unit) 41 and memory 42
And an input / output interface 43 and the like. MPU41
Inputs various detection signals from a sensor group 44 including the various sensors described above via an input / output interface 43, stores them in a memory 42, processes the stored detection signals according to a program stored in the memory 42, and Various control signals are output via the output interface 43.
【００３０】次に、自動変速機３の構成の一例を説明す
る。図３は自動変速機３の主要部の構成を示す。図示す
るように、この自動変速機３は、流体継手（以下、トル
クコンバータ）３０と、補助変速機３１、オイルポンプ
３２から構成される。Next, an example of the configuration of the automatic transmission 3 will be described. FIG. 3 shows a configuration of a main part of the automatic transmission 3. As shown, the automatic transmission 3 includes a fluid coupling (hereinafter, torque converter) 30, an auxiliary transmission 31, and an oil pump 32.
【００３１】トルクコンバータ３０は、エンジン１の出
力トルクを変換すると共に補助変速機３１に伝達する。
補助変速機３１は、フロントプラネタリーギヤ３４、リ
ヤプラネタリーギヤ３５、カウンタードライブギヤ３
６、Ｕ／Ｄプラネタリーギヤ３７、デファレンシャルド
ライブピニオン３８等の複数のギヤ、インプットシャフ
ト３９、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチ
Ｃ２、Ｕ／ＤクラッチＣ３、１ウエイクラッチＦ１〜Ｆ
３、ブレーキＢ１〜Ｂ４を備える。補助変速機３１は、
クラッチ及びブレーキのによりギヤを組み合わせて、変
速段を切り換える。The torque converter 30 converts the output torque of the engine 1 and transmits it to the auxiliary transmission 31.
The auxiliary transmission 31 includes a front planetary gear 34, a rear planetary gear 35, and a counter drive gear 3.
6, a plurality of gears such as a U / D planetary gear 37, a differential drive pinion 38, an input shaft 39, a forward clutch C1, a direct clutch C2, a U / D clutch C3, and one-way clutches F1-F
3. Equipped with brakes B1 to B4. The auxiliary transmission 31
A gear is combined by a clutch and a brake to change the gear.
【００３２】フォワードクラッチＣ１は、インプットシ
ャフト３９とフロントプラネタリーギヤ３４のリングギ
ヤを接続し、トルクコンバータ３０を介してエンジン１
からインプットシャフト３９に伝達された駆動力をフロ
ントプラネタリーギヤ３４のリングギヤに伝達する。ダ
イレクトクラッチＣ２は、インプットシャフト３９とフ
ロント及びリヤプラネタリーギヤ３４、３５のサンギヤ
を接続する。クラッチＣ１及び／又はクラッチＣ２の係
合により、エンジン１からトルクコンバータ３０を介し
てインプットシャフト３９に伝達された駆動力が補助変
速機３１内に伝達される。The forward clutch C 1 connects the input shaft 39 and the ring gear of the front planetary gear 34, and connects the engine 1 via the torque converter 30.
Is transmitted to the input shaft 39 to the ring gear of the front planetary gear 34. The direct clutch C2 connects the input shaft 39 and the sun gears of the front and rear planetary gears 34 and 35. The driving force transmitted from the engine 1 to the input shaft 39 via the torque converter 30 is transmitted into the auxiliary transmission 31 by the engagement of the clutch C1 and / or the clutch C2.
【００３３】Ｕ／ＤクラッチＣ３は、Ｕ／Ｄプラネタリ
ーギヤ３７のサンギヤとキャリヤを接続する。ブレーキ
Ｂ１は、フロント及びリヤプラネタリーギヤ３４、３５
のサンギヤをロックする。ブレーキＢ２は、フロント及
びリヤプラネタリーギヤ３４、３５のサンギヤの左回転
をロックする。ブレーキＢ３は、リヤプラネタリーギヤ
３５のキャリアの回転をロックする。ブレーキＢ４は、
Ｕ／Ｄプラネタリーギヤ３７のサンギヤの回転をロック
する。１ウエイクラッチＦ１は、ブレーキＢ２の作用
時、フロント及びリヤプラネタリーギヤ３４、３５のサ
ンギヤの左回転をロックする。１ウエイクラッチＦ２
は、リヤプラネタリーギヤ３５のキャリアの左回転をロ
ックする。１ウエイクラッチＦ３は、Ｕ／Ｄプレネタリ
ーギヤ３７のサンギヤの右回転をロックする。The U / D clutch C3 connects the sun gear of the U / D planetary gear 37 and the carrier. The brake B1 includes front and rear planetary gears 34 and 35.
Lock the sun gear. The brake B2 locks the left rotation of the sun gear of the front and rear planetary gears 34, 35. The brake B3 locks the rotation of the carrier of the rear planetary gear 35. The brake B4
The rotation of the sun gear of the U / D planetary gear 37 is locked. The one-way clutch F1 locks the left rotation of the sun gear of the front and rear planetary gears 34 and 35 when the brake B2 is applied. 1-way clutch F2
Locks the carrier of the rear planetary gear 35 to the left. The one-way clutch F3 locks the right rotation of the sun gear of the U / D planetary gear 37.
【００３４】クラッチＣ１〜Ｃ３とＦ１〜Ｆ３、及び、
ブレーキＢ１〜Ｂ４の駆動力は、ソレノイド１０ａ，１
０ｂを切り換えて油圧回路を切り換えることにより得ら
れる。この油圧回路の油圧はエンジン１により駆動され
るオイルポンプ３２により得られる。The clutches C1 to C3 and F1 to F3, and
The driving force of the brakes B1 to B4 is controlled by the solenoids 10a, 1
0b is obtained by switching the hydraulic circuit. The hydraulic pressure of this hydraulic circuit is obtained by an oil pump 32 driven by the engine 1.
【００３５】補助変速機３１のシフト位置と各クラッチ
の係合（○）及び非係合（無記号）、ブレーキの作動
（○）及び非作動（無記号）の関係及びこれらの関係を
得るためのソレノイド１０ａ，１０ｂのオン・オフの条
件の主要部分を図４（Ａ）と（Ｂ）に示す。To obtain the relationship between the shift position of the auxiliary transmission 31 and the engagement (及 び) and non-engagement (no symbol) of each clutch, the operation (○) and non-operation (no symbol) of the brake, and the relationship between them 4 (A) and 4 (B) show the main part of the on / off condition of the solenoids 10a and 10b.
【００３６】次に、制御ＥＣＵ４が実行する制御動作を
図５、図６のフローチャートを参照して説明する。図５
は、制御ＥＣＵ４が実行する制御処理のメインルーチン
を示している。このメインルーチンは、イグニッション
キーのオンにより開始され、ステップＳ１のエンジン制
御・変速制御動作と、ステップＳ２のエンジン自動停止
始動制御を繰り返して行う。Next, the control operation executed by the control ECU 4 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. FIG.
Shows a main routine of control processing executed by the control ECU 4. This main routine is started when the ignition key is turned on, and repeats the engine control / shift control operation of step S1 and the automatic engine stop / start control of step S2.
【００３７】ステップＳ１のエンジン制御・変速制御動
作では、エンジン１の制御及び自動変速機３の制御を行
う。即ち、センサ群４４から入力される検出信号が示す
エンジンの各状態からフューエルインジェクタ７に燃料
噴射信号を供給し、イグナイタ１５に点火信号を供給し
て、エンジン１の回転を制御する。また、車速センサ１
１から供給される車速情報やスロットル位置センサ５
ａ，アイドルスイッチ６から供給されるスロットル開度
情報等に基づいて、自動変速機３のソレノイドバルブ１
０ａ，１０ｂに駆動信号（オン／オフ制御信号）を供給
し、通常走行時の変速制御を実施する。In the engine control / shift control operation of step S1, control of the engine 1 and control of the automatic transmission 3 are performed. That is, a fuel injection signal is supplied to the fuel injector 7 and an ignition signal is supplied to the igniter 15 from each state of the engine indicated by the detection signal input from the sensor group 44 to control the rotation of the engine 1. The vehicle speed sensor 1
Vehicle speed information and throttle position sensor 5
a, the solenoid valve 1 of the automatic transmission 3 based on throttle opening information supplied from the idle switch 6;
A drive signal (on / off control signal) is supplied to 0a and 10b to perform shift control during normal running.
【００３８】図６は、エンジン自動停止始動制御Ｓ２の
詳細を示すフローチャートである。まず、ステップＳ２
１で、ドライバがアイドリング時のエンジン停止を許可
しているか否かを、アイドルストップ許可スイッチ２０
のスイッチ状態から判別する。アイドルストップ許可ス
イッチ２０がオフの場合、即ち、ドライバがアイドリン
グ時のエンジン停止を許可していない場合は、このルー
チンから抜けてメインルーチンにリターンし、エンジン
１の自動停止始動操作を行わない。FIG. 6 is a flowchart showing details of the engine automatic stop / start control S2. First, step S2
In step 1, the idle stop permission switch 20 determines whether the driver has permitted the engine to stop during idling.
Is determined from the switch state of If the idle stop permission switch 20 is off, that is, if the driver does not permit the engine to stop during idling, the process exits from this routine and returns to the main routine without performing the automatic stop / start operation of the engine 1.
【００３９】アイドルストップ許可スイッチ２０がオン
の場合、即ち、ドライバがアイドル時のエンジン停止を
許可している場合は、ステップＳ２２に進み、アイドル
スイッチ６によりスロットルバルブ５が全閉か否かを判
別する。アイドルスイッチ６がオン、即ち、スロットル
バルブ５が全閉であると判断された場合には、ステップ
Ｓ２３に進む。If the idle stop permission switch 20 is ON, that is, if the driver permits the engine to stop during idling, the process proceeds to step S22, where it is determined whether or not the throttle valve 5 is fully closed by the idle switch 6. I do. When it is determined that the idle switch 6 is turned on, that is, the throttle valve 5 is fully closed, the process proceeds to step S23.
【００４０】ステップＳ２３では、スタータ２をオフ
し、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ブレ
ーキスイッチ１４から供給されるブレーキ信号がオンか
否か、温度センサ２１から供給されるエンジン冷却水の
温度が所定温度以上あるか否か、ターンシグナルの使用
状況等の他のエンジン停止条件を判別し、さらに、全て
のエンジン停止条件がある一定時間（例えば２秒）継続
したか否かを、ソフトウエアタイマ等を用いて判別す
る。In step S23, the starter 2 is turned off, and the process proceeds to step S24. In step S24, whether or not the brake signal supplied from the brake switch 14 is on, whether the temperature of the engine cooling water supplied from the temperature sensor 21 is equal to or higher than a predetermined temperature, the usage status of the other engine A stop condition is determined, and whether or not all engine stop conditions have continued for a certain period of time (for example, 2 seconds) is determined using a software timer or the like.
【００４１】全てのエンジン停止条件が一定時間継続し
たと判別された場合、ステップＳ２５に進み、エンジン
１を停止する。即ち、ステップＳ２５では、燃料カット
信号をフューエルインジェクタ７に供給して燃料の供給
を停止し、イグナイタ１５に点火カット信号を供給して
イグナイタ１５の点火を停止し、アイドル回転数を調整
するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
を全閉にする信号等を送り、エンジン１を停止する。さ
らに、ドライバにエンジン１が停止したことを通知する
ため、エンジン停止モニタ１９を点灯する。If it is determined that all the engine stop conditions have continued for a certain period of time, the process proceeds to step S25, where the engine 1 is stopped. That is, in step S25, the fuel cut signal is supplied to the fuel injector 7, the supply of fuel is stopped, the ignition cut signal is supplied to the igniter 15, the ignition of the igniter 15 is stopped, and the idle speed for adjusting the idle speed is adjusted. Control valve (ISCV)
A signal or the like for fully closing is sent, and the engine 1 is stopped. Further, the engine stop monitor 19 is turned on to notify the driver that the engine 1 has stopped.
【００４２】エンジン１を停止した後、ステップＳ２６
で、ソレノイドバルブ１０ａ，１０ｂをオフに設定す
る。ソレノイドバルブ１０ａ，１０ｂのオン／オフとギ
ヤ位置は図４（Ｂ）に示す関係にあり、最高速ギヤの４
速が選択され、図４（Ａ）に示すように、クラッチＣ１
〜Ｃ３、Ｂ２、Ｆ１がオン（クラッチの場合「係合」、
ブレーキの場合「作動」を意味する）する油圧回路が形
成される。ただし、エンジン１が停止中であるため、ソ
レノイドバルブ１０ａ，１０ｂが切り換えられて、油圧
回路自体は形成されていても、オイルポンプ３２による
油圧が発生しておらず、クラッチ等は実際には係合して
いない。エンジン１の停止中に、ソレノイドバルブ１０
ａ，１０ｂを共にオフすることにより、停止中のソレノ
イドで消費する電力も節約できる。After the engine 1 is stopped, step S26
Then, the solenoid valves 10a and 10b are turned off. The ON / OFF of the solenoid valves 10a and 10b and the gear position have the relationship shown in FIG.
Speed is selected, and as shown in FIG.
To C3, B2, and F1 are on ("engagement" for a clutch,
In the case of a brake, a hydraulic circuit which means "actuation" is formed. However, since the engine 1 is stopped, the solenoid valves 10a and 10b are switched and the hydraulic circuit itself is formed, but the hydraulic pressure is not generated by the oil pump 32, and the clutch and the like are not actually engaged. Not matched. While the engine 1 is stopped, the solenoid valve 10
By turning off both a and 10b, the power consumed by the stopped solenoid can also be saved.
【００４３】一方、ステップＳ２４で、少なくとも一部
のエンジン停止条件が一定時間継続していないと判別さ
れた場合、そのままリターンする。On the other hand, if it is determined in step S24 that at least some of the engine stop conditions have not been maintained for a certain period of time, the routine returns.
【００４４】次に、アクセル２３が踏み込まれて、アイ
ドルスイッチ６がオフされた場合（ステップＳ２２）、
フローは、ステップＳ２７に進む。なお、誤動作防止の
ため、スロットルバルブ５がある開度以上になったこと
を追加条件としてもよい。ステップＳ２７では、回転数
センサ２２の出力から、エンジン回転数がある回転数
（例えば、４００ｒｐｍ）以下であるか否か、サイドブ
レーキスイッチ１８の出力等からサイドブレーキは解除
されているか否か等のエンジンの始動条件を判別する。Next, when the accelerator switch 23 is depressed and the idle switch 6 is turned off (step S22),
The flow proceeds to step S27. In order to prevent a malfunction, the additional condition may be that the throttle valve 5 has a certain opening degree or more. In step S27, based on the output of the rotation speed sensor 22, it is determined whether or not the engine speed is equal to or lower than a certain rotation speed (for example, 400 rpm), and whether or not the side brake is released from the output of the side brake switch 18 and the like. Determine the engine start conditions.
【００４５】フローがステップＳ２７に進む場合、即
ち、アイドルスイッチ６がオンの場合は、エンジン１が
停止している場合と、高速で回転している場合の２つの
状態がある。エンジンが停止しており且つ始動条件が満
たされている場合は、そのままエンジン１を再始動すれ
ばよい。そこで、フローはステップＳ２８に進み、スタ
ータリレー１２を介してスタータ２を駆動し、フューエ
ルインジェクタ７に燃料噴射信号、イグナイタ１５に点
火信号、スロットルバルブ５にＩＳＣＶ信号を図５のス
テップＳ１のエンジン制御と同様に供給し、エンジン１
を始動する。また、エンジン停止モニタ１９の表示を消
す。When the flow proceeds to step S27, that is, when the idle switch 6 is on, there are two states: when the engine 1 is stopped, and when the engine 1 is rotating at high speed. If the engine is stopped and the starting conditions are satisfied, the engine 1 may be restarted as it is. Then, the flow proceeds to step S28, in which the starter 2 is driven via the starter relay 12, and the fuel injection signal is supplied to the fuel injector 7, the ignition signal is supplied to the igniter 15, and the ISCV signal is supplied to the throttle valve 5. The engine control shown in FIG. Supply the same as the engine 1
To start. Further, the display of the engine stop monitor 19 is turned off.
【００４６】エンジンが停止しており且つ始動条件が満
たされていない場合、又は、エンジン１が高速で回転し
ている場合は、ステップＳ２７でＮＯと判別され、フロ
ーはステップＳ２９に進む。If the engine is stopped and the starting conditions are not satisfied, or if the engine 1 is rotating at a high speed, NO is determined in step S27, and the flow proceeds to step S29.
【００４７】エンジン１が完爆すると、エンジン１の回
転数がある回転数以上になり、ステップＳ２７で、エン
ジン始動条件が満足されていないと判別され、フローは
ステップＳ２９に進む。When the engine 1 has completely exploded, the number of revolutions of the engine 1 becomes higher than a certain number of revolutions. At step S27, it is determined that the engine start condition is not satisfied, and the flow proceeds to step S29.
【００４８】ステップＳ２９では、スタータ２をオフ
し、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、自動
変速機３のクラッチ群Ｃ１〜Ｃ３、Ｆ１〜Ｆ４（より正
確には、選択されたシフト位置に対応して、図４（Ａ）
に示すように、インプットシャフト３９から伝達される
駆動力を、タイヤに伝達するために必要とされるクラッ
チ）の係合状態を判別するため、車速センサ１１の出力
から車速を検出する。車速がある速度以下（基準値ＳＰ
Ｄ以下）、即ち、停止に近い状態が継続している場合
は、オイルポンプ３２の動作が不十分であり、十分な作
動油圧が得られず、クラッチ群Ｃ１〜Ｃ３、Ｆ１〜Ｆ４
は係合が解かれた状態である。従って、ステップＳ２６
でソレノイド１０ａ，１０ｂが共にオフに設定され、４
速が選択されているが、実質的にはニュートラル状態で
ある。In step S29, the starter 2 is turned off, and the flow advances to step S30. In step S30, the clutch groups C1 to C3 and F1 to F4 of the automatic transmission 3 (more precisely, corresponding to the selected shift position, as shown in FIG.
As shown in (1), the vehicle speed is detected from the output of the vehicle speed sensor 11 in order to determine the engagement state of the clutch (necessary for transmitting the driving force transmitted from the input shaft 39 to the tire). Vehicle speed below a certain speed (reference value SP
D or less), that is, when the state close to stop is continued, the operation of the oil pump 32 is insufficient, sufficient hydraulic pressure is not obtained, and the clutch groups C1 to C3, F1 to F4
Is a state where the engagement is released. Therefore, step S26
, The solenoids 10a and 10b are both turned off,
Speed is selected, but is essentially in neutral.
【００４９】エンジン１の回転数の上昇と共に車速と作
動油圧が上昇し、クラッチ群Ｃ１〜Ｃ３、Ｆ１〜Ｆ４の
うち、オンに設定されているもの（Ｃ１〜Ｃ３、Ｆ１）
が駆動されて係合する。従って、車速がある速度以上
（基準値ＳＰＤ以上）になった場合は、クラッチが係合
している。そこで、ステップＳ３０で、車速が基準値Ｓ
ＰＤ以上になったと判別された場合には、ステップＳ３
１でソレノイドバルブ１０ａをオン、１０ｂをオフし
て、油圧回路を切り換え、クラッチＣ１、ブレーキＢ
４、１ウエイクラッチＦ２、Ｆ３をオンさせ、自動変速
機３を最低速ギヤ１速に切り換え、十分な駆動力を確保
する。The vehicle speed and the operating oil pressure increase with the increase in the rotation speed of the engine 1, and the clutch groups C1 to C3 and F1 to F4 which are set to ON (C1 to C3, F1)
Are driven to engage. Therefore, when the vehicle speed becomes equal to or higher than a certain speed (equal to or higher than the reference value SPD), the clutch is engaged. Therefore, in step S30, the vehicle speed is set to the reference value S.
If it is determined that it has exceeded PD, step S3
1, the solenoid valve 10a is turned on and 10b is turned off, the hydraulic circuit is switched, and the clutch C1, the brake B
4, the one-way clutches F2 and F3 are turned on, and the automatic transmission 3 is switched to the lowest gear 1st speed to secure a sufficient driving force.
【００５０】ステップＳ３０でさらに高い車速が検出さ
れた場合（ＳＰＤ１以上）、通常と同様な変速パターン
での走行を可能にするため、ソレノイドバルブ１０ａ、
１０ｂの設定は行わず、図５のステップＳ１の変速制御
に従ったギヤ位置で走行する。If a higher vehicle speed is detected in step S30 (SPD1 or higher), the solenoid valve 10a is turned on in order to enable running in the same shift pattern as usual.
The vehicle travels at the gear position according to the speed change control of step S1 in FIG. 5 without setting 10b.
【００５１】通常の走行状態では、フローは、ステップ
Ｓ１→Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２７→Ｓ２９→Ｓ３０→リタ
ーン、というルーチンを繰り返す。In a normal running state, the flow repeats a routine of steps S1, S21, S22, S27, S29, S30, and return.
【００５２】上述の制御ＥＣＵ４の制御によれば、エン
ジン１の始動後、エンジン１の回転数が上昇し、作動油
圧が確保されて、自動変速機３のクラッチ（全てのクラ
ッチの意味ではなく、変速段に応じてエンジン１の駆動
出力をタイヤに伝えるために必要なクラッチの意味であ
る）が係合した時点では、自動変速機３は高速ギヤを選
択している。従って、エンジン１の出力トルクが増幅さ
れて急激にタイヤに伝わる現象を抑制でき、発進が滑ら
かであると共に運転者に不快感を与えない。しかも、車
両の速度が一定値を超えて、自動変速機３のクラッチが
係合すると、低速側にギヤを切り換えるので、適切な推
進トルクを得て、発進のもたつきを防止できる。According to the control of the control ECU 4, after the start of the engine 1, the rotation speed of the engine 1 increases, the working oil pressure is secured, and the clutch of the automatic transmission 3 (not the meaning of all clutches, The automatic transmission 3 has selected the high-speed gear at the time when the clutch required to transmit the drive output of the engine 1 to the tire according to the gear position is engaged. Therefore, a phenomenon in which the output torque of the engine 1 is amplified and rapidly transmitted to the tires can be suppressed, so that the start is smooth and the driver does not feel uncomfortable. Moreover, when the speed of the vehicle exceeds a certain value and the clutch of the automatic transmission 3 is engaged, the gear is switched to the lower speed side, so that an appropriate propulsion torque can be obtained and the start-up can be prevented.
【００５３】なお、図６のステップＳ３１では、自動変
速機３のクラッチの係合後、自動変速機３のギヤ位置を
４速から１速に切り換えているが、１速ではなく２速に
シフトダウンしたり、一度３速や２速にシフトダウンし
てから１速に切り換えたりすれば、さらにシフトダウン
時のショックの低減も可能になる。また、ステップＳ２
６で自動変速機３のギヤ位置を３速等に設定し、ステッ
プＳ３１で、３速から１速に切り換えたりしてもよい。In the step S31 in FIG. 6, after the clutch of the automatic transmission 3 is engaged, the gear position of the automatic transmission 3 is switched from the fourth speed to the first speed. If the vehicle is downshifted, or once downshifted to the third or second speed and then switched to the first speed, the shock during downshifting can be further reduced. Step S2
In step S6, the gear position of the automatic transmission 3 may be set to the third speed or the like, and in step S31, the speed may be switched from the third speed to the first speed.
【００５４】上記実施の形態では、自動変速機３のクラ
ッチの係合状態を車速に基づいて判別しているが、係合
状態の判別は任意の手法を採用することができる。例え
ば、クラッチの係合時には、一時的にエンジン１の回転
数が落ち込む（例えば、後述する図８の破線で示すエン
ジンの回転数の変化に現れている）。従って、自動変速
機３のクラッチの係合状態をエンジン１の回転数に基づ
いて判別することも可能である。In the above embodiment, the engagement state of the clutch of the automatic transmission 3 is determined based on the vehicle speed. However, the engagement state can be determined by any method. For example, when the clutch is engaged, the rotation speed of the engine 1 temporarily drops (for example, it appears in a change in the rotation speed of the engine indicated by a broken line in FIG. 8 described later). Therefore, it is possible to determine the engagement state of the clutch of the automatic transmission 3 based on the rotation speed of the engine 1.
【００５５】例えば、図６のステップＳ３０において、
エンジン１の回転数Ｎｅを回転数センサ２２の出力信号
により、一定時間ΔＴ毎に取り込み、前回取り込んだ回
転数Ｎｅ(i-1)と今回取り込んだ回転数Ｎｅ(i)の差があ
る基準値ｘ以上であるか否かを判別し、差が基準値ｘ以
上の場合、即ち、数式１が成立する場合に、ステップＳ
３１を実行するようにしてもよい。For example, in step S30 of FIG.
The rotation speed Ne of the engine 1 is fetched at predetermined time intervals ΔT based on the output signal of the rotation speed sensor 22, and a reference value having a difference between the rotation speed Ne (i-1) captured last time and the rotation speed Ne (i) captured this time. x is determined to be greater than or equal to x, and if the difference is greater than or equal to the reference value x, that is, if Equation 1 is satisfied, step S
31 may be executed.
【００５６】[0056]
【数１】Ｎｅ（ｉ−１）−Ｎｅ（ｉ）＞ｘ ｒｐｍ## EQU1 ## Ne (i-1) -Ne (i)> x rpm
【００５７】このような構成とすることにより、下り坂
等で、始動直後のニュートラル状態で車速が上昇した場
合でも、ほぼ正確にクラッチ係合のタイミングを判別
し、変速段を切り換えることができる。With this configuration, even when the vehicle speed increases in a neutral state immediately after the start, such as on a downhill, the clutch engagement timing can be almost accurately determined, and the gear position can be switched.
【００５８】また、自動変速機３のクラッチが係合した
時には、車両にエンジン１の駆動力が伝わるため、車両
の加速度が急激に上昇する。そこで、車両に、加速度Ｇ
を検出する加速度センサを配置し、図６のステップＳ３
０において、加速度センサの出力信号を、一定時間ΔＴ
毎に取り込み、今回取り込んだ加速度Ｇ(i)と前回取り
込んだ加速度Ｇ(i-1)の差がある基準値ｙ以上であるか
否かを判別し、差が基準値ｙ以上の場合、即ち、数式２
が成立する場合に、ステップＳ３１を実行するようにし
てもよい。When the clutch of the automatic transmission 3 is engaged, the driving force of the engine 1 is transmitted to the vehicle, so that the acceleration of the vehicle rapidly increases. Therefore, the acceleration G
An acceleration sensor for detecting the position is arranged, and step S3 in FIG.
0, the output signal of the acceleration sensor is set to a predetermined time ΔT
It is determined whether the difference between the acceleration G (i) captured this time and the acceleration G (i-1) captured last time is equal to or greater than a reference value y, and when the difference is equal to or greater than the reference value y, , Equation 2
If S is satisfied, step S31 may be executed.
【００５９】[0059]
【数２】Ｇ（ｉ）−Ｇ（ｉ−１）＞ｙ ｍ／ｓ2 [Number 2] G (i) -G (i- 1)> y m / s 2
【００６０】この構成によれば、自動変速機３のクラッ
チの係合による加速度の変化を直接且つ一早く判別し、
発進してから早期に低速ギヤに切り換えることができ
る。このため、高速ギヤ選択時の発進のもたつきが短時
間で済む。According to this configuration, a change in acceleration due to engagement of the clutch of the automatic transmission 3 is determined directly and promptly.
It is possible to switch to a low-speed gear early after starting. For this reason, the start of the vehicle when the high-speed gear is selected can be settled in a short time.
【００６１】なお、自動変速機３のクラッチの係合状態
を判別する場合に、ノイズ等を影響を低減するため、例
えば、各センサの出力を積分して積分後の信号を判別に
使用したり、ステップＳ３０で複数回「車速が基準値Ｓ
ＰＤを超えている」と判別された後でのみ、ステップＳ
３１を実行する等してもよい。When the clutch engagement state of the automatic transmission 3 is determined, in order to reduce the influence of noise and the like, for example, the output of each sensor is integrated and the integrated signal is used for the determination. A plurality of times at step S30,
Only after it is determined that "PD has been exceeded"
31 may be executed.
【００６２】自動変速機３のクラッチが係合すると、エ
ンジン１から供給される動力が自動変速機３を介してタ
イヤに伝達され、車両に加速度が加わる。この加速度の
変化を緩和するために、クラッチの係合判別時、即ち、
ステップＳ３１で、変速段のシフトダウンにあわせ、エ
ンジン１の出力トルクを一時的に抑制してもよい。この
ような構成とすることにより、車両を発進から通常運行
までスムーズに駆動することができる。When the clutch of the automatic transmission 3 is engaged, the power supplied from the engine 1 is transmitted to the tires via the automatic transmission 3, and acceleration is applied to the vehicle. In order to alleviate this change in acceleration, at the time of clutch engagement determination, that is,
In step S31, the output torque of the engine 1 may be temporarily suppressed in accordance with the downshift of the shift speed. With such a configuration, the vehicle can be driven smoothly from the start to the normal operation.
【００６３】エンジン１の出力トルクを低減するために
は、例えば、イグナイタ１５を制御することにより、エ
ンジン１の点火遅角を調整すること或いは点火をカット
すること、フューエルインジェクタ７を制御することに
より、燃料を減量或いはカットすること等を一定時間実
行すればよい。In order to reduce the output torque of the engine 1, for example, by controlling the igniter 15, adjusting the ignition retard of the engine 1 or cutting off the ignition, and controlling the fuel injector 7. For example, the fuel amount may be reduced or cut for a certain period of time.
【００６４】また、自動変速機３のギヤ位置の調整とエ
ンジン１の出力トルクの調整を共に行うのではなく、エ
ンジン１の出力トルクの調整のみを行うようにしてもよ
い。例えば、ステップＳ２６とステップＳ３１の変速制
御を削除し、ステップＳ３１でエンジンの点火遅角、点
火カット、燃料減量又は燃料カットを一定時間実行する
ことで、作動油圧が上昇してクラッチが係合した時に、
自動変速機３で増幅されてタイヤに伝達される駆動力を
低減し、滑らかな発進を可能としてもよい。この場合、
ステップＳ２６で１速を設定してもよい。The adjustment of the gear position of the automatic transmission 3 and the adjustment of the output torque of the engine 1 may not be performed together, but the adjustment of the output torque of the engine 1 alone may be performed. For example, the shift control in steps S26 and S31 is deleted, and the ignition retard of the engine, the ignition cut, the fuel reduction, or the fuel cut is executed for a certain period of time in step S31, so that the operating oil pressure increases and the clutch is engaged. Sometimes
The driving force amplified by the automatic transmission 3 and transmitted to the tires may be reduced to enable a smooth start. in this case,
The first speed may be set in step S26.
【００６５】この発明の効果を確認するため、従来のエ
ンジンの自動停止始動装置による発進時の特性と上記実
施の形態の自動停止始動装置による発進時の特性を測定
及び比較した。図７は、従来のエンジンの自動停止始動
装置による発進時の特性を、図８は、上記実施の形態の
自動停止始動装置による発進時の特性を示す。In order to confirm the effect of the present invention, the characteristics at the time of starting with the conventional automatic stop and start device of the engine and the characteristics at the time of start with the automatic stop and start device of the above embodiment were measured and compared. FIG. 7 shows characteristics at the time of start by the conventional automatic stop and start device of the engine, and FIG. 8 shows characteristics at the time of start by the automatic stop and start device of the above embodiment.
【００６６】図７に示す従来例では、タイマの設定時間
（エンジン始動からクラッチの切り換え間での時間Ｔ）
が短いため、クラッチが係合する前（即ち、エンジン回
転数の一時的な落ち込みが発生する前、車速が一定値に
達する前）に、ギヤが４速から１速に切り替わってい
る。このため、クラッチの係合時（即ち、エンジン回転
数の一時的な落ち込みが発生した時、車速が上昇を始め
た時）に、エンジンの駆動力が増幅されてタイヤに伝わ
るので、加速度の大きな上昇及びその後の低下が発生し
ている（二点鎖線の丸で囲まれた部分）。このため、運
転者に不快感を与える虞がある。In the conventional example shown in FIG. 7, the set time of the timer (the time T between the start of the engine and the switching of the clutch).
Therefore, before the clutch is engaged (that is, before the engine speed temporarily drops, or before the vehicle speed reaches a certain value), the gear is switched from the fourth speed to the first speed. For this reason, when the clutch is engaged (that is, when the engine speed temporarily drops, or when the vehicle speed starts to increase), the driving force of the engine is amplified and transmitted to the tires. An increase and a subsequent decrease have occurred (the part circled by the two-dot chain line). For this reason, there is a possibility that the driver may feel uncomfortable.
【００６７】これに対し、図８に示す実施の形態では、
クラッチが係合した後（即ち、エンジン回転数の一時的
な落ち込みが発生した後、車速が一定値ＳＰＤに達した
後）に、ギヤが４速から１速に切り替わっている。この
ため、クラッチ係合時の加速度の上昇及びその後の低下
はわずかである（二点鎖線の丸で囲まれた部分）。ま
た、その後、ギヤが１速に切り替わるため、スムーズで
安定した加速が可能になっている。On the other hand, in the embodiment shown in FIG.
After the clutch is engaged (that is, after the engine speed has temporarily dropped and the vehicle speed has reached the constant value SPD), the gear is switched from the fourth speed to the first speed. Therefore, the increase and the subsequent decrease in the acceleration at the time of clutch engagement are slight (a portion surrounded by a two-dot chain line circle). After that, since the gear is switched to the first speed, smooth and stable acceleration is possible.
【００６８】この実験からも、この発明のエンジンの自
動停止始動装置及び方法が従来技術に対し有効であるこ
とが確認できる。From this experiment, it can be confirmed that the apparatus and method for automatically stopping and starting an engine of the present invention are more effective than the prior art.
【００６９】なお、この発明は、上記実施の形態に限定
されず、種々の変形及び応用が可能である。例えば、図
３に示した自動変速機３の構成は一例にすぎず任意の構
成を使用可能である。また、クラッチの係合を判別する
手法は上述の例に限定されない。例えば、作動油圧が一
定値に達した時点をクラッチの係合時と判断してもよ
い。また、センサを用いて、主要クラッチの係合状態を
直接判別しても良い。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications and applications are possible. For example, the configuration of the automatic transmission 3 shown in FIG. 3 is merely an example, and any configuration can be used. Further, the method of determining the engagement of the clutch is not limited to the above example. For example, the point in time when the operating oil pressure reaches a certain value may be determined as the time of clutch engagement. Alternatively, the engagement state of the main clutch may be directly determined using a sensor.
【図１】この発明の実施の形態にかかるエンジンの自動
停止始動装置の構成例を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of an automatic stop and start device for an engine according to an embodiment of the present invention;
【図２】図１に示す制御ＥＣＵの構成を示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control ECU shown in FIG.
【図３】自動変速機の構成の一例を示すブロック図であ
る。FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a configuration of an automatic transmission.
【図４】（Ａ）は、自動変速機のギヤ位置とクラッチ及
びブレーキの関係を示す図である。（Ｂ）は、油圧回路
を切り換えるためのソレノイドバルブと変速ギヤの位置
関係を示す図である。FIG. 4A is a diagram illustrating a relationship between a gear position of an automatic transmission, a clutch, and a brake. (B) is a diagram showing a positional relationship between a solenoid valve for switching a hydraulic circuit and a transmission gear.
【図５】制御ＥＣＵが実行する制御のメインルーチンの
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a main routine of control executed by a control ECU.
【図６】図５のメインルーチンにおける自動停止始動制
御を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing automatic stop / start control in the main routine of FIG. 5;
【図７】従来技術による発進時の特性を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing characteristics at the time of starting according to the related art.
【図８】この発明の一実施の形態による発進時の特性を
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing characteristics at the time of starting according to the embodiment of the present invention.
１ エンジン ２ スタータ ３ 自動変速機 ４ 制御ＥＣＵ ５ スロットルバルブ ５ａ スロットル位置センサ ６ アイドルスイッチ ７ フューエルインジェクタ ８ シフトレバー ９ シフトレバスイッチ群 １０ａ，１０ｂ ソレノイドバルブ １１ 車速センサ １２ スタータリレー １３ ブレーキ １４ ブレーキスイッチ １５ イグナイタ １７ サイドブレーキ １８ サイドブレーキスイッチ １９ エンジン停止モニタ ２０ アイドルストップ許可スイッチ ２１ 温度センサ ２２ 回転数センサ ２３ アクセル ３０ トルクコンバータ ３１ 補助変速機 ３２ オイルポンプ ３３ インタミディエイトシャフト ３４ フロントプラネタリーギヤ ３５ リヤプラネタリーギヤ ３６ カウンタードライブギヤ ３７ Ｕ／Ｄプラネタリーギヤ ３８ デファレンシャルドライブピニオン ３９ インプットシャフト Ｃ１〜Ｃ３、Ｆ１〜Ｆ４ クラッチ Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ ４１ ＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット） ４２ メモリ ４３ 入出力インタフェース ４４ センサ群 Reference Signs List 1 engine 2 starter 3 automatic transmission 4 control ECU 5 throttle valve 5a throttle position sensor 6 idle switch 7 fuel injector 8 shift lever 9 shift lever switch group 10a, 10b solenoid valve 11 vehicle speed sensor 12 starter relay 13 brake 14 brake switch 15 igniter 17 Side brake 18 Side brake switch 19 Engine stop monitor 20 Idle stop permission switch 21 Temperature sensor 22 Speed sensor 23 Accelerator 30 Torque converter 31 Auxiliary transmission 32 Oil pump 33 Intermediate shaft 34 Front planetary gear 35 Rear planetary gear 36 Counter drive gear 37 U / D planetary gear 38 Differential drive Anions 39 input shaft C1 to C3, F1 to F4 clutch B1~B4 brake 41 MPU (microprocessor unit) 42 memory 43 input-output interface 44 sensors
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:68 63:12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI // F16H 59:44 59:68 63:12
Claims (11)
変化させることにより変速段を切り換えるクラッチとを
備える変速機と、 前記変速機の前記クラッチの係合状態を判別する判別手
段と、 所定の停止条件に従ってエンジンを停止させる停止手段
と、 所定の始動条件に従って前記エンジンを始動させる始動
手段と、 前記停止手段が前記エンジンを停止したとき、前記変速
機を所定の変速段に切り換え、前記始動手段が前記エン
ジンを始動した後、前記判別手段による前記クラッチの
係合の判別に応答し、前記変速機を前記所定の変速段よ
り低速側の変速段に切り換える変速機制御手段と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。A transmission that includes a transmission gear; and a clutch that switches a gear position by changing a coupling state of the transmission gear; a determination unit that determines an engagement state of the clutch of the transmission; Stop means for stopping the engine in accordance with the stop condition of the following; start means for starting the engine in accordance with a predetermined start condition; when the stop means stops the engine, the transmission is switched to a predetermined gear position, and the start is performed. Transmission means for switching the transmission to a speed lower than the predetermined speed in response to the determination of engagement of the clutch by the determination means after the means has started the engine. An automatic stop and start device for an engine.
の判別に応答し、前記エンジンの出力トルクを抑制する
手段を備える、ことを特徴とする請求項１に記載のエン
ジンの自動停止始動装置。2. The automatic stop / start device for an engine according to claim 1, further comprising: means for suppressing output torque of the engine in response to the determination of engagement of the clutch by the determination means.
変化させることにより変速段を切り換えるクラッチとを
備える変速機と、 エンジンが載置された車両の速度を検出する車速検出手
段と、 所定の停止条件に従って前記エンジンを停止させる停止
手段と、 所定の始動条件に従って前記エンジンを始動させる始動
手段と、 前記停止手段が前記エンジンを停止したとき、前記変速
機を所定の変速段に切り換え、前記始動手段が前記エン
ジンを始動した後、前記車速検出手段により検出された
車速が所定値を超えたことに応答し、前記変速機を前記
所定の変速段より低速側の変速段に切り換える変速機制
御手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。3. A transmission comprising: a transmission gear; and a clutch for switching a gear position by changing a coupling state of the transmission gear; a vehicle speed detecting means for detecting a speed of a vehicle on which an engine is mounted; Stopping means for stopping the engine in accordance with the stop condition of: starting means for starting the engine in accordance with a predetermined starting condition; when the stopping means stops the engine, switching the transmission to a predetermined gear position; Transmission control for switching the transmission to a lower gear than the predetermined gear in response to the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means exceeding a predetermined value after the start means starts the engine. Means for automatically stopping and starting the engine.
変化させることにより変速段を切り換えるクラッチとを
備える変速機と、 エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 所定の停止条件に従って前記エンジンを停止させる停止
手段と、 所定の始動条件に従って前記エンジンを始動させる始動
手段と、 前記停止手段が前記エンジンを停止したとき、前記変速
機を所定の変速段に切り換え、前記始動手段が前記エン
ジンを始動した後、前記回転数検出手段により検出され
た前記エンジンの回転数が基準以上低下したことを判別
し、この判別に応答して、前記変速機を前記所定の変速
段より低速側の変速段に切り換える変速機制御手段と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。4. A transmission comprising: a transmission gear; a clutch for switching a gear position by changing a coupling state of the transmission gear; rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed; Stopping means for stopping the engine, starting means for starting the engine according to predetermined starting conditions, and when the stopping means stops the engine, the transmission is switched to a predetermined gear position, and the starting means After starting the engine, it is determined that the rotation speed of the engine detected by the rotation speed detection means has decreased by a reference value or more, and in response to this determination, the transmission is shifted to a speed lower than the predetermined gear position. An automatic stop / start device for an engine, comprising: transmission control means for switching to a shift speed.
変化させることにより変速段を切り換えるクラッチとを
備える変速機と、 所定の停止条件に従ってエンジンを停止させる停止手段
と、 所定の始動条件に従って前記エンジンを始動させる始動
手段と、 エンジンが載置された車両の加速度を検出する加速度検
出手段と、 前記停止手段が前記エンジンを停止したとき、前記変速
機を所定の変速段に切り換え、前記始動手段が前記エン
ジンを始動した後、前記加速度検出手段により検出され
た加速度が基準以上増加したことを判別し、この判別に
応答して、前記変速機を前記所定の変速段より低速側の
変速段に切り換える変速機制御手段と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。5. A transmission comprising a transmission gear, a clutch for switching a gear position by changing a coupling state of the transmission gear, stop means for stopping an engine according to predetermined stop conditions, and Starting means for starting the engine; acceleration detecting means for detecting the acceleration of a vehicle on which the engine is mounted; when the stopping means stops the engine, the transmission is switched to a predetermined gear position, and the starting is performed. After the means has started the engine, it is determined that the acceleration detected by the acceleration detecting means has increased by more than a reference. In response to this determination, the transmission is shifted to a speed lower than the predetermined speed. And an automatic stop / start device for the engine, comprising:
変化させることにより変速段を切り換えるクラッチとを
備える変速機と、 前記クラッチの係合状態を検出する係合検出手段と、 所定の停止条件に従ってエンジンを停止させる停止手段
と、 所定の始動条件に従って前記エンジンを始動させる始動
手段と、 前記停止手段により前記エンジンが停止し、前記始動手
段により前記エンジンが始動された後、前記係合検出手
段が前記クラッチが係合したことを検出したことに応答
して、前記エンジンの出力トルクを抑制するエンジント
ルク制御手段と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装
置。6. A transmission comprising: a transmission gear; a clutch that switches a gear position by changing a coupling state of the transmission gear; engagement detection means for detecting an engagement state of the clutch; Stopping means for stopping the engine according to a condition; starting means for starting the engine according to a predetermined starting condition; stopping the engine by the stopping means, starting the engine by the starting means, and detecting the engagement. An engine torque control means for suppressing output torque of the engine in response to the means detecting that the clutch has been engaged.
記エンジンにより駆動され、前記油圧回路の油圧を発生
するオイルポンプと、を備え、 前記クラッチは、エンジン始動後、前記油圧が所定値に
達した後に実質的に係合する、ことを特徴とする請求項
１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止始
動装置。7. A hydraulic circuit that drives the clutch, and an oil pump that is driven by the engine and generates a hydraulic pressure of the hydraulic circuit, wherein the clutch reaches a predetermined value after starting the engine. The automatic stop / start device for an engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the device is substantially engaged after the operation.
させる停止工程と、 所定の始動条件に従ってエンジンを始動させる始動工程
と、 前記始動工程によるエンジンの始動後、変速機の変速ギ
ヤの結合状態を切り換えるクラッチを係合させることに
より所定の変速段に設定する変速段設定工程と、 前記所定の変速段がエンジンに係合したことを判別する
係合判別工程と、 前記係合判別工程の判別に応答し、前記変速ギヤを前記
所定の変速段より低速側の変速段に切り換える変速段変
更工程と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動方
法。8. A stopping step for stopping the engine according to a predetermined stopping condition; a starting step for starting the engine according to a predetermined starting condition; and after the starting of the engine according to the starting step, a coupling state of a transmission gear of the transmission is switched. A gear setting step of setting a predetermined gear by engaging a clutch; an engagement determining step of determining that the predetermined gear is engaged with the engine; and a response to the determination of the engagement determining step. And a shift stage changing step of switching the shift gear to a shift speed lower than the predetermined shift speed.
置された車両の速度又は加速度と前記エンジンの回転数
の少なくともいずれか１つに基づいて、前記クラッチの
係合を検出する、ことを特徴とする請求項８に記載のエ
ンジンの自動停止始動方法。9. The engagement determining step includes detecting engagement of the clutch based on at least one of a speed or an acceleration of a vehicle on which the engine is mounted and a rotation speed of the engine. The method for automatically stopping and starting an engine according to claim 8, characterized in that:
合の判別又は前記変速段変更工程による変速段の低速側
への切り換えに応答して、前記エンジンの出力トルクを
抑制する工程を備える、ことを特徴とする請求項８又は
９に記載のエンジンの自動停止始動方法。10. A process for suppressing output torque of the engine in response to discrimination of clutch engagement in the engagement discrimination step or switching of a gear to a lower speed side in the gear change step. The automatic stop / start method for an engine according to claim 8 or 9, wherein:
止させる停止工程と、 所定の始動条件に従って、前記停止工程により停止した
エンジンを始動させる始動工程と、 前記始動工程によるエンジンの始動後、前記エンジンに
変速機を係合させる係合工程と、 前記係合工程により、前記エンジンに前記変速機が係合
したことを判別する係合判別工程と、 前記係合判別工程による係合の判別に応答し、前記エン
ジンの出力トルクを抑制するトルク抑制工程と、 を備える、ことを特徴とするエンジンの自動停止始動方
法。11. A stopping step of stopping the engine according to a predetermined stopping condition; a starting step of starting the engine stopped by the stopping step according to a predetermined starting condition; An engagement step of engaging the transmission, an engagement determination step of determining that the transmission has engaged the engine by the engagement step, and a response to the engagement determination by the engagement determination step. And a torque suppressing step of suppressing the output torque of the engine.
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|---|---|---|---|
| JP27222796A JP3719460B2 (en) | 1996-10-15 | 1996-10-15 | Engine automatic stop start device and method |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10122008A true JPH10122008A (en) | 1998-05-12 |
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- 1996-10-15 JP JP27222796A patent/JP3719460B2/en not_active Expired - Fee Related
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