JP5625892B2

JP5625892B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5625892B2
Application number: JP2010287581A
Authority: JP
Inventors: 武田　淳; 淳武田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2010-12-24
Publication date: 2014-11-19
Anticipated expiration: 2030-12-24
Also published as: JP2012132421A

Description

本発明は、アイドルニュートラル制御を採用する車両の停車中の負荷を低減することでさらなる燃費の向上を図れるようにした車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that can further improve fuel efficiency by reducing a load during stopping of a vehicle that employs idle neutral control.

従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ、つまりＤレンジの状態でブレーキペダルが踏み込まれて停車した状態になると、例えば第１速段を達成するために係合されていたフォワードクラッチをスリップさせてニュートラル状態に制御するアイドルニュートラル制御あるいはクリープ制御と呼ばれる制御方式がある。
このようなフォワードクラッチの接続および解放を制御して燃費の向上を図るエンジンの制御装置としては、下記特許文献１が提案されている。 Conventionally, in a torque converter type automatic transmission provided in a vehicle such as an automobile, when the shift range is in the traveling range, that is, in the state of the D range, when the brake pedal is depressed and stopped, for example, the first speed is set. There is a control method called idle neutral control or creep control in which the forward clutch that has been engaged to achieve the slip is controlled to a neutral state.
As an engine control device for improving the fuel efficiency by controlling the connection and release of the forward clutch as described above, the following Patent Document 1 has been proposed.

特許４５０１３１６号公報Japanese Patent No. 4501316

ところで、車両の様々な運転状態に対して適切に対応したアイドルニュートラル制御あるいはクリープ制御の提供が求められている。 By the way, provision of idle neutral control or creep control appropriately corresponding to various driving states of the vehicle is demanded.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、省燃費運転モードを選択した場合のアイドルニュートラル制御においてアイドリング時のエンジン負荷の低減と、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下の抑制とを両立できる車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and a reduction in engine load during idling in the idle neutral control when the fuel saving operation mode is selected, and a start response when the idle neutral control is canceled. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle that can simultaneously suppress the decrease of the vehicle.

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御手段は、摩擦係合要素付き自動変速機が接続されたエンジンを備える車両の制御装置であって、所定条件が成立すると、前記摩擦係合要素の結合度合いが前記自動変速機をニュートラル位置としたときに近い状態に維持されるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、前記エンジンの運転モードを、通常運転モードと、該通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードとの間で切り換える運転モード切換手段と、前記ニュートラル制御の実行状態であって、前記運転モード切換手段により前記エンジンが前記通常運転モードに切り換わっている場合は、前記結合度合いを前記摩擦係合要素が完全に結合しているときより弱い設定とし、前記省燃費運転モードに切り換わっている場合は、前記結合度合いを前記通常運転モードより弱く前記自動変速機が前記ニュートラル位置としたときより強い設定とする設定手段と、前記ニュートラル制御の実行状態にあって、前記運転モード切換手段により前記エンジンが省燃費運転モードに切り換わっている場合は、前記通常運転モードに切り換わっている場合と比べて、前記エンジンの出力を低く制御する出力制御手段と、を備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle control unit according to the present invention is a vehicle control device including an engine to which an automatic transmission with a friction engagement element is connected, and the friction engagement is performed when a predetermined condition is satisfied. Neutral control means for executing neutral control in which the degree of coupling of the elements is maintained in a state close to that when the automatic transmission is set to the neutral position, the engine operation mode is set to a normal operation mode, and the normal operation mode. The operation mode switching means for switching between the fuel-saving operation modes considering the suppression of fuel consumption, and the execution state of the neutral control, wherein the engine is switched to the normal operation mode by the operation mode switching means. Is set so that the degree of coupling is weaker than when the friction engagement element is completely coupled, and the fuel saving operation mode is set. Ri If changed, the setting means wherein the coupling degree weaker than the normal operating mode the automatic transmission is stronger set and when said neutral position, in the execution state of the neutral control, the operating mode Output control means for controlling the output of the engine to be lower when the engine is switched to the fuel-saving operation mode by the switching means than when the engine is switched to the normal operation mode. Features.

本発明によれば、停車中のアイドリング運転時のエンジンの負荷を低減して燃費を低減することができ、さらにニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to reduce the load on the engine during idling while the vehicle is stopped and reduce fuel consumption, and it is also possible to suppress a decrease in start response when neutral control is released.

本発明の実施の形態であるエンジン、トルクコンバータおよびフォワードクラッチと、エンジン周囲の電気系統を含む車両の制御装置の要部構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a main part of a control device for a vehicle including an engine, a torque converter, a forward clutch, and an electric system around the engine according to an embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。It is a functional block diagram which paid its attention to the principal part function of the control apparatus of the vehicle which is the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the vehicle which is the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。It is a functional block diagram which paid its attention to the principal part function of the control apparatus of the vehicle which is the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus of the vehicle which is the 2nd Embodiment of this invention.

（第１の実施の形態）
図１は、エンジン、トルクコンバータおよびフォワードクラッチと、エンジン周囲の電気系統を含む、本発明の実施の形態である車両の制御装置の要部構成を示す模式図である。
図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ３を介して自動変速機１の変速機構４に連結され、変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転すると、オートマチック・トランスミッション・フィールドを介してタービンランナー３ｂが駆動され、その回転が変速機構４へ伝達されるように構成されている。
変速機構４は、複数組の遊星歯車機構およびそれらの構成要素の動作を許容または規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらクラッチやブレーキの係合状態を油圧源から供給されるオートマチック・トランスミッション・フィールドにより適時切り替えて、所望の変速段を達成するように構成されている。
なお、この変速機構４の構造については、公知のものを採用することができるので摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ以外の構成については図示を省略する。 (First embodiment)
FIG. 1 is a schematic diagram showing a main configuration of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention, including an engine, a torque converter, a forward clutch, and an electric system around the engine.
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 is mounted on a vehicle (not shown) in a state of being coupled to an engine 2. An output shaft 2a of the engine 2 is connected to a transmission mechanism 4 of the automatic transmission 1 via a torque converter 3, and the transmission mechanism 4 is connected to vehicle drive wheels via a differential gear (not shown).
The output shaft 2a of the engine 2 is connected to the pump impeller 3a of the torque converter 3. When the pump impeller 3a rotates with the rotation of the output shaft 2a, the turbine runner 3b is connected via the automatic transmission field. It is configured such that it is driven and its rotation is transmitted to the speed change mechanism 4.
The speed change mechanism 4 is composed of a plurality of sets of planetary gear mechanisms and clutches and brakes that allow or restrict the operation of their constituent elements, and the engagement state of these clutches and brakes is supplied from a hydraulic source. It is configured so as to achieve a desired gear stage by switching timely according to the transmission field.
As the structure of the speed change mechanism 4, a publicly known one can be adopted, and therefore the illustration of the configuration other than the forward clutch as the friction engagement element is omitted.

一方、車両には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップなどの記憶に供されるＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＡＭなどの記憶装置、ＣＰＵおよびタイマカウンタ等を備えたＥＣＵ１１が設置されており、各種センサからの情報にもとづいて各種の制御信号が設定され、自動変速機１及びエンジン２の制御が行われるように構成されている。
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タービンランナー３ｂの回転速度Ｎ_Ｔ、つまりフォワードクラッチ７の入力回転速度を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキペダルを踏んだときに閉成されるブレーキスイッチ２０、アクセル開度あるいはアクセル踏み込み量であるアクセル操作量θ_ＡＣＣを検出するアクセルセンサ１６、オートマチック・トランスミッション・フィールドの油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ１７、およびドライバにて選択された例えばＮレンジ、Ｄレンジ、ＰレンジおよびＲレンジなどのシフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサ、エコモードスイッチ（あるいはパワーモードスイッチ）３１を含む各種スイッチ類が接続されている。 On the other hand, the vehicle is provided with an input / output device (not shown), a storage device such as ROM, RAM, BURAM, etc. for storing control programs and control maps, an ECU 11 having a CPU, a timer counter, and the like. Various control signals are set based on information from the sensor, and the automatic transmission 1 and the engine 2 are controlled.
On the input side of the ECU 11, an engine rotation speed sensor 12 that detects the rotation speed Ne of the engine 2, a rotation speed N _T of the turbine runner 3b, that is, a turbine rotation speed sensor 13 that detects the input rotation speed of the forward clutch 7, and the vehicle A vehicle speed sensor 14 that detects a traveling speed Vs, a brake switch 20 that is closed when a brake pedal is depressed, an accelerator sensor 16 that detects an accelerator operation amount θ _ACC that is an accelerator opening amount or an accelerator depression amount, an automatic transmission, Various sensors such as an oil temperature sensor 17 for detecting the oil temperature T _{OIL in the} field, and a shift position sensor 18 for detecting shift positions such as N range, D range, P range, and R range selected by the driver , Eco mode switch (A There are various switches including a power mode switch) 31 is connected.

エコモードスイッチ３１は、燃費を考慮した運転、省燃費運転を有効にするスイッチであり、このスイッチを押下すると、車両は、通常時に比べて燃料消費量を少なくした、いわゆるエコラン運転が実行される省燃費運転モードに入った状態になる。また、後述するアイドルニュートラル制御においてＤレンジで停車中のアイドリング運転時、エコモードスイッチ３１が押下されて省燃費運転モードの状態になると、アイドルニュートラル制御における自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは、エコモードスイッチ３１が押下される前の通常運転モードにあるときの結合度合いよりも弱い設定となる。つまり、省燃費運転モードの状態でのアイドルニュートラル制御の実行中は、通常運転モードでのアイドルニュートラル制御の実行中よりも、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは弱く（緩く）なる。但し、この弱い結合度合いは、完全なニュートラル状態のときの結合度合いに比べると、より強い。
つまり、エコモードスイッチ３１を操作して車両を省燃費運転モードにすると、アイドルニュートラル制御においてＤレンジで停車中であるアイドリング運転時の燃料消費量は、通常運転モードのアイドルニュートラル制御のときに比べ軽減される結果、燃費が向上する。また、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いは、シフトポジションがＮレンジであるニュートラルのときの結合度合いに比べ強目に設定される結果、アイドルニュートラル制御が解除されて発進するときの発進レスポンスの低下も抑制される。 The eco-mode switch 31 is a switch that enables driving considering fuel consumption and fuel-saving driving, and when this switch is pressed, the vehicle performs so-called eco-run driving in which the fuel consumption is reduced compared to the normal time. The system enters the fuel saving operation mode. Further, when the idling operation is stopped in the D range in the idle neutral control described later, and the eco mode switch 31 is pressed to enter the fuel saving operation mode, the degree of engagement of the forward clutch 7 of the automatic transmission 1 in the idle neutral control. Is a setting that is weaker than the coupling degree in the normal operation mode before the eco mode switch 31 is pressed. That is, during the execution of the idle neutral control in the fuel-saving operation mode, the degree of engagement of the forward clutch 7 of the automatic transmission 1 is weaker (relaxed) than during the execution of the idle neutral control in the normal operation mode. However, this weak coupling degree is stronger than the coupling degree in the completely neutral state.
That is, when the eco-mode switch 31 is operated to set the vehicle in the fuel-saving driving mode, the fuel consumption during idling that is stopped in the D range in the idle neutral control is larger than that in the idle neutral control in the normal driving mode. As a result, the fuel efficiency is improved. Further, the degree of engagement of the forward clutch 7 of the automatic transmission 1 is set to be stronger than the degree of engagement when the shift position is in the N range neutral. As a result, the start when the idle neutral control is released and the vehicle starts. Response degradation is also suppressed.

なお、この車両には、アクセルセンサ１６により検出されるアクセル踏み込み量にもとづいてスロットル開度を制御する、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用されている。そして、エンジンのスロットルバルブには、このスロットルバルブの開閉量を制御するスロットルアクチュエータ３０２としてのモータが接続されている。
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁が接続されている。
ＥＣＵ１１では、アクセルセンサ１６で検出されたアクセル開度θ_ＡＣＣおよび車速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく前記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４のクラッチ、ブレーキなどの係合要素を切り換え、変速制御を実行するように構成されている。
なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９および圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイドあるいは圧力調整弁については図示を省略する。 A so-called drive-by-wire system that controls the throttle opening based on the accelerator depression amount detected by the accelerator sensor 16 is applied to the vehicle. A motor as a throttle actuator 302 that controls the opening / closing amount of the throttle valve is connected to the throttle valve of the engine.
Further, on the output side of the ECU 11, a large number of solenoids and pressure adjusting valves for switching the hydraulic oil from the above oil pump and operating the clutch and brake engagement elements of the transmission mechanism 4 are connected. .
The ECU 11 sets a target shift speed from a shift map (not shown) using the accelerator opening θ _ACC detected by the accelerator sensor 16 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14, and the solenoid is used to achieve the target shift speed. The pressure control valve is controlled to switch the engagement elements such as the clutch and brake of the speed change mechanism 4 to execute the speed change control.
In FIG. 1, only the solenoid 19 and the pressure adjustment valve 21 for switching the engagement state of the forward clutch 7 are illustrated among the many solenoids and pressure adjustment valves, and other solenoids or pressure adjustment valves are illustrated. The illustration is omitted for.

ソレノイド１９は、ＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるように構成されており、ソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるように構成されている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左方向へ移動してフォワードクラッチ７のライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力（結合度合い）が低下する。
また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて結合度合いが大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率（係合力指令値）を制御することで、フォワードクラッチ７の結合度合いを調整できる。なお、第１の実施の形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の結合度合いが大きくなるように設定されている。 The solenoid 19 is configured such that its operation is duty-controlled by the ECU 11, and is configured so that the supply state of the pilot pressure (control pressure) to the pressure regulating valve 21 is adjusted according to the operation of the solenoid 19. ing. Specifically, when the pilot pressure is supplied to the pressure regulating valve 21 by the solenoid 19, the spool 21a of the pressure regulating valve 21 moves to the left in the figure, and the line pressure of the forward clutch 7 is discharged. The engaging force (the degree of coupling) decreases.
On the contrary, when the pilot pressure is discharged by the solenoid 19, the line pressure is supplied to the forward clutch 7 to increase the degree of coupling. Thus, by controlling the duty ratio (engagement force command value) of the solenoid 19, the degree of coupling of the forward clutch 7 can be adjusted. In the first embodiment, the degree of engagement of the forward clutch 7 is set to increase as the duty ratio of the solenoid 19 increases.

次に、ニュートラル制御について簡単に説明する。このニュートラル制御（いわゆるアイドルニュートラル制御）は、Ｄレンジで車両が停止中であると、フォワードクラッチ７の結合度合いを低下させニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御が実行される。
このニュートラル制御では、通常、Ｄレンジで車両が停止中であるアイドル状態からの発進レスポンスを考慮してフォワードクラッチ７は完全なニュートラルの状態、あるいはニュートラルに近い状態にはなっておらず、フォワードクラッチ７は緩結合の状態に制御されている。このため、変速機構４側の負荷がフォワードクラッチ７で完全に遮断されることはなく、Ｄレンジで車両が停止中でアイドル状態にあるとき、エンジンにとって変速機構４の負荷低減量は比較的小さいものとなっている。
この第１の実施の形態では、エコモードスイッチ３１を押下すると、ニュートラル制御によりＤレンジで車両が停止中のフォワードクラッチ７の結合度合いは、エコモードスイッチ３１が押下されていないときの通常の結合度合いに比べてよりニュートラルの状態に近い結合度合い（すなわち、より結合度合いが弱い状態）に切り換わる。 Next, the neutral control will be briefly described. In this neutral control (so-called idle neutral control), when the vehicle is stopped in the D range, the degree of engagement of the forward clutch 7 is reduced to control the state close to the neutral state. Neutral control is executed by slipping the clutch 7.
In this neutral control, the forward clutch 7 is not in a completely neutral state or a state close to neutral in consideration of a start response from an idle state in which the vehicle is normally stopped in the D range. 7 is controlled in a loosely coupled state. For this reason, the load on the transmission mechanism 4 side is not completely cut off by the forward clutch 7, and the load reduction amount of the transmission mechanism 4 is relatively small for the engine when the vehicle is stopped and in an idle state in the D range. It has become a thing.
In this first embodiment, when the eco mode switch 31 is pressed, the degree of coupling of the forward clutch 7 when the vehicle is stopped in the D range by neutral control is the normal coupling when the eco mode switch 31 is not pressed. The coupling degree is closer to the neutral state than the degree (that is, the coupling degree is weaker).

また、この第１の実施の形態では、ニュートラル制御実行条件として、以下の（１）〜（３）の条件が設定されている。
（１）ブレーキスイッチ２０がオン（ブレーキオン）。
（２）アクセルセンサ１６がオフ（アクセルオフ）。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
そして、シフトポジションセンサ１８により検出されたシフトレンジがＤレンジであることを前提に、前記（１）〜（３）の条件がすべて成立したと判定されると、ニュートラル制御が開始されるように構成されている。なお、以下では開始条件（１）〜（３）がすべて成立した場合を、単に開始条件が成立したという。 In the first embodiment, the following conditions (1) to (3) are set as the neutral control execution conditions.
(1) The brake switch 20 is turned on (brake on).
(2) The accelerator sensor 16 is turned off (accelerator off).
(3) The vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 is less than a predetermined value.
Then, on the assumption that the shift range detected by the shift position sensor 18 is the D range, the neutral control is started when it is determined that all the conditions (1) to (3) are satisfied. It is configured. In the following, when all of the start conditions (1) to (3) are satisfied, the start condition is simply satisfied.

一方、ニュートラル制御解除条件としては以下の（１）〜（３）が設定されており、Ｄレンジを保持していることを前提に、（１）〜（３）の何れか１つの条件が満たされると、ドライバに発進意志があるものとして解除条件が成立し、ニュートラル制御が解除されて第１速段に切り換えられる。
（１）ブレーキスイッチ２０がオフ（ブレーキオフ）。
（２）アクセルセンサ１６がオン（アクセルオン）。
（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値以上。
なお、ニュートラル制御解除条件（１）〜（３）の何れか１つでも満たされた場合を、以下、単に解除条件が成立したという。
また、特にここでは説明しないが、上述以外にもシフトレンジがＤレンジからＮレンジに操作された場合にも、もちろんニュートラル制御は解除されるようになっている。 On the other hand, the following (1) to (3) are set as the neutral control cancellation conditions, and any one of the conditions (1) to (3) is satisfied on the assumption that the D range is maintained. Then, the release condition is established assuming that the driver is willing to start, the neutral control is released, and the first gear is switched.
(1) The brake switch 20 is turned off (brake off).
(2) The accelerator sensor 16 is turned on (accelerator on).
(3) The vehicle speed Vs detected by the vehicle speed sensor 14 is not less than a predetermined value.
The case where any one of the neutral control cancellation conditions (1) to (3) is satisfied is hereinafter simply referred to as the cancellation condition being satisfied.
Further, although not specifically described here, the neutral control is naturally canceled when the shift range is operated from the D range to the N range in addition to the above.

次に図２および図３を用いて第１の実施の形態のエンジンのアイドルニュートラル制御装置の要部について説明する。図２は、第１の実施の形態の車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。
図２に示すように、ＥＣＵ１１内には、エンジン２の通常運転モードによる制御機能１０１と、通常運転モードよりも燃費の抑制を考慮した省燃費運転モードによる制御機能１０２と、これら通常運転モードによる制御機能１０１および省燃費運転モードによる制御機能１０２をエコモードスイッチ３１の操作により切り替えてエンジン２の制御を行う運転モード切替手段６１と、ニュートラル制御手段２０１とが設けられている。
この第１の実施の形態では、エコモードスイッチ３１が操作されて閉成されオン状態になる（つまり省燃費運転モードが選択される）と、運転モード切替手段６１が省燃費運転モードによる制御機能１０２に切り替え、この制御機能１０２によりエンジン２が制御される。 Next, the main part of the engine idle neutral control device of the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a functional block diagram focusing on the main functions of the vehicle control apparatus according to the first embodiment.
As shown in FIG. 2, the ECU 11 includes a control function 101 based on the normal operation mode of the engine 2, a control function 102 based on the fuel saving operation mode that considers fuel consumption suppression more than the normal operation mode, and the normal operation mode. An operation mode switching means 61 for controlling the engine 2 by switching the control function 101 and the control function 102 by the fuel saving operation mode by operating the eco mode switch 31 and a neutral control means 201 are provided.
In the first embodiment, when the eco mode switch 31 is operated to be closed and turned on (that is, the fuel-saving operation mode is selected), the operation mode switching means 61 is controlled by the fuel-saving operation mode. The engine 2 is controlled by this control function 102.

ニュートラル制御手段２０１は、通常運転モード時、自動変速機１が走行レンジにあり、上述した所定のニュートラル制御実行条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を緩結合の状態である第１のすべり状態に維持するニュートラル制御を実行する。
また、ニュートラル制御手段２０１には設定手段２０２が構成されている。この設定手段２０２は、車両が停車中でアイドル運転状態にあって、エコモードスイッチ３１が押下されて省燃費運転モードによる制御機能１０２が実行される状態であると、自動変速機１のフォワードクラッチ７の結合度合いを、通常運転モードによる制御機能１０１が実行される状態であるときよりも、ニュートラル制御手段２０１によるニュートラル制御の実行時のフォワードクラッチ７の結合度合いを弱い設定とする。但し、この弱い設定は、完全なニュートラル状態のときに比べるとより強い設定となっている。 When the neutral control means 201 determines that the automatic transmission 1 is in the travel range and the above-described predetermined neutral control execution condition is satisfied in the normal operation mode, the first slip in which the forward clutch 7 is in the loosely coupled state is established. Neutral control to maintain the state is executed.
Further, the neutral control means 201 is configured with a setting means 202. The setting means 202 is a forward clutch of the automatic transmission 1 when the vehicle is stopped and in an idle operation state and the eco-mode switch 31 is pressed and the control function 102 in the fuel-saving operation mode is executed. 7 is set to a weaker setting of the degree of engagement of the forward clutch 7 when the neutral control means 201 executes neutral control than when the control function 101 in the normal operation mode is executed. However, this weak setting is stronger than that in the fully neutral state.

また、ニュートラル制御手段２０１は、上述した所定のニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、前記ニュートラル制御を解除する。 Further, when the neutral control means 201 determines that the above-described predetermined neutral control release condition is satisfied, the neutral control means 201 releases the neutral control.

また、ニュートラル制御手段２０１には、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８が接続されている。
ニュートラル制御手段２０１では、通常運転モード時及び省燃費運転モード時のそれぞれにおいて、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８からの情報に基づいてニュートラル制御実行条件が成立したか否かを判定するように構成されている。そして、ニュートラル制御実行条件が成立した場合には、ニュートラル制御手段２０１によりソレノイド１９に対するデューティ率が算出されるとともに、このデューティ率に応じた制御信号が出力されて、ソレノイド１９の作動が制御され、これによりフォワードクラッチ７が徐々にスリップしていき、ニュートラル制御が開始される。 The neutral control means 201 is connected to a brake switch 20, an accelerator sensor 16, a vehicle speed sensor 14, and a shift position sensor 18.
In the neutral control means 201, is the neutral control execution condition established based on information from the brake switch 20, the accelerator sensor 16, the vehicle speed sensor 14, and the shift position sensor 18 in each of the normal operation mode and the fuel saving operation mode? It is configured to determine whether or not. When the neutral control execution condition is established, the duty ratio for the solenoid 19 is calculated by the neutral control means 201, and a control signal corresponding to the duty ratio is output to control the operation of the solenoid 19. As a result, the forward clutch 7 gradually slips and neutral control is started.

また、ニュートラル制御手段２０１では、ニュートラル制御の実行中、ブレーキスイッチ２０、アクセルセンサ１６、車速センサ１４およびシフトポジションセンサ１８からの情報に基づいて上述した所定のニュートラル制御解除条件が成立したか否か判定されるように構成されている。そして、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を係合状態とすることでニュートラル制御が解除される。 Further, the neutral control means 201 determines whether or not the above-described predetermined neutral control cancellation condition is satisfied based on information from the brake switch 20, the accelerator sensor 16, the vehicle speed sensor 14, and the shift position sensor 18 during execution of the neutral control. It is configured to be determined. When it is determined that the neutral control release condition is satisfied, the neutral control is released by setting the forward clutch 7 to the engaged state.

ここで、フォワードクラッチ７の結合度合いの強弱を整理すると、以下の通りとなる。
・シフトポジションがＮレンジのとき：結合度合いが最も弱く、完全なニュートラルの状態。
・省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時：シフトポジションがＮレンジでの完全なニュートラルの状態よりは結合度合いは強く、通常運転モードのアイドルニュートラル制御実行時のときの結合度合いよりは弱い。
この場合の発進レスポンスは、通常運転モードのアイドルニュートラル制御実行時よりは劣るが、完全なニュートラルの状態よりはよい。
・通常運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時：省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時よりは強いが、アイドルニュートラル制御非実行時であって完全にフォワードクラッチが結合しているときよりは弱い。
この場合の発進レスポンスは、省燃費運転モードでのアイドルニュートラル制御実行時よりはよいが、アイドルニュートラル制御非実行時であって完全にフォワードクラッチが結合しているときよりは劣る。 Here, the order of coupling of the forward clutch 7 is summarized as follows.
• When the shift position is in the N range: The coupling level is the weakest and is completely neutral.
When executing the idle neutral control in the fuel saving operation mode: The coupling degree is stronger than the complete neutral state in the shift position N range, and is weaker than the coupling degree when executing the idle neutral control in the normal operation mode.
The start response in this case is inferior to that during execution of the idle neutral control in the normal operation mode, but is better than the complete neutral state.
・ When idle neutral control is executed in normal operation mode: Stronger than when idle neutral control is executed in fuel-saving operation mode, but weaker than when idle neutral control is not executed and the forward clutch is fully engaged .
The start response in this case is better than when the idle neutral control is executed in the fuel-saving operation mode, but is inferior to when the idle neutral control is not executed and the forward clutch is completely engaged.

第１の実施の形態の車両の制御装置は、ニュートラル制御時にはたとえば図３に示すフローチャートに従って自動変速機１、フォワードクラッチ７およびエンジン２の制御が実行される。
以下、図３のフローチャートに従って説明する。
ＥＣＵ１１は、先ず、エコモードスイッチ３１が操作され、所定期間以上、オン状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１）。車両は通常運転モードで走行していると、エコモードスイッチ３１は押下されていないのでステップＳ２へと移行し、運転モードは運転モード切替手段６１により通常運転モードに切り替えられて、車両は通常運転モードで走行することとなる。 The control device for a vehicle according to the first embodiment controls the automatic transmission 1, the forward clutch 7, and the engine 2 according to a flowchart shown in FIG.
Hereinafter, description will be given according to the flowchart of FIG.
First, the ECU 11 determines whether or not the eco-mode switch 31 is operated and is in an on state for a predetermined period or longer (step S1). When the vehicle is traveling in the normal operation mode, the eco-mode switch 31 is not pressed, so the process proceeds to step S2, the operation mode is switched to the normal operation mode by the operation mode switching means 61, and the vehicle is operated normally. It will run in mode.

続いてニュートラル制御手段２０１により、通常運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立したか否かの判定を行う（ステップＳ３）。ニュートラル制御実行条件が成立したと判定されると、ニュートラル制御手段２０１は、ソレノイド１９に対するデューティ率を算出し、このデューティ率に応じた制御信号を出力し、ソレノイド１９を制御し、これによりフォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持される第１のニュートラル制御が開始する（ステップＳ４）。このときのエンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ１である。
続いて、ニュートラル制御手段２０１はニュートラル制御解除条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６）。この結果、ニュートラル制御解除条件が成立していなければステップＳ１へ戻り、ステップＳ１以下の処理を繰り返す。一方、ステップＳ６において、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を第１のすべり状態から係合状態とすることで第１のニュートラル制御を解除する（ステップＳ７）。 Subsequently, the neutral control means 201 determines whether or not the neutral control execution condition is satisfied in the normal operation mode (step S3). When it is determined that the neutral control execution condition is satisfied, the neutral control unit 201 calculates a duty ratio for the solenoid 19, outputs a control signal corresponding to the duty ratio, controls the solenoid 19, and thereby the forward clutch. First neutral control in which 7 is maintained in the first slip state is started (step S4). The output of the engine 2 at this time is the idle torque Pe1.
Subsequently, the neutral control means 201 determines whether or not a neutral control release condition is satisfied (step S6). As a result, if the neutral control cancellation condition is not satisfied, the process returns to step S1, and the processes after step S1 are repeated. On the other hand, when it is determined in step S6 that the neutral control release condition is satisfied, the first neutral control is released by changing the forward clutch 7 from the first slip state to the engaged state (step S7).

さて、通常運転モードの最中にエコモードスイッチ３１が、所定期間以上、押下されると、ステップＳ１においてエコモードスイッチ３１が操作されたと判定され、続いて、運転モードが運転モード切替手段６１により通常運転モードから省燃費運転モードに切り替えられる（ステップＳ１１）。
さらにニュートラル制御手段２０１により、省燃費運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立したか否かの判定が行われる（ステップＳ１２）。省燃費運転モード時にニュートラル制御実行条件が成立すると、設定手段２０２は、フォワードクラッチ７の結合度合いを弱い設定（通常運転モードによる制御機能１０１が実行される状態であるときよりも結合度合いが弱い設定）とする。なお、この弱い設定は、完全なニュートラル状態のときと比べた場合は、より強い設定である。 If the eco mode switch 31 is pressed for a predetermined period or longer during the normal operation mode, it is determined that the eco mode switch 31 has been operated in step S1, and then the operation mode is switched by the operation mode switching means 61. The normal operation mode is switched to the fuel saving operation mode (step S11).
Further, the neutral control means 201 determines whether or not the neutral control execution condition is satisfied in the fuel saving operation mode (step S12). When the neutral control execution condition is satisfied in the fuel saving operation mode, the setting means 202 sets the degree of coupling of the forward clutch 7 to be weak (setting that is weaker than when the control function 101 in the normal operation mode is executed). ). Note that this weak setting is a stronger setting when compared to a completely neutral state.

この設定手段２０２による設定により、ニュートラル制御手段２０１はソレノイド１９に対するデューティ率を算出し、このデューティ率に応じた制御信号を出力してソレノイド１９を制御し、これによりフォワードクラッチ７が第２のすべり状態（上述した第１のすべり状態よりもすべり易い状態であって、完全なすべり状態よりもすべり難い状態）に維持されるニュートラル制御が開始する（ステップＳ１３）。このときのエンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ２である。 By the setting by the setting means 202, the neutral control means 201 calculates a duty ratio for the solenoid 19, and outputs a control signal corresponding to the duty ratio to control the solenoid 19, whereby the forward clutch 7 is controlled to the second slip. Neutral control that is maintained in a state (a state that is easier to slide than the above-described first slip state and is less likely to slip than a complete slip state) is started (step S13). The output of the engine 2 at this time is the idle torque Pe2.

続いて、ニュートラル制御手段２０１によりニュートラル制御解除条件が成立したか否かが判定され（ステップＳ６）、ニュートラル制御解除条件が成立していなければステップＳ１へ戻り、ステップＳ１以下の処理を繰り返す。一方、ステップＳ６において、ニュートラル制御解除条件が成立したと判定すると、フォワードクラッチ７を第２のすべり状態から係合状態へ制御することでステップＳ１３で実行中のニュートラル制御を解除する（ステップＳ７）。 Subsequently, it is determined whether or not the neutral control cancellation condition is satisfied by the neutral control means 201 (step S6). If the neutral control cancellation condition is not satisfied, the process returns to step S1, and the processing from step S1 is repeated. On the other hand, if it is determined in step S6 that the neutral control cancellation condition is satisfied, the neutral control being executed in step S13 is canceled by controlling the forward clutch 7 from the second slip state to the engaged state (step S7). .

この結果、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御が実行中の状態で、エコモードスイッチ３１が押下されていると、フォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態に制御される。この第２のすべり状態におけるフォワードクラッチ７の結合の度合いは、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御実行中のフォワードクラッチ７の結合の度合いに比較して、よりニュートラルの状態に近い。つまり、結合度合いが弱いため、よりすべり易い状態になっている。
このためフォワードクラッチ７の自動変速機１側の負荷が軽減され、燃費向上に寄与する。また、第２のすべり状態は、完全なニュートラル状態のときに比べるとより強い設定である、すなわちフォワードクラッチ７は完全なＮレンジの状態ではないことから、発進レスポンスの低下も抑制される。 As a result, when the neutral control in which the forward clutch 7 is maintained in the first slip state is being executed and the eco mode switch 31 is pressed, the degree of engagement of the forward clutch 7 is controlled to the second slip state. Is done. The degree of engagement of the forward clutch 7 in the second slip state is more neutral than the degree of engagement of the forward clutch 7 during execution of neutral control in which the forward clutch 7 is maintained in the first slip state. Close to. That is, since the degree of coupling is weak, it is in a state where it is easier to slip.
For this reason, the load on the automatic transmission 1 side of the forward clutch 7 is reduced, which contributes to an improvement in fuel consumption. Further, the second slip state is a stronger setting than that in the complete neutral state, i.e., the forward clutch 7 is not in the complete N range state, so that a decrease in the start response is also suppressed.

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態の車両の制御装置について説明する。
この第２の実施の形態では、フォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態となるニュートラル制御の実行中、アイドリング時のエンジンの出力を、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御実行中のエンジンの出力Ｐｅ１よりも低いエンジン出力Ｐｅ２に制御する。 (Second Embodiment)
Next, a vehicle control apparatus according to a second embodiment will be described.
In the second embodiment, the engine output during idling is maintained in the first slip state while the neutral control in which the forward clutch 7 is in the second slip state is being executed. The engine output Pe2 is controlled to be lower than the output Pe1 of the engine during the neutral control.

図４は、第２の実施の形態である車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図である。なお、以下の実施の形態では第１の実施の形態で説明した箇所と同一または相当の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。また、車両の制御装置の要部構成は図１と同様である。
この第２の実施の形態の車両の制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図では、出力制御手段３０１およびスロットルアクチュエータ３０２が追加されている。出力制御手段３０１は、ニュートラル制御手段２０１によりフォワードクラッチ７の結合度合いが第２のすべり状態となるニュートラル制御が実行されている期間のエンジン２の出力を、フォワードクラッチ７が第１のすべり状態（第２のすべり状態よりもすべり難い状態）に維持されるニュートラル制御実行中のエンジン２の出力よりも低く制御する。 FIG. 4 is a functional block diagram focusing on the main functions of the vehicle control apparatus according to the second embodiment. In the following embodiments, the same or equivalent parts as those described in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. Moreover, the main part structure of the control apparatus of a vehicle is the same as that of FIG.
In the functional block diagram focusing on the main functions of the vehicle control apparatus of the second embodiment, an output control means 301 and a throttle actuator 302 are added. The output control means 301 outputs the output of the engine 2 during a period in which the neutral control means 201 is executing neutral control in which the degree of engagement of the forward clutch 7 is in the second slip state, and the forward clutch 7 is in the first slip state ( Control is performed to be lower than the output of the engine 2 during execution of neutral control that is maintained in a state that is less likely to slide than in the second slip state.

図５は、この第２の実施の形態である車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
この第２の実施の形態の車両の制御装置の動作は、図３のフローチャートにステップＳ５とステップＳ１４の処理が追加された動作となり、他の動作は第１の実施の形態の動作と同様であるため同一の処理ステップについては説明を省略する。 FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the vehicle control apparatus according to the second embodiment.
The operation of the vehicle control apparatus of the second embodiment is an operation obtained by adding the processes of step S5 and step S14 to the flowchart of FIG. 3, and the other operations are the same as those of the first embodiment. Therefore, the description of the same processing steps is omitted.

この第２の実施の形態では、ステップＳ４でフォワードクラッチ７が第１のすべり状態に維持されるニュートラル制御が開始されるとステップＳ５へと移行し、この通常運転モード時のニュートラル制御実行中の期間では、エンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ１になるように制御される。
一方、ステップＳ１３でフォワードクラッチ７が第２のすべり状態（第１のすべり状態よりもすべり易い状態）に維持されるニュートラル制御が開始されるとステップＳ１４へと移行し、この省燃費運転モード時のニュートラル制御実行中の期間では、エンジン２の出力はアイドルトルクＰｅ２になるように制御される。 In the second embodiment, when the neutral control that maintains the forward clutch 7 in the first slip state is started in step S4, the process proceeds to step S5, and the neutral control in the normal operation mode is being executed. During the period, the output of the engine 2 is controlled to be the idle torque Pe1.
On the other hand, when neutral control is started in step S13 in which the forward clutch 7 is maintained in the second slip state (a state in which the forward clutch 7 is more slippery than the first slip state), the process proceeds to step S14. During the neutral control period, the output of the engine 2 is controlled to be the idle torque Pe2.

このアイドルトルクＰｅ２は、通常運転モード時のニュートラル制御においてＤレンジで停車中であるときのアイドルトルクＰｅ１に比べて、フォワードクラッチ７の結合度合いを弱く（緩く）した分、小さいアイドルトルクＰｅ２（Ｐｅ２＜Ｐｅ１）で足りることになる。このため、アイドリング運転時の燃料消費量が、通常運転モードのニュートラル制御のときに比べ少なくなるようにエンジン回転数、アイドルトルクともに低く制御することができる。 This idle torque Pe2 is smaller than the idle torque Pe1 when the vehicle is stopped in the D range in the neutral control in the normal operation mode, and the idle torque Pe2 (Pe2) is smaller than the idle clutch Pe2 because the degree of engagement of the forward clutch 7 is weaker (loosened). <Pe1) is sufficient. For this reason, both the engine speed and the idle torque can be controlled to be low so that the fuel consumption during the idling operation is smaller than that in the neutral control in the normal operation mode.

このため、自動変速機１側の負荷を低減でき、さらにエンジン２の出力を抑制できる分、燃費向上を図ることが可能となり、さらにフォワードクラッチ７の結合度合いは、完全なＮレンジのときの結合度合いにならないことから、アイドルニュートラル制御が解除されたときの発進レスポンスの低下も抑制できる。 As a result, the load on the automatic transmission 1 side can be reduced and the output of the engine 2 can be further suppressed, so that the fuel consumption can be improved. Further, the forward clutch 7 is coupled at the complete N range. Since it does not become a degree, the fall of the start response when idle neutral control is cancelled | released can also be suppressed.

なお、本発明の車両の制御装置は、上述のものに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形が可能であり、たとえばトルクコンバータを介してエンジンの駆動力を伝達する自動変速機に広く適用可能である。 The vehicle control device of the present invention is not limited to the above-described one, and can be modified without departing from the spirit of the present invention. For example, the driving force of the engine is transmitted via a torque converter. Widely applicable to automatic transmissions.

１……自動変速機、２……エンジン、３……トルクコンバータ、４……変速機構、７……フォワードクラッチ（摩擦係合要素）、１１……ＥＣＵ、３１……エコモードスイッチ（スイッチ）、６１……運転モード切替手段、２０１……ニュートラル制御手段、２０２……設定手段、３０１……出力制御手段、３０２……スロットルアクチュエータ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automatic transmission, 2 ... Engine, 3 ... Torque converter, 4 ... Transmission mechanism, 7 ... Forward clutch (friction engagement element), 11 ... ECU, 31 ... Eco-mode switch (switch) , 61... Operation mode switching means, 201... Neutral control means, 202... Setting means, 301.

Claims

A control device for a vehicle including an engine to which an automatic transmission with a friction engagement element is connected,
When a predetermined condition is satisfied, a neutral control means for executing neutral control that maintains a state in which the coupling degree of the friction engagement elements is close when the automatic transmission is in the neutral position;
An operation mode switching means for switching the operation mode of the engine between a normal operation mode and a fuel saving operation mode in consideration of suppression of fuel consumption than the normal operation mode;
In the neutral control execution state, when the engine is switched to the normal operation mode by the operation mode switching means, the coupling degree is weaker than when the friction engagement element is completely coupled. Setting means, and when switching to the fuel-saving operation mode, setting means for setting the coupling degree weaker than the normal operation mode and stronger than when the automatic transmission is in the neutral position ;
In the neutral control execution state, when the engine is switched to the fuel-saving operation mode by the operation mode switching means, the output of the engine is compared with the case where the engine is switched to the normal operation mode. Output control means to control low,
A vehicle control device comprising:

The operation mode switching means has a switch, and the operation mode is switched from the normal operation mode to the fuel-saving operation mode by an operation for a first predetermined period or longer.
The vehicle control device according to claim 1.