JP3052218B2 - Creep control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents
Creep control device for automatic transmission for vehiclesInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、前進走行レンジにおい
て車両のクリープ制御を実行するように構成した、車両
用自動変速機のクリープ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a creep control device for a vehicular automatic transmission, which is configured to execute a creep control of a vehicle in a forward traveling range.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パター
ンに従って切換える構成とされている。2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle generally includes a hydraulic torque converter that receives rotational power from an engine, and a gear transmission that receives rotational power from the hydraulic torque converter. Is switched in accordance with a predetermined shift pattern in accordance with the vehicle speed and the depression amount of the accelerator opening.
【0003】周知のように、自動変速機のシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等が設定されている。このシフトレン
ジをドライブレンジに設定した場合には、車両が少しず
つ前進するいわゆるクリープが発生する。As is well known, a drive range, a neutral range, a parking range,... When the shift range is set to the drive range, so-called creep occurs in which the vehicle moves forward little by little.
【0004】これは、ドライブレンジに設定すると、前
記歯車変速装置が第1速段状態とされ、且つエンジンが
アイドル回転速度で回転しているため、トルクコンバー
タを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるため
である。[0004] When the drive range is set, the gear transmission is set to the first speed state and the engine is rotating at the idle speed, so that a slight torque is applied to the wheels via the torque converter. Because it is transmitted.
【0005】このクリープ現象は、シフトレンジをニュ
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる
状態においては、シフトレンジをドライブレンジに維持
したままフットブレーキによってこのクリープ現象を抑
え込むことがよく行われる。The creep phenomenon can be eliminated by setting the shift range to the neutral range. However, the shift range is maintained at the drive range during running, particularly when starting and stopping are performed frequently. It is common to suppress this creep phenomenon by foot brake.
【0006】このような点に鑑み、従来、シフトレンジ
がドライブレンジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してク
リープを防止するようにした技術が提案されている。In view of such a point, there has been conventionally proposed a technique in which even when the shift range is the drive range, a neutral state is formed when a predetermined condition is satisfied to prevent creep. Have been.
【0007】具体的には、この所定の条件とは、アクセ
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。More specifically, the predetermined condition is often when the accelerator pedal is released, the foot brake is depressed, and the vehicle speed is detected to be substantially zero.
【0008】なお、ニュートラル状態を形成するには、
具体的にはフォワードクラッチ(前進走行を実行すると
きに係合するクラッチ)を滑らせることになる。In order to form the neutral state,
Specifically, the forward clutch (the clutch that is engaged when performing forward running) is slid.
【0009】このようなクリープ制御を実行することに
より、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の
振動を低減し、更にトルクコンバータの引摺りによって
アイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止する
ことができるようになる。By executing such creep control, the occurrence of creep is prevented, the vibration during idling is reduced, and the fuel consumption efficiency during idling is prevented from deteriorating due to dragging of the torque converter. Will be able to
【0010】ところで、クリープ防止制御を実行するた
めの条件が不成立となって当該クリープ防止制御が解除
される場合、これまで無負荷に近かったエンジンにトル
クコンバータの引摺りによる負荷がかかるようになるた
め、エンジン回転速度が一時的に低下するという現象が
生じる。この現象は、悪条件が重なった場合にはエンジ
ンストールに至る恐れもあることから、何等かの対策が
なされなくてはならない。When the condition for executing the creep prevention control is not satisfied and the creep prevention control is canceled, a load due to the drag of the torque converter is applied to the engine which has been close to no load. Therefore, a phenomenon occurs in which the engine rotation speed temporarily decreases. This phenomenon may lead to engine stall when adverse conditions are overlapped, so some countermeasures must be taken.
【0011】特開昭60−250353号公報において
は、クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転速度
を非制御中のアイドル回転速度に比較して高くなるよう
に制御し、クリープ防止制御中のエアコンやパワーステ
アリング等の作用による瞬間的なエンジン回転速度の低
下を防ぐと共に、クリープ防止制御解除時にトルクコン
バータの引摺り負荷が加わったとしてもエンジンストー
ルに至らないような技術が開示されている。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-250353, the idle speed of the engine during the creep prevention control is controlled to be higher than the idle speed during the non-creep control. There is disclosed a technique that prevents an instantaneous decrease in engine rotation speed due to the action of power steering or the like, and prevents engine stall even if a drag load of a torque converter is applied when creep prevention control is canceled.
【0012】又、特開昭60−60353号公報におい
ては、クリープ防止制御の実行条件の不成立が判定され
たときに、即ちクリープ防止制御が解除されるときにア
イドルアップ用のアクチュエータのドライバに駆動指令
を与えてエンジンのアイドルアップを行うような技術が
開示されている。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-60353, when it is determined that the condition for executing the creep prevention control is not satisfied, that is, when the creep prevention control is released, the driver of the idle-up actuator is driven. There is disclosed a technique for giving an instruction to idle up an engine.
【0013】[0013]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開昭60−250353号公報に開示された技術のよう
に、クリープ防止制御中のアイドル回転速度を高めに設
定するという方法は、当該クリープ防止制御の大きな目
的の1つである車両の振動低減や燃費向上が良好に達成
できなくなるという問題が生ずる。However, the method of setting the idling rotational speed higher during the creep prevention control as in the technique disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-250353 does not employ the creep prevention control. There is a problem that it is not possible to satisfactorily achieve the reduction of the vibration of the vehicle and the improvement of the fuel efficiency, which are one of the main objects of the invention.
【0014】又、前記特開昭60−60353号公報に
開示されているような、クリープ防止制御の解除時にエ
ンジンのアイドルアップを行う方法は、フォワードクラ
ッチの係合と当該アイドルアップとの時間的タイミング
が僅かでもずれると瞬間的にアイドルアップのオーバー
シュート(エンジンの噴き上り)が生じてしまい、運転
者に違和感、あるいは不快感を与えてしまうことがある
という問題がある。Further, the method of idling up the engine at the time of canceling the creep prevention control as disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-60353 discloses a method in which the time between the engagement of the forward clutch and the idle-up is reduced. If the timing is slightly deviated, there is a problem that an overshoot of the idle-up (injection of the engine) occurs instantaneously, which may give the driver a feeling of strangeness or discomfort.
【0015】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クリープ防止制御中のエンジン
回転速度を低く抑えて、当該クリープ防止制御中の車両
の振動の低減、燃費向上を良好に図る共に、クリープ防
止制御が解除されるときにエンジン回転速度が低下して
エンジンストールに至ったりすることがないような技術
を提供し、上記課題を解決したものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such conventional problems, and suppresses the engine speed during the creep prevention control to reduce the vibration of the vehicle during the creep prevention control and improve the fuel efficiency. The present invention has been made to solve the above-mentioned problem by providing a technique for preventing the engine speed from decreasing and causing engine stall when the creep prevention control is canceled.
【0016】[0016]
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防
止するように構成した車両用自動変速機のクリープ制御
装置において、前記クリープ防止制御中のエンジンのア
イドル回転速度が非制御中のアイドル回転速度と同一と
なるように制御する手段と、前記所定の条件が不成立に
なったときの原因が急発進を意図したためであるか否か
を検出する手段と、前記所定の条件が不成立になったと
きの原因が、急発進を意図したためであるときは、油圧
を速い速度で制御してクリープ防止制御を解除すると共
に、前記所定の条件が不成立になったときの原因が急発
進を意図したものでないときは、油圧をなましながら遅
い速度で制御してクリープ防止制御を解除する手段とを
備えたことにより、上記課題を解決したものである。SUMMARY OF THE INVENTION As shown in FIG. 1, the present invention provides an automatic transmission which can be used when a predetermined condition is satisfied even when a shift range of an automatic transmission is set to a forward traveling range. In a creep control device for an automatic transmission for a vehicle configured to form a neutral state to prevent creep, an idle speed of the engine during the creep prevention control may be equal to an idle speed during non-control. Means for controlling, means for detecting whether or not the cause when the predetermined condition is not satisfied is intended to be a sudden start; and for causing when the predetermined condition is not satisfied, If the intention is to release the creep prevention control by controlling the hydraulic pressure at a high speed, the cause when the predetermined condition is not satisfied is a sudden start. When there is provided with the means for releasing the anti-creep control is controlled at a slower rate while raw hydraulic, is obtained by solving the above problems.
【0017】[0017]
【作用】本発明においては、クリープ防止制御中のエン
ジンのアイドル回転速度を非制御中のアイドル回転速度
と同一となるように制御する。その結果、必要以上にエ
ンジン回転速度を高めに設定しておく技術に比べ、クリ
ープ防止制御本来の目的の1つである車両の振動低減、
燃費向上を確実に実現することができるようになる。
又、エンジン回転音が常に不変であるため、運転者に不
快感を与えることもない。According to the present invention, the engine is controlled so that the idling rotational speed during the creep prevention control is equal to the idling rotational speed during the uncontrolled operation. As a result, compared to the technique of setting the engine rotation speed higher than necessary, one of the original purposes of the creep prevention control is to reduce the vibration of the vehicle,
Fuel economy can be reliably improved.
Further, since the engine rotation sound is always constant, the driver does not feel uncomfortable.
【0018】その上で、本発明は、クリープ防止制御を
実行するための所定の条件が不成立となったときの原因
が急発進を意図したものであるか否かを判断するように
した。この判断には、例えば、 アイドル接点がオフとなることによって、所定の条件
が不成立となったときには、急発進が意図されていると
判断する。 に加え、アクセルペダルの踏み込み量や踏み込み速
度が所定値以上と検出されたときに急発進が意図されて
いると判断する。 等の方法が考えられる。In addition, according to the present invention, it is determined whether or not the cause when the predetermined condition for executing the creep prevention control is not satisfied is a sudden start. In this determination, for example, when a predetermined condition is not satisfied by turning off the idle contact, it is determined that sudden start is intended. In addition, when it is detected that the depression amount or the depression speed of the accelerator pedal is equal to or more than a predetermined value, it is determined that sudden start is intended. And the like.
【0019】このようにして、急発進が意図されている
と判断されたときは、油圧を速い速度で制御してクリー
プ防止制御を解除する。この結果、自動変速機は直ちに
第1速段状態となるため、応答性の良い発進態勢が形成
できる。又、アクセルペダルが踏み込まれている状態で
あるため、エンジンの駆動力自体が増強されており、エ
ンジンストールの問題が発生することもない。更には、
駆動力が強いときに最小限の滑りで係合させるため、フ
ォワードクラッチの耐久性も向上できる。When it is determined that sudden start is intended, the oil pressure is controlled at a high speed to cancel the creep prevention control. As a result, the automatic transmission immediately enters the first speed state, so that a starting posture with good responsiveness can be formed. In addition, since the accelerator pedal is depressed, the driving force of the engine itself is increased, and the problem of engine stall does not occur. Furthermore,
When the driving force is strong, the engagement is performed with a minimum slip, so that the durability of the forward clutch can be improved.
【0020】一方、急発進が意図されていないと判断さ
れたときは、油圧をなましながら遅い速度で制御してク
リープ防止制御が解除される。この結果、フォワードク
ラッチがゆっくりと係合されるため、トルクコンバータ
の負荷トルクが徐々にエンジンに加わることになり、エ
ンジン回転速度の急激な低下が生じることはなく、エン
ジンストールに至ることもない。又、クリープ防止制御
解除時のショック発生も防止できる。On the other hand, when it is determined that the sudden start is not intended, the creep prevention control is released by controlling at a low speed while smoothing the hydraulic pressure. As a result, the forward clutch is slowly engaged, so that the load torque of the torque converter is gradually applied to the engine, and there is no sudden decrease in the engine rotation speed, and no engine stall occurs. Further, it is possible to prevent the occurrence of a shock at the time of canceling the creep prevention control.
【0021】[0021]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【0022】図2に、本発明の実施例が適用される車両
用自動変速機の全体概要を示す。FIG. 2 shows an overall outline of an automatic transmission for a vehicle to which the embodiment of the present invention is applied.
【0023】この自動変速機はトルクコンバータ部20
と、オーバードライブ機構部40と、前進3段後進1段
のアンダードライブ機構部60とを備える。This automatic transmission has a torque converter 20
, An overdrive mechanism 40, and an underdrive mechanism 60 having three forward stages and one reverse stage.
【0024】前記トルクコンバータ部20は、ポンプ2
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備えた周知のものであり、エンジン1のク
ランクシャフト10の出力をオーバードライブ機構部4
0に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24. The output of the crankshaft 10 of the engine 1 is
Transmit to 0.
【0025】ロックアップクラッチ24は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ21とタービン22とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。The lock-up clutch 24 is engaged when conditions are satisfied, and connects the pump 21 and the turbine 22. As a result, fuel consumption efficiency is improved.
【0026】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、及び
キャリア41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキB0
、一方向クラッチF0 によって制御している。The overdrive mechanism has a set of planetary gear units including a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42, and a carrier 41. The rotational state of the planetary gear unit is determined by a clutch C0 and a brake B0.
, And is controlled by a one-way clutch F0.
【0027】前記アンダードライブ機構部60は、共通
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリア66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一方向クラ
ッチF1 、F2 によって制御している。The underdrive mechanism 60 includes two sets of planetary gear units including a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. The rotation state and the connection state with the overdrive mechanism are controlled by clutches C1, C2, brakes B1 to B3, and one-way clutches F1, F2.
【0028】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
2においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。Since the specific configuration of the transmission portion of this automatic transmission is well known per se, only the skeleton is shown in FIG. 2 and detailed description is omitted.
【0029】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84には、エンジン1の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ80、車速N0 を検出する車速センサ(出力
軸70の回転速度センサ)82、フットブレーキがオン
とされたことを検出するフットブレーキスイッチ90、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ9
2、エンジン冷却水温センサ94、及びシフトレンジを
検出するシフトレンジセンサ99等の各種制御のための
信号が入力される。This automatic transmission includes the above-described transmission unit and the computer 84. The computer 84 includes a throttle sensor 80 with an idle switch for detecting the throttle opening θ for reflecting the load of the engine 1, a vehicle speed sensor (rotation speed sensor for the output shaft 70) 82 for detecting the vehicle speed N0, and a foot brake. A foot brake switch 90 for detecting that the switch has been turned on,
Engine speed sensor 9 for detecting engine speed
2. Signals for various controls such as an engine coolant temperature sensor 94 and a shift range sensor 99 for detecting a shift range are input.
【0030】コンピュータ84は、予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路86内のソレノイドバルブS1 、S2を駆動・制御
し、図3に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。The computer 84 drives and controls the solenoid valves S1 and S2 in the hydraulic control circuit 86 in accordance with a preset throttle opening-vehicle speed shift point map, and each clutch and brake as shown in FIG. The shift is executed by performing a combination of engagements such as.
【0031】この自動変速機では、図3から明らかなよ
うに、クラッチC1 がクリープ制御の際に滑らされるフ
ォワードクラッチに相当する。即ち、シフトレンジが前
進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチC1
がいずれの変速段でも係合状態にあり、これにより前進
走行が可能な状態とされる。In this automatic transmission, as apparent from FIG. 3, the clutch C1 corresponds to a forward clutch that is slipped during creep control. That is, when the shift range is in the forward running range, the forward clutch C1
Are in the engaged state at any of the gear positions, and thereby, the vehicle can travel forward.
【0032】しかしながら、本実施例ではスロットル開
度θが零(あるいはアイドル接点がオン)で、ブレーキ
ペダルが踏み込まれ、且つ車速が零(実質的に零を含
む)の場合は、前進走行レンジであってもこのクラッチ
C1 の係合圧が低減され、自動変速機はニュートラルの
状態となる。However, in this embodiment, when the throttle opening θ is zero (or the idle contact is on), the brake pedal is depressed, and the vehicle speed is zero (including substantially zero), the vehicle is driven in the forward traveling range. Even if this occurs, the engagement pressure of the clutch C1 is reduced, and the automatic transmission is in a neutral state.
【0033】このクリープ制御を実行するために、フォ
ワードクラッチC1 の油圧経路には、該フォワードクラ
ッチC1 の係合圧を任意に制御可能な周知のデューティ
リレノイドSd (あるいはリニアソレノイド)が介在さ
れている。In order to execute the creep control, a well-known duty relay Sd (or a linear solenoid) capable of arbitrarily controlling the engagement pressure of the forward clutch C1 is interposed in the hydraulic path of the forward clutch C1. I have.
【0034】この実施例では、このデューティリレノイ
ドSd に対してコンピュータ84から所定の信号を送る
ことにより、クリープ防止制御が解除されてフォワード
クラッチC1 が係合されるときに、急発進が意図されて
いるか否かに応じて該係合圧をなまし制御したり、ある
いはこれを中止して係合を速やかに完結させたりするよ
うにしている。In this embodiment, when a predetermined signal is sent from the computer 84 to the duty solenoid Sd, a sudden start is intended when the creep prevention control is released and the forward clutch C1 is engaged. The engagement pressure is controlled to be smooth depending on whether or not the engagement is performed, or the engagement pressure is stopped to immediately complete the engagement.
【0035】なお、このデューティリレノイドSd によ
って係合圧の立上りを任意に制御する構成自体について
は、従来広く公知であるため、ここではその具体的な構
成の説明は省略する。Since the configuration for arbitrarily controlling the rise of the engagement pressure by means of the duty relay Sd is widely known in the past, a detailed description of the configuration will be omitted here.
【0036】一方、エンジン1は、エンジンコントロー
ル用のコンピュータ96によってその点火時期及び燃料
噴射量等が制御され、所定の出力が得られるように制御
される。On the other hand, the engine 1 is controlled by an engine control computer 96 such that its ignition timing and fuel injection amount are controlled so that a predetermined output is obtained.
【0037】ここで、図の符号95は公知のアイドル回
転速度の制御バルブで、吸気系のバイパス通路に配置さ
れ、この制御バルブ95の開度をコンピュータ96によ
って指令することにより、アイドル回転速度が制御でき
るようになっている。Here, reference numeral 95 in the figure is a known idle speed control valve, which is disposed in a bypass passage of the intake system. When the opening degree of the control valve 95 is commanded by a computer 96, the idle speed is reduced. It can be controlled.
【0038】この実施例では、図5に示されるような目
標値にアイドル回転速度が制御される。図から明らかな
ように、エアコンディショナルのオン、オフ及び各種電
気負荷のオン、オフの状態に応じ、クリープ防止制御が
実行中でも非実行中でもアイドル回転速度は同一となる
ように設定されている。このため、クリープ防止制御が
実施されているときでも、あいるは解除されたときで
も、エンジン回転音に変化がないため、運転者に違和感
を与えることがなく、且つ(トルクコンバータの引摺り
トルクが低減した分)クリープ防止制御中の車両の振動
低減、及び燃費向上が実現できる。In this embodiment, the idle speed is controlled to a target value as shown in FIG. As is apparent from the figure, the idle speed is set to be the same regardless of whether creep prevention control is being executed or not, according to the on / off state of the air conditioner and the on / off states of various electric loads. For this reason, there is no change in the engine rotation sound whether the anti-creep control is being performed, or whether or not the anti-creep control is performed. As a result, it is possible to reduce the vibration of the vehicle during the creep prevention control and improve the fuel efficiency.
【0039】次に、この実施例装置において実行される
具体的な制御フローを示す。Next, a specific control flow executed in the apparatus of this embodiment will be described.
【0040】図4において、ステップ201〜206ま
でが本発明に係るクリープ防止制御の成立条件を判断す
るステップに相当している。In FIG. 4, steps 201 to 206 correspond to steps for judging the conditions for establishing the creep prevention control according to the present invention.
【0041】即ち、この実施例では、 シフトレンジがドライブレンジ(ステップ201)、 アイドル接点信号がオン(ステップ202)、 フットブレーキ信号がオン(ステップ203)、 車速Vが零に近い所定値V0 以下(ステップ20
4)、 エンジン回転速度Ne が所定値Neo以下(ステップ2
05)、 エンジン冷却水温Tが所定値T0 以上(ステップ20
6)、 の全ての条件が成立したときにクリープ防止制御が実行
される。That is, in this embodiment, the shift range is the drive range (step 201), the idle contact signal is on (step 202), the foot brake signal is on (step 203), and the vehicle speed V is less than or equal to a predetermined value V0 close to zero. (Step 20
4) The engine speed Ne is equal to or less than a predetermined value Neo (step 2).
05), the engine coolant temperature T is equal to or higher than a predetermined value T0 (step 20).
6) When all of the conditions are satisfied, the creep prevention control is executed.
【0042】ここで、〜の条件は、クリープ防止制
御の実質的成立条件に相当し、及びの条件はフェイ
ルセーフの観点から確認のために検出される条件に相当
する。Here, the conditions (1) to (4) correspond to conditions for substantially realizing the creep prevention control, and the conditions (4) to (4) correspond to conditions detected for confirmation from the viewpoint of fail-safe.
【0043】これらの条件が全て成立すると、ステップ
208に進んでフォワードクラッチC1 が解放されてニ
ュートラル状態が形成され、クリープ防止状態とされ
る。When all of these conditions are satisfied, the routine proceeds to step 208, in which the forward clutch C1 is released, a neutral state is formed, and a creep preventing state is set.
【0044】一方、ステップ201〜206の1つでも
条件不成立が判定された場合には、クリープ防止制御の
解除にかかる。On the other hand, if it is determined that any one of the steps 201 to 206 does not satisfy the condition, the creep prevention control is released.
【0045】この場合、ステップ202〜206のいず
れの条件が不成立となったかによって解除のやり方が異
なる。In this case, the way of release differs depending on which of the conditions in steps 202 to 206 is not satisfied.
【0046】ステップ202のアイドル接点がオンでな
くなったことによって条件が不成立となった場合には、
急発進が意図されていると判断し、ステップ212に進
んでフォワードクラッチC1 がなまし制御を行うことな
く急速に係合され、そのまま完全係合に至る。If the condition is not satisfied due to the idle contact not being turned on in step 202,
It is determined that a sudden start is intended, and the routine proceeds to step 212, where the forward clutch C1 is quickly engaged without performing the smoothing control, and the full clutch is directly engaged.
【0047】一方、ステップ203〜206のいずれか
の条件が不成立となった場合には、急発進は意図されて
いないと判断し、ステップ214に進んで、まずフォワ
ードクラッチC1 が完全係合に至ったか否かが判定され
る。当初は、未だ完全係合には至っていないと判断され
るため、ステップ218に進んで、フォワードクラッチ
C1 がなましつつ係合されられる。On the other hand, if any of the conditions in steps 203 to 206 is not satisfied, it is determined that sudden start is not intended, and the routine proceeds to step 214, where the forward clutch C1 is first fully engaged. Is determined. Initially, it is determined that full engagement has not yet been achieved, so the routine proceeds to step 218, where the forward clutch C1 is engaged while slowing.
【0048】これにより、ショックの小さな解除が実現
できる。又エンジン回転速度が急降下してしまうのを防
止できる。Thus, a small release of the shock can be realized. Also, it is possible to prevent the engine speed from dropping sharply.
【0049】やがて、ステップ214において、完全係
合に至ったと判定された場合には、ステップ212に進
み、当該完全係合が維持される。When it is determined in step 214 that full engagement has been reached, the process proceeds to step 212, where the full engagement is maintained.
【0050】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判定されたときには、ステップ213、あるいはス
テップ216へと進むようになっている。シフトレンジ
がドライブレンジでないときには、クリープ防止制御が
実行されない。即ち、ドライブレンジでなく、且つステ
ップ213で2レンジであると判定されたとき、あるい
はステップ216でLレンジと判定されたときは、ステ
ップ214において、フォワードクラッチC1 が完全係
合し終ったかどうかが判定され、係合中であるときはス
テップ218でフォワードクラッチC1 のなまし係合が
実行され、完全係合に至った場合にはステップ214か
ら212へと進んで、当該フォワードクラッチC1 の完
全係合が維持される構成とされている。When it is determined that the shift range is not the drive range, the process proceeds to step 213 or step 216. When the shift range is not the drive range, the creep prevention control is not executed. That is, when it is determined that the drive range is not the drive range and the two ranges are determined in the step 213, or the L range is determined in the step 216, it is determined in a step 214 whether the forward clutch C1 is completely engaged. When it is determined that the forward clutch C1 is engaged, the forward clutch C1 is smoothly engaged in step 218. When the forward clutch C1 is fully engaged, the process proceeds from step 214 to step 212, where the forward clutch C1 is completely engaged. Is maintained.
【0051】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
2レンジでもLレンジでもないと判定されたときには、
前進レンジではないため、ステップ220でォワードク
ラッチC1 が完全解放される。On the other hand, when it is determined that the shift range is not the drive range, 2 range, or L range,
Since it is not in the forward range, the forward clutch C1 is completely released in step 220.
【0052】以上の構成により、アクセルペダルがオン
とされることによってクリープ防止制御が解除されると
きには、エンジンストールの問題がそもそも生じないた
め、発進の応答性及びフォワードクラッチC1 の耐久性
を考慮して、該フォワードクラッチC1 がなまし制御さ
れることなく急速に係合される。With the above configuration, when the anti-creep control is released by turning on the accelerator pedal, the problem of engine stall does not occur in the first place. Therefore, the responsiveness of starting and the durability of the forward clutch C1 are taken into consideration. As a result, the forward clutch C1 is quickly engaged without smoothing control.
【0053】一方、それ以外の条件が不成立となること
によってクリープ防止制御が解除されるときには、ワォ
ワードクラッチC1 がなまし制御されながらゆっくりと
係合し、解除時のショックが低減されると共に、エンジ
ンストールを起こしたりするのが確実に防止される。On the other hand, when the creep prevention control is released because the other conditions are not satisfied, the word clutch C1 is slowly engaged while the smoothing control is being performed, so that the shock at the time of release is reduced, and Engine stall is reliably prevented.
【0054】この結果、図6の一点鎖線で示されるよう
に、従来の「クリープ防止制御解除と共にエンジンのア
イドルアップを実行する」制御にあっては、ときにエン
ジン回転速度Ne がオーバーシュートを起こしたり、ハ
ンチングを起こしたりしたことがあったが、この実施例
ではそのようなことはなく、エンジン回転速度を常に安
定させておくことができるようになる。As a result, as shown by the one-dot chain line in FIG. 6, in the conventional control for executing the idle-up of the engine together with the release of the creep prevention control, the engine rotational speed Ne sometimes overshoots. However, in this embodiment, such a situation does not occur, and the engine speed can always be stabilized.
【0055】なお、この実施例においては、「急発進」
をアイドル接点がオフとされたときと定義することによ
って本発明を実施するようにしていたが、前述したよう
に、本発明においては、「急発進」をどのように定義す
るかを限定するものではない。In this embodiment, "sudden start"
Is defined as when the idle contact is turned off, but as described above, in the present invention, how to define "sudden start" is limited. is not.
【0056】例えば、ステップ202でNOと判定され
た後に、アクセルの踏み込み速度等を判断するステップ
を設け、アイドル接点がオフとされると共に、アクセル
踏み込み速度が所定値以上であったときにのみ「急発
進」と判定して、ステップ212に進むような構成とし
てもよい。For example, after a negative determination is made in step 202, a step of determining the accelerator pedal depressing speed or the like is provided, and the idle contact is turned off, and only when the accelerator pedal depressing speed is equal to or higher than a predetermined value is " It is also possible to adopt a configuration in which it is determined that the vehicle suddenly starts and the process proceeds to step 212.
【0057】[0057]
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ防止制御が解除されるときの原因を判定し、この
原因が急発進を意図したものであったときには(エンジ
ンストールの問題がそもそも生じないため)、摩擦係合
装置を急速に係合させるようにしたので発進の応答性を
確保できるようになる。又、これにより摩擦係合装置の
耐久性も向上させることができる。As described above, according to the present invention, the cause at which the anti-creep control is canceled is determined, and when the cause is intended to suddenly start (the problem of engine stall was originally caused). Since the friction engagement device is rapidly engaged, it is possible to ensure the response of starting. This also improves the durability of the friction engagement device.
【0058】一方、急発進が意図されていないと判定さ
れたときには、摩擦係合装置をゆっくりと係合させるよ
うにしたため、クリープ防止制御解除時のショックを低
減できると共に、エンジン回転速度が急降下してエンジ
ンストールに至ってしまうのを確実に防止できる。On the other hand, when it is determined that sudden start is not intended, the friction engagement device is slowly engaged, so that the shock at the time of canceling the creep prevention control can be reduced, and the engine rotational speed drops rapidly. As a result, the engine stall can be reliably prevented.
【図1】図1は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図2】図2は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied;
【図3】図3は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作
用状態を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation state of each friction engagement device of the automatic transmission.
【図4】図4は、上記自動変速機によって実行される制
御フローを示す流れ図である。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed by the automatic transmission.
【図5】図5は、アイドル回転速度の設定値を示す線図
である。FIG. 5 is a diagram showing a set value of an idle rotation speed.
【図6】図6は、この実施例の効果を従来と比較して示
した線図である。FIG. 6 is a diagram showing the effect of this embodiment in comparison with a conventional example.
C1 …フォワードクラッチ、 Sd …(なまし制御用の)デューティソレノイド、 80…スロットルセンサ(アイドル接点スイッチ付)、 82…車速センサ、 84…コンピュータ、 90…フットブレーキスイッチ、 92…エンジン回転速度センサ、 94…エンジン冷却水センサ、 95…アイドル回転速度制御バルブ、 99…シフトレンジセンサ。 C1: forward clutch, Sd: duty solenoid (for smoothing control), 80: throttle sensor (with idle contact switch), 82: vehicle speed sensor, 84: computer, 90: foot brake switch, 92: engine speed sensor, 94: engine cooling water sensor, 95: idle speed control valve, 99: shift range sensor.
Claims (1)
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止す
るように構成した車両用自動変速機のクリープ制御装置
において、 前記クリープ防止制御中のエンジンのアイドル回転速度
が非制御中のアイドル回転速度と同一となるように制御
する手段と、 前記所定の条件が不成立になったときの原因が急発進を
意図したためであるか否かを検出する手段と、 前記所定の条件が不成立になったときの原因が、急発進
を意図したためであるときは、油圧を速い速度で制御し
てクリープ防止制御を解除すると共に、前記所定の条件
が不成立になったときの原因が急発進を意図したもので
ないときは、油圧をなましながら遅い速度で制御してク
リープ防止制御を解除する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ
制御装置。An automatic transmission for a vehicle configured to form a neutral state to prevent creep when a predetermined condition is satisfied even when the shift range of the automatic transmission is a forward travel range. A creep control device for controlling the engine so that an idle rotation speed of the engine during the creep prevention control is equal to an idle rotation speed during the non-creep control; and a cause when the predetermined condition is not satisfied. Means for detecting whether or not a sudden start is intended; and, when the predetermined condition is not satisfied, when the sudden start is intended, the hydraulic pressure is controlled at a high speed to prevent creep. In addition to canceling the control, if the above-mentioned predetermined condition is not satisfied and the cause of the sudden start is not intended, the control is performed at a low speed while smoothing the hydraulic pressure to perform the clutch. Creep control apparatus for a vehicular automatic transmission, characterized in that it comprises a means for releasing the-loop prevention control, the.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3348303A JP3052218B2 (en) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | Creep control device for automatic transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP3348303A JP3052218B2 (en) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | Creep control device for automatic transmission for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05157173A JPH05157173A (en) | 1993-06-22 |
JP3052218B2 true JP3052218B2 (en) | 2000-06-12 |
Family
ID=18396125
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3348303A Expired - Lifetime JP3052218B2 (en) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | Creep control device for automatic transmission for vehicles |
Country Status (1)
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JP (1) | JP3052218B2 (en) |
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JP3430432B2 (en) * | 1996-07-24 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | Anti-creep device for automatic transmission |
JP3837946B2 (en) * | 1998-12-28 | 2006-10-25 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for restarting vehicle engine |
KR100331623B1 (en) * | 2000-05-09 | 2002-04-09 | 이계안 | Neutral slip shift control method while stopping in a first speed |
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-
1991
- 1991-12-04 JP JP3348303A patent/JP3052218B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH05157173A (en) | 1993-06-22 |
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