JP3223733B2 - 自動車用バンパ - Google Patents
自動車用バンパInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用バンパ、特に
自動車の前側及び又は後側のバンパを車体にスティを介
して連結してなるアーマチュアの構造に関する。
自動車の前側及び又は後側のバンパを車体にスティを介
して連結してなるアーマチュアの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用バンパとしては、例えば
図７（特開昭６２−１１０５４５号公報参照）に示すよ
うに、バンパフェイシャ１００をアーマチュア１０１で
保持し、該アーマチュア１０１を車体１０２にスティ１
０３を介してボルト１０４、ナット１０５により連結し
てなる。該アーマチュア１０１は、アルミニューム材な
どより押し出し成形された後に曲げ部１０６で後ろ側に
曲げて形成されてなるので、該曲げ部１０６の圧縮側の
面１０７に成形歪としての皺１０８が寄るおそれがあ
る。出願人が確認した「成形歪としての皺１０８」は、
１５〜２０ミリメートルのピッチで２〜３ミリメートル
の深さが一般である。
図７（特開昭６２−１１０５４５号公報参照）に示すよ
うに、バンパフェイシャ１００をアーマチュア１０１で
保持し、該アーマチュア１０１を車体１０２にスティ１
０３を介してボルト１０４、ナット１０５により連結し
てなる。該アーマチュア１０１は、アルミニューム材な
どより押し出し成形された後に曲げ部１０６で後ろ側に
曲げて形成されてなるので、該曲げ部１０６の圧縮側の
面１０７に成形歪としての皺１０８が寄るおそれがあ
る。出願人が確認した「成形歪としての皺１０８」は、
１５〜２０ミリメートルのピッチで２〜３ミリメートル
の深さが一般である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、前記従来
の自動車用バンパのアーマチュア１０１にあっては、前
記皺１０８が寄る前記アーマチュア１０１の圧縮側の面
１０７に貫通穴１０９を形成して、前記スティ１０３を
自動車のレイアウト上取付けざるを得ない場合、該ステ
ィ１０３の取付け時にナット１０５の座面が平面になら
ず、ボルト１０４の締結トルクが確保できない等の不具
合が予測され、ナット１０５が確実に締結できていない
のではないかという作業者への信頼性をゆるがすおそれ
がある。
の自動車用バンパのアーマチュア１０１にあっては、前
記皺１０８が寄る前記アーマチュア１０１の圧縮側の面
１０７に貫通穴１０９を形成して、前記スティ１０３を
自動車のレイアウト上取付けざるを得ない場合、該ステ
ィ１０３の取付け時にナット１０５の座面が平面になら
ず、ボルト１０４の締結トルクが確保できない等の不具
合が予測され、ナット１０５が確実に締結できていない
のではないかという作業者への信頼性をゆるがすおそれ
がある。
【０００４】従って、こうした作業者への信頼性を確保
するために、前記アーマチュア１０１の圧縮側の面１０
７の貫通穴１０９周りを後加工で叩いたり削ったりして
略平面を確保することが必要である。かかる後加工作業
は、手作業であるので、熟練作業者とそうでない作業者
とでは平面を確保する仕上げレベルに差が出て、新たな
信頼性の問題が生じるおそれがある。また、加工時間を
必要とし、原価高騰の一原因になるおそれがある。そこ
で、本発明は、以上のような点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、アーマチュアを押し出し
成形後前後に曲げるだけで、略平面のスティの取付け面
を確保することのできる自動車用バンパを提供すること
にある。
するために、前記アーマチュア１０１の圧縮側の面１０
７の貫通穴１０９周りを後加工で叩いたり削ったりして
略平面を確保することが必要である。かかる後加工作業
は、手作業であるので、熟練作業者とそうでない作業者
とでは平面を確保する仕上げレベルに差が出て、新たな
信頼性の問題が生じるおそれがある。また、加工時間を
必要とし、原価高騰の一原因になるおそれがある。そこ
で、本発明は、以上のような点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、アーマチュアを押し出し
成形後前後に曲げるだけで、略平面のスティの取付け面
を確保することのできる自動車用バンパを提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記、課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、バンパフェイシャを押し出し
成形により形成されたアーマチュアで保持し、該アーマ
チュアを車体にスティを介して連結してなる自動車用バ
ンパにおいて、前記アーマチュアは、該自動車の外側に
配される中空状の第１部と、該自動車の内側に配される
中空状の第２部とを前後に積層して一体に形成されてな
り、前記第１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の
方が小さく且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の
前後寸法の方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端
部間内に位置し、前記第１部に加わる圧縮側の応力と前
記第２部に加わる引張側の応力との中立な第１部の面に
前記スティが支持されてなることを特徴とする。請求項
２の発明は、請求項１記載の自動車用バンパであって、
前記スティには、前記アーマチュアの第２部を囲繞する
切欠き部が形成されてなることを特徴とする。
めに、請求項１の発明は、バンパフェイシャを押し出し
成形により形成されたアーマチュアで保持し、該アーマ
チュアを車体にスティを介して連結してなる自動車用バ
ンパにおいて、前記アーマチュアは、該自動車の外側に
配される中空状の第１部と、該自動車の内側に配される
中空状の第２部とを前後に積層して一体に形成されてな
り、前記第１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の
方が小さく且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の
前後寸法の方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端
部間内に位置し、前記第１部に加わる圧縮側の応力と前
記第２部に加わる引張側の応力との中立な第１部の面に
前記スティが支持されてなることを特徴とする。請求項
２の発明は、請求項１記載の自動車用バンパであって、
前記スティには、前記アーマチュアの第２部を囲繞する
切欠き部が形成されてなることを特徴とする。
【０００６】
【作 用】上記手段の請求項１の発明によれば、前記ア
ーマチュアは、一体に形成された前記第１部と前記第２
部とを押し出し成形後に前後に曲げると、該第１部に加
わる圧縮側の応力と該第２部に加わる引張側の応力との
中立な第１部の面より曲がるので、該中立な第１部の面
には、圧縮による皺及び引張による伸びが夫々発生せ
ず、平面を一様に確保することができる。このため、ス
ティが該アーマチュアの第１部の中立面に確実に支持で
きることになる。また、この平面確保に当たって何ら後
加工を必要としないので、原価が低減できる。更に、該
アーマチュアが第１部の中立面より自動車の外側、例え
ば前側に圧縮側の応力が加わる第１部を配し且つ該第１
部の中立面より自動車の内側、例えば後側に引張側の応
力が加わる第２部を配することで前後に積層して一体に
形成されてなり、前記第１部の上下寸法より前記第２部
の上下寸法の方が小さく且つ前記第１部の前後寸法より
前記第２部の前後寸法の方が大きく、しかも第２部が第
１部の上下端部間内に位置しているので、自動車の衝突
などの大きな圧縮荷重が第１部に加わる時の圧縮側の応
力が低くなり、もって座屈のおそれが低くなる。請求項
２の発明によれば、請求項１の発明の作用に加え、前記
スティの切欠き部が、前記アーマチュアの第２部に係合
されることが可能であるので、スティをアーマチュアの
第２部に係合させた後に、スティから手を離してもアー
マチュアの第２部からスティが落下せず、スティのアー
マチュアへの仮止めが容易になる。
ーマチュアは、一体に形成された前記第１部と前記第２
部とを押し出し成形後に前後に曲げると、該第１部に加
わる圧縮側の応力と該第２部に加わる引張側の応力との
中立な第１部の面より曲がるので、該中立な第１部の面
には、圧縮による皺及び引張による伸びが夫々発生せ
ず、平面を一様に確保することができる。このため、ス
ティが該アーマチュアの第１部の中立面に確実に支持で
きることになる。また、この平面確保に当たって何ら後
加工を必要としないので、原価が低減できる。更に、該
アーマチュアが第１部の中立面より自動車の外側、例え
ば前側に圧縮側の応力が加わる第１部を配し且つ該第１
部の中立面より自動車の内側、例えば後側に引張側の応
力が加わる第２部を配することで前後に積層して一体に
形成されてなり、前記第１部の上下寸法より前記第２部
の上下寸法の方が小さく且つ前記第１部の前後寸法より
前記第２部の前後寸法の方が大きく、しかも第２部が第
１部の上下端部間内に位置しているので、自動車の衝突
などの大きな圧縮荷重が第１部に加わる時の圧縮側の応
力が低くなり、もって座屈のおそれが低くなる。請求項
２の発明によれば、請求項１の発明の作用に加え、前記
スティの切欠き部が、前記アーマチュアの第２部に係合
されることが可能であるので、スティをアーマチュアの
第２部に係合させた後に、スティから手を離してもアー
マチュアの第２部からスティが落下せず、スティのアー
マチュアへの仮止めが容易になる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面と共に説明す
る。図１乃至図６は、本発明の一実施例に係る自動車用
バンパを示している。この実施例では、符号１は押し出
し成形により形成されたアーマチュアで、バンパフェイ
シャ３を保持する。符号５はスティで、該アーマチュア
１を車体７に支持するよう連結する。前記アーマチュア
１は、圧縮側の応力と引張側の応力との中立軸１１より
自動車前側ＦＲに第１部１３を配し且つ該中立軸１１よ
り自動車後ろ側ＲＲに第２部１５を配してなる。ここ
で、前記中立軸１１が中立面であること、即ち断面積Ａ
の図形の図心Ｇがｙ＝０になる面であるための該第１部
１３と第２部１５との関係を次に説明する。
る。図１乃至図６は、本発明の一実施例に係る自動車用
バンパを示している。この実施例では、符号１は押し出
し成形により形成されたアーマチュアで、バンパフェイ
シャ３を保持する。符号５はスティで、該アーマチュア
１を車体７に支持するよう連結する。前記アーマチュア
１は、圧縮側の応力と引張側の応力との中立軸１１より
自動車前側ＦＲに第１部１３を配し且つ該中立軸１１よ
り自動車後ろ側ＲＲに第２部１５を配してなる。ここ
で、前記中立軸１１が中立面であること、即ち断面積Ａ
の図形の図心Ｇがｙ＝０になる面であるための該第１部
１３と第２部１５との関係を次に説明する。
【０００８】断面積Ａの図形の図心Ｇがｙ＝０になる面
である為には、
である為には、
【数１】 となっている必要がある。ここで、ｙ0 は第１部１３の
前後幅ｙ1 と第２部１５の前後幅ｙ2 との合計値であ
る。
前後幅ｙ1 と第２部１５の前後幅ｙ2 との合計値であ
る。
【０００９】これを図心Ｇより圧縮側が−ｙ1 、引張側
がｙ2 とすれば、
がｙ2 とすれば、
【数２】
【００１０】即ち、左右の辺を等号して図３に示すモデ
ルにあてはめれば、
ルにあてはめれば、
【数３】 である。ここで、ｈ1 は第１部１３の上下寸法、ｈ2 は
第２部１５の上下寸法、ｔは第１部１３及び第２部１５
夫々の板厚であるから、
第２部１５の上下寸法、ｔは第１部１３及び第２部１５
夫々の板厚であるから、
【００１１】
【数４】ｙ1 ｈ1 ｔ＋ｔｙ1 2 ＝ｙ2 ｈ2 ｔ＋ｔｙ2 2 ｔは共通項なので、
【００１２】
【数５】 ｙ1 2 ＋ｈ1 ｙ1 ＝ｙ2 2 ＋ｈ2 ｙ2 ・・・（１） つまり、図心Ｇがｙ＝０なる面にある為の条件である。
【００１３】ここで、本願においては、
【数６】ｈ1 ＞ ｈ2 であるので、（１）式を成立させるには、
【数７】 ｙ1 ＜ ｙ2 ・・・（２） でなければならない。
【００１４】このことは図４に示すモデル、即ち第１部
１３が二つの箱と第２部１５の前側になる部材よりな
り、第２部１５が該第２部１５の後ろ側よりなる場合で
あっても、
１３が二つの箱と第２部１５の前側になる部材よりな
り、第２部１５が該第２部１５の後ろ側よりなる場合で
あっても、
【数８】２ｙ1 2 ＋ｈ1 ｙ1 ＝ｙ2 2 ＋ｈ2 ｙ2 であって、〔数７〕は明白な条件である。
【００１５】従って、これらの断面を有する梁の中立軸
１１に発生する直接曲げモーメントＭによる発生曲げ応
力σは、
１１に発生する直接曲げモーメントＭによる発生曲げ応
力σは、
【数９】 となり、圧縮側応力を低下できることになる。ここで、
ｚはアーマチュア１の断面係数、Ｉは断面Ａの中立軸１
１に関する断面二次モーメント（ｍｏｍｅｎｔｏｆ ｉ
ｎｅｒｔｉａ ｏｆ ａｒｅａ）である。
ｚはアーマチュア１の断面係数、Ｉは断面Ａの中立軸１
１に関する断面二次モーメント（ｍｏｍｅｎｔｏｆ ｉ
ｎｅｒｔｉａ ｏｆ ａｒｅａ）である。
【００１６】前記第１部１３及び第２部１５夫々の外表
面側及び内表面側夫々に発生する曲げ応力σ1、σ2は、
前記第１部１３と第２部１５との関係が第１部１３の前
後寸法ｙ1 より第２部１５の前後寸法ｙ2 の方が大きい
ので、
面側及び内表面側夫々に発生する曲げ応力σ1、σ2は、
前記第１部１３と第２部１５との関係が第１部１３の前
後寸法ｙ1 より第２部１５の前後寸法ｙ2 の方が大きい
ので、
【００１７】
【数１０】 となり、厳しい第１部１３への曲げ応力が低くなり、自
動車の衝突等による大きな圧縮荷重による座屈折れのお
それが低くなる。前記スティ５は、図５に示すように、
コの字状に形成された左側部材２１と、逆コの字状に形
成された右側部材２３との夫々の自由端部が重合されて
溶接ＳＷされて中空状に形成され、夫々の部材２１、２
３の自動車用前側ＦＲ及び後ろ側ＲＲに舌片２５、２７
が夫々張り出されている。
動車の衝突等による大きな圧縮荷重による座屈折れのお
それが低くなる。前記スティ５は、図５に示すように、
コの字状に形成された左側部材２１と、逆コの字状に形
成された右側部材２３との夫々の自由端部が重合されて
溶接ＳＷされて中空状に形成され、夫々の部材２１、２
３の自動車用前側ＦＲ及び後ろ側ＲＲに舌片２５、２７
が夫々張り出されている。
【００１８】該スティ５の四方に形成された舌片２５に
は貫通穴２９が形成されて、前記アーマチュア１の中立
軸１１となる第１部１３の面３１に形成された貫通穴３
３に前記貫通穴２９を合致させて、ボルト３５を前記ア
ーマチュア１内のナット（図示省略）に螺合させること
により、アーマチュア１とスティ５とが保持される。前
記スティ５の左右に形成された舌片２７には貫通穴３
７、３７が形成されて、前記車体７に形成された貫通穴
（図示省略）に前記貫通穴３７を合致させて、ボルト３
９を前記車体７内のナット（図示省略）に螺合させるこ
とにより、車体７とスティ５とが保持される。
は貫通穴２９が形成されて、前記アーマチュア１の中立
軸１１となる第１部１３の面３１に形成された貫通穴３
３に前記貫通穴２９を合致させて、ボルト３５を前記ア
ーマチュア１内のナット（図示省略）に螺合させること
により、アーマチュア１とスティ５とが保持される。前
記スティ５の左右に形成された舌片２７には貫通穴３
７、３７が形成されて、前記車体７に形成された貫通穴
（図示省略）に前記貫通穴３７を合致させて、ボルト３
９を前記車体７内のナット（図示省略）に螺合させるこ
とにより、車体７とスティ５とが保持される。
【００１９】前記スティ５の左右部材２１、２３には、
前記アーマチュア１の第２部１５を囲繞する切欠き部４
１、４１が夫々形成されてなる。従って、本実施例によ
れば、前記アーマチュア１は、押し出し成形後に自動車
のコーナー部４３で前後方向に曲げると、圧縮側の応力
と引張側の応力との中立軸１１より曲がるので、該中立
軸１１は圧縮による皺４５及び引張による伸びが夫々な
い位置であり、第１部１３の面３１に平面を一様に確保
することができる。このため、スティ５の舌片２５が該
アーマチュア１の第１部１３の面３１に合致できるの
で、スティ５がアーマチュア１に確実に締結することが
できることになる。
前記アーマチュア１の第２部１５を囲繞する切欠き部４
１、４１が夫々形成されてなる。従って、本実施例によ
れば、前記アーマチュア１は、押し出し成形後に自動車
のコーナー部４３で前後方向に曲げると、圧縮側の応力
と引張側の応力との中立軸１１より曲がるので、該中立
軸１１は圧縮による皺４５及び引張による伸びが夫々な
い位置であり、第１部１３の面３１に平面を一様に確保
することができる。このため、スティ５の舌片２５が該
アーマチュア１の第１部１３の面３１に合致できるの
で、スティ５がアーマチュア１に確実に締結することが
できることになる。
【００２０】また、この第１部１３の面３１の平面確保
に当たって、押出し成形後に前後に曲げても何ら後加工
を必要としないので、原価が低減できる。更に、自動車
前側ＦＲに第１部１３を配し且つ該中立軸１１より自動
車後ろ側ＲＲに第２部１５を配してなり、該第１部１３
の上下寸法ｈ1 より第２部１５の上下寸法ｈ2 の方が小
さく且つ該第１部１３の前後寸法ｙ1 より第２部１５の
前後寸法ｙ2 の方が大きく、しかも第２部１５が第１部
１３の上下端部間内に位置しているので、図６に示すよ
うに、自動車の衝突などの大きな圧縮荷重４７がアーマ
チュア１に加わって、該アーマチュア１が二点鎖線で示
すように曲折された時の圧縮側の応力σが低くなり、座
屈のおそれが低くなる。
に当たって、押出し成形後に前後に曲げても何ら後加工
を必要としないので、原価が低減できる。更に、自動車
前側ＦＲに第１部１３を配し且つ該中立軸１１より自動
車後ろ側ＲＲに第２部１５を配してなり、該第１部１３
の上下寸法ｈ1 より第２部１５の上下寸法ｈ2 の方が小
さく且つ該第１部１３の前後寸法ｙ1 より第２部１５の
前後寸法ｙ2 の方が大きく、しかも第２部１５が第１部
１３の上下端部間内に位置しているので、図６に示すよ
うに、自動車の衝突などの大きな圧縮荷重４７がアーマ
チュア１に加わって、該アーマチュア１が二点鎖線で示
すように曲折された時の圧縮側の応力σが低くなり、座
屈のおそれが低くなる。
【００２１】また、前記スティ５の切欠き部４１が、前
記アーマチュア１の第２部１５に係合されることが可能
であるので、スティ５をアーマチュア１の第２部１５に
係合させた後に、スティ５から手を離してもアーマチュ
ア１の第２部１５からスティ５が落下せず、スティ５の
アーマチュア１への仮止めが容易になる。尚、上記実施
例はフロントバンパを例にして説明したが、リアバンパ
にて適用されることは勿論である。
記アーマチュア１の第２部１５に係合されることが可能
であるので、スティ５をアーマチュア１の第２部１５に
係合させた後に、スティ５から手を離してもアーマチュ
ア１の第２部１５からスティ５が落下せず、スティ５の
アーマチュア１への仮止めが容易になる。尚、上記実施
例はフロントバンパを例にして説明したが、リアバンパ
にて適用されることは勿論である。
【００２２】
【発明の効果】以上により明らかなように、請求項１の
発明によれば、バンパフェイシャを押し出し成形により
形成されたアーマチュアで保持し、該アーマチュアを車
体にスティを介して連結してなる自動車用バンパにおい
て、前記アーマチュアは、該自動車の外側に配される中
空状の第１部と、該自動車の内側に配される中空状の第
２部とを前後に積層して一体に形成されてなり、前記第
１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の方が小さく
且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の前後寸法の
方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端部間内に位
置し、前記第１部に加わる圧縮側の応力と前記第２部に
加わる引張側の応力との中立軸を形成する第１部の面に
前記スティが支持されてなることを特徴とするので、前
記アーマチュアは、前記第１部と前記第２部とを一体に
押し出し成形後に前後に曲げると、該第１部に加わる圧
縮側の応力と該第２部に加わる引張側の応力との中立な
第１部の面より曲がるので、該第１部の中立な面には、
圧縮による皺及び引張による伸びが夫々発生せず、平面
を一様に確保することができる。このため、スティが該
アーマチュアの第１部に確実に支持できることになる。
また、この平面確保に当たって何ら後加工を必要としな
いので、原価が低減できる。更に、該アーマチュアが第
１部の中立な面より自動車の外側、例えば前側に圧縮側
の応力が加わる第１部を配し且つ該中立の面より自動車
の内側、例えば後側に引張側の応力が加わる第２部を配
することで前後に積層して一体に形成されてなり、前記
第１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の方が小さ
く且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の前後寸法
の方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端部間内に
位置しているので、自動車の衝突などの大きな圧縮荷重
が第１部に加わる時の圧縮側の応力が低くなり、もっ
て、座屈のおそれが低くなる。
発明によれば、バンパフェイシャを押し出し成形により
形成されたアーマチュアで保持し、該アーマチュアを車
体にスティを介して連結してなる自動車用バンパにおい
て、前記アーマチュアは、該自動車の外側に配される中
空状の第１部と、該自動車の内側に配される中空状の第
２部とを前後に積層して一体に形成されてなり、前記第
１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の方が小さく
且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の前後寸法の
方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端部間内に位
置し、前記第１部に加わる圧縮側の応力と前記第２部に
加わる引張側の応力との中立軸を形成する第１部の面に
前記スティが支持されてなることを特徴とするので、前
記アーマチュアは、前記第１部と前記第２部とを一体に
押し出し成形後に前後に曲げると、該第１部に加わる圧
縮側の応力と該第２部に加わる引張側の応力との中立な
第１部の面より曲がるので、該第１部の中立な面には、
圧縮による皺及び引張による伸びが夫々発生せず、平面
を一様に確保することができる。このため、スティが該
アーマチュアの第１部に確実に支持できることになる。
また、この平面確保に当たって何ら後加工を必要としな
いので、原価が低減できる。更に、該アーマチュアが第
１部の中立な面より自動車の外側、例えば前側に圧縮側
の応力が加わる第１部を配し且つ該中立の面より自動車
の内側、例えば後側に引張側の応力が加わる第２部を配
することで前後に積層して一体に形成されてなり、前記
第１部の上下寸法より前記第２部の上下寸法の方が小さ
く且つ前記第１部の前後寸法より前記第２部の前後寸法
の方が大きく、しかも第２部が第１部の上下端部間内に
位置しているので、自動車の衝突などの大きな圧縮荷重
が第１部に加わる時の圧縮側の応力が低くなり、もっ
て、座屈のおそれが低くなる。
【００２３】請求項２の発明によれば、前記スティに
は、前記アーマチュアの第２部を囲繞する切欠き部が形
成されてなることを特徴とするので、請求項１の発明の
効果に加え、前記スティの切欠き部が、前記アーマチュ
アの第２部に係合されることが可能で、スティをアーマ
チュアの第２部に係合させた後に、スティから手を離し
てもアーマチュアの第２部からスティが落下せず、ステ
ィのアーマチュアへの仮止めが容易になる。
は、前記アーマチュアの第２部を囲繞する切欠き部が形
成されてなることを特徴とするので、請求項１の発明の
効果に加え、前記スティの切欠き部が、前記アーマチュ
アの第２部に係合されることが可能で、スティをアーマ
チュアの第２部に係合させた後に、スティから手を離し
てもアーマチュアの第２部からスティが落下せず、ステ
ィのアーマチュアへの仮止めが容易になる。
【図１】この発明の一実施例にかかる自動車用バンパの
斜視説明図である。
斜視説明図である。
【図２】図１のアーマチュアとスティとの分解斜視説明
図である。
図である。
【図３】図２のアーマチュアの断面説明図である。
【図４】図３と異なる実施例の図３相当断面説明図であ
る。
る。
【図５】図２のスティの斜視説明図である。
【図６】図２の作動説明図である。
【図７】従来の自動車用バンパの外観の斜視図及びその
取付部の分解斜視図である。
取付部の分解斜視図である。
１ アーマチュア ３ バンパフェイシャ ５ スティ ７ 車体 １１ アーマチュアの中立軸となる面 １３ アーマチュアの第１部 １５ アーマチュアの第２部 ２１ スティの左側部材 ２３ スティの右側部材 ２５ スティの舌片 ２７ スティの舌片 ２９ スティの貫通穴 ３３ スティの貫通穴 ３７ スティの貫通穴 ３１ アーマチュアの中立軸となる第１部の面 ３５ ボルト ３９ ボルト ４１ アーマチュアの第２部の切欠き部 Ｇ アーマチュアの断面積の図形の図心 ｙ0 第１部の前後幅と第２部の前後幅との合計値 ｙ1 第１部の前後幅 ｙ2 第２部の前後幅 ｈ1 第１部の上下寸法 ｈ2 第２部の上下寸法
Claims (2)
- 【請求項１】 バンパフェイシャを押し出し成形により
形成されたアーマチュアで保持し、該アーマチュアを車
体にスティを介して連結してなる自動車用バンパにおい
て、 前記アーマチュアは、該自動車の外側に配される中空状
の第１部と、該自動車の内側に配される中空状の第２部
とを前後に積層して一体に形成されてなり、前記第１部
の上下寸法より前記第２部の上下寸法の方が小さく且つ
前記第１部の前後寸法より前記第２部の前後寸法の方が
大きく、しかも第２部が第１部の上下端部間内に位置
し、前記第１部に加わる圧縮側の応力と前記第２部に加
わる引張側の応力との中立な第１部の面に前記スティが
支持されてなることを特徴とする自動車用バンパ。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車用バンパであっ
て、 前記スティには、前記アーマチュアの第２部を囲繞する
切欠き部が形成されてなることを特徴とする自動車用バ
ンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31690594A JP3223733B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動車用バンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31690594A JP3223733B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動車用バンパ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08169285A JPH08169285A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3223733B2 true JP3223733B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=18082225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31690594A Expired - Fee Related JP3223733B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動車用バンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3223733B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5282596B2 (ja) * | 2009-02-16 | 2013-09-04 | マツダ株式会社 | 車両の車体構造 |
| DE102010050960A1 (de) * | 2010-11-10 | 2012-05-10 | Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) | Stoßfängerquerträger für ein Kraftfahrzeug, Verstärkungsbauteil für einen Stoßfängerquerträger und Verfahren zur Herstellung eines Stoßfängerquerträgers |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP31690594A patent/JP3223733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08169285A (ja) | 1996-07-02 |
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