JP3246927U - オーバーラン可能な試験車両 - Google Patents

Abstract

【課題】必要な耐久性とともに、所望の減衰特性を提供するサスペンションシステムを有することが可能なオーバーラン可能な試験車両を提供する。【解決手段】試験車両１０のサスペンションシステム３９は、シャーシ１２に取り付けられているピボットアーム１１０を含む。ホイール２８は、ピボットアームに回転可能に取り付けられている。さらに、第１バネ定数を有する第１バイアス要素１１６を含む。第１バイアス要素は、部分的にシャーシによって支持され、第１方向に第１サスペンション力を与えるために、ピボットアームに係合する。さらに、第１バネ定数と異なる第２バネ定数を有する第２バイアス要素１２０を含む。第２バイアス要素は、少なくとも部分的にシャーシによって支持され、第１方向と反対に、第２方向に第２サスペンション力を与えるために、ピボットアームと係合する。【選択図】図１０Ａ

Description

本考案は、オーバーラン可能な試験車両に関する。

先進運転支援システム（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ，ＡＤＡＳ）の開発や試験が進展するにつれ、潜在的に有害な衝撃やシナリオに耐えることが可能であるとともに、試験メンバーへのリスクを軽減する試験装置の必要性が、顕著に高まっている。開発中の衝突回避技術を試験する上で最も重要なツールは、移動可能（ｍｏｂｉｌｅ）かつ制御可能なプラットフォームの使用であり、これは、ときには、オーバーラン可能な試験車両として知られている。移動可能プラットフォームは、「ソフトターゲット」として知られるシミュレーションされたターゲットの物体に耐えることに適応され、自動車、トラック、歩行者、自転車などの形態である可能性がある。シミュレーションされたターゲットは通常、発泡体、段ボール、その他の柔らかい材料など、ＡＤＡＳを搭載した車両を損傷させない材料で作られている。

試験中に、ＡＤＡＳシステムから異なるデータを取得するために、異なるシナリオで異なるソフトターゲットを採用する可能性がある。ソフトターゲットに依存して、乗用車に一体化された衝突回避技術の特定の機能を試験するために、特定の試験シナリオを一層よくシミュレートするために、異なるモバイル試験プラットフォームを使用する可能性がある。

オーバーラン可能な試験車両に関する１つの課題としては、自動車やトラックのような車両にオーバーランされる有意に大きな力に耐えるために必要な耐久性とともに、所望の減衰特性を提供するサスペンションシステムを、オーバーラン可能な試験車両に搭載することにある。従って、当技術分野では、これらの課題の１つ以上を解決する必要がある。

本開示は、全体的に、ソフトターゲットを搭載するように構成されているオーバーラン可能な試験車両に向けられる。即ち、ソフトターゲットを搭載するように構成されているオーバーラン可能な試験車両は、シャーシと；シャーシに動作可能に取り付けられているホイールと；ホイールとシャーシとの間の相対的な移動を可能にするサスペンションシステムとを備え；サスペンションシステムは、第１部分と第２部分との間に延びるピボットアームであり、第１部分と第２部分との間で旋回軸を中心として枢軸的にシャーシに取り付けられているピボットアームを含み；ホイールは、車軸を中心として第１部分に回転可能に取り付けられ；サスペンションシステムは、第１バネ定数を有する第１バイアス要素であり、部分的にシャーシによって支持され、旋回軸を中心として第１方向に第１サスペンション力を与えるために、ピボットアームの第１部分に係合するように構成されている第１バイアス要素と；第１バネ定数と異なる第２バネ定数を有する第２バイアス要素であり、少なくとも部分的にシャーシによって支持され、旋回軸を中心として第１方向と反対の第２方向に第２サスペンション力を与えるために、ピボットアームの第２部分に係合するように構成されている第２バイアス要素とを含む。

本開示の利点は、添付の図面との関連で考慮すれば、以下の詳細な説明を参照することによって一層よく理解されるので、容易に理解されるようになる。

車両に衝突されたソフトターゲットを伴う、背景技術のオーバーラン可能な試験車両の斜視図である。 背景技術のオーバーラン可能な試験車両と、歩行者であるソフトターゲットとの斜視図である。 本考案によるオーバーラン可能な試験車両の斜視図である。 オーバーラン可能な試験車両の側面図である。 オーバーラン可能な試験車両の底面斜視図である。 上面が隠されているオーバーラン可能な試験車両の概略上面図である。 オーバーラン可能な試験車両の底面図である。 オーバーラン可能な試験車両の上面斜視図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの断面図であり、シャーシは仮想線で示されている。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの［さまざまな］分解斜視図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの［さまざまな］分解斜視図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの［複数の］サスペンション状態を示す断面図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの［複数の］サスペンション状態を示す断面図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムの［複数の］サスペンション状態を示す断面図である。 オーバーラン可能な試験車両のサスペンションシステムのサービス状態を示す断面図である。

本明細書に示した説明と図示とは、本教示、その原理、及びその実際的な適用を当業者に知らせることが意図される。当業者は、特定の用途の要件に最適であるように、本教示を多数の形態に適合させ、適用してよい。従って、ここで述べる本教示の具体的な実施形態は、本教示について網羅的又は限定的であることは意図されない。従って、本教示の範囲は、上記の説明を参照して決定されないものとし、その代わりに、請求項が有効である等価物の全範囲とともに、その添付の請求項を参照して決定されるものとする。特許出願と公開公報とを含む全ての論文及び参考文献の開示は、あらゆる目的のために参照により援用される。また、以下の請求項から読み取れるように、他の組み合わせが可能であり、これらの請求項も参照により本明細書に援用される。

本教示は、高度な衝突回避技術を試験するためのオーバーラン可能な試験車両１０（ｖｅｈｉｃｌｅ，ビークル、オーバーランで乗られる装置１０）に関する。図１及び図２は、このようなオーバーラン可能な試験車両２の背景技術の例を示す。オーバーラン可能な試験車両２は、自動車、トラック、歩行者、自転車などのシミュレーションされたターゲットの物体４（即ち、ソフトターゲット４）に耐えるために、移動可能（ｍｏｂｉｌｅ）かつ制御可能なプラットフォームとして機能してよい。図１は、車両を表したソフトターゲット４を搭載するように構成されている大型のオーバーラン可能な試験車両２の一例を示す。図２は、歩行者のソフトターゲット４を伴ったオーバーラン可能な試験車両２を示す。

図３ないし１２は、本考案によるオーバーラン可能な試験車両１０を示す。試験車両１０は、オーバーラン可能な試験車両１０（本明細書ではＯＴＶ１０と称する）である。高度な衝突回避技術の試験中、ＯＴＶ１０は、高度な衝突回避技術を有する車両によってオーバーランされることを含む厳しい条件にさらされる可能性がある。ＯＴＶ１０は、そのような車両の重量に耐えられるように構成されてよい。例えば、ＯＴＶ１０は、３．５トンの乗用車に耐えることができてよい。ＯＴＶ１０は、１輪あたり４トンに耐えるように構成されてよい。ＯＴＶ１０は、ＥＵ車両定義（https://www.transportpolicy.net/standard/eu-vehicle-definitions/）のカテゴリーＭ１に該当する自動車に耐えるように構成されてよい。いくつかの例では、ＯＴＶ１０は、５キログラム（ｋｇ）以上、１０ｋｇ以上、２０ｋｇ以上、５０ｋｇ以上、さらに又は７５ｋｇ以上の重量のソフトターゲットを移動させるように構成してよい。いくつかの例では、ＯＴＶ１０は、１つ以上のソフトターゲットを時速８０キロ以上の速度で移動させることができてよい。いくつかの例では、ＯＴＶ１０は、ＯＴＶ１０がソフトターゲットから解放されているときと異なる最高時速を有してよい。いくつかの例では、ＯＴＶは、１０ｋｇと５０ｋｇ以上との間の重量のソフトターゲットの負荷を有した場合に、時速１００ｋｍ以上の最高速度を有してよい。

図３及び図４に目を向けると、ＯＴＶ１０はシャーシ１２を含む。シャーシ１２は、ＯＴＶ１０のベース構造として機能する。シャーシ１２は、鋼鉄、複合材料、アルミニウム、プラスチック、又はそれらの組み合わせで作られてよい。いくつかの例では、シャーシ１２は一体型の構成要素であってよい。いくつかの例では、シャーシ１２は、機械加工されたアルミニウムの単一のブロックから作られている。他の例では、シャーシ１２は、２つ以上のモジュラーな構成要素から作られている。シャーシ１２は、ＯＴＶ１０の異なるシステムと構成要素とを収容する別個の区画など、ＯＴＶ１０の特定の特徴に対応するいくつかの区間に分割されてよい。シャーシ１２は、全体的に幾何学的な形状を有してよい。例えば、シャーシ１２は、長方形、正方形、円形、三角形、又は多角形などの形状を有してよい。シャーシ１２は、２００ｃｍ以下の全長を有してよい。いくつかの例では、シャーシ１２は、１５０ｃｍ以下の全長、さらに又は１１０ｃｍ以下の全長を有する。いくつかの例では、シャーシ１２は、比較的一貫した厚みを有してよい。他の例では、シャーシ１２は、変動する厚みを有してよい。

図３及び図４を引き続き参照すると、シャーシ１２は、以下にさらに詳細に説明するＯＴＶ１０の制御システム（複数可）を保護するように機能してよい。言い換えれば、シャーシ１２は、シャーシ１２の中の構成要素を損傷することなく、ＯＴＶ１０の上部での乗ること（オーバーラン）を可能にするように機能してよい。シャーシ１２は、ＯＴＶ１０のシャーシ１２の中に１つ以上のバッテリ８２を配置するために、カバー６２を伴う１つ以上のバッテリハウジング６３を含んでよい。バッテリ８２は、シャーシ１２の中のバッテリハウジング６３に配置され、上面９９と同一平面をなすバッテリ蓋６２（カバー６２）を含んでよい。

シャーシ１２は、図６及び図７に示すような内部空洞１５を定義してよい。内部空洞１５は、駆動機構２３、制御システム８０、バッテリ８２、複数のセンサ、アンテナ、受信機、又はそれらの組み合わせなど、ＯＴＶ１０の異なる構成要素を取り付け、位置決めするための開いた空間である。試験中にＯＴＶ１０の構成要素が破損することから保護するために、シャーシ１２の内部空洞１５は、底カバー１００（図５に示す）、バッテリカバー６２、及び／又は他の複数のカバーやシールドで覆われてよい。

シャーシ１２の内部空洞１５は、ＯＴＶ１０のさまざまなシステムと構成要素とを収容するために、個別の区画に分割されてよい。区画は、（複数の）機械システム、電気システム、動力システム、センサ、ホイール、又はそれらの組み合わせを互いに分離するように機能してよい。区画はシールされてよいし、又は、シールされなくてよい。区画は防水であってよい。シャーシ１２は、２つ以上、３つ以上、４つ以上、８つ以上、さらに又は１０以上の区画を含んでよい。例えば、シャーシ１２は、複数の区画に区分されてよく、複数の区画は、それぞれのトランスアクスル（複数可）２４と、ホイール（複数可）２８（車輪２８）と、サスペンションシステム（複数可）３９（以下でさらに詳細に説明する）とから、制御システム（複数可）８０を分離する、いくつかの例では、トランスアクスル２４と、ホイール２８と、サスペンションシステム３９とのそれぞれを収容する区画だけが、周囲に開放されている（即ち、シールされていない，ｕｎｓｅａｌｅｄ）区画であり、制御システム８０と、バッテリ８２と、センサと、電気モータ２６とは、１つ以上のカバーの後ろに遮蔽されている。いくつかの例では、ＯＴＶ１０は４つの電気モータ２６（例えば、各ホイール２８に１つずつ）を備えている。ここで、各電気モータ２６は、内部空洞１５の別個の区画にあってよい。

ＯＴＶ１０は、１つ以上のバッテリ８２を含んでよい。１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０に電力を供給するように機能してよい。ＯＴＶ１０は、１つ以上、２つ以上、３つ以上、４つ以上、さらに又は複数のバッテリ８２を備えてよい。１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０と取り外し可能に接続されてよい。１つ以上のバッテリ８２は、電力コントローラと接続される。いくつかの例では、１つ以上のバッテリ８２が、電力コントローラと一体化されている。いくつかの例では、各バッテリに対して１つの電力コントローラがある。他の例では、電力コントローラと１つ以上のバッテリ８２とは、別個である。１つ以上のバッテリ８２は、動作について、ＯＴＶ１０に１時間以上、２時間以上、３時間以上、さらに又は４時間以上を与えてよい。いくつかの例では、１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０に完全に負荷が与えられている間、２時間の使用を提供し、２０回以上の試験を実行してよい。１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０を時速１００ｋｍ以上で動かすためにモータ２６に電力を供給してよい。１つ以上のバッテリ８２は、モータ２６に電力を供給して、試験中に延長した時間に一定の速度を提供してよい。ユーザが試験を再開するために充電されたバッテリに素早く交換できるように、１つ以上のバッテリ８２は、交換可能（ｓｗａｐｐａｂｌｅ）であってよい。１つ以上のバッテリ８２は、２時間以下、１時間以下、さらに又は３０分以下で充電されてよい。１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０の１つ以上の区画に配置してよい。１つ以上のバッテリ８２は、ＯＴＶ１０に設置された場合に、ＯＴＶ１０の上面９９と同一平面であってよい。いくつかの例では、図３及び図６に示すように、１つ以上のバッテリ８２は、シャーシ１２の中に格納され、バッテリカバー６２は、ＯＴＶ１０の上面に配置され、１つ以上のバッテリ８２を隠してシールする。バッテリカバー６２は、１つ以上のバッテリ８２を「ホットスワップ」するように構成されてよい。これは、消耗した１つ以上のバッテリ８２を充電済みのバッテリと交換することができるように、カバーが迅速に取り外せるように構成されていることを意味する。バッテリカバー６２は、シャーシ１２と接続するために、複数の磁石、及び／又は一体型かつクイック着脱式のファスナを含んでよい。

図５及び図７は、底カバー１００を含むＯＴＶ１０の底面図である。シャーシ１２は、ＯＴＶ１０の内部空洞１５の中に構成要素の実質的な部分をシール及び保護するために、取り外し可能な底カバー１００を含んでよい。底カバー１００は、鋼鉄、複合材料、プラスチック、又はそれらの組み合わせから形成されてよい。シャーシ１２の中空な部分であり、制御システム８０か、推進システム／駆動トレイン２３か、センサか、又はそれらの組み合わせの少なくとも一部を収容する部分を、底カバー１００は覆ってよい。底カバー１００は、例えば、シール１０２に沿って、一連のファスナでシャーシ１２と接続してよい。シール１０２は、道路での瓦礫、流体、又はＯＴＶ１０が通常の運転中に遭遇する可能性のある他の潜在的な危険物質によって、シャーシ１２の中の構成要素が影響を受けないようにする。底カバー１００は、複数のポケット５２を含んでよく、複数のポケット５２は、各駆動機構２３が内部空洞１５から突出して底カバー１００よりも下で延び、地表面ＧＳと接触することを可能にするように構成されている。図５に示すように、ポケット５２は、Ｌ字形状を有してよく、これは、底カバー１００に対する地表面ＧＳの変化に伴って駆動機構２３が移動することを可能にする。

図３及び図４にもどって簡単に説明すると、ＯＴＶ１０は、シャーシ１２に結合されている複数の側壁２２を含んでよい。複数の側壁２２は、シャーシ１２の傾斜部として構成されてよい。複数の側壁２２は、車両のタイヤがＯＴＶ１０を登って越えることを可能にすることで、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）技術を使用する車両がＯＴＶ１０を乗り越える（ｒｕｎ ｏｖｅｒ）ことを支援するように機能する。シャーシ１２は、１つ以上、２つ以上、３つ以上、４つ以上、６つ以上、８つ以上、又は１０以上の側壁２２を含んでよい。側壁２２は、シャーシ１２と恒久的に接続されてよい。又は側壁２２は、シャーシ１２と取り外し可能に接続されてよい。ＯＴＶ１０は、ＯＴＶ１０がどの側面でも容易にオーバーランできるように、ＯＴＶ１０の各側面又は部分に対して、少なくとも１つの側壁２２を含んでよい。

図６ないし８を参照すると、ＯＴＶ１０は複数の駆動機構２３を含んでよい。駆動機構２３は、ＯＴＶ１０を加速及び減速するように構成されている。駆動機構２３は、ＯＴＶ１０の内部空洞１５の中に配置されている。各駆動機構２３は、電気モータ２６と駆動ホイール（駆動輪）２８とを含むトランスアクスル２４を含んでよい。以下にさらに詳細に説明するように、シャーシ１２に対して駆動ホイール２８の相対的な移動を可能にするために、サスペンションシステム３９を各駆動機構２３に動作可能に取り付けてよい。図示の例では、ＯＴＶ１０は４つの駆動機構２３を含む。しかし、一層多いか、一層少ない駆動機構２３が想定される。ＯＴＶ１０が走行する速度は、ＯＴＶ１０が搭載する荷重に依存する。ＯＴＶ１０は、ほとんどの場合に、ソフトターゲット９２である。駆動機構２３は、ＯＴＶ１０を０．１ｍ／ｓ^２及び５．０ｍ／ｓ^２以上の加速度で加速するように構成されてよい。駆動機構２３は、－０．１ｍ／ｓ^２と－５．０ｍ／ｓ^２以上との間の加速度で、ＯＴＶ１０の減速と停止とを補助するように構成されてよい。いくつかの例では、加速及び減速の比率は、重量に依存する。一例では、ＯＴＶ１０は、１０ｋｇの積載量で２．０ｍ／ｓ^２の加速と－２．０ｍ／ｓ^２の減速が可能である。加速及び減速は、ＯＴＶ１０での積載量の重量の影響を受け、その結果、ソフトターゲット９２の重量が増加した場合に、加速及び減速が遅くなる。

また、ＯＴＶ１０は、制御システム８０を備えてよい。制御システム８０は、一体となって、及び／又は独立して動作する複数のコントローラ、複数のセンサ、又はその両方を含んでよい。いくつかの例では、制御システム８０は、１つ以上のオンボードコントローラと、１つ以上のリモートコントローラとを含む。いくつかの例では、１つ以上のオンボードコントローラは、１つ以上のリモートコントローラと連携して動作する。リモートコントローラは、１つ以上のＯＴＶ１０を制御するために使用されてよい。制御システム８０は、制御ボード７４、安全コントローラ６６、慣性測定ユニット６８、ステアリングコントローラ７０、通信コントローラ７２、オンボードＷｉ－Ｆｉ（登録商標）モジュール７３、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）アンテナ６０、モータ２６、又はそれらの組み合わせを含んでよい。さらに、制御システム８０は、対地速度センサ、慣性センサ、力センサなどの複数のセンサ、又はそれらの組み合わせを含んでよい。

図７を参照すると、制御システム８０は、ＯＴＶ１０のシャーシ１２の内部空洞１５の中に収容されてよい。図６及び図７に最もよく示されるように、制御システム８０は、制御ボード７４、安全コントローラ６６、慣性測定ユニット６８、ステアリングコントローラ７０、オンボードＷｉ－Ｆｉ（登録商標）モジュール７３、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）アンテナ６０、メンテナンスポート６５、モータ２６、又はそれらの組み合わせを含んでよい。複数のセンサは、制御システム８０のコントローラ７４，６６，６８，７０，２７のうちの１つ以上の中に配置されてよい。制御システム８０は、複数のセンサ及びコントローラ（例えば、対地速度センサ、ＧＮＳＳアンテナ６０、モータ２６、外部コントローラ）からデータを受信してよい。制御システム８０は、複数のセンサから受信したデータに基づいて、最適な加速パラメータ、減速パラメータ、又はその両方を算出してよい。制御システム８０は、不要又は望ましくない状態を引き起こさずに、加速及び減速を最適化するアルゴリズムを利用してよい。

安全コントローラ６６は、故障モードと影響との分析を計算することによって、適切な性能レベルを決定し、維持するために使用され、ＯＴＶが意図した通りに動作することを確実にする。例えば、安全コントローラ６６は、意図しない動きを防止し、ＯＴＶ１０が緊急停止するための適切な条件を決定することができる。

慣性測定ユニット６８は、ＧＮＳＳと、対地速度センサと、慣性センサとを使用してＯＴＶ１０の速度と加速度とをモニターし、安全コントローラ、操舵コントローラ、通信コントローラ、又はＯＴＶ１０を制御するために必要な制御システム８０の任意の部分に、そのデータを提供する。

ＧＮＳＳアンテナ６０は、ＯＴＶ１０の定位を行い、試験中にＯＴＶ１０の位置を追跡するために使用される。いくつかの例では、ＯＴＶ１０の位置を定位する他の形態、例えばウルトラバンド受信機やビーコンを使用してよい。

メンテナンスポート６５は、外部装置をＯＴＶ１０と接続して、データ収集、設定調整、又は定期的なメンテナンスを行うために使用される。メンテナンスポート６５は電力供給されてよく、さらにソフトターゲット９２に電源を供給するように機能してよい。例えば、ソフトターゲット９２は、ヘッドライトとテールライトとを備えている車両として構成されてよく、ケーブルを介してＯＴＶ１０と接続されてソフトターゲット９２に電力を供給してよく、ソフトターゲット９２上のリアルな光状態を可能にする。

ステアリングコントローラ７０は、運転中のＯＴＶ１０の速度、加速度、電力レベル、位置、及びその他の属性に基づくアルゴリズムにより、ＯＴＶ１０のステアリングを制御するよう機能する。通信コントローラ７２は、制御システム８０と任意の他の外部コントローラとをリンクし、オンボードのローカルエリアネットワークとして機能する。通信コントローラ７２は、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）モジュール７３とＷｉ－Ｆｉ（登録商標）アンテナ６１とに対して接続されてよい。いくつかの例では、Ｗｉ－Ｆｉアンテナ６１は、一層良好な接続性を提供するために、外面９９を越えて（即ち、上方に）シャーシ１２から延び、自動車によってオーバーランされることに耐えるように構成されている。Ｗｉ－Ｆｉアンテナ６１は、シャーシ１２に取り外し可能に接続されてよい。Ｗｉ－Ｆｉアンテナ６１は、１回使用式の部品であってよい。

制御システム８０は、１つ以上のモータ２６か、１つ以上のモータコントローラ２７か、１つ以上のリモートコントローラか、又はそれらの組み合わせと接続されてよい。制御システム８０は、１つ以上のモータ２６、１つ以上のモータコントローラ２７、又はその両方を含んでよい。制御システム８０は、１つ以上のモータパラメータに関するメッセージ及び／又はコマンドを、モータ（複数可）２６の作動を制御するモータコントローラ（複数可）２７へ送信してよい。

モータパラメータは、モータコントローラ２７、制御システム８０、又はその両方によって指令されることが可能なモータ２６の１つ以上の出力である。モータパラメータは、モータ速度、モータトルク、又はその両方を含んでよい。１つ以上のモータパラメータは、１つ以上のモータ２６に特定の電流を供給することによって実行されてよい。各電気モータ２６に作用される電流量は、駆動ホイール２８に作用される出力トルクに対応する。各電気モータ２６に作用される電流量は、電気モータ２６の出力の設定回転数（ＲＰＭ）に対応してよい。制御システム８０は、駆動ホイール２８の指定されたホイールの速度と、最終的にはＯＴＶ１０の対地速度とを達成するのに必要な電気モータ２６への電流を計算し、指令する。

モータコントローラ（複数可）２７は、制御システム８０を介してデータを送信するコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）を介して制御システム８０と通信し、ＯＴＶ１０の動作を制御してよい。例えば、制御システム８０によって減速が指令された場合に、１つ以上の電気モータ２６は、モータ速度、モータトルク、又はその両方を調整することによって、ＯＴＶ１０を所望の速度まで減速させるＣＡＮコマンドを受信してよい。制御システム８０は、ＯＴＶ１０が減速及び停止するために使用される制動力の量を制御するように機能してよい。制御システム８０は、モータコントローラ２７と連携して、１つ以上のモータパラメータを制御して、ＯＴＶ１０を特定の減速度で減速又は停止させてよい。

制御システム８０は、複数のセンサ及びコントローラ（例えば、対地速度センサ、ＧＮＳＳアンテナ６０、モータ２６、外部コントローラ）からデータを受信してよい。例えば、対地速度センサは、シャーシ１２の速度を計算するように機能してよい。対地速度センサは、制御システム８０と接続され、速度測定値、慣性測定値、又はその両方を、処理のために制御システム８０へ送信してよい。対地速度センサは、制御システム８０の中の複数のコントローラ６６，６８，７０，７４のうちの１つ以上の上又は中に配置されてよい。対地速度センサは、ＧＮＳＳアンテナ６０と連携して、又はＧＮＳＳアンテナ６０の一部となって、シャーシ１２の対地速度を把握してよい。制御システム８０は、複数のセンサから受信したデータに基づいて、最適な加速パラメータ、減速パラメータ、又はその両方を算出してよい。制御システム８０は、不要又は望ましくない状態を引き起こさずに、加速及び減速を最適化するアルゴリズムを利用してよい。制御システム８０は、動的車両試験中に、ＯＴＶ１０の動作を制御するように構成されている。

図８に目を向けると、ＯＴＶ１０は、第１区間１４と第２区間１６とを含んでよい。いくつかの例では、第１区間１４はＯＴＶ１０の前部分又は後部分であってよく、第２区間１６はＯＴＶ１０の前部分又は後部分の他の１つであってよい。本開示の目的のために、第１区間１４はＯＴＶ１０の「前部」を指し、第２区間１６はＯＴＶ１０の「後部」を指す。同様に、ＯＴＶ１０は、第１側面３４と第２側面３６とからなる２つの側面３４、３６を有するものと言及されてよい。いくつかの例では、第１側面３４はＯＴＶ１０の右側面又は左側面であってよく、第２側面３６はＯＴＶ１０の右側面又は左側面の他の１つである。本開示の目的のために、第１側面３４はＯＴＶ１０の「右」側面を指すために使用され、第２側面３６はＯＴＶ１０の「左」側面を指すために使用される。本例では、ＯＴＶ１０は、図８に見られるように、車軸構造３０，３２を形成する、第１区間１４の２つの駆動機構２３と第２区間１６の２つの駆動機構とを有してよい。

車軸構造３０，３２は、ＯＴＶ１０の第１区間１４と第２区間１６とのそれぞれに設けられている２つの駆動機構２３を含んでよい。車軸構造３０，３２は、同じ区間１４，１６の２つの駆動機構２３の各駆動ホイール２８がアラインメントになるように配置されてよい。図８に示すいくつかの例では、第１車軸構造３０は、第１区間１４での２つの駆動機構２３を含み、第２車軸構造３２は、第２区間１６での２つの駆動機構２３を含む。第１車軸構造３０と第２車軸構造３２とのそれぞれは、図８でそれぞれの駆動ホイール２８がアラインメント状態で示されている。各駆動機構２３は、駆動ホイール２８が固定されたアラインメント状態で保持されるように、シャーシ１２に取り付けられている。本例では、駆動ホイール２８と駆動機構２３とのそれぞれは、固定されたアラインメント状態にあり、従って、ＯＴＶ１０には、従来のステアリング機構は存在しない。むしろ、制御システム８０は、別個の電気モータ２６を利用して、ＯＴＶ１０を所望の軌道に向けるためのトルクベクトルを作り出すことができる。しかし、ラック／ピニオン・ステアリング機構などのステアリング機構をＯＴＶ１０が含むことが、さらに想定される。

各駆動機構２３は、電気モータ２６を含んでよい。電気モータ２６は、ＯＴＶ１０に推進力を与える機能、及び／又はＯＴＶ１０の減速や停止を補助する機能を果たす。図６及び７の例では、ＯＴＶ１０は４つのモータ２６を含む。各電気モータ２６は、モータハウジングと出力軸とを含んでよい。各電気モータ２６は、独立して電力が供給され、制御されてよい。電気モータ２６は、個別に制御システム８０によって制御されてよい。他の例では、各電気モータ２６は、モータコントローラ２７を含む。いくつかの例では、モータコントローラ２７は、各電気モータ２６と制御システム８０との間で１つ以上のモータパラメータを決定及び通信するように機能する。上述したように、電気モータ２６は、ステアリングシステムとして機能してよい。例えば、電気モータ２６は、トランスアクスル２４と動作可能に接続されてよく、動力（ｐｏｗｅｒ）の出力を増加及び減少させることによりＯＴＶ１０のステアリングを制御し、各トランスアクスル２４を介して駆動ホイール２８の回転方向を制御してよい。電気モータ２６は、駆動機構２３の一部であり、トランスアクスル２４、サスペンションシステム３９、１つ以上の電源（即ち、バッテリ８２）、駆動ホイール２８、又はそれらの組み合わせと接続されている。

駆動機構２３はそれぞれ、電気モータ２６を駆動ホイール２８と接続するトランスアクスル２４を含んでよい。トランスアクスル２４は、各電気モータ２６の出力からの回転運動を、電気モータ２６の出力軸から離れた位置の駆動ホイール２８の回転運動に変換するように機能する。いくつかの例では、トランスアクスル２４は、電気モータ２６の出力を駆動ホイール２８と接続するチェーンドライブである。チェーンドライブは、ホイール２８に動力を与えるために、電気モータ２６の出力軸から回転運動を伝達するように機能してよい。各トランスアクスル２４は、電気モータ２６の出力と駆動ホイール２８との間に、少なくとも１つのトランスミッション手段を含んでよい。トランスアクスル２４は、電気モータ２６から回転運動を駆動ホイール２８に伝達するために、少なくとも１つのチェーン、ベルト、バンドなど、又はそれらの組み合わせを含んでよい。

各駆動機構２３は、トランスアクスル２４ごとに１つの駆動ホイール２８を含んでよい。駆動ホイール２８は、ＯＴＶ１０を地表面で移動させるように機能してよい。図５ないし８に示すように、ホイール２８は、シャーシ１２に動作可能に取り付けられ、各ピボットアーム１１０（以下でさらに詳細に説明する）に１つのホイール２８が設けられている。駆動ホイール２８のそれぞれは、その外周に巻かれているタイヤを含んでよい。いくつかの例では、駆動ホイール２８は、ホイールとタイヤとが一体であるようにタイヤを一体化する。タイヤは、地表面にトラクションを与えるように機能してよい。タイヤは、天然ゴム、合成ゴム、プラスチック、布、鋼鉄、ポリマー、又はそれらの組み合わせから形成されてよい。タイヤは、膨張可能（ｉｎｆｌａｔａｂｌｅ）であってよい。タイヤは、エアレスタイヤの構成であってよい。タイヤは、中実であってよい。タイヤは、変形可能であってよい。タイヤは、摩耗した場合に交換可能である１回使用式のものであってよい。

全体的に上述したように、ホイール２８は、（例えば、後述するトランスアクスル２４及び／又はピボットアーム１１０を介して）シャーシ１２に動作可能に取り付けられてよい。図６ないし１２に目を向けると、ＯＴＶ１０は、各ホイール２８とシャーシ１２との間の相対的な移動を可能にするサスペンションシステム３９を含む。言い換えれば、サスペンションシステム３９は、ホイール２８が接触する地表面の不一致（ｄｉｓｃｒｅｐａｎｃｉｅｓ）とシャーシ１２との間の相対的な移動を可能にし、ＯＴＶ１０が地表面で働く際に減衰及び／又は衝撃吸収を提供するように機能してよい。

説明を簡単にするため、本明細書では、サスペンションシステム３９は、１つのホイール２８に関して説明される。各ホイール２８がそれ自身のサスペンションシステム３９を有してよいことが、理解されるものとする。図９ないし１２に最もよく示されるように、ピボットアーム１１０は、第１部分１１０Ａと第２部分１１０Ｂとの間に延びる。ピボットアーム１１０は、第１部分１１０Ａと第２部分１１０Ｂとの間で旋回軸１１２を中心として、シャーシ１２に枢軸的に取り付けられている。ここで、ホイール２８は、車軸１１４を中心として回転するように、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａに回転可能に取り付けられている。トランスアクスル２４の構成要素（各電気モータ２６の出力軸の回転運動を、電気モータ２６の出力軸から離れた位置で、各駆動ホイール２８の回転運動に変換する機能を有する）は、車軸１１４を中心として回転するようにホイール２８に動力を与えるために、ピボットアーム１１０の中に一体化されてよい。

図９ないし１２を引き続き参照すると、サスペンションシステム３９はさらに、第１バイアス要素１１６を含む。第１バイアス要素１１６は、部分的にシャーシ１２によって支持され、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａに係合して、旋回軸１１２を中心として第１方向ＤＲ１に第１サスペンション力ＳＦ１を与えるように配置されている。いくつかの例では、図９ないし１０Ｂを参照すると、第１バイアス要素１１６は、シャーシ１２に結合されている第１端部１１６Ａと、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａに結合されている第２端部１１６Ｂとの間で、延びる。第１バイアス要素１１６は、バネ、ショック、ストラット、ダンパー、又はエラストマーダンパーなどで構成してよい。従って、シャーシ１２は、シャーシシート１１８Ａ（ｃｈａｓｓｉｓ ｓｅａｔ １１８Ａ）を定義してよい。シャーシシート１１８Ａは、シャーシ１２に対して第１バイアス要素１１６の第１端部１１６Ａを少なくとも部分的に受容／支持する。同様に、ピボットアーム１１０は、ピボットアームシート１１８Ｂを定義してよい。ピボットアームシート１１８Ｂは、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａに対して第１バイアス要素１１６の第２端部１１６Ｂを少なくとも部分的に受容／支持する。第１バイアス要素１１６は、第１バネ定数Ｋ１を有する。いくつかの例では、第１バネ定数Ｋ１は線形バネ定数であるが、他の例では、第１バネ定数Ｋ１は非線形バネ定数であってよい。

サスペンションシステム３９はさらに、第２バイアス要素１２０を含む。第２バイアス要素１２０は、少なくとも部分的にシャーシ１２によって支持され、ピボットアーム１１０の第２部分１１０Ｂに係合して、旋回軸を中心として第２方向ＤＲ２（第１方向ＤＲ１の反対方向）に第２サスペンション力ＳＦ２を与えるように配置されている。いくつかの例では、図９ないし１０Ｂを参照すると、第２バイアス要素１２０は、シャーシ１２に動作可能に取り付けられている第１端部１２０Ａと、ピボットアーム１１０の第２部分１１０Ｂに突き当たるように配置されている第２端部１２０Ｂとの間で、延びる。第２バイアス要素１２０は、シャーシ１２に取り外し可能に又は回転可能に結合されてよく、第２バイアス要素１２０をピボットアーム１１０の第２部分１１０Ｂから離して、サスペンションシステム３９がサービス状態ＳＳ（以下でさらに詳細に説明される）へ移動することを可能にする。第２バイアス要素１２０は、バネ、ショック、ストラット、ダンパー、又はエラストマーダンパーなどを含んでよい。第２バイアス要素１２０は、第１バイアス要素１１６の第１バネ定数Ｋ１と異なる第２バネ定数Ｋ２を有する。例えば、第２バネ定数Ｋ２は漸進的（例えば、第２バイアス要素１２０の圧縮に対して指数関数的）であってよいが、他の例では、第２バネ定数Ｋ１は線形バネ定数であってよい。

図１０Ａ及び図１０Ｂはそれぞれ、本開示によるサスペンションシステム３９の分解斜視図を示す。図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、サスペンションシステムは、少なくとも部分的に、底カバー１００のポケット５２の中に配置されてよい。この図示の例では、ピボットアームがモータ２６の出力軸に対して回転するように、旋回軸１１２とモータ２６の出力軸とは同軸である。ここで、トランスアクスル２４の構成要素は、ピボットアーム１１０の中に配置されてよく、これにより、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａは、モータ２６によって駆動されるにつれて、車軸１１４を中心とする回転のためにホイール２８を支持するためのホイールシャフト１２６を含む。ピボットアーム１１０の第２部分１１０Ｂは、第２部分１１０Ｂが第２バイアス要素１２０と係合するために配置されるように、第１部分１１０Ａの反対側にある。他方、第１バイアス要素１１６は、シャーシ１２と、ピボットアーム１１０の第１部分１１０Ａとの間に配置されている。

図９に最もよく示されるように、第１バイアス要素１１６は、旋回軸１１２から第１距離Ｄ１でスペースをおいて配置されてよい。従って、ピボットアーム１１０は、旋回軸１１２を中心として第１方向ＤＲ１に第１バイアスモーメントＢＭ１を受けてよい。第１バイアスモーメントＢＭ１は、第１サスペンション力ＳＦ１と第１距離Ｄ１との積である。図９を引き続き参照すると、第２バイアス要素１２０は、旋回軸１１２から第２距離Ｄ２でスペースをおいてよい。従って、ピボットアーム１１０は、旋回軸１１２を中心として第２方向ＤＲ２に第２バイアスモーメントＢＭ２を受けてよい。第２バイアスモーメントＢＭ２は、第２サスペンション力ＳＦ２と第２距離Ｄ２との積である。さらになお図９を参照すると、ホイール２８は、地表面ＧＳとの接触による接地力ＧＦを受けてよい。ホイール２８は、旋回軸１１２から第３距離Ｄ３でスペースをおいてよい。従って、ピボットアーム１１０は、旋回軸１１２を中心として第２方向ＤＲ２に接地力モーメントＧＦＭを受けてよい。接地力モーメントＧＦＭは、接地力ＧＦと第３距離Ｄ３との積である。図９に示すいくつかの例では、第３距離Ｄ３は第１距離Ｄ１よりも大きい（言い換えれば、ホイール２８は、第１バイアス要素１１６よりも旋回軸１１２から遠い）。もちろん、他の例では、第３距離Ｄ３は第１距離Ｄ１以下であってよいことが理解されるものとする。

図９を引き続き参照すると、旋回軸１１２を中心として第２バイアスモーメントＢＭ２と接地力モーメントＧＦＭとの合計は、第１バイアスモーメントＢＭ１と等しくてよい。これにより、サスペンションシステム３９は、動作高さ１２２で地表面ＧＳよりも上にシャーシ１２を支持する。言い換えれば、旋回軸１１２を中心として、ピボットアーム１１０によって受けられる力は、以下の式１及び式２に従って定量化されてよい。
ＢＭ２＋ＧＦＭ＝ＢＭ１ （式１）
（ＳＦ２＊Ｄ２）＋（ＧＦ＊Ｄ３）＝（ＳＦ１＊Ｄ１） （式２）

図１１Ａないし１１Ｃを参照すると、サスペンションシステム３９は、複数のサスペンション状態の間を移動するように動作可能であってよい。複数のサスペンション状態は、作動状態ＯＳを含んでよい。図１１Ｂに示すように、作動状態ＯＳの中で、ホイール２８は、シャーシ１２よりも下で部分的にスペースをおいて配置され、動作高さ１２２で地表面よりも上にシャーシを支持する。図１１Ｃを参照すると、シャーシ１２は、地表面に沿って走行するＯＴＶ１０が経験する条件に基づいて、作動状態ＯＳの中で作動高さ１２２（即ち、可変作動高さ１２２）から逸脱してよいことが理解されるものとする。言い換えれば、サスペンションシステム３９は、シャーシ１２に動作高さ１２２で剛性をもって耐えない。その代わりに、動作高さ１２２は、サスペンションシステム３９が定常状態にある（即ち、動的な力を受けない）ところで定義されるのであり、図１１Ｃに示す、地表面ＧＳに対するシャーシ１２の衝撃を吸収／減衰させるために動的な力を受ける場合には可変である。さらに、図９に示すように、第２バイアス要素１２０は第２高さＨ２を有してよいことが理解されるものとする。動作高さ１２２は、第２高さＨ２によって定義されてよい（特に、第２バイアス要素１２０が、旋回軸１１２を中心とするピボットアーム１１０の回転を制限するからである）。言い換えれば、動作高さ１２２は、所定の第２高さＨ２に基づいて調整されてよい。いくつかの例では、第２高さＨ２は、動作高さ１２２が１０ｍｍとなるように定義される。

図１１Ａを参照すると、複数のサスペンション状態はさらに、オーバーラン状態ＯＲＳを含む。オーバーラン状態ＯＲＳでは、ホイール２８は、シャーシ１２が地表面ＧＳと接触するようにシャーシ１２に向かって移動し、ＯＴＶ１０が車両によってオーバーランされることを可能にする。さらになお図１１Ａを参照すると、ピボットアーム１１０（特に第２部分１１０Ｂ）は、サスペンションシステム３９がオーバーラン状態ＯＲＳへ移動したことに応答して、第２バイアス要素１２０から接続解除されるように構成されてよい。従って、オーバーラン状態ＯＲＳでは、第２サスペンション力ＳＦ２は０である。なお、ピボットアーム１１０（特に第２部分１１０Ｂ）は、サスペンションシステム３９がオーバーラン状態ＯＲＳに向かって移動するにつれて、第２バイアス要素１２０から接続解除されてよいことが理解されるものとする。例えば、ピボットアーム１１０は、動作高さ１２２が５ｍｍ未満である場合に、第２バイアス要素１２０から接続解除されてよい。もちろん、ピボットアーム１１０は、他の適切な動作高さの閾値で、第２バイアス要素１２０から接続解除されてよいことが想定される。

ＯＴＶのサスペンションシステム３９は、作動状態ＯＳのときに良好な減衰特性を持つ必要があるが、オーバーラン状態ＯＲＳの激しい負荷にも耐える必要がある。ここで、旋回軸１１２に対する第１バイアス要素１１６と第２バイアス要素１２０との配置と、第１バイアス要素１１６と第２バイアス要素１２０との異なるバネ定数（Ｋ１及びＫ２）とは、これらの所望の性能特性を達成するために、ＯＴＶ１０の作動中のサスペンションシステム３９の挙動に影響を与える。さらに具体的には、第１バイアス要素１１６は、オーバーラン可能である適性に合致してよい（例えば、第１バイアス要素１１６は、ＯＴＶ１０がオーバーランしたときの負荷に耐えるのに十分な耐久性を有してよく、第１バネ定数Ｋ１は、ＯＴＶ１０がオーバーランされた後にＯＴＶ１０を作動高さ１２２にもどすのに十分な大きさを有してよい）。一方、第２バイアス要素１２０は、作動状態ＯＳの中で減衰を与えることに合致してよい（例えば、第２バイアス要素１２０は、オーバーラン可能である適性に合致しなくてよいが、第２バネ定数Ｋ２は、所望の減衰を提供するように構成されてよい）。従って、上述したように、第２バイアス要素１２０は、サスペンションシステム３９がシャーシ１２に対するピボットアーム１１０の運動を減衰させる作動状態ＯＳにある場合にのみ、ピボットアーム１１０と係合することができる。しかし、サスペンションシステム３９がオーバーラン状態ＯＲＳに向かって移動するにつれて、第２バイアス要素１２０は、第１バイアス要素１１６とホイール２８とから（のように）旋回軸１１２の反対側に配置されるので、第２バイアス要素１２０は、ピボットアーム１１０から接続解除されることが可能であり、これにより、第１バイアス要素１１６のみがピボットアーム１１０と係合して、シャーシ１２に対してピボットアーム１１０の運動を制御する。従って、本開示によるサスペンションシステム３９は、第２バイアス要素１２０をオーバーラン状態ＯＲＳの強い力にさらすことなく、所望の減衰特性を達成することができる。

図１２を参照すると、複数のサスペンション状態はさらに、サービス状態ＳＳを含んでよい。サービス状態ＳＳでは、第２バイアス要素１２０は、シャーシ１２から少なくとも部分的に接続解除されている。例えば、第２バイアス要素１２０は、ピボットアーム１１０の第２部分１１０Ｂが第２バイアス要素１２０と係合することなく、ピボットアーム１１０から離れるように旋回するように構成されてよく、ピボットアーム１１０がシャーシ１２に対してさらに回転できるようにする。又は、第２バイアス要素１２０は、シャーシ１２から完全に取り外されてよい（ここで図１２は、シャーシ１２から取り外された第２バイアス要素１２０を示す）。従って、ホイール２８をピボットアーム１１０から取り外すことを可能にするために、ホイール２８にシャーシ１２からスペースがおかれるように、ピボットアーム１１０を第１方向Ｄ１に回転させてよい。これにより、ホイール２８、トランスアクスル２４、チェーン／ベルト、スプロケット、モータ２６の出力軸、又はそれらの組み合せに対してサービスを行うことができるようにする。

前述の記載で、いくつかの例について説明している。しかし、本明細書で論じた例は、本考案を網羅的に説明したり、いずれかの形態に限定したりすることが意図されない。使用された用語法は、限定の性質ではなく、説明の用語の性質であることが意図される。上記の教示に照らして多くの修正及び変形が可能であり、本考案は具体的に説明した以外の方法で実施されてよい。

Claims (11)

1. ソフトターゲットを搭載するように構成されているオーバーラン可能な試験車両であって、
   シャーシと、
   前記シャーシに動作可能に取り付けられているホイールと、
   前記ホイールと前記シャーシとの間の相対的な移動を可能にするサスペンションシステムとを備え、
   前記サスペンションシステムは、
   第１部分と第２部分との間に延びるピボットアームであり、前記第１部分と前記第２部分との間で旋回軸を中心として枢軸的に前記シャーシに取り付けられているピボットアームを含み、
   前記ホイールは、車軸を中心として前記第１部分に回転可能に取り付けられ、
   前記サスペンションシステムは、
   第１バネ定数を有する第１バイアス要素であり、部分的に前記シャーシによって支持され、前記旋回軸を中心として第１方向に第１サスペンション力を与えるために、前記ピボットアームの前記第１部分に係合するように構成されている第１バイアス要素と、
   前記第１バネ定数と異なる第２バネ定数を有する第２バイアス要素であり、少なくとも部分的に前記シャーシによって支持され、前記旋回軸を中心として前記第１方向と反対の第２方向に第２サスペンション力を与えるために、前記ピボットアームの前記第２部分に係合するように構成されている第２バイアス要素と
   を含む、オーバーラン可能な試験車両。
2. 前記第１バイアス要素は、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第１方向に第１バイアスモーメントを受けるように、前記旋回軸から第１距離でスペースがおかれ、前記第１バイアスモーメントは、前記第１サスペンション力と前記第１距離との積であり、
   前記第２バイアス要素は、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第２方向に第２バイアスモーメントを受けるように、前記旋回軸から第２距離でスペースがおかれ、前記第２バイアスモーメントは、前記第２サスペンション力と前記第２距離との積であり、
   前記ホイールは、地表面と接触することによる接地力を受け、前記ホイールは、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第２方向に接地力モーメントを受けるように、前記旋回軸から第３距離でスペースがおかれ、前記接地力モーメントは、前記接地力と前記第３距離との積である、請求項１記載のオーバーラン可能な試験車両。
3. 前記旋回軸を中心とした前記第２バイアスモーメントと前記接地力モーメントとの合計が、前記旋回軸を中心として前記第１バイアスモーメントと等しく、これにより、前記サスペンションシステムは、可変の動作高さで前記シャーシを前記地表面よりも上に支持し、及び／又は、
   前記第３距離は前記第１距離よりも大きい、請求項２記載のオーバーラン可能な試験車両。
4. 前記サスペンションシステムは、複数のサスペンション状態の間を移動するように動作可能であり、複数の前記サスペンション状態は、
   前記ホイールが前記シャーシよりも下で部分的にスペースをおいて配置され、前記ホイールが地表面と接触して、前記シャーシを可変の動作高さで前記地表面よりも上に支持する作動状態と、
   前記ホイールが前記シャーシに向かって移動し、前記シャーシが前記地表面と接触して、オーバーラン可能な試験車両が車両にオーバーランされることを可能にするオーバーラン状態とを含む、請求項１記載のオーバーラン可能な試験車両。
5. 前記第２バイアス要素は、第２高さを有し、前記地表面に対する前記シャーシの可変の前記動作高さは、前記第２高さによって定義される、請求項４記載のオーバーラン可能な試験車両。
6. 前記第１バイアス要素は、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第１方向に第１バイアスモーメントを受けるように、前記旋回軸から第１距離でスペースがおかれ、前記第１バイアスモーメントは、前記第１サスペンション力と前記第１距離との積であり、
   前記第２バイアス要素は、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第２方向に第２バイアスモーメントを受けるように、前記旋回軸から第２距離でスペースがおかれ、前記第２バイアスモーメントは、前記第２サスペンション力と前記第２距離との積であり、
   前記ホイールは前記地表面からの接地力を受け、前記ホイールは、前記ピボットアームが前記旋回軸を中心として前記第２方向に接地力モーメントを受けるように、前記旋回軸から第３距離でスペースがおかれ、前記接地力モーメントは、前記接地力と前記第３距離との積であり、任意には、前記第３距離は前記第１距離よりも大きい、請求項４記載のオーバーラン可能な試験車両。
7. 前記旋回軸を中心とした前記第２バイアスモーメントと前記接地力モーメントとの合計が、前記旋回軸を中心として前記第１バイアスモーメントと等しく、これにより、前記サスペンションシステムは、可変の動作高さで前記シャーシを前記地表面よりも上に支持する、請求項６記載のオーバーラン可能な試験車両。
8. 前記第１バイアス要素の前記第１バネ定数は線形であり、任意には、前記第２バイアス要素の前記第２バネ定数は漸進的である、請求項７記載のオーバーラン可能な試験車両。
9. 前記ピボットアームは、前記サスペンションシステムが前記オーバーラン状態へ移動したことに応答して、前記第２バイアス要素から接続解除されるように構成され、これにより、前記サスペンションシステムが前記オーバーラン状態にある場合に、前記第２サスペンション力を０と等しくし、及び／又は、
   複数の前記サスペンション状態はさらに、サービス状態を含み、前記サービス状態では、前記第２バイアス要素が前記シャーシから少なくとも部分的に接続解除されるのであり、前記ホイールを前記ピボットアームから取り外すことを可能にするために、前記ホイールに前記シャーシからスペースがおかれるように、前記ピボットアームが前記第１方向に回転される、請求項４記載のオーバーラン可能な試験車両。
10. 前記第１バイアス要素の前記第１バネ定数は線形であり、及び／又は、
    前記第２バイアス要素の前記第２バネ定数は漸進的である、請求項１記載のオーバーラン可能な試験車両。
11. 前記第１バイアス要素はバネであり、及び／又は、
    前記第２バイアス要素はエラストマーダンパーである、請求項１記載のオーバーラン可能な試験車両。
    

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