JP3250477B2 - 内燃機関の磁歪式トルク検出装置 - Google Patents
内燃機関の磁歪式トルク検出装置Info
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- JP3250477B2 JP3250477B2 JP01547097A JP1547097A JP3250477B2 JP 3250477 B2 JP3250477 B2 JP 3250477B2 JP 01547097 A JP01547097 A JP 01547097A JP 1547097 A JP1547097 A JP 1547097A JP 3250477 B2 JP3250477 B2 JP 3250477B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の磁歪式ト
ルク検出装置に関する。
ルク検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の出力軸のトルクを検出
するために、プロペラシャフトやフライホイール等に磁
歪式トルクセンサを取付けた磁歪式トルク検出装置が知
られている。又、出力軸の磁化部を使用し、磁歪式トル
クセンサを出力軸に対向する面に設けることにより、非
接触でトルクを検出することができる磁歪式トルク検出
装置も知られている。これらの種類の内燃機関の磁歪式
トルク検出装置の例としては、例えば実開平７−４３５
２１号公報に記載されたものがある。
するために、プロペラシャフトやフライホイール等に磁
歪式トルクセンサを取付けた磁歪式トルク検出装置が知
られている。又、出力軸の磁化部を使用し、磁歪式トル
クセンサを出力軸に対向する面に設けることにより、非
接触でトルクを検出することができる磁歪式トルク検出
装置も知られている。これらの種類の内燃機関の磁歪式
トルク検出装置の例としては、例えば実開平７−４３５
２１号公報に記載されたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
内燃機関の磁歪式トルク検出装置では、出力軸の磁化部
を使用するため、磁化部における磁化特性が不均一であ
る。そのため、磁化特性の相違に由来して磁気センサの
出力値が変動し、磁歪式トルク検出装置のトルク検出精
度が低下していた。
内燃機関の磁歪式トルク検出装置では、出力軸の磁化部
を使用するため、磁化部における磁化特性が不均一であ
る。そのため、磁化特性の相違に由来して磁気センサの
出力値が変動し、磁歪式トルク検出装置のトルク検出精
度が低下していた。
【０００４】磁化特性が均一な別部材からなる磁化部を
出力軸に取付ける場合、上述した磁気センサの出力値の
変動、及びそれに伴う磁歪式トルク検出装置のトルク検
出精度の低下を防止することができる。しかしながら、
別部材の磁化部の材料費、及びこの磁化部を出力軸に取
付けるための組立費等により、磁歪式トルク検出装置の
コストが増加してしまう。
出力軸に取付ける場合、上述した磁気センサの出力値の
変動、及びそれに伴う磁歪式トルク検出装置のトルク検
出精度の低下を防止することができる。しかしながら、
別部材の磁化部の材料費、及びこの磁化部を出力軸に取
付けるための組立費等により、磁歪式トルク検出装置の
コストが増加してしまう。
【０００５】上記問題に鑑み、本発明は、コストの増加
を防止しつつ、内燃機関の出力軸のトルク検出精度を向
上させた磁歪式トルク検出装置を提供することを目的と
する。
を防止しつつ、内燃機関の出力軸のトルク検出精度を向
上させた磁歪式トルク検出装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、複数の気筒を備えかつ出力軸の磁化部をトルク
検出に使用する内燃機関の磁歪式トルク検出装置におい
て、各気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段
と、各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数検
出手段と、前記各気筒のトルク極大値のうち所定の値よ
り大きいトルク極大値を、前記各気筒のトルク極大値と
前記各気筒のエンジン回転数極大値とに基づいて補正す
る補正手段と、を具備することを特徴とする内燃機関の
磁歪式トルク検出装置が提供される。
よれば、複数の気筒を備えかつ出力軸の磁化部をトルク
検出に使用する内燃機関の磁歪式トルク検出装置におい
て、各気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段
と、各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数検
出手段と、前記各気筒のトルク極大値のうち所定の値よ
り大きいトルク極大値を、前記各気筒のトルク極大値と
前記各気筒のエンジン回転数極大値とに基づいて補正す
る補正手段と、を具備することを特徴とする内燃機関の
磁歪式トルク検出装置が提供される。
【０００７】請求項２に記載の発明によれば、少なくと
も四つの気筒を備えかつ出力軸の磁化部をトルク検出に
使用する内燃機関の磁歪式トルク検出装置において、各
気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段と、所定
の気筒のトルク極大値に対する他の気筒のトルク極大値
の比であるトルク比をそれぞれ算出するトルク比算出手
段と、各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数
検出手段と、前記所定の気筒のエンジン回転数極大値に
対する他の気筒のエンジン回転数極大値の比である回転
数比をそれぞれ算出する回転数比算出手段と、各気筒に
対応する回転数比に対する各気筒に対応するトルク比の
比である各気筒に対応するトルク回転数比をそれぞれ算
出するトルク回転数比算出手段と、前記トルク極大値が
検出された際の前記出力軸の磁化部の回転位相が同じに
なる複数の気筒に対応する複数のトルク回転数比から、
前記出力軸の磁化部の部分が互いに共通している複数の
気筒に対応する加重平均を算出する加重平均算出手段
と、前記出力軸の磁化部の部分が互いに共通している複
数の気筒に対応する一方の加重平均と他方の加重平均と
の比である補正係数を算出する補正係数算出手段と、前
記各気筒のトルク極大値のうち所定の値より大きいトル
ク極大値を前記補正係数で除して補正する補正手段と、
を具備することを特徴とする内燃機関の磁歪式トルク検
出装置が提供される。
も四つの気筒を備えかつ出力軸の磁化部をトルク検出に
使用する内燃機関の磁歪式トルク検出装置において、各
気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段と、所定
の気筒のトルク極大値に対する他の気筒のトルク極大値
の比であるトルク比をそれぞれ算出するトルク比算出手
段と、各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数
検出手段と、前記所定の気筒のエンジン回転数極大値に
対する他の気筒のエンジン回転数極大値の比である回転
数比をそれぞれ算出する回転数比算出手段と、各気筒に
対応する回転数比に対する各気筒に対応するトルク比の
比である各気筒に対応するトルク回転数比をそれぞれ算
出するトルク回転数比算出手段と、前記トルク極大値が
検出された際の前記出力軸の磁化部の回転位相が同じに
なる複数の気筒に対応する複数のトルク回転数比から、
前記出力軸の磁化部の部分が互いに共通している複数の
気筒に対応する加重平均を算出する加重平均算出手段
と、前記出力軸の磁化部の部分が互いに共通している複
数の気筒に対応する一方の加重平均と他方の加重平均と
の比である補正係数を算出する補正係数算出手段と、前
記各気筒のトルク極大値のうち所定の値より大きいトル
ク極大値を前記補正係数で除して補正する補正手段と、
を具備することを特徴とする内燃機関の磁歪式トルク検
出装置が提供される。
【０００８】請求項１及び２に記載の内燃機関の磁歪式
トルク検出装置は、各気筒のトルク極大値、つまり各気
筒に対応するトルク極大値のうち所定の値より大きいト
ルク極大値を補正するため、磁化特性が不均一な出力軸
の磁化部を使用する場合であっても、磁歪式トルク検出
装置のトルク検出精度が低下しない。又、磁化特性が均
一な別部材からなる磁化部を出力軸に取付ける必要がな
いため、別部材の磁化部の材料費、及びこの磁化部を出
力軸に取付けるための組立費等による、磁歪式トルク検
出装置のコストの増加を防止することができる。
トルク検出装置は、各気筒のトルク極大値、つまり各気
筒に対応するトルク極大値のうち所定の値より大きいト
ルク極大値を補正するため、磁化特性が不均一な出力軸
の磁化部を使用する場合であっても、磁歪式トルク検出
装置のトルク検出精度が低下しない。又、磁化特性が均
一な別部材からなる磁化部を出力軸に取付ける必要がな
いため、別部材の磁化部の材料費、及びこの磁化部を出
力軸に取付けるための組立費等による、磁歪式トルク検
出装置のコストの増加を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００１０】図１は本発明の内燃機関の磁歪式トルク検
出装置の一実施形態の概略構成図であり、図２は図１の
II拡大矢視図である。図１及び図２において、１０は四
気筒エンジンである。本実施形態では四気筒エンジン１
０が使用されているが、他の実施形態では、四気筒エン
ジンのかわりに四気筒以上の多気筒エンジンを使用する
ことも可能である。１２は非接触式のトルク検出用磁気
センサ、１４は磁性体により製作されたフライホイール
である。本実施形態ではフライホイール１４が使用され
ているが、他の実施形態では、フライホイールのかわり
にリングギヤを使用することも可能である。１６はエア
クリーナ、１８はエキゾーストパイプ、２０はマフラで
ある。２２はＥＣＵ、２４は入力ポート、２６は出力ポ
ート、３０はＣＰＵ、３２はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３
６はエンジン回転数センサである。
出装置の一実施形態の概略構成図であり、図２は図１の
II拡大矢視図である。図１及び図２において、１０は四
気筒エンジンである。本実施形態では四気筒エンジン１
０が使用されているが、他の実施形態では、四気筒エン
ジンのかわりに四気筒以上の多気筒エンジンを使用する
ことも可能である。１２は非接触式のトルク検出用磁気
センサ、１４は磁性体により製作されたフライホイール
である。本実施形態ではフライホイール１４が使用され
ているが、他の実施形態では、フライホイールのかわり
にリングギヤを使用することも可能である。１６はエア
クリーナ、１８はエキゾーストパイプ、２０はマフラで
ある。２２はＥＣＵ、２４は入力ポート、２６は出力ポ
ート、３０はＣＰＵ、３２はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３
６はエンジン回転数センサである。
【００１１】磁気センサ１２は、エンジン１０のハウジ
ングに取付けられ、フライホイール１４にトルクが印加
された時にフライホイール１４に発生する磁気特性の変
化を検出することによりエンジン１０の連続的な出力ト
ルクを検出する。エンジン回転数センサ３６は、エンジ
ン１０のクランク軸に取付けられ、連続的なエンジン回
転数を検出する。エンジン１０のＥＣＵ（制御回路）２
２は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３４、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３０、及び入力ポート２４、出力ポート２６を相
互に双方向バスで接続した公知の型式のデジタルコンピ
ュータとして構成されている。
ングに取付けられ、フライホイール１４にトルクが印加
された時にフライホイール１４に発生する磁気特性の変
化を検出することによりエンジン１０の連続的な出力ト
ルクを検出する。エンジン回転数センサ３６は、エンジ
ン１０のクランク軸に取付けられ、連続的なエンジン回
転数を検出する。エンジン１０のＥＣＵ（制御回路）２
２は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３４、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３０、及び入力ポート２４、出力ポート２６を相
互に双方向バスで接続した公知の型式のデジタルコンピ
ュータとして構成されている。
【００１２】磁気センサ１２からの連続的な出力トルク
に応じたアナログ電圧信号は、ＥＣＵ２２の入力ポート
２４に入力され、マルチプレクサ内蔵型のＡＤ変換器に
よって一定時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチンにより
デジタル信号に変換され、ＥＣＵ２２のＲＡＭ３４に格
納される。エンジン回転数センサ３６からエンジン１０
の連続的なエンジン回転数を示すパルス信号は入力ポー
ト２４に入力され、ＣＰＵ３０は、一定時間毎に入力す
る回転数パルス周波数からエンジン回転数を算出し、Ｒ
ＡＭ３４に格納する。
に応じたアナログ電圧信号は、ＥＣＵ２２の入力ポート
２４に入力され、マルチプレクサ内蔵型のＡＤ変換器に
よって一定時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチンにより
デジタル信号に変換され、ＥＣＵ２２のＲＡＭ３４に格
納される。エンジン回転数センサ３６からエンジン１０
の連続的なエンジン回転数を示すパルス信号は入力ポー
ト２４に入力され、ＣＰＵ３０は、一定時間毎に入力す
る回転数パルス周波数からエンジン回転数を算出し、Ｒ
ＡＭ３４に格納する。
【００１３】ＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納された連
続的な出力トルクから各気筒に対応するトルク極大値を
算出し、ＲＡＭ３４に格納する。更にＣＰＵ３０は、Ｒ
ＡＭ３４に格納された連続的なエンジン回転数から各気
筒に対応するエンジン回転数極大値及びエンジン回転数
の平均値を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
続的な出力トルクから各気筒に対応するトルク極大値を
算出し、ＲＡＭ３４に格納する。更にＣＰＵ３０は、Ｒ
ＡＭ３４に格納された連続的なエンジン回転数から各気
筒に対応するエンジン回転数極大値及びエンジン回転数
の平均値を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
【００１４】図３は補正前の連続的な出力トルク及び各
気筒に対応するトルク極大値を示すグラフであり、図４
は連続的なエンジン回転数及び各気筒に対応するエンジ
ン回転数極大値を示すグラフである。図３において、Ｔ
1 は第一の気筒に対応するトルク極大値、Ｔ2 は第二の
気筒に対応するトルク極大値、Ｔ3 は第三の気筒に対応
するトルク極大値、Ｔ4 は第四の気筒に対応するトルク
極大値である。第一の気筒に対応するトルク極大値Ｔ1
と第四の気筒に対応するトルク極大値Ｔ4 とを検出する
ために、磁気センサ１２はフライホイール１４の第一の
部分４０（図２）を使用する。第三の気筒に対応するト
ルク極大値Ｔ3 と第二の気筒に対応するトルク極大値Ｔ
2 とを検出するために、磁気センサ１２はフライホイー
ル１４の第二の部分４２（図２）を使用する。図４にお
いて、ΔＮｅ1 は第一の気筒に対応するエンジン回転数
極大値とエンジン回転数の平均値との差、ΔＮｅ2 は第
二の気筒に対応するエンジン回転数極大値とエンジン回
転数の平均値との差、ΔＮｅ3 は第三の気筒に対応する
エンジン回転数極大値とエンジン回転数の平均値との
差、ΔＮｅ4 は第四の気筒に対応するエンジン回転数極
大値とエンジン回転数の平均値との差である。本実施形
態では、ΔＮｅ1 〜ΔＮｅ4 としてそれぞれ第一〜第四
の気筒に対応するエンジン回転数極大値とエンジン回転
数の平均値との差を使用しているが、他の実施形態で
は、かわりに、ΔＮｅ1 〜ΔＮｅ4 としてそれぞれ第一
〜第四の気筒に対応するエンジン回転数極大値を使用す
ることも可能である。
気筒に対応するトルク極大値を示すグラフであり、図４
は連続的なエンジン回転数及び各気筒に対応するエンジ
ン回転数極大値を示すグラフである。図３において、Ｔ
1 は第一の気筒に対応するトルク極大値、Ｔ2 は第二の
気筒に対応するトルク極大値、Ｔ3 は第三の気筒に対応
するトルク極大値、Ｔ4 は第四の気筒に対応するトルク
極大値である。第一の気筒に対応するトルク極大値Ｔ1
と第四の気筒に対応するトルク極大値Ｔ4 とを検出する
ために、磁気センサ１２はフライホイール１４の第一の
部分４０（図２）を使用する。第三の気筒に対応するト
ルク極大値Ｔ3 と第二の気筒に対応するトルク極大値Ｔ
2 とを検出するために、磁気センサ１２はフライホイー
ル１４の第二の部分４２（図２）を使用する。図４にお
いて、ΔＮｅ1 は第一の気筒に対応するエンジン回転数
極大値とエンジン回転数の平均値との差、ΔＮｅ2 は第
二の気筒に対応するエンジン回転数極大値とエンジン回
転数の平均値との差、ΔＮｅ3 は第三の気筒に対応する
エンジン回転数極大値とエンジン回転数の平均値との
差、ΔＮｅ4 は第四の気筒に対応するエンジン回転数極
大値とエンジン回転数の平均値との差である。本実施形
態では、ΔＮｅ1 〜ΔＮｅ4 としてそれぞれ第一〜第四
の気筒に対応するエンジン回転数極大値とエンジン回転
数の平均値との差を使用しているが、他の実施形態で
は、かわりに、ΔＮｅ1 〜ΔＮｅ4 としてそれぞれ第一
〜第四の気筒に対応するエンジン回転数極大値を使用す
ることも可能である。
【００１５】ＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納された各
気筒に対応するエンジン回転数極大値及びエンジン回転
数の平均値から、各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ4 を算出し、ＲＡＭ３４に格納
する。
気筒に対応するエンジン回転数極大値及びエンジン回転
数の平均値から、各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ4 を算出し、ＲＡＭ３４に格納
する。
【００１６】続いてＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納さ
れた各気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、
Ｔ4 から、第一の気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 に対
する各気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、
Ｔ4 の比である各気筒に対応するトルク比ΔΔＴ1 （＝
Ｔ1 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ2 （＝Ｔ2 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ
3（＝Ｔ3 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ4 （＝Ｔ4 ／Ｔ1 ）を算出
し、ＲＡＭ３４に格納する。更にＣＰＵ３０は、ＲＡＭ
３４に格納された各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ 4 から、第一の気筒に対応する
エンジン回転数極大値とエンジン回転数の平均値との差
ΔＮｅ1 に対する各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ4 の比である各気筒に対応する
回転数比ΔΔＮｅ1 （＝ΔＮｅ1 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮ
ｅ2 （＝ΔＮｅ 2 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮｅ3 （＝ΔＮｅ
3 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮｅ4 （＝ΔＮｅ 4 ／ΔＮｅ1 ）
を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
れた各気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、
Ｔ4 から、第一の気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 に対
する各気筒に対応するトルク極大値Ｔ1 、Ｔ2 、Ｔ3 、
Ｔ4 の比である各気筒に対応するトルク比ΔΔＴ1 （＝
Ｔ1 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ2 （＝Ｔ2 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ
3（＝Ｔ3 ／Ｔ1 ）、ΔΔＴ4 （＝Ｔ4 ／Ｔ1 ）を算出
し、ＲＡＭ３４に格納する。更にＣＰＵ３０は、ＲＡＭ
３４に格納された各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ 4 から、第一の気筒に対応する
エンジン回転数極大値とエンジン回転数の平均値との差
ΔＮｅ1 に対する各気筒に対応するエンジン回転数極大
値とエンジン回転数の平均値との差ΔＮｅ1 、ΔＮ
ｅ2 、ΔＮｅ3 、ΔＮｅ4 の比である各気筒に対応する
回転数比ΔΔＮｅ1 （＝ΔＮｅ1 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮ
ｅ2 （＝ΔＮｅ 2 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮｅ3 （＝ΔＮｅ
3 ／ΔＮｅ1 ）、ΔΔＮｅ4 （＝ΔＮｅ 4 ／ΔＮｅ1 ）
を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
【００１７】続いてＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納し
た各気筒に対応するトルク比ΔΔＴ 1 、ΔΔＴ2 、ΔΔ
Ｔ3 、ΔΔＴ4 と各気筒に対応する回転数比ΔΔＮ
ｅ1 、ΔΔＮｅ2 、ΔΔＮｅ3 、ΔΔＮｅ4 とから、各
気筒に対応する回転数比ΔΔＮｅ 1 、ΔΔＮｅ2 、ΔΔ
Ｎｅ3 、ΔΔＮｅ4 に対する各気筒に対応するトルク比
ΔΔＴ1 、ΔΔＴ2 、ΔΔＴ3 、ΔΔＴ4 の比である各
気筒に対応するトルク回転数比ｋ1 （＝ΔΔＴ1 ／ΔΔ
Ｎｅ1 ）、ｋ2 （＝ΔΔＴ2 ／ΔΔＮｅ2 ）、ｋ3（＝
ΔΔＴ3 ／ΔΔＮｅ3 ）、ｋ4 （＝ΔΔＴ4 ／ΔΔＮｅ
4 ）を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
た各気筒に対応するトルク比ΔΔＴ 1 、ΔΔＴ2 、ΔΔ
Ｔ3 、ΔΔＴ4 と各気筒に対応する回転数比ΔΔＮ
ｅ1 、ΔΔＮｅ2 、ΔΔＮｅ3 、ΔΔＮｅ4 とから、各
気筒に対応する回転数比ΔΔＮｅ 1 、ΔΔＮｅ2 、ΔΔ
Ｎｅ3 、ΔΔＮｅ4 に対する各気筒に対応するトルク比
ΔΔＴ1 、ΔΔＴ2 、ΔΔＴ3 、ΔΔＴ4 の比である各
気筒に対応するトルク回転数比ｋ1 （＝ΔΔＴ1 ／ΔΔ
Ｎｅ1 ）、ｋ2 （＝ΔΔＴ2 ／ΔΔＮｅ2 ）、ｋ3（＝
ΔΔＴ3 ／ΔΔＮｅ3 ）、ｋ4 （＝ΔΔＴ4 ／ΔΔＮｅ
4 ）を算出し、ＲＡＭ３４に格納する。
【００１８】続いてＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納し
た、トルク極大値の検出にフライホイール１４の第一の
部分４０（図２）を使用した点で共通する第一及び第四
の気筒に対応するトルク回転数比ｋ1 、ｋ4 と、トルク
極大値の検出にフライホイール１４の第二の部分４２
（図２）を使用した点で共通する第三及び第二の気筒に
対応するトルク回転数比ｋ3 、ｋ2 とから、第一及び第
四の気筒に対応する加重平均ｋ’（＝（ｋ1 ＋ｋ4 ）／
２）と、第三及び第二の気筒に対応する加重平均ｋ”
（＝（ｋ3 ＋ｋ2 ）／２）とを算出し、ＲＡＭ３４に格
納する。
た、トルク極大値の検出にフライホイール１４の第一の
部分４０（図２）を使用した点で共通する第一及び第四
の気筒に対応するトルク回転数比ｋ1 、ｋ4 と、トルク
極大値の検出にフライホイール１４の第二の部分４２
（図２）を使用した点で共通する第三及び第二の気筒に
対応するトルク回転数比ｋ3 、ｋ2 とから、第一及び第
四の気筒に対応する加重平均ｋ’（＝（ｋ1 ＋ｋ4 ）／
２）と、第三及び第二の気筒に対応する加重平均ｋ”
（＝（ｋ3 ＋ｋ2 ）／２）とを算出し、ＲＡＭ３４に格
納する。
【００１９】続いてＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納し
た第一及び第四の気筒に対応する加重平均ｋ’と第三及
び第二の気筒に対応する加重平均ｋ”とから、補正係数
Ｌ（＝ｋ’／ｋ”又はｋ”／ｋ’、ただしＬ＞１）を算
出し、ＲＡＭ３４に格納する。
た第一及び第四の気筒に対応する加重平均ｋ’と第三及
び第二の気筒に対応する加重平均ｋ”とから、補正係数
Ｌ（＝ｋ’／ｋ”又はｋ”／ｋ’、ただしＬ＞１）を算
出し、ＲＡＭ３４に格納する。
【００２０】続いてＣＰＵ３０は、ＲＡＭ３４に格納し
た各気筒に対応するトルク極大値Ｔ 1 、Ｔ2 、Ｔ3 、Ｔ
4 と、ＲＯＭ３２に予め格納されている参照値Ｔｒｅｆ
（図５）とを比較する。図５は、補正前のトルク極大値
と、補正後のトルク極大値と、参照値との関係を示すグ
ラフである。図５に示すように、ＣＰＵ３０は、第三及
び第二の気筒に対応する補正前のトルク極大値Ｔ3 、Ｔ
2 が参照値Ｔｒｅｆより大きいと判断し、補正前のトル
ク極大値Ｔ3 、Ｔ2 を補正係数Ｌで除して補正後のトル
ク極大値Ｔ3 ’（＝Ｔ3 ／Ｌ）、Ｔ2 ’（＝Ｔ2 ／Ｌ）
を算出する。更にＣＰＵ３０は、第一及び第四の気筒に
対応する補正前のトルク極大値Ｔ1 、Ｔ 4 が参照値Ｔｒ
ｅｆ以下であると判断し、補正前のトルク極大値Ｔ1 、
Ｔ4 をそのまま補正後のトルク極大値Ｔ1 ’、Ｔ4 ’と
する。
た各気筒に対応するトルク極大値Ｔ 1 、Ｔ2 、Ｔ3 、Ｔ
4 と、ＲＯＭ３２に予め格納されている参照値Ｔｒｅｆ
（図５）とを比較する。図５は、補正前のトルク極大値
と、補正後のトルク極大値と、参照値との関係を示すグ
ラフである。図５に示すように、ＣＰＵ３０は、第三及
び第二の気筒に対応する補正前のトルク極大値Ｔ3 、Ｔ
2 が参照値Ｔｒｅｆより大きいと判断し、補正前のトル
ク極大値Ｔ3 、Ｔ2 を補正係数Ｌで除して補正後のトル
ク極大値Ｔ3 ’（＝Ｔ3 ／Ｌ）、Ｔ2 ’（＝Ｔ2 ／Ｌ）
を算出する。更にＣＰＵ３０は、第一及び第四の気筒に
対応する補正前のトルク極大値Ｔ1 、Ｔ 4 が参照値Ｔｒ
ｅｆ以下であると判断し、補正前のトルク極大値Ｔ1 、
Ｔ4 をそのまま補正後のトルク極大値Ｔ1 ’、Ｔ4 ’と
する。
【００２１】
【発明の効果】請求項１及び２に記載の発明によれば、
コストの増加を防止しつつ、内燃機関の出力軸のトルク
検出精度を向上させることができる。
コストの増加を防止しつつ、内燃機関の出力軸のトルク
検出精度を向上させることができる。
【図１】本発明の内燃機関の磁歪式トルク検出装置の一
実施形態の概略構成図である。
実施形態の概略構成図である。
【図２】図１のII拡大矢視図である。
【図３】補正前の連続的な出力トルク及び各気筒に対応
するトルク極大値を示すグラフである。
するトルク極大値を示すグラフである。
【図４】連続的なエンジン回転数及び各気筒に対応する
エンジン回転数極大値を示すグラフである。
エンジン回転数極大値を示すグラフである。
【図５】補正前のトルク極大値と、補正後のトルク極大
値と、参照値との関係を示すグラフである。
値と、参照値との関係を示すグラフである。
１２…トルク検出用磁気センサ １４…フライホイール ３６…エンジン回転数センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の気筒を備えかつ出力軸の磁化部を
トルク検出に使用する内燃機関の磁歪式トルク検出装置
において、 各気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段と、 各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数検出手
段と、 前記各気筒のトルク極大値のうち所定の値より大きいト
ルク極大値を、前記各気筒のトルク極大値と前記各気筒
のエンジン回転数極大値とに基づいて補正する補正手段
と、を具備することを特徴とする内燃機関の磁歪式トル
ク検出装置。 - 【請求項２】 少なくとも四つの気筒を備えかつ出力軸
の磁化部をトルク検出に使用する内燃機関の磁歪式トル
ク検出装置において、 各気筒のトルク極大値を検出するトルク検出手段と、 所定の気筒のトルク極大値に対する他の気筒のトルク極
大値の比であるトルク比をそれぞれ算出するトルク比算
出手段と、 各気筒のエンジン回転数極大値を検出する回転数検出手
段と、 前記所定の気筒のエンジン回転数極大値に対する他の気
筒のエンジン回転数極大値の比である回転数比をそれぞ
れ算出する回転数比算出手段と、 各気筒に対応する回転数比に対する各気筒に対応するト
ルク比の比である各気筒に対応するトルク回転数比をそ
れぞれ算出するトルク回転数比算出手段と、 前記トルク極大値が検出された際の前記出力軸の磁化部
の回転位相が同じになる複数の気筒に対応する複数のト
ルク回転数比から、前記出力軸の磁化部の部分が互いに
共通している複数の気筒に対応する加重平均を算出する
加重平均算出手段と、 前記出力軸の磁化部の部分が互いに共通している複数の
気筒に対応する一方の加重平均と他方の加重平均との比
である補正係数を算出する補正係数算出手段と、 前記各気筒のトルク極大値のうち所定の値より大きいト
ルク極大値を前記補正係数で除して補正する補正手段
と、を具備することを特徴とする内燃機関の磁歪式トル
ク検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01547097A JP3250477B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 内燃機関の磁歪式トルク検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01547097A JP3250477B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 内燃機関の磁歪式トルク検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10213498A JPH10213498A (ja) | 1998-08-11 |
| JP3250477B2 true JP3250477B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=11889695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01547097A Expired - Fee Related JP3250477B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 内燃機関の磁歪式トルク検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3250477B2 (ja) |
-
1997
- 1997-01-29 JP JP01547097A patent/JP3250477B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10213498A (ja) | 1998-08-11 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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